在来線の高速化について語るスレ Part20

**名無し野電車区** (ｽｯｯﾌﾟ Sd8a-GS60) · 2021/05/07(金) 09:13:34.91

>>160
幻のJR北海道キハ285系の車輪径は760mmと更に小さくなっていた。
ちなみに、60年代に日本車輌が提唱した日車標準車体というのがあって
この規格で製造した小坂鉄道キハ2100型はDMH17Hを載せているにも関わらず床面高さは1100mmだった。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 6682-C7Xb) · 2021/05/09(日) 07:39:50.89

>>159
最終が最速とは思いませんでした
失礼しました

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 2301-Jy6f) · 2021/05/09(日) 09:09:10.57

>>164
対向待ちがない、停車駅が増えないという条件が揃うことは意外に少ない
パターンダイヤから外れた夜ののぞみが速いようなものかな

**名無し野電車区** (ｽｯｯﾌﾟ Sd8a-vr4W) · 2021/05/09(日) 10:06:33.58

やっぱり狭軌は不利だよな。
単純に考えれば、
標準軌だと重心高さ1465mmでも脱線しない曲線通過速度が、
狭軌だと重心高さ1067mmにしないと同じ事ができないわけで。

重心高さ1465mmっていうと、209系が1436mmとのこと。
拡幅車体のE231系以降は1500mmを超えてるらしい。
日本の電車気動車は、重心高さ1600mm未満が一つの基準だとか(1600mmを超えたら機関車と同じ扱いになる模様)。
まあ、1465mmはちょっと重心高さに配慮すれば大丈夫、ってぐらいの数値だよね。

反対に重心高さ1067mmって。
重心がもはや床下だよ。
欠陥車体のキハ283系でも車体重心高さが1350mm、
これに台車加えたって、車両重心高さが1200mm以下になることはないでしょ。
相当キツい。
キハ285系でも1100mm以下ってことはないかと。

つまるところ、標準軌なら209系程度の重心高さでも、本則+40で走行できちゃうって事だよね。
いやあ、狭軌って本当にアレだね。

**名無し野電車区** (ｻｻｸｯﾃﾛﾙ Sp33-VIvv) · 2021/05/09(日) 17:52:50.06

あげ足取るようで悪いけど標準軌は1,435mmな

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 8f7c-vr4W) · 2021/05/09(日) 20:17:24.12

実在車両の重心高さ

209系　クハ209　1,436mm
E217系　サロE216　1,396mm
E351系　クハE351　1,238mm

E4系　E458　1,550mm

省令の解説本に載ってた。
サロE216って意外に重心低いんだな。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 8f9f-c4ug) · 2021/05/11(火) 23:13:30.85

JR東日本が、ハイブリット車などの投入により電化設備を撤去したり、複線区間を単線化するコスト削減策を打ち出しました。ローカル線での設備のスリム化を進める考えです。

https://tabiris.com/archives/jre-denka/

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sae2-0UC+) · 2021/05/12(水) 09:01:37.33

東も必殺徐行かよ

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ b942-S5yT) · 2021/05/15(土) 14:05:59.90

側線や行き違い設備の廃止撤去は良くある話。
東海道線でも3社比べると西は側線が撤去されたところが多く
停車することがないホーム先端には柵が設けられた。
こういった設備の見直しは税金対策という側面もある。
だから路線廃止がある時、最終列車が通過した直後に
慌ただしく営業線と接続する部分の撤去をする。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sa93-Rf6n) · 2021/05/15(土) 14:42:40.77

山陽線ならともなく東海道線のJR西日本の区間でそんなに撤去されてたか？

**名無し野電車区** (ｽｯｯﾌﾟ Sd2f-F3gc) · 2021/05/16(日) 09:48:58.84

西は新快速が分岐器を高速通過するから、高速通過対応の高級品が必要だし、
メンテを考えても無駄な分岐器は極力無くしたいんじゃないかと。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ cd01-Dq0d) · 2021/05/16(日) 11:09:12.30

>>169
架線撤去なら日光線がモデルケースになりそうだ。烏山線との仕様統一。今や東京直通も必要ないし。青梅線みたいにするなら烏山線を簡易電化して宇都宮運転所潰してるだろうし

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sab3-Rf6n) · 2021/05/16(日) 11:25:36.11

>>174
あとは信越線の高崎と横川の間かな
単線化と電化廃止を両方できる
車両は八高線と共通にできるし

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ cd01-Dq0d) · 2021/05/16(日) 11:53:00.15

宇都宮と高崎の面目躍如になりそうだな

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ eb84-Arf1) · 2021/05/17(月) 13:10:04.50

>>174-175
日光線と信越線は連続勾配区間を抱えているから、そこの電力消費に耐えられるだけの容量の
蓄電池をどうするかが鍵だな。
今までのaccum導入区間はいずれも平坦だったけど、勾配線区への導入はまだ未知の分野だし、
実証実験もそれなりに要るな。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sab3-Rf6n) · 2021/05/17(月) 13:18:51.20

>>177
高崎と横川の間ならほぼ勾配ないんじゃね
169系の急行が1:1以下のMT比で走ってたくらい

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sa9f-CxOk) · 2021/05/18(火) 08:07:32.16

そういえばNEトレインが燃料電池車になった頃、
JR東は都市部の非電化路線を燃料電池車輌が走るイメージを描いていたっけ。
あれが少しずつ具現化してきたということなのだろう。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sddb-Arf1) · 2021/05/18(火) 08:38:18.00

>>178
安中市内(旧松井田町)に25‰連続勾配がある。
あと、169系というか、MT54搭載車は25‰連続勾配なら元々MT比1:1で登坂出来る
性能を持っている。(MT54自体がそれを目的としたモーターだから)

ここで注意が必要なのは、電車は架線から連続して給電されながら走行できるのに対して
非電化区間の蓄電池車は、蓄電された分の電気だけで動力を賄う必要があること。
そのため蓄電池の容量が問題となる。

**名無し野電車区** (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MM06-DPSc) · 2021/05/24(月) 08:35:39.92

最高速度のネックが架線の路線は、電車止めて蓄電池車や気動車にするほうが高速化できるわけか。
架線設備の維持費と高速化による線路の保守費アップ、どっちが安いかによるが。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 8b01-lRXS) · 2021/05/25(火) 21:06:22.94

>>181
琴平切り捨てのお墨付きだな

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ d97c-B6Af) · 2021/05/30(日) 05:49:29.79

架線が速度のネックになってる区間って他にあったっけ。
軌道側も改良しなきゃいけないようなのばっかりでは。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ d97c-B6Af) · 2021/05/30(日) 05:52:16.02

ネックと言えば、野岩鉄道は私鉄向けの旧省令に則って80km/h制限なんだよな。
もともと乙線規格なので、信号設備を改修すれば95km/hにはできると思うんだが。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ fe82-3tT5) · 2021/06/05(土) 16:33:32.15

サンダーバードに乗って気づいたけど、湖西線はほぼ130km/hで走れるとはいえ
近江高島駅の半径1000mのところでは若干原則している
もともと高速向きに造られてカントも確保されてると思う湖西線で半径1000mでも
130km/h出せないのはふがいない

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sa11-B/xb) · 2021/06/05(土) 17:32:27.01

阪急園田は速度制限ないにもかかわらず運転士が勝手に減速する

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ a97c-p9zx) · 2021/06/05(土) 22:00:50.68

>>185
>もともと高速向きに造られてカントも確保されてると思う湖西線で

当時の公団の方針で、湖西線は開業時の速度にあわせたカント量の設定でしかないよ。

半径1000mならば当時は110km/h制限。
公団ルールだと、半径1,000mで最高110km/hならカント量は65mmだな。
それで683系の性能なら125km/hまで。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ fe82-3tT5) · 2021/06/05(土) 22:27:21.00

>>186
園田は半径550mくらいだったと思う
標識はなくてもさすがに115km/hは無理。

>>187
レスサンクス
スラブ軌道はカント修正が難しいみたいですね
JR西日本は新快速でも住吉のカーブ(半径600mくらい？）で110km/hくらいで通過したので
湖西線内の制限は意外でした
近江今津の半径800mなら110km/h程度か

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4d79-ywzN) · 2021/06/05(土) 22:58:59.42

土讃線の阿波池田～土佐山田とか日豊本線の宮崎～延岡って、見通しの悪い曲線区間を
結構な速度でスイスイ走るけど、運転士は怖くないのか？

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sab2-IX1i) · 2021/06/06(日) 01:17:31.91

いつ飛び出してくる都市部の方が怖いだろ
むしろそこら辺は安心して飛ばせる区間

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sa11-B/xb) · 2021/06/06(日) 15:35:57.66

園田は脱線しそうな感じがする
カントが足りていない、無理やり曲がっている感覚

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ ff79-hdpQ) · 2021/06/26(土) 01:36:38.20

篠ノ井線の新線区間は130km/h運転すればいいのに

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sabf-a/9q) · 2021/06/26(土) 08:02:57.10

元から中速な所を高速にするより低速鉄道の中速化を推し進めた方がいい。
ホームドアつけた地下鉄は90～100キロ解禁、
例えば神戸低速とか都営新宿線

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4f9f-5n/X) · 2021/06/26(土) 20:24:45.47

金が無いのに高速鉄道造れるかよww

自動運転車の普及で鉄道の利用者減る
地方から鉄道が失くなっていく運命

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0fda-0Yon) · 2021/06/26(土) 20:28:18.45

>>193
関西本線（非電化区間）
播但線

こう言うところこそ高速化して欲しいね

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0f79-hdpQ) · 2021/06/27(日) 00:51:07.59

とにかくどうもならんのが飯田線
一応は全線電化区間

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 8f5f-kMi9) · 2021/06/27(日) 01:11:09.82

>>195
関西線は意味なくね？
奈良県は近鉄の圧勝だし
名阪国道もある。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4f9f-5n/X) · 2021/06/27(日) 01:31:54.48

>>196
JR東の単線非電化の対象路線？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4f9f-5n/X) · 2021/06/27(日) 01:33:59.76

JR東海の路線なら干すだけ

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 3f3c-DYk/) · 2021/06/27(日) 01:42:24.00

　　　　　(6 lゝ､●.ﾉ　ヽ､●_ノ |!/
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**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 3f02-W41i) · 2021/06/27(日) 03:21:58.51

欧州で160～200km/h出す通勤列車・快速列車に乗ると日本の在来線が情けなく感じる
鉄道先進国を自称するなら日本の通勤列車・快速列車も高レベルにしてほしい

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0f79-hdpQ) · 2021/06/27(日) 10:31:41.23

そりゃ無理だわ
あまりにも土俵が違い過ぎる
欧州の通勤電車に、日本の通勤客なんか捌けりゃしない

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sabf-a/9q) · 2021/06/27(日) 13:04:39.29

高速化に熱心だった東海が死んだから無理
北は保線からやり直し東は課金システム
西は地方捨て九は観光列車だし四は体力が限界

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4f9f-5n/X) · 2021/06/27(日) 13:15:41.02

>>201
欧州の鉄道は赤字税金で運営

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ ff79-hdpQ) · 2021/06/27(日) 13:18:45.81

>>202
韓国は在来線高速化でかなりの駅を廃止したけど
それが日本で受け入れられるかどうか

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 8f2c-hdpQ) · 2021/06/27(日) 13:47:57.83

>>197
意味はあると思うよ。
奈良も名古屋も圧勝している近鉄エリアなのに、奈良ー名古屋は不便なまま。
現状は京都経由で新幹線使用でしょ。大和八木経由の近鉄のみは現実的じゃない。
高速化できれば奈良－名古屋が便利になるのだけど、
亀山から向こうの東海に旨味が絶無なので、実現可能性は殆どない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 8f34-nxF1) · 2021/06/27(日) 14:13:11.57

>>206
そもそも奈良～名古屋ってそんなに需要あるのか？
奈良と名古屋を直通運転していた急行かすがも廃止になったのに

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sabf-a/9q) · 2021/06/27(日) 14:20:21.02

奈良～名古屋はリニア予定地だろ

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4f9f-5n/X) · 2021/06/27(日) 14:25:48.57

>>207
リニアの駅が出来れば大阪だけでなく名古屋のベッドタウンになる、滋賀県のように企業誘致も出来て発展する
名古屋～奈良は濃密になる

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 3f33-yl1r) · 2021/06/27(日) 15:03:09.55

>>209
企業が集まったのは高速道路沿いだけどね。

関西本線は明治レトロを味わえる「やまぐち号」のような蒸気機関車牽引の列車を往復させれば
新幹線や近鉄と差別化できて利用されるようになる。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4f9f-5n/X) · 2021/06/27(日) 16:23:51.71

>>210
高速道路だけでは駄目だよ人的交流増加が人をやる気にさせる

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ ff82-m5uv) · 2021/06/27(日) 17:21:40.26

>>209-210
最近は工場立地件数では奈良は滋賀に圧勝している
令和2年度では面積は滋賀の方が上だったけど
https://www.kansai.meti.go.jp/3-2sanritu/dl/R02syousai.pdf

奈良～名古屋は流動が少ないうえ、木津～亀山は伊賀盆地を除き開発余地もないから
需要の開拓は困難だろう
もし名古屋までJR西なら新幹線対抗で大阪～名古屋に振り子特急を走らせる可能性もあるけど
今はJR西は振り子での高速化にも消極的で、運賃料金でも近鉄に対抗できるとは思えない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4f9f-5n/X) · 2021/06/28(月) 04:13:43.61

>>212
奈良が発展すると困るのかい ww

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sad3-nxF1) · 2021/06/28(月) 08:05:34.50

>>209
じゃあ名古屋～奈良の移動はリニアを使えば済む話であって、在来線まで高速化するのは二重投資だな。

**名無し野電車区** (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MM8f-yl1r) · 2021/06/28(月) 08:34:47.62

ここで滋賀vs奈良すんなw

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sad3-m3iK) · 2021/06/28(月) 21:27:21.24

>>204
だからか知らないが、欧州はほとんどの線区で最高速度をあからさまに落としてきている節がある。
所要時間もちょっとしか延びないし、原則赤字だし、加えて保線周期や地上設備のｺｽﾄﾀﾞｳﾝも狙ってる。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 7f02-jKop) · 2021/06/29(火) 00:11:28.70

そんなに上を目指さなくても良いんじゃねｂｙ茨城県民

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0a7c-UTx4) · 2021/07/06(火) 19:34:21.40

茨城の在来線は恵まれてる方じゃね
関東鉄道ですら高速化改良してるし

栃木群馬の在来線は最後に高速化改良されたのいつだっけ？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ ae82-NvNM) · 2021/07/18(日) 11:11:52.64

hoshu

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ daad-BuM5) · 2021/07/19(月) 08:54:34.70

>>218
21世紀に入っても両毛線や東武線を順次高架化していってたから、やってる方だと思う

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 5a7c-2z2D) · 2021/07/19(月) 20:05:25.31

茨城の連続立体交差化事業は、
前世紀の古河駅だけですからねえ。

栃木は足利市駅＆野州山辺駅に、栃木駅の2事業か。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ fb79-qCnf) · 2021/07/27(火) 20:51:30.67

新仙岩トンネルは160km/h運転するのかな

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9360-XNQa) · 2021/07/27(火) 21:10:24.16

在来線の車両も気密構造にしないと耳ツンひどいぞ
単線トンネルだと激しい耳ツンとトンネルドンの問題もある

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sa5d-Vke4) · 2021/07/28(水) 09:15:21.99

>>222
>>223
そっか田沢湖線の列車も新線経由になるのね

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 65da-Gkqf) · 2021/08/01(日) 08:45:06.05

いっそ
雫石～田沢湖を新線に移行して
春木場・赤渕の両駅を廃止
でもいいんじゃね？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ fa10-r9sW) · 2021/08/03(火) 20:07:22.34

国鉄〜JRの在来線でスピードアップ目的の新線建設ってすげー久しぶりな気がする

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 65da-Gkqf) · 2021/08/04(水) 00:15:09.82

>>226
篠ノ井線、明科付近の線形改良以来かな？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0a33-UR4c) · 2021/08/04(水) 00:23:52.16

純粋な新線としたら、内山線（予讃線～内子線のとこの短絡線）なんかは？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 6a39-Jv22) · 2021/08/04(水) 09:28:12.54

ほぼ新線レベルの線形改良としては他に
福知山線（JR宝塚線）の生瀬～道場間
山陰本線（嵯峨野線）の嵯峨嵐山～馬堀間
は、かなりの時短

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0a33-UR4c) · 2021/08/04(水) 10:05:09.62

ショートカット新線はそこそこあるな
純粋な新線は智頭急行、北越急行など3セクになっちゃう

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 15f7-By/s) · 2021/08/05(木) 06:42:04.13

昔の未来予測にあった、北関東から当時の新幹線並みに早い（時速２００キロ強）の鉄道で通勤する
みたいなのはなかったよな。
ごく一部の新幹線通勤とかつくばエクスプレスみたいな、そういう構想の残滓はあるし、新快速で滋賀県から通勤するみたいな話もそれに近いか？

https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001412108.pdf

国が正式に既存在来線より早く、整備新幹線よりコストが安い方式での高速化を検討しはじめたけど
これ見ると単線化はそれほどコストが安くならないけど土構造で済ますのは効果ありそうだな。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ a99f-fft6) · 2021/08/07(土) 18:50:57.58

国の妄想もオタレベルw

絶対無理、少しずつ気長に改良するのみ

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 1b02-2tbN) · 2021/08/07(土) 21:49:50.64

凄くシンプルだけど、分岐器の高番台化「だけ」を対象にしたような高速化って
無理なのかな？　極端な例だと飯田線になるけれど、1線スルー化は大掛かりになる
から#8の分岐を#12の分岐にして、注意信号を受けた時に45km/h→25km/hという
2段減速をしないで済む様にすれば、これだけでもそれなりに高速化にはなる。

普通電車でもソコソコ効果はあるけれど、特急伊那路ならかなり効果が出てくる。
通過駅で1線スルーじゃないのは仕方が無いにしても、25km/hまで減速して数百m
の間ノロノロと通過というのはキツイ。45km/hへの減速で済めば、その前後の区間
でも今より速く走れるようになる。

#16クラスまで行くとやや特殊になるけれど、#12位なら全国各地にあって大量に
製造されているから、高速化としては簡易ではあるけれど低コストで済む。微々たる
ものだけど、ブレーキの動作回数も減ってブレーキ関連の摩耗も少しは少なくなる
から、コスト面でも意味はある。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0101-opyL) · 2021/08/08(日) 06:00:08.01

>>233
有効長や土地の問題がなければそれはアリだね

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0101-opyL) · 2021/08/08(日) 06:02:47.76

むしろ、利用客の少ない駅にかける金というのが問題なんだろう。
優等列車が停まるような駅での恩恵はさほどでもないし。むしろ信号やホームの比重が大きい。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sd73-dZcp) · 2021/08/08(日) 12:16:21.71

キハ85系投入したときの高山本線高速化改良工事では、
1線スルー化してないな。
最高速度が110km/h以下ということもあって1線スルー化のメリット薄かったんだろう。
構内改良は高番化のみの9構内。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 1b02-2tbN) · 2021/08/08(日) 12:53:56.05

>>234
#16化だと結構土地が必要になってくるけれど、#12で留めるならそこまで土地は
要らないというのも、この提案をした理由。低コストで高速化するのに、土地買収を
する羽目になったら浮かせたコストが相殺されてしまうから。若しくは、短編成化で
行き違い長が短くて済むようになった路線なら、それで浮く土地を使う手もある。

>>235
優等列車停車駅でも侮れないぞ。例えば和歌山駅構内の場合は、あちこちの分岐で
35km/h制限がある上に結構手前に構内信号があるから、かなり手前で45km/hに
減速した後に分岐でさらに35km/hに落とし、そこから300m近く惰性で走った後に
ようやく停車動作だから、結構ロスが出ている。

これらも#12の分岐器にしておけば、注意信号での減速は保安上仕方がないにしても
そこから再度の減速はせずに済むから、ザクっとした計算だけどこれだけで15秒前後
短縮出来る。このご時世、所要時間短縮など不要だとするならその15秒は余裕時間に
回しても良い。

しかも和歌山駅構内は、側線撤去等で土地に結構余裕があるから土地買収は不要だ。
高速域での10km/hアップでは殆ど所要時間短縮に寄与しないけれど、低速域なら
イメージ以上に所要時間を詰められる。銚子電鉄が良い例で、最高速度を30km/h
から40km/hに引き上げた際に、あの短距離路線で2分も所要時間を短縮している。
全く必要無い。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ a99f-fft6) · 2021/08/08(日) 14:34:41.57

在来線高速化なら新幹線基本計画線に選ばれていない千葉県・茨城県・和歌山県・沖縄県の4県が最有力

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sa23-pO13) · 2021/08/08(日) 16:23:11.39

今の法律からしてこれから作るそこそこ長い鉄道新線はもう160～200を前提にした方がいい。
今この速度帯が需要があるのに日本は中国と欧州に経験で圧倒的に負けてるのが現状。

国内の高速化は今まで低速だった準幹線地下鉄
大都市主要駅とかを120対応にしたり高速進入できるようにした方が効果は高い。
飯田線とか銚子電鉄とか100に上げるだけで所要時間が３割減りそうなのがゴロゴロある。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 137c-1iJc) · 2021/08/08(日) 18:21:54.15

いや日本の法律だと走行試験ですら在来線では180km/hまでしか許可されないのが現状だから、
160km/h超える速度を狙うなら全幹法に基づき整備新幹線として作れって話になっちゃう
法改正しようにも、新幹線は法律でガチガチに固めて安全確保してる関係もあって
下手に緩和できない

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0101-opyL) · 2021/08/08(日) 20:28:14.43

中国はどうか知らないが、欧州は地味に低速化を図っているぞ。
もともとが日本より速いからあれだが。
例えるなら東海道新幹線の最高速度が200km/hに戻されるレベルの話

**名無し野電車区** (ｻｻｸｯﾃﾛﾙ Sp5d-eiTd) · 2021/08/08(日) 21:33:32.23

在来線を単線の新幹線規格で敷設し直して新幹線も鈍行も貨物も一緒に走らせるじゃダメなのかね？
整備新幹線ではなく在来線の高規格化として。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ d101-+f9r) · 2021/08/08(日) 21:47:33.51

単線新幹線区間を三線軌条化して
新幹線車両を260km/hで、普通と貨物を100km/hで走らせるの？

**名無し野電車区** (ｽｯｯﾌﾟ Sd33-fnA7) · 2021/08/08(日) 22:40:15.74

基本計画路線の並行線なんて維持してられなそうだから新線切り替えになりそう

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ a99f-fft6) · 2021/08/08(日) 22:58:59.67

単線新幹線はフル新幹線工事費用の85％もして採算性が低くい、ミニ新幹線が安上がり

そもそも人口が希薄な過疎地に高速道路とフル新幹線と２つも成り立たないし維持も出来ない税金の無駄遣い

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 31a7-xE3a) · 2021/08/10(火) 06:34:23.45

>>245
単なるミニ新幹線化じゃ時短効果が限定的なので、そんなに意味ないような気がする。
カーブや勾配解消などの難所とされる区間の新線切替を組み合わせるのなら効果的だし、単線新幹線なんてものを持ち出すくらいならミニ新幹線を単なる標準軌化だけにとどめず秋田新幹線の田沢湖線区間の短絡トンネル計画や山形新幹線の板谷峠トンネル構想とかを盛り込んだミニ新幹線化構想として打ち出してよかったのだと思う。
そう言うのも組み合わせたミニ新幹線化ならもっと好意的に受け入れられたんじゃないかな。
その点キムチの国とかは最近在来線改良をうまくやってるなと思う。
あそこは在来線自体が標準軌で日本に比べて在来線改良の方向に向かいやすい環境だし、KTX自体が日本で言うところの新在直通を前提としたシステムなのが日本とは大きく違う点ではあるけど。

**名無し野電車区** (ｻｻｸｯﾃﾛﾙ Sp5d-eiTd) · 2021/08/10(火) 08:17:41.47

>>243
普通貨物も標準軌、でも速度はそれぐらい。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ a15f-NW/4) · 2021/08/10(火) 22:24:51.12

>>246
秋田は赤渕～田沢湖だけだし
雫石～赤渕とか６０キロで走る車より遅かったりするときもあるから
言うほど大した改良じゃない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ b1f7-NW/4) · 2021/08/10(火) 22:29:43.52

ミニ新幹線じゃ最大でも１３０キロしか出せないのに安上がりとかねーわ。って話なんだが
いっつもそこを無視して一つ覚えのよう。
ミニ新幹線って名前がよくない。ただ直通できるだけで在来線に過ぎない

>>236
それまで８５キロ程度でしかなかったから相対的な速度アップはかなりのもんなんだわ。
在来線としてはそこそこの距離だからね。
>>240
素人鉄オタの妄想と国交省や鉄道総研では重みが違う
整備新幹線２６０キロの壁すらついに破られようとしているように
いうほど絶対的なものではない。
１３０キロの壁も踏切を前提として目視でブレーキが掛けられる距離に由来するわけで。
>>241
まあ、国や公営で赤字だからという面もあるわな。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sa55-mikM) · 2021/08/10(火) 23:45:15.80

昭和の特急並。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sd73-LN/Q) · 2021/08/11(水) 08:02:45.11

>>249
整備新幹線260km/hに法的な規制は無し。
あくまで路線の設計最高速度。
また、この『路線の設計最高速度』の定義は90年代に運輸省が定義を通達している。
それによれば路線計画における目安であって、
路線のの設計最高速度を最高許容速度として設計する必要は無い、としている。
だから後からの変更は普通に認められている。

在来線200km/h不可は全幹法第2条。
『第二条　この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。』
これがあるので200km/h以上は『新幹線』として建設された鉄道以外不可。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 13ad-dtsT) · 2021/08/11(水) 10:22:00.48

山形・秋田は国交省が先月末に提示した『幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査』の
いわゆる準新幹線計画のA案(既存新幹線と直通するモデル)に昇格して、近い将来、ここで
語られている在来線の定義からは外れると思う。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 137c-Z6Ah) · 2021/08/11(水) 11:24:09.48

山形新幹線なら、基本計画線にある奥羽新幹線として準新幹線化しての一部新線建設が可能だけど、
秋田新幹線は奥羽新幹線とルート被ってるのは大曲～秋田だけだから微妙だぞ。
少なくとも大曲～盛岡間はこれまで通り在来線の枠組みでやるしかない。
逆に言えば、だからこそ新仙岩トンネルは国交省待ってても仕方ないのでさっさと事業化させようってことなんだろうけど。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sd73-3gcB) · 2021/08/11(水) 11:26:18.83

奥羽線と田沢湖線を別にすると具体的な新幹線の計画がなく今後更なる高速化の需要がありそうな区間というと
　
常磐線
日豊本線
予讃線
土讃線
中央本線
羽越本線
山陰本線
伯備線
函館本線札幌以北
石勝・根室本線

ぐらいか
ひとまずボトルネックになっている区間を新幹線転用可能な新線をピンポイントで改良とか出来ないもんなのか

>>249
ミニ新幹線とスーパー特急、どう考えても名称逆だよな

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ a15f-NW/4) · 2021/08/11(水) 22:59:23.38

どれも需要がなさそうなのばっかり。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ d1da-yyuh) · 2021/08/11(水) 23:12:34.80

土讃線の山越え区間
ここをスーパー特急で建設して、当面在来線の高速特急が走るのは良いかも

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 93ad-fnA7) · 2021/08/11(水) 23:22:30.97

新線切り替えで3セク無し廃線でも問題なさそう

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ a15f-NW/4) · 2021/08/11(水) 23:36:39.66

>>256
IDに注目

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sa23-pO13) · 2021/08/12(木) 05:41:59.07

中央本線はリニアが大月と甲府に掛かってさえすれば高速化はいらなかった。
欲を言うと小淵沢も回ってほしいけどこの時点で線形が汚ないから事実上不可能。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0101-opyL) · 2021/08/12(木) 07:28:46.39

>>237
根本的解決を図るなら、主要駅の配線の単純化で分岐削減になってしまう。
もしくは折り返しを前後の駅でやるか。
東京と鹿児島本線がそう。
それだけのために海南や湯浅まで延伸するか?

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0101-opyL) · 2021/08/12(木) 07:30:28.76

>>256
それをやったら阿波池田が第二の備後落合になる

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0101-opyL) · 2021/08/12(木) 07:43:52.02

欧州でさえ低速化に励んでるという事実は
出羽守涙目レベルだからな
日本なら、振り子やーめた、とか北海道とか西日本の必殺徐行くらいしかないけど
四国が試した結果(2600)とはいえ降りることを選ばなかったのは驚くべきこと

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sd73-LN/Q) · 2021/08/12(木) 11:58:27.55

言うほど欧州に低速化の動きとか無いと思うんだが。
高速化が鈍化しただけで、現状維持じゃね。

もしかしてICE1/2(280km/h)→ICE4(250km/h)の事を言ってるの？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 6942-2tbN) · 2021/08/12(木) 16:23:30.71

>>249
制動距離６００ｍが完全廃止になったと仮定して、実際のところ
どれだけの路線が１３０ｋｍ/ｈを越えて運行することになるのか？

曲線に阻まれて連続して高速運転ができないから大した時短はできないし
それを維持するコストも上がってしまうから採算が取れなければメリットがない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 6942-2tbN) · 2021/08/12(木) 16:48:09.39

>>237
東海新快速
駅を発車後、一気に最高速度まで上げて次の停車駅直前まで維持。
信号で減速するのは始発・終着駅だけ。
西新快速
駅を発車後、主要駅はもれなく分岐器で制限される（ほとんどが４５ｋｍ/ｈ）
駅間でも減速するから、あまり最高速度は出せていない。

貨物列車は大垣や豊橋だけでなく岐阜や名古屋でもそれほど減速せずに通過する一方、
京都や神戸は４５ｋｍ/ｈに制限される。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 137c-Z6Ah) · 2021/08/12(木) 17:42:16.42

>>264
制動距離600mとは別に、
現省令では踏切130km/h制限ルールがあるので、
結局は従来通り、
踏切が無いところでしか130km/hを超えての走行はできないですな。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sa23-pO13) · 2021/08/12(木) 20:00:46.45

>>260
同じ４両なのに特急誘導で分断してるだけだし
特に問題はないでしょ。
くろしおとはるかで15サイクルにすれば特急使う奴も増えるかと

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4679-YgaZ) · 2021/08/14(土) 02:31:46.31

北陸新幹線の金沢以西は狭軌スーパー特急に転用した方がいいと思う
敦賀-大阪間を作れる見込みがないのだから

**名無しの電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 3d7c-pBez) · 2021/08/14(土) 22:29:13.55

>>251
その条文は新幹線鉄道の定義が規定されているだけであって、在来鉄道が200km/h以上不可とは規定されていない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/14(土) 22:48:29.22

全国新幹線鉄道整備法は新幹線の建設や大規模修繕に関する法律だから
在来線の最高速度については何も触れてないんだよな。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9901-1Tte) · 2021/08/14(土) 23:19:49.74

>>264
これから在来線の高速化があり得るとして希望ある展開を挙げるとするなら、山形新幹線や秋田新幹線の短絡トンネルのように
老朽化が進んだ橋梁やトンネルの架替工事に際し、費用効果を算定して効果の高い区間は部分的に新線に切り替えていく方式が
実現可能性としてあり得るんじゃないかな。

今後は少子化になるし、国や地方の財政も厳しいだろうけど、インフラの老朽化はあちこちで出てくるし、秋田新幹線でモデルケースとして
他の自治体や事業者にも波及するといいんどけどな。

かなり昔の事で後出しの発案だけど、嵯峨野線の京都一園部間の新線複線化なんかはスーパー特急で作っちゃえば良かったんだよ。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9901-1Tte) · 2021/08/14(土) 23:23:34.29

>>249
そのミニ新幹線であるが、秋田新幹線では160km/h、山形では260km/hの部分新線が検討されている訳で。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9901-1Tte) · 2021/08/14(土) 23:44:17.32

>>242
運輸省時代に貨物を共用するプランはミニ新幹線で計画されていた盛岡以北の東北新幹線をフル規格に昇格させるときに検討された事がある。
当時の議論では各駅の待避線有効長の長大化と、勾配を15‰以下に押さえる必要があるのでコストが増加するという理由で没になったけど、技術的に不可能という話ではなかったはず。
ただ、北海道新幹線の開業の時になって青函トンネルのすれ違い問題が出てきたから、今から検討すれば同じ問題が出て来る筈。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 8101-6jdD) · 2021/08/15(日) 01:08:41.85

>>273
すれ違い問題を最小限にするためにも単線が望ましいと思った。
新幹線のない区間の貨物は、北海道を除けば大した本数じゃない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9901-1Tte) · 2021/08/15(日) 01:40:25.69

>>274
そういえば、昔RRRで読んだことあるが、新幹線と在来線で路線を共用化してフル規格の上を在来線の普通電車を走らせることも理論上は可能らしい。
前提としては、低密な区間であること、適切な間隔で待避線が設置されていることが条件で、平行在来線を分離する必要が無くなるので、
現行の在来線に可能な限り寄り添う形で新線を造り、在来線の駅を新線に移したらどうかという内容だった。
まあコンセプトレベルの話であるので実際は難しいんだろうけどね

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c27c-Fd7x) · 2021/08/15(日) 04:52:16.53

>>269
どう読んでも不可でしょ。
200km/h以上は新幹線だ、って定義なのだから。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/15(日) 06:24:04.43

全国新幹線鉄道整備法第2条を普通に解釈すれば、
　200km/h以上＝新幹線
　200km/h未満＝新幹線以外
だからね。
それに、別の省令で下のような規定もあることだし。

鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準
第３９条（道路との交差）関係
鉄道が、道路と平面交差できる場合とは、新幹線又は新幹線に準ずる速度（160km/h を超
え 200km/h 未満）で運転する鉄道以外の鉄道で、鉄道の運転本数及び道路の交通量が少ない
場合や鉄道路線の地勢地形等の状況から立体交差化が真に困難な状況の場合に限る。

新幹線以外で200km/hを認めないなら変ではないが、
新幹線以外で200km/hが可能となれば、200km/h以上でも道路と鉄道の平面交差が可能になってしまい、盛大に抜け道のある規定になってしまう。
なお、鉄道に関する技術上の基準を定める省令は、
第2条1項で全国新幹線鉄道整備法第2条の定義をわざわざ踏襲してる。
であればやっぱり、政府の公式解釈は新幹線以外で200km/h以上を認めないということ。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c27c-NTPF) · 2021/08/15(日) 06:56:54.71

「160km/hを超える速度で運転する鉄道」ではなく
「新幹線又は新幹線に準ずる速度（160km/hを超え200km/h未満）で運転する鉄道」って言い方をするあたり、
200km/h未満であっても160km/hを超える場合は新幹線に準ずる扱いをする場合がありますよって事も示唆してる。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9901-1Tte) · 2021/08/15(日) 12:38:20.96

>>278
直流電化方式では高速化しようにも現状の160km/hがほぼ上限で「新幹線又は新幹線に準ずる速度（160km/hを超え200km/h未満）で運転する鉄道」って
全幹法の基本計画線以外に該当する路線はあんまない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/15(日) 22:39:28.04

>>276
主たる区間を２００キロ以上が新幹線なのだから
仮に主たる区間を２００キロ以上で走れる在来線があれば新幹線になる。

そもそも法律上「在来線」の定義はないので
「在来線」は２００キロで走れないと書いていない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/15(日) 22:41:12.97

もちろん，踏切とかブレーキが６００ｍの問題はあるが
それは政令の問題であって
全幹法で規制されているわけではない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 81da-cJil) · 2021/08/15(日) 22:48:20.77

>>275
不可能ではないが現実的でない
「こだま」ですら「のぞみ」退避が多く、所要時間が長くなっているのだから
速度差のありすぎる普通列車と新幹線だと、どんなダイヤになるか

また線形改良で所要時間が短くなった例だと
北陸本線の直江津ー糸魚川
但しローカル列車で考えると
郷津　駅廃止
名立　街外れに駅移転
筒石　トンネルの中に駅移転
能生　街外れに駅移転
不便になったともいえる

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/15(日) 23:09:28.95

>>277
仮に日本に新幹線建設前から新幹線と同規格の在来線があったとすれば新幹線になるから
その路線は新幹線になるから２００キロで走行可能になる。

日本はそのような路線がないから問題にならないが
定義上は在来線かつ新幹線というのがありうる。

**名無し野電車区** (ｴﾑｿﾞﾈ FF62-Fd7x) · 2021/08/16(月) 11:49:54.37

それは単に在来線ではなく新幹線では？

在来線って狭義も広義も法律も問わず新幹線以外の鉄道指す言葉だってのは共通してるだろ？
そこに異論唱えたら、在来線って何なのって話になるけど。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 450a-pBez) · 2021/08/16(月) 17:22:50.62

そうなると２００キロで走れる在来線は新幹線になるから
そもそも在来線で２００キロで走れるかという論点がなくなってしまう。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 71f7-pBez) · 2021/08/16(月) 18:07:44.44

「主たる区間を」ってのが解釈のミソだ。
少し前まで１１０キロ、今でも１３０キロでしかない東京-大宮間は東北新幹線の一部
ガーラ湯沢や博多南線は新幹線と同じ車両で新幹線の路線とつながっていても在来線。

だから逆に言えば一部が２００キロ以上の在来線、というのもありうるのか
その区間だけが新幹線になるのか

言葉遊びというかもだが、新幹線の場合新幹線料金で値上げが認められる
つまりそれだけ収益性が高い。

>>272
その部分新線が本物の新幹線になるか、単なる新幹線直通在来線特急の愛称でしかないのか、って事

現状の「フル規格新幹線」とミニ新幹線含む一般的な在来線の違いは速度だけじゃなくて車両限界の大きさもある
しかし、新幹線の法的定義には速度は入るが車両限界、つまりサイズの規定はない

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c27c-NTPF) · 2021/08/16(月) 19:21:18.32

議論するまでも無いと思うが、、、

東京～大宮間は200km/h出せなくても、
200km/h出せる東北新幹線の一部だから新幹線。

ガーラ湯沢は新幹線では無く、在来線の上越線の支線で、在来線。

博多南線も在来線。

いずれにせよ200km/h以上の在来線はあり得ないので、
例えば板谷峠の新トンネルで200km/h以上出したいならば、
基本計画線にある奥羽新幹線の先行開業区間として、新幹線にするなら200km/h可。
奥羽本線の新線といった在来線扱いなら200km/hは不可。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c27c-TO6z) · 2021/08/16(月) 20:07:58.15

補足。
そもそもガーラ湯沢と博多南線は、それぞれ基本計画から外れてるので新幹線になれない事情があったんだった。

基本計画上は、
上越新幹線が東京都～新潟市、
山陽新幹線が大阪市～福岡市。博多南駅は春日市。

これ面白いのは、東海道新幹線は山陽新幹線と違って東京都～大阪『府』だってことか。
採算とれないだろうし意味ないだろうけど、
仮に東海道新幹線を関空まで伸ばしても、
大阪府内だから新幹線になれなくはないと。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/16(月) 21:44:29.88

>だから逆に言えば一部が２００キロ以上の在来線、というのもありうるのか
無理。全幹法第2条に違反する。　

> その区間だけが新幹線になるのか
新幹線にするしかない。
線形だけでも最小曲線半径1,600m(振子車前提、非振子なら2,000m)が要求されるし縦曲線も拡大しなきゃならないから物理的に可能かどうかは別として、
基本計画から外れない区間において新幹線規格に改修できたならば、
既設線でも部分的に新幹線化は可能。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/17(火) 00:21:46.68

>>286
２００キロで走る在来線は法律上はありうるが
現実にそのような路線はないし
定義が実態に合わなければ法律を改正するだけなので
定義について議論する実益はない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/17(火) 00:43:36.89

>>288
博多南線の運転手は新幹線の免許が必要みたいだし
０時ー６時に回送電車もないので
春日市であっても新幹線の扱いのようだ。

博多南線開業時に在来線扱いにしたのは
料金を安くするためと思われる。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/17(火) 07:43:25.36

>>291
新幹線電気車運転免許ってのは新幹線用電車を運転できる免許であって、
運転する場所は関係ないぞ。

同様に、甲種電気車運転免許も新幹線＆リニア用を除く電車を運転できる免許。

博多南線は在来線として認可申請されている以上、
本来なら新幹線電気車運転免許と甲種電気車運転免許の2つが必要になるし、
東海道山陽新幹線でも同じことになるが、
動力車操縦者運転免許に関する省令と軌道運転規則の例外規定を用いて国交省の認可を受け、
新幹線電気車運転免許だけで良いことになってる。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/17(火) 08:31:01.35

第１２条（軌間）関係
軌間は、車両の走行安全性を確保するため、車両の幅等の構造および従来の実績を考慮し、
次のとおりとすること。
(1) 普通鉄道(新幹線を除く。)の軌間は、0.762m、1.067m、1.372m 又は 1.435m とする。
(2) 新幹線の軌間は、1.435m とする。

話は変わるが、解釈基準を読んでいたら、
国交省は現在、スーパー特急(狭軌新幹線)を認めてない件。
解釈基準の公布は2002年3月。
九州新幹線西九州ルートのスーパー特急認可は2002年1月で滑り込みセーフ。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/17(火) 08:33:01.72

現状でスーパー特急をやるなら、解釈基準を変えるか、
湖西線の600m条項特認のようにするしかない。
解釈基準にて例外適用については以下のように規定。

第３条（実施基準）関係
２　実施基準は、本解釈基準を参考に定めるものとするが、技術的実績に応じ、実証データに
よる確認や理論解析等客観的な検討方法により、鉄道事業者が省令への適合を証明した場合
には、本解釈基準によらない構造等を妨げないものであり、届出をする際にその根拠等につ
いて説明をすることとする。

先日の国交省調査結果にも狭軌200km/hについては｢最高速度160km/hを超える狭軌車両を導入する場合は開発・検討が必要｣とあったが、
先に狭軌200km/h車両を開発するなり走行試験するなりしろって事ですかね。
GCTが失敗してることもあるので慎重になりそう。

それに国内で狭軌200km/h走行は実績も実証もできてないし、できない。
GCTを海外で走らせたみたいに、スーパー特急も海外で試験するしかないのかね。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/17(火) 08:36:54.26

そもそも、なぜスーパー特急を禁止にしたんだろうねって話。
それも公布直前に認めておいて。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Saa5-Ix3m) · 2021/08/17(火) 08:56:41.20

>>295
そもそもスーパー特急自体がフル規格新幹線を導入させるためのアテ馬にすぎなかったのでは？
だから後戻りさせないように封じ込めたのかな。
もしそんな意図はなく、実用に耐えうると実証さえできれば導入できるとして海外を含め狭軌車両の実車を高速走行試験できるような施設が存在しているんだろうか？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 7239-2Gje) · 2021/08/17(火) 16:25:18.59

狭軌で200キロオーバーの営業運転は、そもそも技術的には可能なんでしょうか？
機器が床下に収まらないとかあるんですかね？

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Saa5-8qYT) · 2021/08/17(火) 17:02:43.34

南アフリカで高速試験で200キロオーバー出したって聞いたことはあるが実用はしてないみたいだ
床下機器はミニ新幹線の台車を狭軌に変えればいいだけだから問題ないんじゃね？
主電動機のパワーが足りるか微妙だけど

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c27c-Fd7x) · 2021/08/17(火) 18:36:41.47

当時のRRR誌や鉄道総研報告をみる限り、
開業時200km/hを目標にしてたのがスーパー特急の九州新幹線だったけど、
急勾配200km/h走行をこなせる狭軌台車用モーターの開発が難航してたみたい。
それで90年代後半になるとDDMの研究ばかりになってた。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e5da-cJil) · 2021/08/17(火) 18:58:03.27

津山線　播但線　磐越東線
こう言う地方路線でかろうじて都市間輸送が残っている所

こう言う路線こそ高速化をして欲しい

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/17(火) 19:18:49.58

いや，磐越東線は都市間輸送は終わってる。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c27c-TO6z) · 2021/08/17(火) 19:38:18.54

しかも、磐越東線は高速化も終わってる。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sa4a-sbZG) · 2021/08/17(火) 20:53:48.29

今狭軌の発展途上国に需要があるのが140～180の中速鉄道で常磐線とか日豊線でやって実績積むのがいい

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/18(水) 10:16:54.05

踏切130km/h制限あるから無理です

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4102-sbZG) · 2021/08/18(水) 20:01:13.09

https://railway.chi-zu.net/165310.html

新宗谷線
旭川―稚内

●最高速度160km/h
●交流電化
●単線（一部交換複線）

※※たちの悪いフィクションです※※

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4102-sbZG) · 2021/08/18(水) 20:01:32.09

特急宗谷
使用車両：789系3000番台(160km/h対応車)

□□□□|□特｜□特｜□特｜□特｜
□□□□|宗急｜宗急｜宗急｜宗急｜
□□□□|谷□｜谷□｜谷ス｜谷□｜
□□□□|１□｜３□｜５ー｜７□｜
□□□□|号□｜号□｜号パ｜号□｜
□□□□|□□｜□□｜□ー｜□□｜
札□□幌|0730|1200|1600|2035|
白□□石|レレ｜レレ｜レレ｜レレ｜
岩見沢□|0755|1225|1625|2100|
美□□唄|0806|1236|1636|2111|
砂□□川|0817|1247|1647|2122|
滝□□川|0822|1252|1652|2127|
深□□川|0836|1306|1706|2141|
旭川□着|0855|1325|1725|2200|
旭川□発|0858|1328|1728|2203|
和□□寒|0915|1345|レレ｜2220|
士□□別|0924|1354|レレ｜2229|
名寄□着|0934|1404|1800|2239|
名寄□発|0936|1406|1801|2241|
美□□深|0946|1416|レレ｜2251|
音威子府|1001|1431|レレ｜2306|
天塩中川|1014|1444|レレ｜2319|
幌□□延|1033|1503|レレ｜2338|
豊□□富|1041|1511|レレ｜2346|
南稚内□|1059|1529|1913|0004|
稚□□内|1103|1533|1917|0008|

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4102-sbZG) · 2021/08/18(水) 20:01:50.36

□□□□|□特｜□特｜□特｜□特｜
□□□□|宗急｜宗急｜宗急｜宗急｜
□□□□|谷□｜谷□｜谷ス｜谷□｜
□□□□|２□｜４□｜６ー｜８□｜
□□□□|号□｜号□｜号パ｜号□｜
□□□□|□□｜□□｜□ー｜□□｜
稚□□内|0657|1152|1608|1945|
南稚内□|0701|1156|1612|1949|
豊□□富|0719|1214|レレ｜2007|
幌□□延|0727|1222|レレ｜2015|
天塩中川|0746|1241|レレ｜2034|
音威子府|0800|1254|レレ｜2047|
美□□深|0815|1309|レレ｜2102|
名寄□着|0824|1318|1723|2111|
名寄□発|0826|1320|1725|2113|
士□□別|0837|1331|レレ｜2124|
和□□寒|0846|1340|レレ｜2133|
旭川□着|0903|1357|1757|2150|
旭川□発|0906|1400|1800|2153|
深□□川|0925|1419|1819|2212|
滝□□川|0938|1432|1832|2225|
砂□□川|0944|1438|1838|レレ｜
美□□唄|0956|1450|1850|レレ｜
岩見沢□|1006|1500|1900|2251|
白□□石|レレ｜レレ｜レレ｜2312|
札□□幌|1033|1525|1925|2318|

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 829f-l+b6) · 2021/08/18(水) 22:54:57.36

JR北海道は無くなる、レール剥がす作業が待っている

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 71f7-iNti) · 2021/08/19(木) 17:09:02.68

日本人が考える途上国需要って基本的にずれてるんだよ。
たまたま条件がフィットして日本の中古者とか軽自動車みたいなのがヒットすることはあるにしても
単に「ケチった廉価版」ではないく「必要なものがちゃんとあって、過剰スペックは排除してコスト削減」が正しい

まず第一に、標準軌のほうが途上国でもスタンダードだから標準軌っていうんだぞ？
東南アジアでは日本と同じ狭軌やメーターゲージが主流な国もあるが

コストが安いのがいいのはどこの国でもそうだけど
だからショボくていいってのは間違い
ショボい鉄道なんか途上国でもマイカーに負ける。バスに負ける。

新幹線レベルの輸送力はいらないかもしれないが
（途上国の大都市への人口集中ぶりは東京並みかそれ以上だからいずれ必要かも）
ある程度以上の高速性はいるし、新幹線並みじゃなくても日本でいえば在来線特急（在来線レベルの車両サイズ、６～８両編成）クラスはいるかもしれない

**名無し野電車区** (ｴﾑｿﾞﾈ FF62-cXfb) · 2021/08/19(木) 18:06:06.90

>>298
1978年に245km/h出したのが公式記録。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sa4a-5f29) · 2021/08/19(木) 18:58:36.24

>>309
狙うのは南米と東南アジアと南アフリカでいい
北アフリカと中東は既に中国と欧州が手を付けてるから遅い

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 82ad-Wb44) · 2021/08/19(木) 21:43:50.37

国内でも新幹線作るしそういう国も高速鉄道がいるような成長すれば標準軌で新線作るだろ
普通の鉄道の密度もスカスカで楽に改軌できそうだし

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sd9f-5h5M) · 2021/08/22(日) 10:42:29.28

>>298
新在直通やるなら台車の軸間距離が問題になりそう。

狭軌の在来線は軸距2100㎜が標準。

標準軌の新幹線は2500㎜で、当然ホイールベースが狭いと高速走行時の安定性が低くなる。

**名無し野電車区** (ｴﾑｿﾞﾈ FF9f-zJDG) · 2021/08/22(日) 11:15:18.62

新幹線上ではヨーダンパとして機能、
在来線上ではボギー角操舵アクチュエータとして機能するアクティブヨーダンパが開発されてるよ。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sa63-fNyi) · 2021/08/22(日) 21:41:23.57

ミニ新幹線ができたことで、在来線との実車比較ができるようになった。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sd9f-5h5M) · 2021/08/23(月) 12:00:36.19

軸距2100mmは軽自動車のホイールベースより狭いので、狭軌1067mmのトラッド幅と合わせてスペック的に厳しい数値だと思う。

新幹線の台車は軸距2500mm、標準軌1435mmなので、ホンダのNSX（ホイールベース2530mm、
トレッド幅（前)1510 mm(後)1530 mm）とだいたい同じくらい。

数値比べると確かに高速走行できる説得力あるよな。

**名無し野電車区** (ｴﾑｿﾞﾈ FF9f-25bw) · 2021/08/23(月) 12:59:04.18

TRY-Zが振子車より小径車輪で固定軸距1,900mmだったがそこんとこどうなの

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sa63-HUiG) · 2021/08/23(月) 13:06:48.94

軸距は旧型国電の台車でも2500ミリくらいあるし機関車はそれ以上って考えると必要なら伸ばすことは在来線でも難しくはないかな
床下機器のスペースが減っちゃうけど

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9fda-T33Q) · 2021/08/23(月) 20:53:51.62

>>309
＞「必要なものがちゃんとあって、過剰スペックは排除してコスト削減」
それなら日本製でなくて良いよね　って話になるんだよなぁ

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9f68-FcIJ) · 2021/08/23(月) 21:57:21.53

ミニ新幹線は400系とE3系が軸距2250mmと103系の2300mmより微妙に短い
中間値を取ったともいえる
E6系は320キロ走行での安定性を取って2500mmとしてヨーダンパの硬さを新幹線と在来線で変更できるようにした

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9f01-5h5M) · 2021/08/24(火) 12:01:27.71

>>318
今の在来線は横圧や重量を抑制した高性能車両を基準にダイヤを組まれてるのよ。

軸距が長くなれば横圧増加、台車寸法が大きくなるので重量増加、寸法が大きくなれば剛性も確保しなくちゃならないから
これまた重量増で台車の走行性能が悪化しちゃうじゃん。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9f01-5h5M) · 2021/08/24(火) 12:10:12.54

>>317
試験車両は限界点がどこにあるのか把握するために意図的に
極限の状態で設計したりするんでないの？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9f01-spJ1) · 2021/08/24(火) 14:09:46.78

操舵台車があれば横圧問題は解決するが構造が複雑化するか
東京メトロはきしり音低減が目的

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 7f7c-elj0) · 2021/08/24(火) 19:47:24.83

>>317
中間車だけ。
その台車は徹底した軽量化がコンセプト、
台車枠もインナーフレーム化。
車体傾斜装置もロングストローク式空気ばね式。

両先頭車は在来線標準の2,100mmだった。

**名無し野電車区** (ｴﾑｿﾞﾈ FF0a-FlZw) · 2021/09/10(金) 11:49:32.56

標準軌ならインナーフレーム化しても車輪内側に200kw級モーターとディスクブレーキも収まるんだけどな

狭軌用は知らないが、標準軌用はインナーフレーム化で1台車あたり2トンぐらい軽量化するそうだよ

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9f10-1A0x) · 2021/09/18(土) 22:30:23.52

>>325
1台車あたり2トンも軽量化できるんだったら
京阪か近鉄あたりが挑戦してもよさそうなもんだけど
何が難しいんだろう？軸受周り？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ bf68-qDHA) · 2021/09/18(土) 23:03:04.41

全密閉IMは出力に限度がありそうだな
227系でも開放IMは270KWあったが全密閉で220KWに下がってる
熱容量も大して大きくないだろうしM車を増やすのが有効
特急型はゴーストップが少なくて冷却風がモーターにあたりやすいので全密閉IMの方が適してる

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sd52-2JyQ) · 2021/09/26(日) 11:59:11.13

全密閉IMは近鉄80000系の三菱製240kwが国内最強？

**名無し野電車区** (ｴﾑｿﾞﾈ FF1f-4hC/) · 2021/10/07(木) 14:51:27.88

余所からの転用だけど
https://i.imgur.com/SqKjSbL.jpg

0度で110km/h(※載ってないけど785系ほか)
2度で115km/h
6度で120km/h
8度で140km/h

傾斜角と曲線通過速度の関係性がおかしい・・・。

特に6度で非車体傾斜プラス10km/hにすぎないのが、
8度でプラス30km/hって明らかに変。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 8a42-GJBa) · 2021/10/10(日) 02:50:13.65

>>329
速度制限が５ｋｍ/ｈ刻みなのが関係しているのかもしれない。
１ｋｍ/ｈ刻みなら歪な数字にならないはず。

**名無し野電車区** (ｽﾌｯ Sdea-9tI/) · 2021/10/10(日) 12:18:13.97

半径600mで140km/hだと、
車両性能側で許容しなきゃならないカント不足量が169.4mmも必要になるのだが・・・

車体傾斜無しの785系で、最大70mm許容。

空気ばね車体傾斜2度のキハ261系で、最大90mm許容。
車体傾斜無しとの差は20mm。

制御付き振り子6度のキハ283系で、最大120mm許容。
車体傾斜無しとの差は50mm。
(※5度のキハ281系は最大110mm)

車体傾斜無し70mm
+
空気ばね車体傾斜2度ぶんの20mm
+
制御付き振り子6度ぶんの50mm
=140mmだから、
169.4mmには到底ならないんだよなあ・・・。

残り29.4mm弱はどうやって捻出？
空気ばね車体傾斜2度ぶんを8600系相当に無茶して40mmとしても、
まだ9.4mmも足りない。

実際のところ、
半径600mでスペック上は140km/h(カント不足170mm許容)、
実用上は130km/h(カント不足140mm許容で132km/h)ってヲチだったんじゃないか？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4a7c-JSxF) · 2021/10/11(月) 07:10:29.15

いや、車体の傾斜角度は足し算してもいいけど、
曲線通過速度って乗り心地（傾斜角度）の他に、転覆限界と、横圧によっても左右されるわけで。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4a7c-JSxF) · 2021/10/11(月) 07:19:55.04

傾斜角と乗り心地の関係だけを見るなら、
8度あればR600で140km/hぐらい余裕なわけで。

0.08Gを乗り心地上の限界とした場合の限界速度。
-1度：110.7km/h
0度：116.6km/h　←785系(傾斜無し・110km/h)
1度：122.2km/h　←キハ261系(2度傾斜・115km/h)
2度：127.5km/h
3度：132.6km/h
4度：137.6km/h
5度：142.3km/h　←キハ281系(5度傾斜・120km/h)
6度：147.0km/h　←キハ283系(6度傾斜・125km/h)
7度：151.5km/h
8度：155.9km/h　←ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車傾(8度傾斜・140km/h)
9度：160.2km/h
10度：164.4km/h

計算式はここから引用。
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_31/Tech-31-69-72.pdf
車体傾斜係数=1とした単純な計算。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4a7c-JSxF) · 2021/10/11(月) 07:25:57.29

>>333は現実よりだいぶ速い数字になってしまった。
それは当然で、実際には軸バネや枕バネの撓みでも車体が傾くので、
電車・気動車だと車体傾斜係数を1.2～1.3程度(車両のロール剛性によって変わる)とするのが適当。
1.2で計算するとこうなる。

-1度：106.0km/h
0度：112.1km/h　←785系(傾斜無し・110km/h)
1度：117.9km/h　←キハ261系(2度傾斜・115km/h)
2度：123.4km/h
3度：128.7km/h
4度：133.8km/h
5度：138.7km/h　←キハ281系(5度傾斜・120km/h)
6度：143.5km/h　←キハ283系(6度傾斜・125km/h)
7度：148.1km/h
8度：152.6km/h　←ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車傾(8度傾斜・140km/h)
9度：157.0km/h
10度：161.3km/h

785系とキハ261系は実際とほぼ同じ。
しかしこれでも振子やハイブリッド車体傾斜はだいぶ速い。
つまり、振子やハイブリッド車体傾斜の場合、
乗り心地より転覆限界や横圧で曲線通過速度が決まるって事。

･･･それにしたって振子からのハイブリッド車体傾斜の伸び具合は不自然だけどな。
あとで転覆限界についても計算する。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sa2f-Dkrc) · 2021/10/13(水) 22:25:57.97

鹿児島本線や函館本線では直線を速く走ることに力点がおかれる。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 8a9f-c6jr) · 2021/10/14(木) 14:12:49.55

函館本線は大赤字のJR北海道の中でも１番の大赤字路線
九州を代表する鹿児島本線と比較出来ない、比較するなら羽越線･山陰本線･予讃線

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sd02-rtxE) · 2021/10/24(日) 11:35:15.43

>>329-334
実際には、ハイブリッド車体傾斜は130km/h(本則+40)まで。
ただし140km/h(本則+50)でも乗り心地上は問題ない。

ソース：
https://ci.nii.ac.jp/naid/110006639494

実はハイブリッド車体傾斜の公式発表後に、
試作台車の走行試験も踏まえてシンポジウムで発表した時には
｢本則+40(※乗り心地上は+50まで許容)｣
になってた。
つまりは乗り心地上は問題なくとも転覆限界や横圧の問題がクリアできない見通しとなり、
最初の発表から10km/hダウンしたんだろう。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c668-WU2P) · 2021/10/24(日) 21:43:02.73

闇雲に速度を上げたら線路がすぐ傷んで保線屋からクレーム殺到だな

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sa8a-iBLV) · 2021/10/25(月) 01:08:56.63

130を160～200に上げるだけが高速化じゃない
60～80を100～120に上げるのも立派な高速化だしむしろ効果が高いのはこっち

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c29f-uZaW) · 2021/10/25(月) 08:06:20.75

在来線の高速化は国が望んでいないな
国は現在の整備新幹線が完成したら、在来線とは別線の準新幹線構想中

**名無し野電車区** (ｽｯｯﾌﾟ Sda2-rtxE) · 2021/10/25(月) 08:20:17.67

国っていうか、
国会議員がフル規格新幹線を建設を望んでる。
対し官僚はフル規格新幹線は建設したくない。
だからフル規格よりコスト抑えた準新幹線やフリーゲージトレインは官僚主導だよ。
以前の狭軌新幹線も官僚主導だったけど、
結局は議員にひっくり返された。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c29f-uZaW) · 2021/10/25(月) 08:35:20.81

フル新幹線は現実的に100％無理だから準新幹線なんだが、準新幹線も在来線高速化も造る金が無いから不可能
在来線をボチボチ維持するのに精一杯

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 027c-rtxE) · 2021/10/25(月) 09:42:11.32

既に130km/h化したり振子車投入してるならまだしも、
そこそこの特急運行本数あったのに、
ほとんど何もしてない路線があちこちあるのがなんとも。

佐世保線はようやく、新幹線開業を機に武雄温泉以西も含め高速化工事してるそうだが。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c29f-uZaW) · 2021/10/25(月) 10:32:45.36

武雄温泉以西の高速化は、JR九州と長崎県の共同事業で、佐賀県有田駅～佐世保駅の区間だけ95㎞→110㎞？程度にするだけ、そこに5便だけ『かもめ』で使われている885系振り子特急を投入して博多～佐世保間を8分短縮する計画
武雄温泉～有田間の佐賀県の協力無し、有田駅は佐賀県だけど長崎県負担

**名無し野電車区** (ｵｯﾍﾟｹ Sr11-XM6C) · 2021/10/26(火) 06:27:43.24

>>318
戦前の阪和鐡道などはその軸距の台車に加え吊り掛け式で50トン越えの電車が
文字通りの木の枕木にレールを釘止めした線路で120km/hで走っていたんだ
今の日本鉄道の劣化衰退は悲惨極まる。

**名無し野電車区** (ｻｻｸｯﾃﾛﾗ Sp11-/HiL) · 2021/10/26(火) 08:36:58.74

>>344
5便というのはHTB併結でないみどりで合ってる？
併結運転のために783系は残すし、リレーかもめ運用のために787系も残す。日豊線特急は変わらず。マイナーチェンジって感じだな。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 127c-H2rd) · 2021/11/07(日) 07:21:14.76

九州って110km/h化好きだな
前は重い485系が居たから、
木製枕木でスピードアップしようとしたら110km/h以上は保線コストが問題だったんだろうけど
今なら120km/hでも問題無さそうなもんだが

**名無し野電車区** (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MMa2-kLiu) · 2021/11/20(土) 08:08:38.83

ｈ

**名無し野電車区** (ｴﾑｿﾞﾈ FF02-BdbP) · 2021/11/20(土) 12:21:21.46

>>345
認可95km/hなのに最高120km/hを謳って、さらに実際には120km/h以上出してたんだっけ>阪和電鉄

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e27f-euAg) · 2021/11/20(土) 13:46:15.55

単線で特急交換駅を30分毎に設定するのに110㎞/ｈで十分だった説･･･
120㎞/ｈ出しても結局交換のための運転停車で110㎞/ｈと効果が大して変わらない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 062c-iAR7) · 2021/11/20(土) 17:09:38.19

JR九州は亜幹線の保線状況が良くないから最高85km/hの宮崎～国分でもかなり揺れる

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 627c-FeLc) · 2021/11/20(土) 20:09:52.32

亜幹線か？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e202-kLiu) · 2021/11/20(土) 20:43:11.62

セミアクティブサス必須にすれば保線費用ケチれる？

**名無し野電車区** (ﾜﾝﾄﾝｷﾝ MM92-z356) · 2021/11/20(土) 21:07:12.20

JR 九州、最近乗っていないが、そんなに保線が良くないのか。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e202-kLiu) · 2021/11/20(土) 22:03:19.60

九州新幹線開業時に鳥栖～八代間の最高速度を130キロから100キロに下げたが保線費用低減だな
一時期走ってた特急有明を除き特急が走らなくなったので割り切ったが西鉄に負けてる
西九州新幹線は並行在来線の3セク化は免れるが架線が撤去されてしまうため36ぷらす3が入れなくなる

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 627c-FeLc) · 2021/11/21(日) 19:20:56.31

>>347
JR九州の在来線スピードアップって、783系以降は基本この3パターンのどれかなので。

松コース
最高速度130km/h、曲線本則+20(振子+30)
→博多-八代、鳥栖-長崎、博多-小倉-大分、
[New!]肥前山口-武雄温泉

竹コース
最高速度110km/h、曲線本則+20(振子+25)
→八代-鹿児島中央、延岡-宮崎、大分-佐伯、
[New!]有田-佐世保

梅コース
最高速度95～100km/h、曲線本則+10
→久大本線、豊肥本線、篠栗線

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ bf79-BhQk) · 2021/11/26(金) 15:51:34.67

南宮崎-鹿児島間の軌道強化と交換可能駅の一線スルー化はやってほしい

**名無し野電車区** (ｽﾌﾟｯｯ Sd3f-XVaJ) · 2021/11/30(火) 19:20:34.39

しな鉄、更なる低速化とは
85キロ化か？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ b7da-D8AZ) · 2021/11/30(火) 20:57:56.44

>>357
その区間は
財部～国分で新線を作って欲しいぞ

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9f7f-1qNa) · 2021/11/30(火) 22:09:41.71

財部～国分に新線を敷くより、国分～鹿児島空港(地下)に新線を敷いた方がいい。
ついでに重富～鹿児島間を長大トンネル(複線)でブチ抜いて新線(160km/h)切替。

**名無し野電車区** (ｽﾌｯ Sdbf-pANJ) · 2021/12/02(木) 14:35:15.81

久大本線・豊肥本線すら高速化したのに、
宮崎～鹿児島間はJRが何もしてこなかったってのも不思議な話だわな

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ bf73-yjVA) · 2021/12/12(日) 00:06:13.31

JR九州は不動産と、移動のためでは使い物にならない観光列車ばかり力を入れるから
鉄道の改善は期待できないな