【大阪メトロ】大阪市高速電気軌道 104号線【Osaka Metro】
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>赤字路線のツケは黒字路線利用者が負担することになる
じゃあ、黒字路線に乗ってるあんたは人より多く払ってくれてるんですかね？
例えば230円の所460円でも払ってくれてるんでしょうか
それとも赤字路線の客は230円のところを120円しか払ってないんでしょうか？
同じ運賃設定で同じ運賃払ってるんだから、別にアンタはなにも負担してない。
そもそも勘違いしてるんだよ。前から。
決められた設定の運賃を払ってるだけのくせに、なぜか大きな顔する人が居てる。 >>519
その黒字路線の運賃が無駄に高過ぎるんだよ
御堂筋線は営業係数40台だから半額にしてもまだ黒字
公共料金の価格設定ってめんどくせえよなあ(´･ω･｀) 赤字路線作ってその補填のために料金値上げしたら
元々黒字の路線使ってる人は納得できないって話だよな？ 谷町線阪堺上町支線は営業すれば間違いなく黒字になる
御堂筋線と環状線という大阪二大動脈と一切接続しない今里筋線というお馬鹿路線とはわけが違う
投資を回収するには時間がかかろうが谷町線の黒字率アップに大いに貢献するだろう >>524
で、どうやって谷町線と接続するん?
京都市営地下鉄赤字の最大の原因は
御陵駅のシールド工法での分岐で
とんでもない建設費がかかったため ただ、南海が昭和後期に事故連発やらかさずに経営状況も悪化してなければ
平野線を高速化して谷町線と相互乗入れ、それが成功すれば上町線も高速化するために阿倍野駅分岐部で準備工事してたかもね
で、千日前線が当初予定通り南巽ー平野泥堂(国鉄平野)ー八尾竹渕ー長吉出戸ー長吉川辺
になってただろう 訂正
市バスバス停名に準じるなら
南巽ー平野宮前(平野駅筋)ー平野東(竹渕西口)ー長吉出戸ー長吉川辺 >>524
御堂筋線と環状線に接続するのに赤字の地下鉄が二路線あるしそこと同じレベルで赤字だろうな 確実に黒字の新路線やと梅田を軸にした東西路線になるな JRでも都会や新幹線で稼いで地方を補填していて、山手線も半額でも収支は合うと
言っているのですけどね。一番荒稼ぎしているのはオレンジ色のJRです。
東京都以外の道府県はどこも東京のお金で補填されているとか、
年収が900万〜1000万に満たない人は、支払った税金以上の行政
サービスを受けているとか、言い出したらきりがないように思いますけどね。 今里筋線は建設自体に疑問を感じていますが、出来てしまったものは何とかして
運営せざるを得ません。東急は都内のローカル線だと3両編成があると書きました。
赤字か黒字かは知りません。でも廃線にならずに存続できているということは悪く
ないのでしょう。
地上と地下では運営コストが違いますが、今里筋線が建設されてしまった現実を
嘆くよりも、どうすれば改善するかということを考えた方がいいのでしょうね。 >>51
逆だろ？
需要の高いものの価格は上がり、需要の低いものの価格は下がるのが経済の原則
御堂筋線は値上がりして今里筋線は値下がりしないとおかしい >>521 だった
需要の高いものの価格は上がり、需要の低いものの価格は下がるのが経済の原則
御堂筋線は値上がりして今里筋線は値下がりしないとおかしい つまり御堂筋線は40%で儲かると言うことは、1区72円でいいところを180円も
支払っているわけですから、需要のあるものには高く支払っていることになりますね。 今里筋線はコンコルドのように何とかしようと投資をつぎ込む程そのまま借金が膨らむ無限地獄のような有り様だしなあ
取り合えず北は岸辺と南は東部市場まで伸ばすと多少は利用客は増えるが劇的に状況が改善するわけでもないしな
ぶっちゃけ掘ったトンネルが無駄になっても運行を止めて廃線がベストなんだろうねメトロの経営的観点からは
大都市の地下路線をそこらの地方ローカル赤字線のように簡単に廃止するわけにはいかんのだろうけど かといって、バス転換しなきゃならんほど利用者が少ないわけでもないわけで
しかもメトログループ全体では大黒字、赤字ったって内部補助でどうとでもなるわけだから
むしろ、廃線にした場合、「公共交通をなんだと思ってるんだ！やっぱり民営化なんかするべきでは無かった！」
と、メディアや世論の大炎上を巻き起こすのは必至
会社全体が大赤字でヒーヒー言ってるＪＲ北海道や地方中小私鉄じゃあるまいし、廃線は余りにも非現実的だよ 大阪中心部の鉄道を支配してるんだから不動産で余裕で稼げるだろ
極端に言えば、四ツ橋線の本数減らして、車両の更新もせず、駅空間も汚くしておけば、四ツ橋線沿線の不動産の価値は落ちる
価値が落ちたところで不動産を買いあさって、そのあとに本数増やして、最先端の車両を導入して、駅空間を最高水準にすれば価値が上がる
そこまで極端なことはしないだろうけど
鉄道会社は不動産価値を動かせる力を持ってる >>534
両数のみならず本数や客数もあるので東急の支線とは一概に言えない。
しかも今里筋線は都心へ向かっていない郊外to郊外の路線なので改善しょうがないわ。天王寺に繋いでも客増えないのは今里ライナーで証明されたしな。 >>536
需要が高だけで価値が高くなるのではなく、需要が高くかつ供給が足らない場合に価値が高くなる。市場においてもメーカーなどがワザと供給を制限して価格下落を抑える事がある。これを>>537の明鏡止水にも前に説明したのにやっぱり全く理解できてないようだ。
>>539
今里筋線の場合は殆どの駅が既存線の駅との接続なので、今里筋線の開通前に他路線を利用してた客が今里筋線経由に経路変更しただけのケースが多い様に思う。なので廃線したら客の経路が元に戻るだけなのでバスに移転するわけではない。
て言うのが今里筋線廃線しても大丈夫説の根拠。 民営化したんだからこれから大手を振って不動産事業ができるんだしそこを生かさない手はないんだが
メトロ沿線に大規模宅地開発できる余地なんてどこもないんだよな箕面延伸は阪急の独壇場だし
森ノ宮車庫は結局移転はないのか
夢洲の万博終了後の跡地の活用としては最適だが
あそこはかなりいい値で売れる
JRとの調整が必要だが >>542
通勤時間帯は混雑してるから供給が足りてないってことでしょ 今里筋線でも今はラッシュはさすがに混雑するんだな
結構前に朝鴫野から今里まで乗ったが立ち客がまばらにいた程度でこりゃ赤字になるわと思ったけど
5年ほど前の話だからそこからかなり利用客が定着したんだね
でも80系の輸送力は本当知れてるからねえ
JRの標準型車両3両編成分ぐらいの人しか運べない
てことはJRのローカル線レベルの輸送実態てことなんだよな
ポートライナーぐらい高頻度で走って日中もずっと混むぐらいじゃなきゃ黒字化は困難ってことなんだよな >天王寺に繋いでも客増えないのは今里ライナーで証明されたしな。
所詮バスでは鉄道が出来た場合の検証には決して成りえないんだけども。それはさておき
天王寺って杭全（ＪＲ東部市場前駅）経由するんでしょ。じゃあ要らない。 80系の定員は1両94名で323系は1両150名程度なんで80系4両編成で323系2.5両分だな。
本当にローカル線レベルだ。 >>545
混雑してるって言ったのは御堂筋線のことだよ
需要の供給のバランスでいえば明らかに需要が大きいわけで
値下げしてさらに需要を増やすのは得策ではない
今里筋線はほとんど乗らないから知らない 2017年調べ今里筋線一時間あたり最大混雑率を見たら80%だったわ
定員も乗ってねえ
マジで2両編成で走る田舎のローカル線だわ
どうすんだよこれ 鴫野から分岐して京阪本線沿いに京橋〜西九条まで延伸して
井高野〜今里は廃止すれば黒字化する可能性もある。 営業係数100未満の
6位：128.2 千日前線
7位：143.7 南港ポートタウン線
8位：153.2 長堀鶴見緑地線
9位：231.0 今里筋線
は廃線にしましょう レッドブルーパープルグリーンブラウンの地下鉄戦隊メトロンジャーか
色的にちょっとな JR西アーバン最下層クラスぶっちゃけ実態ローカル線の
加古川播但和歌山線でもラッシュは編成繋いで4連にして定員よりはるかに詰め込まれてるのに
とりあえずラッシュ混雑率100%切りは見映え悪すぎるから本数減らして100超えるように調整しよう
赤字削減の合理化も兼ねて 長鶴まではともかく何だこの今里筋線のぶっちぎり感は 長堀鶴見緑地線が赤字なのは理解に苦しむ
ラッシュ時なんか乗るのが大変なくらいに客がいるし、日中も座るのは中々難しいくらいの状況
しかもワンマン運転
あれで何故赤字になる？
車両が特殊すぎて運行コストが高すぎるのか？
ならば運行コストを下げられる車両ってないのか？ もともと、ミニリニア地下鉄自体が輸送量が小さくて、満員になったところで、って感じだからな
建設費が安いってんで重宝されたけど、その結果がこれでは
いま日本にミニリニア地下鉄結構あるけど、黒字のところって無いんじゃないかな >>536
市場価格が需要と供給で決まるのは競争市場の話であり市営モンロー主義で都心部独占をしている御堂筋線に当てはめるのは間違ってる >>541
代わりに、長居に繋げば客が倍増することは証明されたわな。今里筋線は一日も早く湯里六丁目、長居への延伸を。 >>559
たかがバス毎時3本でどや顔できる神経が理解不能 >>559
そこまでやるならいっそ開き直って、
湯里から長居を通り越して住之江、さらに大正区に突入して大運橋から大正まで伸ばし、
鶴見緑地線とくっつけて、のの字型の環状路線にしてしまえばいい 千日前線の分岐で今里筋線を作っておけばなんば直結！を売りに出来たのにな。
今から乗り入れ工事しろや。 長堀鶴見緑地線の経常利益がねえ…
不思議だね。朝夕は満員御礼なのにねえ ♪大阪地下鉄恵美須町
♪駐車もできます200台
♪日本橋のど真ん中
♪カメラとビデオはX'cit 湯里なんて近くに谷町線や近鉄があるんだから今更鉄道新線なんていらんでしょ ただでさえ不人気のオリックスが例年以上に弱すぎて今年も長堀鶴見線は赤字やね
しかもなぜか阪神にだけは勝ってしまい、阪神ファンとの兼任ファンにも嫌われてしまった 喜連瓜破の市営住宅を潰して今里筋線沿いの市営住宅を高層化する。確実に客は増えるぞ。スラム化するが。 >>550
最大混雑率は大阪経済大学の学生が出してるんかな
>>556
リニアモーターと軌道プレートの隙間が大きくて電気ロスが大きいらしい
>>557
大江戸線が辛うじて黒字 >>564
どういう計算してるかなんてわかりっこないし。
どっちゃにしろかなりの丼勘定だろうし。
計算方法自体は変えない方が変化を把握しやすいしな。 >>570
「鶴見緑地らへん」とは具体的に何を指しているの？ むしろ先行開業京橋鶴見緑地間は花博で相当初期回収してるはずだぞ
北急の大阪万博程でないにしろ京橋で入場制限までして捌いてたくらいだからな スレチだが、35+6でシティバス最長系統を作りますか？？？ >>542
需要が多いのに供給が少ない場合と書くべきでしたね。
終戦後の猛烈なインフレも、物やサービスが著しく不足しているのに対し、
それを必要とする人たちが多いので起こったのですよね。
>>558
そんなことはないでしょう。地域で一社しかない鉄道やバスなら他にも
ありますが、あまりに高い運賃を設定すれば、車を使ったりされるでしょうね。 減価償却は、耐用年数でするのであって儲かってるから償却できるわけではない。取得価額主義で減価するので物価水準が上がって値上げが進めば、実質の費用は下がる。
トンネルの耐用年数は税務上は60年。 線路に男性突き落とされる、大阪
地下鉄御堂筋線、会社員から聴取
2019/6/18 07:39 (JST)
©一般社団法人共同通信社
https://this.kiji.is/513483488453575777 御堂筋線を値下げするのは非現実的でしょ
メトロの経営計画を見ると指定座席を販売しようとしてる
指定座席なんか混雑してる路線でしか成立しないんだから
実質的には御堂筋線の単価を上げると同じこと
逆にポイント導入で実質運賃の値下げも行うみたいだから
実質的には人気路線を値上げして不人気路線を値下げするのと同じ 取れるところから取る、のが商売の基本だからね。
LCCしかり、高速バスしかり、タピオカドリンクしかり。 競争市場で取れるところから取るのはよくあるけどそれは競争の範囲内だから仕方ない
独占市場でそれをやると悪徳でしかない
御堂筋は道路がクソ一方通行だから条件が悪すぎて競合バスですら事実上設定できない >>567
実力で負けただけなのに相手に八つ当たりするところは流石阪神ファン(笑) >>580
新大阪、天王寺だったらJRもある。難波もJRで行ける。
ポイント制は回数カード廃止とセットだな。 >>583
最も儲かる梅田〜淀屋橋〜本町〜心斎橋〜難波の都心部は御堂筋線の独占 地下鉄の梅田〜難波が230円
JRだと190円
なにわ筋線ができれば競争が起こる JR東西線やおおさか東線は加算運賃を徴収していない 東京メトロやその他の地下鉄でも多くの場合は独占だろ？
並行したら並行したで民業圧迫とか言うくせにw 活発な相互直通で協力しあっとるのが東京
活発な郊外民鉄エリア侵食で税金で敵対しあっとる大阪とは真逆な事にいい加減気付かなあかん また同じ話の繰り返しかいな
東京で相互直通が活発なんは私鉄の延伸を制限した代償だとか
最高のモンロー主義とかいつもの人が言ってるじゃないかw 広域流動を見れば御堂筋線の競争相手は結構多い。
実際に昔に比べて御堂筋線の混雑は解消している。
神戸−難波だったら阪神なんば線も競争関係にあるし。
関空−新大阪だったら、はるかも競争関係。
JR東西線北新地駅の存在も、梅田淀屋橋の乗客を奪っている。 中心部が独占的だという話があるけど、
例えば梅田〜京阪・近鉄・南海方面だと、
JR環状線+各私鉄 または 地下鉄+各私鉄という選択が出来るため、
必ずしも独占という訳じゃないんだよね。
なにわ筋線が出来た場合、四つ橋筋ならまだ近いが御堂筋は
遠いので梅田以遠を除く南海利用者は変わらなさそう。 >>590
経緯は関係ないね。結果が全てと思わん？ 50年後も御堂筋の隆盛がどの程度維持できてるかだな。
梅田や難波や天王寺に残っている古いビルの建て替えが進んで拠点性はさらに向上するだろうし。泉南・河内は人が減ってくるだろうし。 >>592氏と内容的に被ってしまったな。
書き始めたときはまだ>>592はなかったんで。
>>594
私鉄が自分で路線を延伸するからこそ、
>>592-593のような選択も可能になって来ると思う。 >>593
でも最も利用客の多い朝ラッシュの利用状況は梅田や難波などで大量乗車があり淀屋橋〜心斎橋で大量下車という流れ
ここが完全に御堂筋線の独占であり選択はできない 四つ橋線という選択肢があるだろう。
定期券も相互利用できるようになってるし。 >>598
四つ橋線は他社ではないから運賃で選ぶメリットが皆無な上に駅位置が悪いデメリットが加わるためバイパスとしては不人気で使いにくい >>599
だからこそ、なにわ筋線も梅田以遠へ行く場合を除いては、御堂筋線の代替にはならんと書いた。
淀屋橋〜心斎橋は選択肢がないが、先述の選択肢を使う人によって混雑の緩和が図られてはいるだろうな。
神戸〜阪神なんば線の九条・ドーム前⇒本町・心斎橋という乗り方をする人は少ないだろう。 >>600
その都心部の淀屋橋〜心斎橋で選択肢がないのが問題なんだよ
選択肢がないからこそ営業係数40台というボッタクリが可能になってしまう
競合してたらこんな殿様商売はできない 本日の本町君 ID:nMSEQrCq
他の都市でも地下鉄や公営バスしか選択できない区間があるのは華麗にスルー？ >>602
他も悪いからと言って自己を正当化するのは昔の大阪のオバハンと同じ思考やな >>601
地下鉄以外で行きにくい大阪中心部
エリアってほとんどないだろ。
心斎橋は各線難波や日本橋から歩けるし。
本町は京阪本線エリアなら徒歩圏内。 >>604
つまり心斎橋は難波や日本橋からしか歩けないし本町は京阪本線エリア以外は徒歩圏外ということだな
アカンやん 選択肢を与えるために、貴方が批判する千日前線と近鉄のような並行線を作れとでも？
運賃を下げてほしいとだけ言えばいいのに、余計なことを言って本町君はまた墓穴を掘る
独占でも北急のように運賃が安い場合もあるし（阪急千里線は近いが親会社だし）、
何より大阪は徒歩、自転車、バイク、自家用車等も競争相手
大阪市内以外に遊びに行くこともあるので、他都市の遊興施設等も競争相手
自分は大阪以外でも１駅だけ他社に乗る場合は、短い距離だと歩く >>586
環状線で190円で行けるのにどうやって加算するんだ？ >>606
千日前線は市内ローカル需要しかないから大赤字だが仮に御堂筋線の横に私鉄路線があれば市内需要より市外需要のほうが多いから減価償却を除いた営業収支は余裕で黒字になるし状況は違う
まあ御堂筋線値下げも大歓迎だけどな
どっちにしろボッタクリ高額運賃放置はアカンわ 御堂筋線の真横に並行する私鉄って誰が作るんだよ
四つ橋線とか“西横堀線”のように離れているのは無しな
四つ橋線は駅位置が悪いデメリットが加わるためバイパスとしては不人気で使いにくいのだから >>609
最初に自分で「並行線を作れとでも？」と言ったくせに後から何を言ってるんだか
意味不明 ID:nMSEQrCq
そもそも日本国内の主要都市でお前の
理想条件を満たすような場所は現実に
存在しないだろ。あらゆる鉄道規格や
都市構造含めて統一する必要がない。 >>611
理想的なのは京都だな
私鉄の都心部延伸を妨害しない上に地下鉄も全路線が私鉄に直通して便利
大阪市のように市外からの流入が多い都市は京都のような市営モンロー主義の逆の形態が便利 >>605
そやから本町は廃れているという現実がある。
心斎橋も外国人がバスに乗って来ているから賑わっているだけで、日本人は行かない町。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
