JR西日本車両更新予想スレッド Part96

2022/12/10(土) 21:14:03.33

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JR西日本車両更新予想スレッド Part95
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2022/12/22(木) 17:08:29.77

>>430
76本で64運用　12編成かあ。
でも予備ってその本数だと6～8本ぐらいいると思うけど

2022/12/22(木) 17:41:51.48

>>431
63運用中の1運用が終日日根野留置で実質62運用予備14本な
2500番台で揃った6本を全て追い出しても予備が実質8本確保できるから問題なかろう

ちなみに2022年3月改正前は78本配置72運用予備6本（ただし1運用は終日出庫しないので実質71運用予備7本）だった

2022/12/22(木) 18:04:53.11

>>432
予備8なら大丈夫そうだけど、いつまた増発するかわからんからなあ…。
京都の転用は一時的なものなのかなあ？と思ってるけどどうだろう。
あの試運転以来まだ走ってないよね
ってかあの試運転ってなんの測定をしたのだろう？

2022/12/22(木) 19:00:54.39

去年の今くらいに流れてた話だとR50はトータル5本とかそのくらいだったはず
4連は置き換え前が13運用に対して転入がR200と合わせて実質10本しかいないから一見足りないように見えるけど、6連が多めに転入してきてて2運用くらいは増やせる状態だから4+4の一部を6に減車すると考えれば一応数の辻褄は合う
あとはこの場合だと4連の予備が1本増えるからもしかするとR50は他グループと併結しない独立した運用になるかも?ってところか

2022/12/22(木) 21:47:20.77

>>433
阪和線は仮に朝ラッシュピーク時の乗客数がコロナ禍前の水準まで戻っても現行より8連2本の増発で乗車率115%前後となり
テレワークなどの影響でラッシュ時の利用者数がコロナ禍前の水準に戻ることはまずないと考えられているので
増発があるとしてもコロナ禍前の本数（朝ラッシュピーク時に現行より3本多かった）に戻ることはまずないだろう

223系2500番台の京都転属もそれを前提にとりあえず間違いなく余剰となる分を追い出したということなのだと思う

2022/12/22(木) 22:00:56.26

>>418
なるほどな。
じゃあ可能性として、転属があるてことだな。

むしろ新快速運用から降りる可能性があるのは時間の問題だな。

絶対とは言わんが、201系を225系の導入で221系に置き換えるという発表が突然に出たわけだから、223系の新快速運用を撤退するのも可能性としてなきにしもない。

むしろ、寿命を長くしたりするとか、時代と逆行してるわな。

中間車を先頭車へ改造するのもそうだが…

なぜかといえば、それが原因で車両故障を伴う可能性があり、遅延による悪影響を避けたいのがある。

このあいだ201系がパンタグラフ故障したのが平野駅であったろ？

あの時点で201系は寿命だったんだよ。

2022/12/22(木) 22:30:34.80

また妄想族が暴走しとる

2022/12/22(木) 22:46:52.78

>>436
日本が攻められたり災害が起きたりしたら動向は変わるかもしれんけどな

誰かもそう言ってたなぁ

2022/12/23(金) 02:07:50.70

北陸新幹線が敦賀まで延伸すると、JR西日本の最高速度130km/hの線区はほぼ全て新快速か快速マリンライナーの走行区間になるんだよな
しかも、該当する線区は、線形改良が随時行われてきた東海道本線を除き、最初から高速化を前提として建設された高規格新線がほとんど

近江塩津〜敦賀や嵯峨嵐山〜馬堀は新線付け替えをおこなった結果だし湖西線や本四備讃線は全線が新線だし
例外は新線付け替えを行わなかった綾部〜福知山くらいか

紀勢本線も、下りの紀三井寺→和歌山と上りの南部→芳養、それぞれ5km程度の区間は283系のみ最高速度130km/hではあるが、
283系の後継車が車体傾斜を行わない場合、特急くろしおは紀勢本線内は110km/h、阪和線内は120km/hが最高速度になる

2022/12/23(金) 06:03:28.03

あと6編成キトに2500きますよ。R53～58まで登場

2022/12/23(金) 06:43:37.65

次々やって来るのはいいけど、いつから使うんだ？

2022/12/23(金) 08:11:21.06

>>425
紀勢本線はすでに130km/h運転できなくなっているよ。
データで見るJR西日本2022参照。

2022/12/23(金) 08:45:18.56

>>442
言われてみれば283系の振り子機能は2022年ダイヤ改正以降使用停止してたな

2022/12/23(金) 08:59:14.89

>>438
誰かもて何？

2022/12/23(金) 11:17:44.64

>>414
西日本が東日本を真似たというのが、ガセそのものだよ。

>>436
網干本所の223の1000番台と2000番台の1次車、一部の2次車など330両へLCDを取りつけていってる。
これは今後もJR神戸線・JR京都線で使うことを前提にしていて、対象のものは体質改善工事をやってたり、その時期が近いものばかりが選ばれてる。

あらかじめ考えられる経年の故障を避ける、大体が電子部品を使った装置のトラブルなんだけど、そのために体質改善工事をやってるわけでさ。

201のパンタグラフなら交換すれば済む話で、それよりもメーカーがサポートを打ち切ってる電機子チョッパー装置やブラシレスMGのほうが深刻。

2022/12/23(金) 11:21:03.50

>>419
223-0が登場したときは221と連結できる仕様だったけど、223-2500と混ぜて組成しはじめてから、普段は使わない機能を考慮せずに改修されてる。
旧日根野区の223全体を4連化したとき、ブレーキで電空協調・遅れ込めとか構成を大きく変えたし、起動加速も2.5km/h/sへ上げたね。
京都支所の運用で221と連結するなら、また改修しなくちゃいけない。

>>423
コロナ禍での需要減退を前提にした施策も、また見直しがかかりそうな感じだね。
どうしてもタイムラグが出てしまうから難しいところ。

2022/12/23(金) 11:43:39.55

>>409
出雲支所381置き換えの件は、はじめから結果ありきのところだったしなあ。
381時代から制御振り子を簡便に使えないか、旧の川重と研究してたくらいだからね。

尼崎の脱線事故で新型振り子車の件が一旦ポシャって、287の検討を始めたときに空気バネ車体傾斜で別形式の話も出たとか、500が空気バネ車体傾斜の準備工事をしてたこともあって、もちろん選択肢としてはアリだったんだよ。

ただ、振り子車が劇的に曲線高速を実現してた線区で、空気バネ車体傾斜の形式へ置き換えることに無理があるのも、だんだんわかってきてたことだし。
曲線が多くても非振り子車である程度の高速化を成立させてた線区なら、アシスト的に空気バネ車体傾斜を使えれば、むっちゃ効果的なわけでさ。

もはや営業的にきのくに線への振り子車適用は金輪際ない、みたいな近ごろの雰囲気だけど、中の人に聞くとまた違って、話としてはくすぶってる感じ。

空気バネの車体傾斜は、北近畿ネットワークの特急とか適正的にどうなんだろう。
ここもかつては振り子車を入れる方向で、何度か検討されてきてるけど。

2022/12/23(金) 11:50:06.36

B特急料金廃止するんだからもうちょっと高速化しないと
お客ほんとにいなくなるよね

一から開発ってなら無理かもしれんけど
やくものお裾分けが期待できるわけだから

2022/12/23(金) 12:46:15.43

結局、コロナ禍前には検討されてたものの潰えてしまった、681系281系283系の約110両の2024年から2027年にかけての新製車両への置換がどういった計画だったかによるんだよな

くろしおへの振り子車両の再投入は、田辺や新宮の人口が松江・米子・出雲と比べて少なすぎるので厳しいのでは
田辺・新宮あたりが独立した県だったらまた話は別だったけど、あいにく和歌山県としての論理でしか動けないので
二階氏ももうかなりの年だから足元を見られて政界への影響力は下がっていくだろうし

2022/12/23(金) 12:52:45.13

ダブルデッカーは道路優先でしょ

2022/12/23(金) 12:56:57.87

ところで関空組223系にLCD付けるのはいつ頃？
関空輸送を考慮するなら付けといた方がいいと思うけど
それともLEDライトの225系5100番台で置き換え？

2022/12/23(金) 12:59:52.84

LCDは関空輸送列車こそ最優先すべきなんだよね
阪和線の普通列車用225系を組み替えて快速用の223系と置き換えればいいのに

2022/12/23(金) 13:10:52.24

>>452
結局先頭車作らないと組み換えようががないからなあ

2022/12/23(金) 13:18:26.75

>>445
>西日本が東日本を真似たというのが、ガセそのものだよ。

タイミングが被ったでいいのかね？

>これは今後もJR神戸線・JR京都線で使うことを前提にしていて、対象のものは体質改善工事をやってたり、その時期が近いものばかりが選ばれてる。

となりゃ、大和路線の221系後継は新型車両に置き換わると？

2022/12/23(金) 13:23:04.43

>>449
今ある計画が完了したら、681系281系283系の約110両の2024年から2027年にかけての新製車両への置換に向けて動くだろうな。

計画は…

・225系100番台の増備でホシ221系を追い出し、ナラ201系を引退させること。
・主に223系から構成された減車対策で出た余剰車両でキト113系・117系を引退させること。
・273系の導入で381系を引退させる。

全てが2024年(2023年度内)で終わる予定。

2022/12/23(金) 13:23:07.83

>>449
ただ完全新規で造るのは面倒だからあるもので済ませようとすると普通に一番新しい273は選択肢に上がってくるんだよな
新型振り子で結構お金かけてるからやくもだけじゃもったいないなあって考えも出てくるだろうし
同形の227も含めれば絶え間なく造ってる225と違って長いこと造ってない287をもう一回改めてってのも難しいだろうし

2022/12/23(金) 13:24:56.84

>>453
225系は本線が今も作り続けているのだから、作るのは問題ないかと（金の問題はあるけど）
普通用225系6両編成2本を、先頭車4両新製した上で快速用4両編成4本に組み替え
置き換わる223-0は、本線223-1000と同じような見づらい位置のLCDパネル設置への変更と、できればロングシート化を実施とできればなおよい

2022/12/23(金) 13:33:24.81

>>457
225はそれで良いが223が非常に面倒

サハ１両のみ0番台とかモハ１両だけ2500番台だとか、こういうのがヒネ223の大多数を占めてる

まあ、改造して直接LCD取り付けた方が遥かに簡単だと思われるし、関空快速のみ225限定運用にしてしまうのも手だろうね

組み換てまでやる価値はあんまし無いわな

2022/12/23(金) 13:47:11.76

>>458
先頭車だけ大量に新製する分、そのままだと全体の保有車両が増えてしまうから、組み替えしたあとで
223-2500のみの快速用編成は京都へすべて譲渡
223-0のみと223-0＆2500混載編成をLCDパネル搭載とロングシート化とすれば、阪和線内の225比率を引き上げることにもなるので、快速用編成はすべて225で揃えられるかと

2022/12/23(金) 13:48:33.27

>>449
振り子維持のコストがどの程度かわからないけど、敦賀特急は直流専用ていいんだから、681置き換えで289を再登板、287を福知山に転属ってことはできると思う
そうすれば紀勢線も273に統一できる

2022/12/23(金) 14:24:04.96

>>460
681は新幹線延伸で発生する余剰分でほぼ置き換えられるからそれやると289の行く当てがなくなる
タイミングとしてはなにわ筋線開業と289-0/2000の置き換えのタイミングが大体一致するからくろしおに新車を入れるとすればそのくらいの時期になるはず
ただその前段階としてくろしおを289(と283)で揃えて287を福知山に集約(福知山の289はしらさぎと各通勤特急転用)みたいなことはあるかも

2022/12/23(金) 15:34:19.72

えっ、関西の新車って阪急以外は未だにワンハンドルマスコンじゃないの？！
何で？

2022/12/23(金) 15:45:07.34

ワンハンドルって運転する人疲れにくくないの？

2022/12/23(金) 17:36:39.83

>>462
京阪は8000系だけワンハンドル
なぜか

2022/12/23(金) 18:19:10.86

西式のツーハンドルはあまり良くないんだよな。
例の事故も207系がワンハンドルなら起きなかったと言われてる。

2022/12/23(金) 18:25:57.22

根拠不明

2022/12/23(金) 18:37:16.72

>>462
今大阪メトロは新造車・中間更新車ともにワンハンドルだけど。

>>465
人間工学的な検知から、運転士にシミュレーターを使ってあらかじめ設問事項を用意した上でアンケートを取ると、ワンハンドルのほうがいいかも？程度の話でしかない。

尼崎の脱線事故で仮にそういう事故調の報告が出てるなら、今ごろ西日本だけでなく私鉄の新型もワンハンドルになってるよ。
いまも227・225-100・271とかツーハンドルのままってことは、そういうことだし。

地下鉄みたいに、ATOやTASCの導入でハンドル操作が軽減されることを前提としてたら、ワンハンドルも許容されるけど、使い勝手的にあんまりいいものじゃないね。

2022/12/23(金) 20:37:48.31

>>459
だからやる意味がないのさ

旅客案内でLCDが必要なら取り付けたらそれで終了

組み換えイラネ、だよ

2022/12/23(金) 22:43:06.86

>>464
京阪は8000系のみワンハンドルだけど、特急を運転していると運転士に促すためにワンハンドルを採用したらしい。
ただ京阪間がノンストップだった時代の話なので停車駅が増えた現在となってはほとんど意味は無いが。

2022/12/23(金) 23:06:02.94

>>468
関空向け223系って2回も組み換えっしてるし、jr西的にもめんどくさそうよな

2022/12/24(土) 06:02:10.74

>>470
つーこった

そもそも1M2T構成だったのが災いしてるからな、4連にするにはどうしてもM車を新製するしかなかった

2022/12/24(土) 10:52:06.06

>>464
定速運転装置とかいったっけかな

2022/12/24(土) 12:45:50.40

>>469
>>472
特急だとハンドル操作回数が少ないからという理由で、ワンハンドルが採用されてる。
曲線などによる速度制限が多い線形をカバーするため定速ノッチがあり、通勤車とは違うハンドルの刻みになってて、N・1・2・減速・定速・加速だったはず。

2022/12/24(土) 12:50:41.88

>>470
>>471
0番台の体質改善に合わせて、混ぜて編成が組まれてる2500番台も改修されてるし。
将来的に番台や次車をそろえるつもりがあるなら、別の方法をとるはずだからね。

2022/12/24(土) 13:42:00.90

差し込み車両が前モデルで製造されたのは東上線の10000系の10連化用中間車しか知らん

2022/12/24(土) 13:56:02.27

223のLCD化で余ったLEDを全ドア上につけて欲しい

2022/12/24(土) 14:46:35.58

225のAシートを新造という事は
223-1000のＡシートは再来年のダイヤ改正で元通りに復元されて向日町に転属？

2022/12/24(土) 15:21:09.29

もしかして関西は今もツーハンドル文化だから昔ながらの抵抗制御車がまだまだ使える理由の一つにもなってる？
(関東はワンハンドル文化になったためにツーハンドルを扱える人が減って抵抗制御通勤車は東武8000以外早々に淘汰されたと)

2022/12/24(土) 15:28:16.08

>>478
そんなわけねえだろ死ね

2022/12/24(土) 15:33:52.16

>>478
阪急6000系って知ってる？

2022/12/24(土) 16:23:16.40

>>469
阪急がワンハンドルマスコンを採用するようになったのも当初は京都線特急のノンストップ運転がきっかけみたいだけどね

2022/12/24(土) 17:13:20.75

今週の東急9000ガイジ
-eVti

2022/12/24(土) 17:16:55.26

>>475
京王7000もあるよん

2022/12/24(土) 17:42:53.18

>>475
103系や新幹線0系の最終増備車とか（これらは201系や100系の登場後の増備）

2022/12/24(土) 18:43:52.19

>>483
その中間車10両は全て廃車済み

2022/12/24(土) 18:56:21.65

多分団塊世代の退職は2002年〜2004年頃と想像
その際に東の会社と西の会社でそれぞれ対応が分かれたんだと思う
西の会社は技術伝承できたけど、東の会社はコスト削減を理由に技術伝承しなかった(それで東武以外はE231世代を大量導入し60年代の抵抗制御車は殆ど廃車)

2022/12/24(土) 19:12:28.30

>>478
運転台がツーハンドルであることと抵抗制御であることは、全然関係してないよね。

引き合いに出た東武は10000や20000がツーハンドルだし、西武なら2000がそうで、6000も更新工事などで改造されるまでそうだったわけじゃん。
小田急だって通勤車は2000まで、新京成も8900までそうだよね。

>>486
経営上で予算化して置き換えをしっかり進められたか、平成不況の影響で両数を絞ったり完全な0だったか、その違いだけ。

2022/12/24(土) 19:24:45.53

ブレーキはワンハンドルは基本HRDだな。
HSCでも作ろうと思えば作れるのだろうけど。

2022/12/24(土) 20:25:31.71

>>488
大阪メトロ・東京メトロ・京成・京急・小田急とかはワンハンドルマスコンでMBSAだから、ブレーキメーカーに依存してるわけじゃないよ。

電磁直通ブレーキでワンハンドルマスコンなら、東急の7700・7600とかが登場したときそうだった。
ハンドルのステップを電気指令から変換するという意味なら、ツーハンドルながら近鉄26000とかも同じ。

2022/12/24(土) 20:55:11.77

抵抗制御とDCモータの組合せなんて日本じゃ(海外までひっくるめていいかどうか自信はないが)どこの鉄道事業者もまともに新製投入しなくなったんだから、金がないなかで仕方なく使うものでしかないでしょう

2022/12/25(日) 01:51:56.77

>>477
225系aシートは223系タイプと比較して一部車内に違い(車端部側に座席設置)が出るっぽいし
今後更に2両新製して車内仕様の統一と223系aシート車の普通車復元はすると予想

2022/12/25(日) 09:59:22.57

>>487
その東武10000/20000、西武2000/6000、小田急2000、新京成8900はまだ関東の文化が変わる前(ワンハンドル文化になる前)の話
今は関東の新車はどれもワンハンドルになっている
一方で関西の新車は阪急以外は未だツーハンドルという事

2022/12/25(日) 10:34:55.98

嘘つくのやめてもらっていいですか

2022/12/25(日) 10:36:42.00

>>489
>電磁直通ブレーキでワンハンドルマスコンなら、東急の7700・7600とかが登場したときそうだった。
それは初耳
結局東急7700・7600は最終的に電気指令式に改造したね

2022/12/25(日) 11:33:24.12

JR西日本とか関西私鉄の2ハンドルって残圧停車以外になにかメリットあるのって感じ
JR東日本・東海なんてワンハンドルでも難なく残圧停車こなしてるし

2022/12/25(日) 12:19:30.36

岡本太郎「同じことをくりかえすくらいなら、死んでしまえ」

2022/12/25(日) 12:23:38.21

>>492
いま大阪メトロの新造車・中間更新車も全部ワンハンドルだよ。

>>495
T字型と比べての話だけど、ツーハンドルのほうが勾配起動は簡単、ハンドル扱いのトルクも小さいし。

ワンハンドルだとレバース入りのとき、ブレーキステップからニュートラルへ戻そうとして、勢いがついてるとノッチまで入れてしまうとか、あと設計上でノッチ・ステップの数を増やしにくいし、無理に増やすとさらに扱いにくくなるデメリットがある。
制御伝送を念頭にしてる片手ワンハンドルは、トルクが小さくなってるけどね。

2022/12/25(日) 12:46:02.48

ワンハンドルでも、N位置と力行ノッチ・ブレーキステップが角度的にしっかり開けられてたり、ノッチ感の差が機械的につけられてるとか、ハンドル操作に対する挙動の時素的なものがもっと適切に設定されていたら、残圧停車もやりやすいだろうけど。
ハンドルが縦横に大きくなって腕の振り幅が大きくなるのも、T字の良くないところかな。
そのあたり片手はまだマシなんじゃない？

>>492
首都圏は地下鉄との相互直通で両者が仕様を合わせる動機もあったし、ATO・TASCが絡むとハンドル操作が少なくなるとか、色々条件がそろってのことだったね。
古い車両形式をワンハンドルマスコンへ改造したケースや、ワンハンドルでも置き換えが進んだりしたし、全然関係ないね。

2022/12/25(日) 14:01:44.88

電車でGO新幹線編を500系コントローラーでやってたんだけど、
あの運転台は加速もブレーキもハンドル形状が似てるから
慌てた時にプレーキは左右どっちかとっさに分からなくなるんだよな。
その分、ブレーキをかけるのが必然的に遅くなる。
207の運転台も左右逆なだけなので、あの事故の時に
慌てた運転手が左右どっちがブレーキか混乱した可能性がある。
ワンハンドルならそういう問題は一切ない。

2022/12/25(日) 14:29:27.56

>>499
ないない。

2022/12/25(日) 14:46:41.21

電車でGO・・・ダセー
ハンドルを咄嗟に間違うとか、ただの慣れの問題じゃん。

そもそもブレーキはハンドルを前へ倒す動作なのに、ツーハンドルでノッチオフなら力行ハンドルは動かない位置だし。
ヒューマンエラーなんて、それまで体に染みついたことと違う内容が求められたときに、よく起こるものだから。
事故調査委員会の報告では、運転台でのハンドル操作の人間工学的なこととか問題にされてないし。

新幹線は力行ハンドルの方が操作頻度が高いから、右手へ持ってきてるわけでさ。
東海道新幹線が開業したときに機関士からの転属組が少なくなかったから、同じ配置にしたことが起源とか言われたけど。

2022/12/25(日) 15:10:33.21

>>500 >>501
運転手がそんなに完璧で一切ミスをしない人間なら
そもそもあんな事故は起きてないんだが？
人間は誰しもミスをする事がある。
あの事故は運転手のミスなのは明らかなんだからな。
似たハンドルが2本ある事によるミスの可能性だってゼロじゃない。

2022/12/25(日) 15:23:44.89

>>502
尼崎の脱線事故で、運転台のハンドル配置は全然因果関係ないからさ。

キミが言うとおりなら今ごろ、225-0から227・225-100・323・271・273だけじゃなく、私鉄や新幹線を含めた国内の新形式が一斉にワンハンドル化されてるよ。
海外だって、欧米もアジアとか、ツーハンドル以上だし。

それ以前に世界中で自動運転化が進みそうだってのに。

2022/12/25(日) 15:40:25.67

JR西日本の研究結果
https://www.westjr.co.jp/safety/labs/result/pdf/report04/06.pdf

ミスの可能性が一番高いのは右ワンハンドル
操作のしやすさやミスが少なかったのは中央ハンドル
応答性が悪かったのはツインレバータイプだが、ミスのしにくさは中央タイプとほぼ同じ
ツインレバータイプは切り遅れ問題があるが、今走ってる車両はブレーキを非常位置にすると力行も切れるようになってる

2022/12/25(日) 16:08:05.53

ツーハンドルでもブレーキ指令優先だから、力行ノッチを入れてても、ブレーキステップを投入すれば力行が勝手に切れるよ。

2022/12/25(日) 17:06:04.11

>>503
海外でも2000年代以降はイギリスやドイツを中心にワンハンドル車が多数走ってる
（例えばイギリスのclass800シリーズ、ドイツのICE4、シーメンスの通勤車Desiroシリーズなどはワンハンドル車）
ただし基本的に片手ワンハンドルで、日本のような両手ワンハンドルの車両は存在しないようだが

また、海外の車両はワンハンドル・ツーハンドル問わず日本の車両とハンドルの形状が大きく異なるので
（特に近年では新潟トランシス製のLRT車両にも見られるような腕や手首を大きく動かさずに操作できる小型のレバーが主流）
日本の事情と同列に語るのは適切ではないと思う

>>505
それは車両の設計による
ツーハンドルだと勾配上での起動を考慮してブレーキをかけたまま力行できるのが一般的だと思うが

ちなみにワンハンドル車だと通常のハンドル操作ではニュートラル位置にした時点で力行が切れるが
勾配起動スイッチなどと称するハンドル位置にかかわらず押している間は常用最大ブレーキがかかって
ブレーキをかけたまま力行可能となるスイッチがついていることが多い

2022/12/25(日) 17:16:05.51

病気だね

2022/12/25(日) 17:31:14.63

>>505
JR西の場合
常用ブレーキ当てたままノッチ投入
↓
ユニット動作ランプ点灯
↓
ブレーキ緩解
でショック和らげつつ起動するのが普通
つまり常用ブレーキ帯では力行とブレーキの併用ができている

2022/12/25(日) 17:45:05.53

>>506
欧米の形式は制御伝送が基本で、ハンドルもレゾルバで回転角を検出するような機構、つまり手首の動作だけのジョイスティックみたいになってて、日本の国産LRTもそんな感じ。

欧州は自動弁を併用してるから、グラスコクピットの運転台でも、デスクにブレーキ弁代わりのジョイスティックも付いてるし、厳密にワンハンドルとは言えない。

ワンハンドルだと、ブレーキ4ステップ以上で勾配起動ボタンを押下すれば、ノッチが入るまで3ステップ相当のブレーキ圧をかけてくれる機能があるけど、むしろないと困るじゃん。
それがなかったら直通予備ブレーキを投入、力行ノッチを入れておいて、直通予備ブレーキを抜くみたいな感じで勾配起動することになるし。

>>508
それも力行回路的にはブレーキ優先になっていて、ブレーキ圧が抜けてから力行が入る時素が最短になるだけだと思うよ。
ユニット表示灯は指令線の励磁で反応してるだけ。

2022/12/25(日) 17:59:02.83

>>499
>207の運転台も左右逆なだけなので、あの事故の時に
慌てた運転手が左右どっちがブレーキか混乱した可能性がある

ちゃんと事故調査報告書に目を通して言ってるの？
大事故だしいい加減なことは言えない問題と思うが

2022/12/25(日) 18:28:25.77

北陸の521や特急でその発車が多いよね。スリップ対策？
681なんかマジで未来的な音だしかっこいいわ

2022/12/25(日) 19:20:28.77

>>509
>ユニット表示灯は指令線の励磁で反応してるだけ。
ブレーキはらう前からVVVFの励磁音鳴り響いていますが…
クモハで運転士の挙動見てたらわかるでしょ

>>511
交直流電車はノッチ投入から実際にモーター動き出すまでに結構なタイムラグがあってニュートラル状態になりやすいから、モーターに電流流れ出してからブレーキ払う動作をしている

2022/12/25(日) 20:41:54.70

実際ブレーキ指令か一定圧力以上かかってたら力行制御しないようなインターロックを掛けてると思うけどね

2022/12/25(日) 20:50:41.89

>>510
twitterじゃないから適当なことを書いても構わぬ。寒くなってきたが風通し良くスレ運営をしていくべき。
しかし事故の件は当事者以外は許してやってほしい。というか遅延に寛容になれというのが乗客側の教訓だったじゃないのか。

2022/12/25(日) 20:51:57.02

>>513
（某社某車両の仕様だけど）
常用ブレーキのインターロックはないよ
その代わり力行開始して○秒以上車輪回転しなかったらHB遮断される
西の車両は知らん

2022/12/25(日) 22:08:52.40

>>509
自己レス。

ユニット表示灯は、断流器・遮断器が上がったところまで検知して、点灯させる機序じゃないと意味ないか。

>>513
>>515
ブレーキ圧を検知して力行がオフになるような仕組みには、実用上はしにくいね。

ワンハンドルマスコンで勾配起動するときは、ブレーキをオフした瞬間にノッチを入れるから、力行指令が出たときは当然ブレーキ圧が残ってる。
あと停止状態で限流値を簡単に確認するため、直通予備ブレーキをかけた状態で短時間に力行ノッチを投入して電流計を見る。
あんまり引っ張ると保護動作しちゃう。

国鉄205のころからなのか、221からなのかわからないけど、力行指令とブレーキ指令が今も独立してるのは安全上で考えもんだね。
ノッチ入れてるときのブレーキ指令は、空気制動だけの作用なんだろうけど、安全側を考えたらブレーキ指令で問答無用に力行がオフするようにしておかないとさ。
それでもハンドル扱いとして、ブレーキ緩解前に力行を投入位置にしておいた上で緩解すれば、同じソフトスタートの挙動になるんだから。

2022/12/26(月) 07:08:31.23

>>516
自動空気ブレーキ車はBPをある程度減圧したら力行切れる
電気指令式は非常ブレーキ投入したら力行切れるが常用では切れない
万が一なら常用ブレーキでダラーっと止めるわけがないという設計です

2022/12/26(月) 08:25:50.53

>>517
それも事業者とメーカーの思想によるってこと。
電気指令式ブレーキの発祥は、非常の指令線だけでなく常用ステップ投入によっても力行が問答無用で切れる仕様だし、それが安全側。
それを変えちゃったのどこの鉄道とメーカーなの？って話。
もとの設計だったら、ツーハンドルで切り遅れなんてクソバカな問題が出るはずなかったんだもの。

どこが犯人か大体わかってきたけどさ。

自動弁常用の形式で、BC圧上昇じゃなくBPの減圧を検知して力行オフってのは、常用でハンドルによる作用を見てるわけじゃん。
列車分離があれば自動で停まるという、BP本来の機能に即しても理にかなってるし。

2022/12/26(月) 08:51:35.16

てすと

2022/12/26(月) 11:08:53.34

面白くなって来たから茶化さないでね

2022/12/26(月) 17:32:35.00

>>515
最低限のインターロックは取ってるんだね
まあ当然よな

2022/12/27(火) 00:37:13.72

自動車でもブレーキとアクセルの踏み間違いの事故は頻繁に起きてんだから
鉄道でもブレーキハンドルと加速ハンドルが別々で、似たハンドルだと
操作間違いが絶対に無いとは断言出来ない。

2022/12/27(火) 00:41:18.28

いつまで病院な妄想を1人で続けるんだ
さっさと病院行け

2022/12/27(火) 00:48:11.59

>>516
205系はブレーキハンドルと加速ハンドルが全然違う形状だからまだ良かったんだけどね。
新幹線は今でもツーハンドルだけど、205みたいに加速ハンドルとブレーキハンドルを
全然違う形状にしてるよね。
加速ハンドルとブレーキハンドルを似た形状にした新幹線車両は500系だけ。
やっぱ「似てると操作間違いの可能性がある」と運転手からクレームがあったんだろうな。

2022/12/27(火) 07:46:59.85

物事を何でも自分に都合良く捉えられる脳みそって幸せだな。

2022/12/27(火) 09:20:32.51

新幹線は加速の段数が物凄く多いからワンハンドルにするのは非現実的。
しかし段数の少ない在来線車両でツーハンドルに拘る意味ってマジで皆無なんだよな。
ハンドルが多い分、コストが高いだけで何の意味も無い。

2022/12/27(火) 10:43:12.57

>>522
>>524
電車でGOのクソダサい体験談を語られてもなあ。
トレーニングや実践で踏む数量の違いとか断然あるわけで、基本操作としてそんな錯誤はなくなるよ。
在来線から新幹線へ配置転換があったとしてもね。

クルマのペダル操作は片足で教習されていて、誤操作防止のため両足を推奨する話もあるけど、鉄道車両の両手ハンドル操作は足元と違って視野に入りやすいから、余計にそういう錯誤は起こりにくくなる。

キミが言うような安全上の問題が仮にあるとするなら、とっくに解消されてるよ。
500が今もああいう運転台なのは、そういうことだし。

>>526
ワンハンドルだと機構上から、在来線でよく使われる抑速段を付けにくいし、ノッチやステップを刻む角度が小さくなってしまう。
近鉄7000もATO・TASCを見据えてワンハンドル化されたけど、ハンドルの刻みに収められなくなって、デスクのATO出発ボタンが近鉄線内だと抑速スイッチとして機能させるしかなくなったし。

衝動なく起動するなら、操作性としてツーハンドルに断然分があるよ。
西日本も227以降はドライバレス運転を視野に入れてるけど、ツーハンドルでいく方針。

2022/12/27(火) 11:53:20.89

いい加減、アホな妄想には終止符をうってもらわんと思うわけだが、
ブレーキ時は最悪両ハンドルとも目一杯前方に倒す動作をしてさえいればいいのだから、右と左を間違えたなんてありえんだろ

2022/12/27(火) 12:13:03.08

電車で何とかの功罪だな　もう止めようや

2022/12/27(火) 12:58:46.26

大阪駅ホームで117系銀河を展示
https://twitter.com/osaka_kitena/status/1607278876992114688

大阪駅での車両展示って懐かしいな
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)