許せる追加停車駅・許せない追加停車駅
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【許せる追加停車駅】
京葉線通勤快速 新木場
湘南新宿ライン（特別快速以外） 武蔵小杉
常磐線特別快速 北千住
東急田園都市線準急 南町田
【許せない追加停車駅】
京浜東北線快速 バカチマチ（土休日） バカンダ バカ松町
湘南新宿ライン全列車 浦和
湘南新宿ライン特別快速 浦和 武蔵小杉
東海道線快速アクティー 戸塚 早川 根府川
高崎線通勤快速（一部） 上尾 桶川
京葉線快速 南船橋
横浜線快速 相模原
小田急小田原線急行 開成（２０１９年３月１６日より追加停車予定）
東急田園都市線急行 あざみ野
東京メトロ副都心線急行 明治神宮前＜原宿＞
【微妙】
京葉線快速 八丁堀（土休日） 千葉みなと
横浜線快速 菊名 長津田
東京メトロ東西線快速 浦安
小田急小田原線快速急行 登戸
小田急小田原線急行（一部） 経堂
東急田園都市線急行 南町田（２０１９年秋より平日も追加停車予定） >>735
南林間・長後を潰すためだ
そして江ノ島線の無料優等は全て快速急行にすればいい
できれば快速急行は本厚木〜新松田でも通過運転して欲しいくらいだが >>736
小田原線内で急行と３駅しか変わらない快速急行とか意味ない
かつては４駅差だったのに登戸に停まったから３駅に 小田急スレでは快速急行は今の停車駅で十分、○○通過にしろとか言ったら荒らし扱いされるんだよな この追加停車は仕方ないんだろうけど、東横線の特急は中目黒に停まったせいで遅く感じるようになった
渋谷〜横浜の24.2kmで５駅も停まる特急なんて特急じゃねえよ。連続通過も最大４駅までだし まあ東横線は他の大手私鉄より駅が少ないほうだからな
京急や小田急や京王は都心近くでは駅間距離が１キロ未満のとこが多いが、
東横線は田園調布〜多摩川と新丸子〜武蔵小杉以外駅間距離は１キロ以上あるし、日吉〜綱島は２キロ以上ある >>734
浦和駅は、輸送断面では上野方からの利用の方が多くなっているが、下り浦和下車の通勤客も多い。
>>730他の武蔵野線南浦和乗換客の幾らかは浦和駅下車でここにカウントされる。
浦和駅は乗降人員に乗換客が無く乗降１８万は県内では大宮に次ぐ規模。
伊勢崎線、東上線とも埼玉県区間の利用者は1980年代より大幅減だが、新越谷と朝霞台、和光市は大幅増で川越も増えている。
北千住に次いで多い新越谷、池袋,和光市（但しメトロは池袋も経由）に次いで多い朝霞台は、増加が続き乗換ターミナルとして利用者減少傾向の東武２線における比重が大きくなっている。
川越は乗換駅でもあるが、川越自体が県西部の中心都市で目的地になっている。
新越谷ー南越谷と朝霞台ー北朝霞は駅周辺に目立った商業集積はない。乗換ではない純粋な駅の乗降人員は、東西方向（JR）が南北方向（東武）と同程度。北朝霞は都内への乗換客は少ない。
西武線は、埼玉県内はローカル区間で利用者は東上線よりもかなり少ない。1980年代より大幅減も東武２線と同じ。
そのなかで西武池袋線秋津駅も利用が伸びており、所沢方面の利用者が池袋方面の利用者よりも断然多くなっている。急行を停車させるのが利用実態に即しているが、各駅停車の末端利用促進のためか通過のままとなっている。 東横線の場合は
特急→急行
急行→準急
っていう感じだな
東横線の特急が中目黒通過だったのは桜木町終点時代かな >>741
それでも浦和の乗車人員は大宮の半分もなく求心力不足
中心地の大宮ですら川越や春日部からの流動は東京方面がメインで大宮への輸送力は少ない
浦和の求心力なんてそれよりはるかに小さく埼玉県の鉄道は全体的に東京志向 >>744
大宮が埼玉県では圧倒的規模の駅だというだけで、浦和駅目的の利用者も多く埼玉県では２番目に多い。
この比較に意味は無い。
埼玉県民にとっての鉄道は、クルマでは行けない大宮〜浦和や東京へ、または川越、熊谷へ行くための乗り物。あとは休日の用や高校生の足。 >>743
だが東急のプライドとしてそんな種別名変更しないだろうね
渋谷から横浜まで５駅も停まる列車を特急と名乗るのはあまりにもおこがましいが
止まりすぎと言われる京急や京成の特急より遅い >>743
小田急も
快速急行→急行
急行→準急or快速
って感じだな >>745
いや需要の比較は意味がある
需要の多い駅は列車本数が多く必要だが需要の少ない駅は列車本数も少なくていい
乗車人員9万の浦和は京浜東北と上東だけで充分 >>744
大宮周辺のJRに乗れば分かるが、朝夕以外は大宮駅下車が乗り通しの客よりも多い。
埼玉県内各駅の乗降人員、特に浦和・大宮より外側において、大宮駅の乗降人員規模は突出しており、浦和駅も相当に多い。
東上線の川越駅は、上り方面の乗車と降車が半々で、隣の川越市駅も半々。
もちろん新河岸方からの川越駅下車の利用もある。
東上線の日中は、長らく池袋や和光市ではなく、川越駅から下りが急行の最も利用者の多い区間だった（15分サイクル時代）。
利用者の減少と日中の本数増で落ち着いた。
朝ラッシュはかつてより車庫のある森林公園から本数が多く平行ダイヤが組まれていた。
東上線の西武新宿線乗換は川越市駅が近いがJRと同じく川越駅もある。川越駅前からのクレアモールが川越の商業中心地になっている。 >>749
確かに大宮はそれなりに求心力はある
でも浦和はその半分以下の乗車人員しかない
浦和に乗車人員が近いのは南越谷や北朝霞であり大宮は浦和とはレベルが違う駅だ >>748
単一路線で乗降人員１８万は埼玉県内では相当に多い。
東京方面だけの利用を考えれば大規模とはいえないが、埼玉県内のターミナルでもあるため停車は必要。
埼玉県は都心回帰による過疎やクルマ社会化が進み、鉄道利用者自体が１都３県では少ない。東京都心への通勤者も１都３県最少で、ローカルな埼玉県内の鉄道において大宮駅・浦和駅のどちらも無視できない。 >>751
その南越谷、北朝霞の両駅利用者で多い行き先が京浜東北各駅とくに浦和駅と大宮駅なのだが。 >>751
浦和の乗車人員9万はそこそこ多いから上東の停車は確かに必要だが湘新までは要らない
浦和駅は大宮駅とは求心力が違うので同列ではない >>752
武蔵野線から大宮や浦和への需要が多いなら必要なのは京浜東北の南浦和以北増発か湘新の南浦和停車であり湘新の浦和停車は不要
>>728
内容見たらお前が連投してるだけじゃん笑
どこがダントツなのよ？笑 湘南新宿は池袋方面への列車で上野方面とは行き先が異なる。
湘南新宿の浦和駅ホームができて朝ラッシュ上野方面の混雑が緩和された。
浦和駅ホームの利用者は、浦和駅乗降のほかJR間の乗換客、上り方面は乗降１０万超の北浦和駅,与野駅の利用者と湘南新宿はさいたま新都心駅利用者の乗換客も加わるので、浦和駅の乗降人員よりもはるかに多い。
大学生は池袋方面の利用が多く、都内への通勤者も宇都宮高崎線が長らく上野駅発着であったことから池袋・新宿方面が通勤先の住民は多い。 >>755
南浦和から京浜東北は、浦和、北浦和、与野、さいたま新都心、大宮の各駅で、
浦和は隣駅、終点大宮まで乗り通しでも５駅のため着席せずとも問題ない距離である。
ラッシュが片輸送にならず適度な輸送になっている。
昼も武蔵野線が12分間隔の時代はサイクルが合わず南浦和での待ちが発生したが、10分間隔に揃えば問題ない。
埼玉県内の鉄道利用で問題なのは、この10分サイクルと間隔が合わない乗換。 >>756
ちゃんと読め何人かいるだろ(笑)
実際に断トツだから他の駅の話が盛り上がらないわけだし
>>757
なんだそのおかしな浦和ユーザー目線は(笑)
さいたま新都心から新宿は赤羽乗り換えだろ >>758
つまり京浜東北で問題ないなら湘新浦和停車は必要ないということだな 武蔵野線と、宇都宮線,高崎線の大宮より北の各駅との間の需要がどれ程あるだろうか。
武蔵野線は、接続各線との乗換利用のほか、埼玉県内区間では荒川よりも東の区間においてベッドタウン路線の性格もある。
南浦和駅の乗換客を含む都内への利用者は、乗換客を含む浦和駅のそれよりも少ないだろう。東川口は埼玉高速が、南越谷は伊勢崎線が複々線で走っている。南浦和ー南越谷の武蔵野線利用者は県内移動や環状移動が中心である。
そして南浦和は京浜東北の東京方面始発が多数走っている。
東武伊勢崎線の越谷駅などから南越谷乗換で東京方面へ向かう利用もあるが、東京方面といっても主に池袋方面への大学生の利用で、南浦和乗換だと赤羽下車、赤羽乗換を避け埼京線一本だと武蔵浦和駅乗換になる。 >>760
繰り返すが湘南新宿を含む宇都宮高崎線の浦和駅利用者は多い。
提案している湘南新宿の南浦和停車は需要が少ない。 >>762
浦和の利用者は湘新を含めなくても間に合うからそこまでは多くない
南浦和の需要が仮に浦和以下としても湘新は上東より本数が少ないので需要としては妥当の範囲内だしそもそも乗り換え含めると浦和より多いかもしれない ＞南浦和の需要が仮に浦和以下としても
それは当然だろう。
埼玉の地域事情に疎いことは明らか。 >>764
当然と証明できてない
データ出してから言わないと説得力がないのは明らか >>765
JR社内でもなければ具体的な数値を挙げることは困難。
それでも利用者や住民なら当然の感覚は持っている。
これが掴めないのは他所者。 当たり前だが、伊勢崎線住民の都内への勤め先は日比谷線、半蔵門線の沿線とその接続路線が多い。
池袋,新宿方面が勤め先で越谷,北越谷やせんげん台に家を買う者はいない。
そして、東京方面への利用者は今後も減っていくだろう。
新規住民の勤め先は主に埼玉県内で、ほかに隣接の東京都足立区や千葉県、茨城県など。鉄道利用も県内比重が上がっていく。 >>766
なんだ結局データなしか
乗車人員半分以下の浦和を大宮と同列にする浦和民が地元エゴ出しても説得力は全くない >>759
何人かしかいないなら、ダントツじゃねーな笑
しかも毎回反対意見が出てるから尚更違う >>769
ダントツじゃないならこのスレで浦和と同レベルに嫌われてる駅出してみ？ 埼京線快速が与野本町通過になったら池袋〜大宮間において湘南新宿ラインと到達時間がほぼ同じになるはず
それで埼京線快速を15分毎に増発して湘南新宿ラインも15分毎に統一する
すると大宮〜新宿が極めて整然として使いやすくなるだろう >>770
数人いるのも怪しい
やっぱお前一人だわ >>772
違うし他の駅も出してないぞ
お前もそうだが燃料投下が断トツに多いのは浦和で間違いないな てか昼間の湘新は赤羽まで埼京線でよくね？
板橋に待避設備作って通勤快速と湘新は
十条 板橋通過で運転
湘新は今より５分位短縮できそう。 >>773
出す必要がないね
レス数のカウントをしても、多いのは特定の人間だというのは内容から分かりきってるし笑
自分の書き込みの回数でも数えたら？笑 >>775
なんだ出せないのか(笑)
浦和が出せるのは燃料だけか(笑) 50ほどレス増えてると思ったらまたこれかよ
もう浦和専用のスレつくってそこでやれ 湖西線
京東山大唐坂雄堅小和蓬志比舞北高安新今中牧永塩新敦
都大科津崎本琴田野邇莱賀良子小島曇旭津庄野原津疋賀
●━●●━━━●━━━━━●━━●━●●●●●●●：新快速
●━●●━●●●━●━●━●●●●●●●●●●●●：快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●：普通
北陸新幹線が湖西フル京都高架乗り入れ方式だったら
東大路駅新設＋湖西・若江・小浜線直通運転出来たのだが、
小浜京都フル松井山手経由になったのでこれらは実現出来なくなった。 新快速
存在そのものが許されないな
南草津とかいう究極のゴミに加え、山科、高槻、尼崎、芦屋、神戸、西明石
とまあこれでもかというほど
究極のゴミ駅停車してるんだから世話ないよ
昔の新快速は確かにすごかったと思うが、今の新しい快速ときたら・・・
停車駅間の平均距離で見たらアクティーのほうが長いんじゃないかって思うほどだよ >>774
本当なら赤羽どころか鉄博の前あたりまで埼京線経由でよかったんだけどね
埼京線内の通勤別線区間の各駅は15連対応に出来るし
まあ、そうすると大宮のホームがバラバラになるから
それと、板橋十条は商店街がうるさく通過禁止らしいので 国鉄時代に通勤五方面作戦が行われた区間でも王子〜大宮は三複線と他に比べて充実している区間なのに
湘南新宿ラインの浦和停車のせいでせっかくの王子〜大宮の三複線の効果が薄れたと思う
埼京線の板橋・十条付近の踏切って通過可能踏切にできないのかな？
東急大井町線や東武野田線（大宮〜春日部）は踏切が多数あるのに急行運転できたけど 宇都宮線、高崎線という大幹線が１つになるんだから、実質的な緩行線の京浜東北線を加えての三複線は決して贅沢ではないけど
そしてこれまでは止めたくても止められなかった浦和にようやく念願叶って貨物線の
列車も止まるようになった
ようやく三複線の効果が出たわけだ
浦和を憎む馬鹿には一生わからないだろうけど >>782
浦和馬鹿がまた燃料投下か
浦和なんか京浜東北だけの大森より客が少ないんだから京浜東北と上東があれば輸送力は充分
湘新まではオーバースペック 浦和は下り方面の需要も大きいというのにまだわからないとは困ったものだな
宇都宮線、高崎線という単独の路線で見ると今の本数は妥当
別に乗降客数で停車駅が必ずしも決まるわけではないし >>759
北浦和,与野,さいたま新都心各駅からの池袋方面への利用は、湘南新宿浦和停車以前より浦和乗換が多かった。
京浜東北上り東京方面は、南浦和の階段が先頭車と前方に偏っているため、浦和駅で 東北線と高崎線はなんで東海道線と横須賀線みたいに分離しなかったんだ？
品鶴線同様貨物線も用意されてたのに >>784
下り方向には本数が多い上東がある
乗降客数ではなくゴネて金積んで停車駅になれば許せなくて当然 >>785つづき
浦和駅で前方車両以外は一旦乗客が減る。
これは個人差もあり赤羽まで乗り通しもいるだろう。 >>785
さいたま新都心から池袋方面は浦和で乗り換えなくても赤羽で乗り換えればいいだけだしこのほうが本数が多い >>786
横須賀線は、横須賀線区間が末端の鎌倉、逗子で利用者が多くなく、分離は東海道線の線増要素が強く平行してどちらも品川、新橋に停車し東京駅まで達した。貨物線は別途新設した。
大宮方面で同様の運行形態だと上野駅までの複々線化だが、これは工事無しでは線路が達しておらず、貨物線を使った朝ラッシュの運転当初から線路が繋がっていた池袋行だった。 >>791
また間違ってるぞ浦和くん
それは国鉄時代の時刻表見ると池袋行ではなく浦和通過の赤羽行だった 現在埼京線の通勤新線は、計画では大宮ー宮原間を複々線化のうえ高崎線との直通運転だったが、
車庫用地が予定していた旧浦和市内で確保できず、需要は多いが非電化だった川越線の輸送力増強、近代化と一体化し、川越市内に安価で車両基地を新設しとりあえず川越駅までの直通運転とした。
埼京線大宮駅の宮原方面は４線分の用地が確保されている。宮原駅までの複々線用地はバブルの折一部が確保出来なかった。
埼京線の開通当初は、同時に電化した高麗川方面の列車も大宮駅に乗り入れしていた。 >>792
すまん
設定当初はその通り赤羽行だった >>791の一部をあらかじめ訂正しておくが、
＞貨物線は別途新設した。
完全な線増、分離はされていない。 >>789
＞さいたま新都心から池袋方面は浦和で乗り換えなくても赤羽で乗り換えればいいだけだし
>>785に、
湘南新宿浦和停車以前より
と書いてあるだろう。湘南新宿の停車以前は浦和ー赤羽の一駅間、宇都宮高崎線上野行に乗り換える利用者が多かった。
その慣習に湘南新宿が加わったのが浦和停車以後。 >>796
いや湘新浦和停車以前からさいたま新都心は宇都宮高崎線が停車していたから赤羽乗り換えだろ >>783
埼玉県内の利用に合わせた停車駅設定が必要だよな。埼玉県内では浦和駅の利用者、下車は多い。
東海道側は利用者数が多く、埼玉県内とは規模が異なり比較は無意味。 >>797
さいたま新都心駅は湘南新宿が停車しないので>>757の列挙に含めたが、
確かにさいたま新都心駅の乗降者は湘南新宿の浦和乗換はしないな。 >>798
埼玉県内で多いのは大宮で浦和はその半分以下しかない駅
埼玉県内で浦和に近いのは南越谷でそこと比べても浦和は京浜東北と上東があれば輸送力は充分 >>799
浦和民のくせにさいたま市内のことすら知らないんだな
どんだけ浦和ジャイアン主義なんだか(笑) 浦和と大宮を対立軸にする君はもちろん非埼玉県民で確定 >>800
大宮の半分以下でも県内の中心市街で（大宮も当然）、駅乗降も県内で２番目に多い。
南越谷は多いが浦和駅に近いというほどでもない。 >>805
乗車人員は大宮が25万で浦和が9万で南越谷が7万
浦和に近いのは大宮ではなく南越谷 2013年3月まで湘南新宿ラインは浦和通過でしたが
それで何か問題でもありましたか？
ちなみに誤乗は車掌の話を聞いてなかったり案内を見てなかった人が悪い >>806
大宮と浦和の比較を加える必要がない。
大宮駅は埼玉県内では他駅に圧倒的な利用規模だが、埼玉県内では浦和駅も多い。
湘南新宿は、埼玉県内大宮以北では宇都宮線、高崎線の電車の一部で、この沿線各駅に対しては浦和駅の乗降人員規模は大きい。
京浜東北線の赤羽大宮間は各駅の利用が多く各駅周辺は市街地でもあるが、浦和駅は大宮より北からの通勤需要も多い。 >>808
いや浦和は大宮と同列ではないという証明のため比較は必要
浦和に近いのは南越谷であり大宮ではない >>807
ただでさえ利用者数の割に本数が少ない高崎線、宇都宮線の、一部列車が浦和駅を通過、大宮駅での接続も考慮されておらず不便だった。 >>810
利用者数の割に本数が少ないのは武蔵野線や北浦和であり浦和は足りている 再三書くが、大宮駅が埼玉県内では突出しているが、浦和駅も埼玉県内の中心市街地で通勤者の下車が多い性格は大宮駅と同じ。
乗降人員自体も浦和駅は埼玉県内で大宮駅以外のどの駅よりも多い。 いい加減浦和については独立ｽﾚｯﾄﾞ立ててやってくれ >>812
浦和は大宮にボロ負けしてる時点で実質的には中心地ではない
浦和は大宮の半分以下だから東京にボロ負けしてる大阪を中心地というより無理がある >>811
高崎線、宇都宮線は利用者数に対する本数がかなり少ない。
乗り切れなくない限りは、単純な輸送力よりも運転間隔が利用者には問題。
武蔵野線は貨物と共用のため増発が難しい。近年まで昼は12分間隔で更に少なく、常磐緩行以外とはサイクルも合わず不便だった。
北浦和は現状で問題ないだろう。 >>814
浦和と大宮の比較の問題ではない。中心市街地は性格、利用用途で、また規模の比較は県内沿線他駅とになる。
埼玉県ほどの規模で中心市街地最寄駅が一駅ということは有り得ない。 >>815
北浦和が問題ないなら浦和は本数的に湘新がなくても問題ない
>>816
用途の問題ではなく数の問題
浦和は大宮より数が圧倒的に少ないので実質的には中心地ではない 浦和駅は宇都宮線、高崎線の大宮より北の各駅からの利用者も多く、
湘南新宿浦和通過時代は>>810のような問題があった。
現在も>>815のようにこの２線は利用者数に対する本数が少ない。
北浦和駅は浦和駅ほどの利用者数でない。宇都宮高崎線は通過で京浜東北線乗換が必須、その本数や間隔は確保されている。 >>818
大宮以北から浦和の利用者は上東に乗ればいいだけで輸送力は足りている
浦和駅9万は京浜東北と上東の毎時計13本あれば本数は充分
北浦和駅5万は毎時6本しかないのでこっちのほうがやや気の毒
浦和は湘新がなくても充分に恵まれてる 琵琶湖線・京都線・神戸線
米彦南河稲能安八篠野守栗草南南瀬玉石膳大山東京西桂向長山島東高富総茨宇千岸吹東新大塚尼立甲
原根彦瀬枝登土幡原洲山東津草笠田野山所津科大都大川日岡崎本高槻田持木野里辺田淀大阪本崎花子
●●━━━●━●━●━━●━━━━●━━●━●━━━━━━━●━━━━━━━━●●━●━━新快速
●●●●●●●●●●●●●●━━━●━●●━●━━━●━━━●━━●━━━━━●●━●━━快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通
西夙芦甲本住六摩灘三元神兵長鷹海須塩垂舞朝明西大魚土東野加宝曽別御東姫英勝網竜相有上
宮川屋南山吉甲耶＊宮町戸庫田取浜磨屋水子霧石明久住山加口古殿根所着姫路賀原干野生年郡
━━●━━━━━━●━●━━━━━━━━━●●━━━━━●━━━━━●━━●●●●●新快速
●━●━━●●━━●●●●━━━●━●●━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●止‥‥‥‥‥‥普通
特に琵琶湖線区間はもはや駅増やして停車駅絞った方がいい。 まあ、どうしても昇進の浦和を通過させたいにであれば、京浜東北線の一部電車を
蓮田とか鴻巣あたりまで直通させることだな
それができないから湘南新宿ライン系統を浦和に止めてるわけだが >>821
蓮田や鴻巣は既に上東が直通している
通過させたいというより本数が足りている浦和にホーム新設してまで湘新停めたことが許せないし下手な正当化は怒りの火に油を注ぐ燃料になるだけ 馬鹿だね
現状では宇都宮、高崎両線とも時間2本が湘南新宿ライン系統に取られてるんだよ
その補填でどうしても浦和通過したいなら京浜東北線でも伸ばすしかないってことなんだけど 県庁最寄駅だからな
系統的に支線のなってるとかなら仕方ないが、本線上にあるんだから
えこひいきは仕方ないところだよ
浦和に文句言うなら大津や神戸を新快速どころか快速通過にしてから言えよ
ちゃっかり通勤特急らくらく播磨とやらまでしっかり止まっちゃって
大津も琵琶湖エクスプレス停車だしそっちに文句言えよ
琵琶湖エクスプレスは京都もいらないな なんか住んでる人間が嫌いだから通過させろみたいな意見ばっかりでつまらないね >>823
>>824
そもそも湘新は浦和通過だった時間2本減っても輸送力は足りているし大宮で乗り換える手もある
県庁最寄り駅も元町駅は新快速通過だから関係ない
えこひいきは叩かれて当然 とりあえず列車種別が柔道の階級より多い路線は整理したほうがいいと思う
東武東上線
西武池袋線
京急なんかかつて日中の蒲田以南は普通の快特の２種別にしてたのに 西武新宿線の小江戸って負け組のあがきかな？
東武東上線 池袋〜川越 30.5km 32分（急行・快速）
西武新宿線 高田馬場〜本川越 45.5km 42分（特急） 58分（急行）
都内から川越までショートカットしてる東上線より15キロも遠回りな上、特急でも東上線の急行より遅い
こんなのに特急料金払って乗る奴はバカ財閥だけ >>825
なんつーか負け組の遠吠えだよね
鉄道会社の力の入れようを考えると、今更変更なんて有り得ないし >>828
狭山市など沿線への用務客向けで、川越までの観光客はついでに運んでいるだけ。
観光客は小江戸号に乗ってきてほしいものだ。
近道しているから所要時間は短いけど、スピードは遅くて運賃高くてオンボロの通勤電車に
乗ってきた観光客がリピーターになってくれるとは思えないから。
ホンダの狭山工場は寄居に統合されるというのに、有料特急を走らせようとは絶対しない
東武の東上線に対するやる気のなさは呆れるばかり。 トイレ設備をつけなきゃならないから
有料特急を東上線に作るのは不可能
どうしてもなら中間４両を指定席にして
池袋 川越市 坂戸 森林公園 小川町 寄居にして
指定席車両のみ寄居へいくか？ おっと間違い 中間じゃなくて前４両ね
停車駅に川越も追加 湘南新宿は浦和だけでなくさいたま新都心にもホーム作るべきだと思うけど
アーバンラビットと特快快速は両駅とも通過でいい 湘新特快は恵比寿だけでなく大崎も武蔵小杉も通過でいいと思う
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