在来線の高速化について語るスレ Part20

2020/06/30(火) 15:46:13.05

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曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始め、車体傾斜装置の搭載された車両が代わりに登場しはじめた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。

既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。

前スレ
在来線の高速化について語るスレ Part19
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1557061124/

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**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 3f33-yl1r) · 2021/06/27(日) 15:03:09.55

>>209
企業が集まったのは高速道路沿いだけどね。

関西本線は明治レトロを味わえる「やまぐち号」のような蒸気機関車牽引の列車を往復させれば
新幹線や近鉄と差別化できて利用されるようになる。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4f9f-5n/X) · 2021/06/27(日) 16:23:51.71

>>210
高速道路だけでは駄目だよ人的交流増加が人をやる気にさせる

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ ff82-m5uv) · 2021/06/27(日) 17:21:40.26

>>209-210
最近は工場立地件数では奈良は滋賀に圧勝している
令和2年度では面積は滋賀の方が上だったけど
https://www.kansai.meti.go.jp/3-2sanritu/dl/R02syousai.pdf

奈良～名古屋は流動が少ないうえ、木津～亀山は伊賀盆地を除き開発余地もないから
需要の開拓は困難だろう
もし名古屋までJR西なら新幹線対抗で大阪～名古屋に振り子特急を走らせる可能性もあるけど
今はJR西は振り子での高速化にも消極的で、運賃料金でも近鉄に対抗できるとは思えない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4f9f-5n/X) · 2021/06/28(月) 04:13:43.61

>>212
奈良が発展すると困るのかい ww

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sad3-nxF1) · 2021/06/28(月) 08:05:34.50

>>209
じゃあ名古屋～奈良の移動はリニアを使えば済む話であって、在来線まで高速化するのは二重投資だな。

**名無し野電車区** (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MM8f-yl1r) · 2021/06/28(月) 08:34:47.62

ここで滋賀vs奈良すんなw

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sad3-m3iK) · 2021/06/28(月) 21:27:21.24

>>204
だからか知らないが、欧州はほとんどの線区で最高速度をあからさまに落としてきている節がある。
所要時間もちょっとしか延びないし、原則赤字だし、加えて保線周期や地上設備のｺｽﾄﾀﾞｳﾝも狙ってる。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 7f02-jKop) · 2021/06/29(火) 00:11:28.70

そんなに上を目指さなくても良いんじゃねｂｙ茨城県民

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0a7c-UTx4) · 2021/07/06(火) 19:34:21.40

茨城の在来線は恵まれてる方じゃね
関東鉄道ですら高速化改良してるし

栃木群馬の在来線は最後に高速化改良されたのいつだっけ？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ ae82-NvNM) · 2021/07/18(日) 11:11:52.64

hoshu

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ daad-BuM5) · 2021/07/19(月) 08:54:34.70

>>218
21世紀に入っても両毛線や東武線を順次高架化していってたから、やってる方だと思う

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 5a7c-2z2D) · 2021/07/19(月) 20:05:25.31

茨城の連続立体交差化事業は、
前世紀の古河駅だけですからねえ。

栃木は足利市駅＆野州山辺駅に、栃木駅の2事業か。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ fb79-qCnf) · 2021/07/27(火) 20:51:30.67

新仙岩トンネルは160km/h運転するのかな

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9360-XNQa) · 2021/07/27(火) 21:10:24.16

在来線の車両も気密構造にしないと耳ツンひどいぞ
単線トンネルだと激しい耳ツンとトンネルドンの問題もある

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sa5d-Vke4) · 2021/07/28(水) 09:15:21.99

>>222
>>223
そっか田沢湖線の列車も新線経由になるのね

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 65da-Gkqf) · 2021/08/01(日) 08:45:06.05

いっそ
雫石～田沢湖を新線に移行して
春木場・赤渕の両駅を廃止
でもいいんじゃね？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ fa10-r9sW) · 2021/08/03(火) 20:07:22.34

国鉄〜JRの在来線でスピードアップ目的の新線建設ってすげー久しぶりな気がする

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 65da-Gkqf) · 2021/08/04(水) 00:15:09.82

>>226
篠ノ井線、明科付近の線形改良以来かな？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0a33-UR4c) · 2021/08/04(水) 00:23:52.16

純粋な新線としたら、内山線（予讃線～内子線のとこの短絡線）なんかは？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 6a39-Jv22) · 2021/08/04(水) 09:28:12.54

ほぼ新線レベルの線形改良としては他に
福知山線（JR宝塚線）の生瀬～道場間
山陰本線（嵯峨野線）の嵯峨嵐山～馬堀間
は、かなりの時短

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0a33-UR4c) · 2021/08/04(水) 10:05:09.62

ショートカット新線はそこそこあるな
純粋な新線は智頭急行、北越急行など3セクになっちゃう

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 15f7-By/s) · 2021/08/05(木) 06:42:04.13

昔の未来予測にあった、北関東から当時の新幹線並みに早い（時速２００キロ強）の鉄道で通勤する
みたいなのはなかったよな。
ごく一部の新幹線通勤とかつくばエクスプレスみたいな、そういう構想の残滓はあるし、新快速で滋賀県から通勤するみたいな話もそれに近いか？

https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001412108.pdf

国が正式に既存在来線より早く、整備新幹線よりコストが安い方式での高速化を検討しはじめたけど
これ見ると単線化はそれほどコストが安くならないけど土構造で済ますのは効果ありそうだな。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ a99f-fft6) · 2021/08/07(土) 18:50:57.58

国の妄想もオタレベルw

絶対無理、少しずつ気長に改良するのみ

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 1b02-2tbN) · 2021/08/07(土) 21:49:50.64

凄くシンプルだけど、分岐器の高番台化「だけ」を対象にしたような高速化って
無理なのかな？　極端な例だと飯田線になるけれど、1線スルー化は大掛かりになる
から#8の分岐を#12の分岐にして、注意信号を受けた時に45km/h→25km/hという
2段減速をしないで済む様にすれば、これだけでもそれなりに高速化にはなる。

普通電車でもソコソコ効果はあるけれど、特急伊那路ならかなり効果が出てくる。
通過駅で1線スルーじゃないのは仕方が無いにしても、25km/hまで減速して数百m
の間ノロノロと通過というのはキツイ。45km/hへの減速で済めば、その前後の区間
でも今より速く走れるようになる。

#16クラスまで行くとやや特殊になるけれど、#12位なら全国各地にあって大量に
製造されているから、高速化としては簡易ではあるけれど低コストで済む。微々たる
ものだけど、ブレーキの動作回数も減ってブレーキ関連の摩耗も少しは少なくなる
から、コスト面でも意味はある。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0101-opyL) · 2021/08/08(日) 06:00:08.01

>>233
有効長や土地の問題がなければそれはアリだね

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0101-opyL) · 2021/08/08(日) 06:02:47.76

むしろ、利用客の少ない駅にかける金というのが問題なんだろう。
優等列車が停まるような駅での恩恵はさほどでもないし。むしろ信号やホームの比重が大きい。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sd73-dZcp) · 2021/08/08(日) 12:16:21.71

キハ85系投入したときの高山本線高速化改良工事では、
1線スルー化してないな。
最高速度が110km/h以下ということもあって1線スルー化のメリット薄かったんだろう。
構内改良は高番化のみの9構内。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 1b02-2tbN) · 2021/08/08(日) 12:53:56.05

>>234
#16化だと結構土地が必要になってくるけれど、#12で留めるならそこまで土地は
要らないというのも、この提案をした理由。低コストで高速化するのに、土地買収を
する羽目になったら浮かせたコストが相殺されてしまうから。若しくは、短編成化で
行き違い長が短くて済むようになった路線なら、それで浮く土地を使う手もある。

>>235
優等列車停車駅でも侮れないぞ。例えば和歌山駅構内の場合は、あちこちの分岐で
35km/h制限がある上に結構手前に構内信号があるから、かなり手前で45km/hに
減速した後に分岐でさらに35km/hに落とし、そこから300m近く惰性で走った後に
ようやく停車動作だから、結構ロスが出ている。

これらも#12の分岐器にしておけば、注意信号での減速は保安上仕方がないにしても
そこから再度の減速はせずに済むから、ザクっとした計算だけどこれだけで15秒前後
短縮出来る。このご時世、所要時間短縮など不要だとするならその15秒は余裕時間に
回しても良い。

しかも和歌山駅構内は、側線撤去等で土地に結構余裕があるから土地買収は不要だ。
高速域での10km/hアップでは殆ど所要時間短縮に寄与しないけれど、低速域なら
イメージ以上に所要時間を詰められる。銚子電鉄が良い例で、最高速度を30km/h
から40km/hに引き上げた際に、あの短距離路線で2分も所要時間を短縮している。
全く必要無い。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ a99f-fft6) · 2021/08/08(日) 14:34:41.57

在来線高速化なら新幹線基本計画線に選ばれていない千葉県・茨城県・和歌山県・沖縄県の4県が最有力

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sa23-pO13) · 2021/08/08(日) 16:23:11.39

今の法律からしてこれから作るそこそこ長い鉄道新線はもう160～200を前提にした方がいい。
今この速度帯が需要があるのに日本は中国と欧州に経験で圧倒的に負けてるのが現状。

国内の高速化は今まで低速だった準幹線地下鉄
大都市主要駅とかを120対応にしたり高速進入できるようにした方が効果は高い。
飯田線とか銚子電鉄とか100に上げるだけで所要時間が３割減りそうなのがゴロゴロある。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 137c-1iJc) · 2021/08/08(日) 18:21:54.15

いや日本の法律だと走行試験ですら在来線では180km/hまでしか許可されないのが現状だから、
160km/h超える速度を狙うなら全幹法に基づき整備新幹線として作れって話になっちゃう
法改正しようにも、新幹線は法律でガチガチに固めて安全確保してる関係もあって
下手に緩和できない

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0101-opyL) · 2021/08/08(日) 20:28:14.43

中国はどうか知らないが、欧州は地味に低速化を図っているぞ。
もともとが日本より速いからあれだが。
例えるなら東海道新幹線の最高速度が200km/hに戻されるレベルの話

**名無し野電車区** (ｻｻｸｯﾃﾛﾙ Sp5d-eiTd) · 2021/08/08(日) 21:33:32.23

在来線を単線の新幹線規格で敷設し直して新幹線も鈍行も貨物も一緒に走らせるじゃダメなのかね？
整備新幹線ではなく在来線の高規格化として。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ d101-+f9r) · 2021/08/08(日) 21:47:33.51

単線新幹線区間を三線軌条化して
新幹線車両を260km/hで、普通と貨物を100km/hで走らせるの？

**名無し野電車区** (ｽｯｯﾌﾟ Sd33-fnA7) · 2021/08/08(日) 22:40:15.74

基本計画路線の並行線なんて維持してられなそうだから新線切り替えになりそう

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ a99f-fft6) · 2021/08/08(日) 22:58:59.67

単線新幹線はフル新幹線工事費用の85％もして採算性が低くい、ミニ新幹線が安上がり

そもそも人口が希薄な過疎地に高速道路とフル新幹線と２つも成り立たないし維持も出来ない税金の無駄遣い

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 31a7-xE3a) · 2021/08/10(火) 06:34:23.45

>>245
単なるミニ新幹線化じゃ時短効果が限定的なので、そんなに意味ないような気がする。
カーブや勾配解消などの難所とされる区間の新線切替を組み合わせるのなら効果的だし、単線新幹線なんてものを持ち出すくらいならミニ新幹線を単なる標準軌化だけにとどめず秋田新幹線の田沢湖線区間の短絡トンネル計画や山形新幹線の板谷峠トンネル構想とかを盛り込んだミニ新幹線化構想として打ち出してよかったのだと思う。
そう言うのも組み合わせたミニ新幹線化ならもっと好意的に受け入れられたんじゃないかな。
その点キムチの国とかは最近在来線改良をうまくやってるなと思う。
あそこは在来線自体が標準軌で日本に比べて在来線改良の方向に向かいやすい環境だし、KTX自体が日本で言うところの新在直通を前提としたシステムなのが日本とは大きく違う点ではあるけど。

**名無し野電車区** (ｻｻｸｯﾃﾛﾙ Sp5d-eiTd) · 2021/08/10(火) 08:17:41.47

>>243
普通貨物も標準軌、でも速度はそれぐらい。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ a15f-NW/4) · 2021/08/10(火) 22:24:51.12

>>246
秋田は赤渕～田沢湖だけだし
雫石～赤渕とか６０キロで走る車より遅かったりするときもあるから
言うほど大した改良じゃない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ b1f7-NW/4) · 2021/08/10(火) 22:29:43.52

ミニ新幹線じゃ最大でも１３０キロしか出せないのに安上がりとかねーわ。って話なんだが
いっつもそこを無視して一つ覚えのよう。
ミニ新幹線って名前がよくない。ただ直通できるだけで在来線に過ぎない

>>236
それまで８５キロ程度でしかなかったから相対的な速度アップはかなりのもんなんだわ。
在来線としてはそこそこの距離だからね。
>>240
素人鉄オタの妄想と国交省や鉄道総研では重みが違う
整備新幹線２６０キロの壁すらついに破られようとしているように
いうほど絶対的なものではない。
１３０キロの壁も踏切を前提として目視でブレーキが掛けられる距離に由来するわけで。
>>241
まあ、国や公営で赤字だからという面もあるわな。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sa55-mikM) · 2021/08/10(火) 23:45:15.80

昭和の特急並。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sd73-LN/Q) · 2021/08/11(水) 08:02:45.11

>>249
整備新幹線260km/hに法的な規制は無し。
あくまで路線の設計最高速度。
また、この『路線の設計最高速度』の定義は90年代に運輸省が定義を通達している。
それによれば路線計画における目安であって、
路線のの設計最高速度を最高許容速度として設計する必要は無い、としている。
だから後からの変更は普通に認められている。

在来線200km/h不可は全幹法第2条。
『第二条　この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。』
これがあるので200km/h以上は『新幹線』として建設された鉄道以外不可。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 13ad-dtsT) · 2021/08/11(水) 10:22:00.48

山形・秋田は国交省が先月末に提示した『幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査』の
いわゆる準新幹線計画のA案(既存新幹線と直通するモデル)に昇格して、近い将来、ここで
語られている在来線の定義からは外れると思う。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 137c-Z6Ah) · 2021/08/11(水) 11:24:09.48

山形新幹線なら、基本計画線にある奥羽新幹線として準新幹線化しての一部新線建設が可能だけど、
秋田新幹線は奥羽新幹線とルート被ってるのは大曲～秋田だけだから微妙だぞ。
少なくとも大曲～盛岡間はこれまで通り在来線の枠組みでやるしかない。
逆に言えば、だからこそ新仙岩トンネルは国交省待ってても仕方ないのでさっさと事業化させようってことなんだろうけど。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sd73-3gcB) · 2021/08/11(水) 11:26:18.83

奥羽線と田沢湖線を別にすると具体的な新幹線の計画がなく今後更なる高速化の需要がありそうな区間というと
　
常磐線
日豊本線
予讃線
土讃線
中央本線
羽越本線
山陰本線
伯備線
函館本線札幌以北
石勝・根室本線

ぐらいか
ひとまずボトルネックになっている区間を新幹線転用可能な新線をピンポイントで改良とか出来ないもんなのか

>>249
ミニ新幹線とスーパー特急、どう考えても名称逆だよな

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ a15f-NW/4) · 2021/08/11(水) 22:59:23.38

どれも需要がなさそうなのばっかり。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ d1da-yyuh) · 2021/08/11(水) 23:12:34.80

土讃線の山越え区間
ここをスーパー特急で建設して、当面在来線の高速特急が走るのは良いかも

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 93ad-fnA7) · 2021/08/11(水) 23:22:30.97

新線切り替えで3セク無し廃線でも問題なさそう

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ a15f-NW/4) · 2021/08/11(水) 23:36:39.66

>>256
IDに注目

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sa23-pO13) · 2021/08/12(木) 05:41:59.07

中央本線はリニアが大月と甲府に掛かってさえすれば高速化はいらなかった。
欲を言うと小淵沢も回ってほしいけどこの時点で線形が汚ないから事実上不可能。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0101-opyL) · 2021/08/12(木) 07:28:46.39

>>237
根本的解決を図るなら、主要駅の配線の単純化で分岐削減になってしまう。
もしくは折り返しを前後の駅でやるか。
東京と鹿児島本線がそう。
それだけのために海南や湯浅まで延伸するか?

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0101-opyL) · 2021/08/12(木) 07:30:28.76

>>256
それをやったら阿波池田が第二の備後落合になる

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 0101-opyL) · 2021/08/12(木) 07:43:52.02

欧州でさえ低速化に励んでるという事実は
出羽守涙目レベルだからな
日本なら、振り子やーめた、とか北海道とか西日本の必殺徐行くらいしかないけど
四国が試した結果(2600)とはいえ降りることを選ばなかったのは驚くべきこと

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sd73-LN/Q) · 2021/08/12(木) 11:58:27.55

言うほど欧州に低速化の動きとか無いと思うんだが。
高速化が鈍化しただけで、現状維持じゃね。

もしかしてICE1/2(280km/h)→ICE4(250km/h)の事を言ってるの？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 6942-2tbN) · 2021/08/12(木) 16:23:30.71

>>249
制動距離６００ｍが完全廃止になったと仮定して、実際のところ
どれだけの路線が１３０ｋｍ/ｈを越えて運行することになるのか？

曲線に阻まれて連続して高速運転ができないから大した時短はできないし
それを維持するコストも上がってしまうから採算が取れなければメリットがない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 6942-2tbN) · 2021/08/12(木) 16:48:09.39

>>237
東海新快速
駅を発車後、一気に最高速度まで上げて次の停車駅直前まで維持。
信号で減速するのは始発・終着駅だけ。
西新快速
駅を発車後、主要駅はもれなく分岐器で制限される（ほとんどが４５ｋｍ/ｈ）
駅間でも減速するから、あまり最高速度は出せていない。

貨物列車は大垣や豊橋だけでなく岐阜や名古屋でもそれほど減速せずに通過する一方、
京都や神戸は４５ｋｍ/ｈに制限される。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 137c-Z6Ah) · 2021/08/12(木) 17:42:16.42

>>264
制動距離600mとは別に、
現省令では踏切130km/h制限ルールがあるので、
結局は従来通り、
踏切が無いところでしか130km/hを超えての走行はできないですな。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sa23-pO13) · 2021/08/12(木) 20:00:46.45

>>260
同じ４両なのに特急誘導で分断してるだけだし
特に問題はないでしょ。
くろしおとはるかで15サイクルにすれば特急使う奴も増えるかと

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4679-YgaZ) · 2021/08/14(土) 02:31:46.31

北陸新幹線の金沢以西は狭軌スーパー特急に転用した方がいいと思う
敦賀-大阪間を作れる見込みがないのだから

**名無しの電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 3d7c-pBez) · 2021/08/14(土) 22:29:13.55

>>251
その条文は新幹線鉄道の定義が規定されているだけであって、在来鉄道が200km/h以上不可とは規定されていない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/14(土) 22:48:29.22

全国新幹線鉄道整備法は新幹線の建設や大規模修繕に関する法律だから
在来線の最高速度については何も触れてないんだよな。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9901-1Tte) · 2021/08/14(土) 23:19:49.74

>>264
これから在来線の高速化があり得るとして希望ある展開を挙げるとするなら、山形新幹線や秋田新幹線の短絡トンネルのように
老朽化が進んだ橋梁やトンネルの架替工事に際し、費用効果を算定して効果の高い区間は部分的に新線に切り替えていく方式が
実現可能性としてあり得るんじゃないかな。

今後は少子化になるし、国や地方の財政も厳しいだろうけど、インフラの老朽化はあちこちで出てくるし、秋田新幹線でモデルケースとして
他の自治体や事業者にも波及するといいんどけどな。

かなり昔の事で後出しの発案だけど、嵯峨野線の京都一園部間の新線複線化なんかはスーパー特急で作っちゃえば良かったんだよ。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9901-1Tte) · 2021/08/14(土) 23:23:34.29

>>249
そのミニ新幹線であるが、秋田新幹線では160km/h、山形では260km/hの部分新線が検討されている訳で。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9901-1Tte) · 2021/08/14(土) 23:44:17.32

>>242
運輸省時代に貨物を共用するプランはミニ新幹線で計画されていた盛岡以北の東北新幹線をフル規格に昇格させるときに検討された事がある。
当時の議論では各駅の待避線有効長の長大化と、勾配を15‰以下に押さえる必要があるのでコストが増加するという理由で没になったけど、技術的に不可能という話ではなかったはず。
ただ、北海道新幹線の開業の時になって青函トンネルのすれ違い問題が出てきたから、今から検討すれば同じ問題が出て来る筈。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 8101-6jdD) · 2021/08/15(日) 01:08:41.85

>>273
すれ違い問題を最小限にするためにも単線が望ましいと思った。
新幹線のない区間の貨物は、北海道を除けば大した本数じゃない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9901-1Tte) · 2021/08/15(日) 01:40:25.69

>>274
そういえば、昔RRRで読んだことあるが、新幹線と在来線で路線を共用化してフル規格の上を在来線の普通電車を走らせることも理論上は可能らしい。
前提としては、低密な区間であること、適切な間隔で待避線が設置されていることが条件で、平行在来線を分離する必要が無くなるので、
現行の在来線に可能な限り寄り添う形で新線を造り、在来線の駅を新線に移したらどうかという内容だった。
まあコンセプトレベルの話であるので実際は難しいんだろうけどね

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c27c-Fd7x) · 2021/08/15(日) 04:52:16.53

>>269
どう読んでも不可でしょ。
200km/h以上は新幹線だ、って定義なのだから。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/15(日) 06:24:04.43

全国新幹線鉄道整備法第2条を普通に解釈すれば、
　200km/h以上＝新幹線
　200km/h未満＝新幹線以外
だからね。
それに、別の省令で下のような規定もあることだし。

鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準
第３９条（道路との交差）関係
鉄道が、道路と平面交差できる場合とは、新幹線又は新幹線に準ずる速度（160km/h を超
え 200km/h 未満）で運転する鉄道以外の鉄道で、鉄道の運転本数及び道路の交通量が少ない
場合や鉄道路線の地勢地形等の状況から立体交差化が真に困難な状況の場合に限る。

新幹線以外で200km/hを認めないなら変ではないが、
新幹線以外で200km/hが可能となれば、200km/h以上でも道路と鉄道の平面交差が可能になってしまい、盛大に抜け道のある規定になってしまう。
なお、鉄道に関する技術上の基準を定める省令は、
第2条1項で全国新幹線鉄道整備法第2条の定義をわざわざ踏襲してる。
であればやっぱり、政府の公式解釈は新幹線以外で200km/h以上を認めないということ。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c27c-NTPF) · 2021/08/15(日) 06:56:54.71

「160km/hを超える速度で運転する鉄道」ではなく
「新幹線又は新幹線に準ずる速度（160km/hを超え200km/h未満）で運転する鉄道」って言い方をするあたり、
200km/h未満であっても160km/hを超える場合は新幹線に準ずる扱いをする場合がありますよって事も示唆してる。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9901-1Tte) · 2021/08/15(日) 12:38:20.96

>>278
直流電化方式では高速化しようにも現状の160km/hがほぼ上限で「新幹線又は新幹線に準ずる速度（160km/hを超え200km/h未満）で運転する鉄道」って
全幹法の基本計画線以外に該当する路線はあんまない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/15(日) 22:39:28.04

>>276
主たる区間を２００キロ以上が新幹線なのだから
仮に主たる区間を２００キロ以上で走れる在来線があれば新幹線になる。

そもそも法律上「在来線」の定義はないので
「在来線」は２００キロで走れないと書いていない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/15(日) 22:41:12.97

もちろん，踏切とかブレーキが６００ｍの問題はあるが
それは政令の問題であって
全幹法で規制されているわけではない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 81da-cJil) · 2021/08/15(日) 22:48:20.77

>>275
不可能ではないが現実的でない
「こだま」ですら「のぞみ」退避が多く、所要時間が長くなっているのだから
速度差のありすぎる普通列車と新幹線だと、どんなダイヤになるか

また線形改良で所要時間が短くなった例だと
北陸本線の直江津ー糸魚川
但しローカル列車で考えると
郷津　駅廃止
名立　街外れに駅移転
筒石　トンネルの中に駅移転
能生　街外れに駅移転
不便になったともいえる

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/15(日) 23:09:28.95

>>277
仮に日本に新幹線建設前から新幹線と同規格の在来線があったとすれば新幹線になるから
その路線は新幹線になるから２００キロで走行可能になる。

日本はそのような路線がないから問題にならないが
定義上は在来線かつ新幹線というのがありうる。

**名無し野電車区** (ｴﾑｿﾞﾈ FF62-Fd7x) · 2021/08/16(月) 11:49:54.37

それは単に在来線ではなく新幹線では？

在来線って狭義も広義も法律も問わず新幹線以外の鉄道指す言葉だってのは共通してるだろ？
そこに異論唱えたら、在来線って何なのって話になるけど。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 450a-pBez) · 2021/08/16(月) 17:22:50.62

そうなると２００キロで走れる在来線は新幹線になるから
そもそも在来線で２００キロで走れるかという論点がなくなってしまう。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 71f7-pBez) · 2021/08/16(月) 18:07:44.44

「主たる区間を」ってのが解釈のミソだ。
少し前まで１１０キロ、今でも１３０キロでしかない東京-大宮間は東北新幹線の一部
ガーラ湯沢や博多南線は新幹線と同じ車両で新幹線の路線とつながっていても在来線。

だから逆に言えば一部が２００キロ以上の在来線、というのもありうるのか
その区間だけが新幹線になるのか

言葉遊びというかもだが、新幹線の場合新幹線料金で値上げが認められる
つまりそれだけ収益性が高い。

>>272
その部分新線が本物の新幹線になるか、単なる新幹線直通在来線特急の愛称でしかないのか、って事

現状の「フル規格新幹線」とミニ新幹線含む一般的な在来線の違いは速度だけじゃなくて車両限界の大きさもある
しかし、新幹線の法的定義には速度は入るが車両限界、つまりサイズの規定はない

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c27c-NTPF) · 2021/08/16(月) 19:21:18.32

議論するまでも無いと思うが、、、

東京～大宮間は200km/h出せなくても、
200km/h出せる東北新幹線の一部だから新幹線。

ガーラ湯沢は新幹線では無く、在来線の上越線の支線で、在来線。

博多南線も在来線。

いずれにせよ200km/h以上の在来線はあり得ないので、
例えば板谷峠の新トンネルで200km/h以上出したいならば、
基本計画線にある奥羽新幹線の先行開業区間として、新幹線にするなら200km/h可。
奥羽本線の新線といった在来線扱いなら200km/hは不可。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c27c-TO6z) · 2021/08/16(月) 20:07:58.15

補足。
そもそもガーラ湯沢と博多南線は、それぞれ基本計画から外れてるので新幹線になれない事情があったんだった。

基本計画上は、
上越新幹線が東京都～新潟市、
山陽新幹線が大阪市～福岡市。博多南駅は春日市。

これ面白いのは、東海道新幹線は山陽新幹線と違って東京都～大阪『府』だってことか。
採算とれないだろうし意味ないだろうけど、
仮に東海道新幹線を関空まで伸ばしても、
大阪府内だから新幹線になれなくはないと。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/16(月) 21:44:29.88

>だから逆に言えば一部が２００キロ以上の在来線、というのもありうるのか
無理。全幹法第2条に違反する。　

> その区間だけが新幹線になるのか
新幹線にするしかない。
線形だけでも最小曲線半径1,600m(振子車前提、非振子なら2,000m)が要求されるし縦曲線も拡大しなきゃならないから物理的に可能かどうかは別として、
基本計画から外れない区間において新幹線規格に改修できたならば、
既設線でも部分的に新幹線化は可能。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/17(火) 00:21:46.68

>>286
２００キロで走る在来線は法律上はありうるが
現実にそのような路線はないし
定義が実態に合わなければ法律を改正するだけなので
定義について議論する実益はない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/17(火) 00:43:36.89

>>288
博多南線の運転手は新幹線の免許が必要みたいだし
０時ー６時に回送電車もないので
春日市であっても新幹線の扱いのようだ。

博多南線開業時に在来線扱いにしたのは
料金を安くするためと思われる。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/17(火) 07:43:25.36

>>291
新幹線電気車運転免許ってのは新幹線用電車を運転できる免許であって、
運転する場所は関係ないぞ。

同様に、甲種電気車運転免許も新幹線＆リニア用を除く電車を運転できる免許。

博多南線は在来線として認可申請されている以上、
本来なら新幹線電気車運転免許と甲種電気車運転免許の2つが必要になるし、
東海道山陽新幹線でも同じことになるが、
動力車操縦者運転免許に関する省令と軌道運転規則の例外規定を用いて国交省の認可を受け、
新幹線電気車運転免許だけで良いことになってる。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/17(火) 08:31:01.35

第１２条（軌間）関係
軌間は、車両の走行安全性を確保するため、車両の幅等の構造および従来の実績を考慮し、
次のとおりとすること。
(1) 普通鉄道(新幹線を除く。)の軌間は、0.762m、1.067m、1.372m 又は 1.435m とする。
(2) 新幹線の軌間は、1.435m とする。

話は変わるが、解釈基準を読んでいたら、
国交省は現在、スーパー特急(狭軌新幹線)を認めてない件。
解釈基準の公布は2002年3月。
九州新幹線西九州ルートのスーパー特急認可は2002年1月で滑り込みセーフ。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/17(火) 08:33:01.72

現状でスーパー特急をやるなら、解釈基準を変えるか、
湖西線の600m条項特認のようにするしかない。
解釈基準にて例外適用については以下のように規定。

第３条（実施基準）関係
２　実施基準は、本解釈基準を参考に定めるものとするが、技術的実績に応じ、実証データに
よる確認や理論解析等客観的な検討方法により、鉄道事業者が省令への適合を証明した場合
には、本解釈基準によらない構造等を妨げないものであり、届出をする際にその根拠等につ
いて説明をすることとする。

先日の国交省調査結果にも狭軌200km/hについては｢最高速度160km/hを超える狭軌車両を導入する場合は開発・検討が必要｣とあったが、
先に狭軌200km/h車両を開発するなり走行試験するなりしろって事ですかね。
GCTが失敗してることもあるので慎重になりそう。

それに国内で狭軌200km/h走行は実績も実証もできてないし、できない。
GCTを海外で走らせたみたいに、スーパー特急も海外で試験するしかないのかね。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/17(火) 08:36:54.26

そもそも、なぜスーパー特急を禁止にしたんだろうねって話。
それも公布直前に認めておいて。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Saa5-Ix3m) · 2021/08/17(火) 08:56:41.20

>>295
そもそもスーパー特急自体がフル規格新幹線を導入させるためのアテ馬にすぎなかったのでは？
だから後戻りさせないように封じ込めたのかな。
もしそんな意図はなく、実用に耐えうると実証さえできれば導入できるとして海外を含め狭軌車両の実車を高速走行試験できるような施設が存在しているんだろうか？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 7239-2Gje) · 2021/08/17(火) 16:25:18.59

狭軌で200キロオーバーの営業運転は、そもそも技術的には可能なんでしょうか？
機器が床下に収まらないとかあるんですかね？

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Saa5-8qYT) · 2021/08/17(火) 17:02:43.34

南アフリカで高速試験で200キロオーバー出したって聞いたことはあるが実用はしてないみたいだ
床下機器はミニ新幹線の台車を狭軌に変えればいいだけだから問題ないんじゃね？
主電動機のパワーが足りるか微妙だけど

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c27c-Fd7x) · 2021/08/17(火) 18:36:41.47

当時のRRR誌や鉄道総研報告をみる限り、
開業時200km/hを目標にしてたのがスーパー特急の九州新幹線だったけど、
急勾配200km/h走行をこなせる狭軌台車用モーターの開発が難航してたみたい。
それで90年代後半になるとDDMの研究ばかりになってた。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e5da-cJil) · 2021/08/17(火) 18:58:03.27

津山線　播但線　磐越東線
こう言う地方路線でかろうじて都市間輸送が残っている所

こう言う路線こそ高速化をして欲しい

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/17(火) 19:18:49.58

いや，磐越東線は都市間輸送は終わってる。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c27c-TO6z) · 2021/08/17(火) 19:38:18.54

しかも、磐越東線は高速化も終わってる。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sa4a-sbZG) · 2021/08/17(火) 20:53:48.29

今狭軌の発展途上国に需要があるのが140～180の中速鉄道で常磐線とか日豊線でやって実績積むのがいい

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/18(水) 10:16:54.05

踏切130km/h制限あるから無理です

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4102-sbZG) · 2021/08/18(水) 20:01:13.09

https://railway.chi-zu.net/165310.html

新宗谷線
旭川―稚内

●最高速度160km/h
●交流電化
●単線（一部交換複線）

※※たちの悪いフィクションです※※

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4102-sbZG) · 2021/08/18(水) 20:01:32.09

特急宗谷
使用車両：789系3000番台(160km/h対応車)

□□□□|□特｜□特｜□特｜□特｜
□□□□|宗急｜宗急｜宗急｜宗急｜
□□□□|谷□｜谷□｜谷ス｜谷□｜
□□□□|１□｜３□｜５ー｜７□｜
□□□□|号□｜号□｜号パ｜号□｜
□□□□|□□｜□□｜□ー｜□□｜
札□□幌|0730|1200|1600|2035|
白□□石|レレ｜レレ｜レレ｜レレ｜
岩見沢□|0755|1225|1625|2100|
美□□唄|0806|1236|1636|2111|
砂□□川|0817|1247|1647|2122|
滝□□川|0822|1252|1652|2127|
深□□川|0836|1306|1706|2141|
旭川□着|0855|1325|1725|2200|
旭川□発|0858|1328|1728|2203|
和□□寒|0915|1345|レレ｜2220|
士□□別|0924|1354|レレ｜2229|
名寄□着|0934|1404|1800|2239|
名寄□発|0936|1406|1801|2241|
美□□深|0946|1416|レレ｜2251|
音威子府|1001|1431|レレ｜2306|
天塩中川|1014|1444|レレ｜2319|
幌□□延|1033|1503|レレ｜2338|
豊□□富|1041|1511|レレ｜2346|
南稚内□|1059|1529|1913|0004|
稚□□内|1103|1533|1917|0008|

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4102-sbZG) · 2021/08/18(水) 20:01:50.36

□□□□|□特｜□特｜□特｜□特｜
□□□□|宗急｜宗急｜宗急｜宗急｜
□□□□|谷□｜谷□｜谷ス｜谷□｜
□□□□|２□｜４□｜６ー｜８□｜
□□□□|号□｜号□｜号パ｜号□｜
□□□□|□□｜□□｜□ー｜□□｜
稚□□内|0657|1152|1608|1945|
南稚内□|0701|1156|1612|1949|
豊□□富|0719|1214|レレ｜2007|
幌□□延|0727|1222|レレ｜2015|
天塩中川|0746|1241|レレ｜2034|
音威子府|0800|1254|レレ｜2047|
美□□深|0815|1309|レレ｜2102|
名寄□着|0824|1318|1723|2111|
名寄□発|0826|1320|1725|2113|
士□□別|0837|1331|レレ｜2124|
和□□寒|0846|1340|レレ｜2133|
旭川□着|0903|1357|1757|2150|
旭川□発|0906|1400|1800|2153|
深□□川|0925|1419|1819|2212|
滝□□川|0938|1432|1832|2225|
砂□□川|0944|1438|1838|レレ｜
美□□唄|0956|1450|1850|レレ｜
岩見沢□|1006|1500|1900|2251|
白□□石|レレ｜レレ｜レレ｜2312|
札□□幌|1033|1525|1925|2318|

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 829f-l+b6) · 2021/08/18(水) 22:54:57.36

JR北海道は無くなる、レール剥がす作業が待っている

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 71f7-iNti) · 2021/08/19(木) 17:09:02.68

日本人が考える途上国需要って基本的にずれてるんだよ。
たまたま条件がフィットして日本の中古者とか軽自動車みたいなのがヒットすることはあるにしても
単に「ケチった廉価版」ではないく「必要なものがちゃんとあって、過剰スペックは排除してコスト削減」が正しい

まず第一に、標準軌のほうが途上国でもスタンダードだから標準軌っていうんだぞ？
東南アジアでは日本と同じ狭軌やメーターゲージが主流な国もあるが

コストが安いのがいいのはどこの国でもそうだけど
だからショボくていいってのは間違い
ショボい鉄道なんか途上国でもマイカーに負ける。バスに負ける。

新幹線レベルの輸送力はいらないかもしれないが
（途上国の大都市への人口集中ぶりは東京並みかそれ以上だからいずれ必要かも）
ある程度以上の高速性はいるし、新幹線並みじゃなくても日本でいえば在来線特急（在来線レベルの車両サイズ、６～８両編成）クラスはいるかもしれない