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【架線･第三軌条】電気設備【変電所･発電所】その2

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2018/06/23(土) 00:06:07.83ID:DhqyVNyH0
鉄道の架線、第三軌条や変電所、発電所などの鉄道の電気設備を語るスレです。
セクションなど関連する事柄でもOK!!

前スレ
【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止](c)2ch.net
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured
2020/04/29(水) 00:23:53.15ID:jIwVwn/60
架線の波動速度の話題（>>298-307 ＆ >>268,276 ほか）で主役の物理公式は
「 V＝sqrt(T/ρ) 」　一本だけで、それは高校物理教科書に掲載されている程度の初歩的なモノ。

それが、世にはあまり定着しない理由は、実生活であまり使う機会がないことに加えて、
場に合わせた常用単位系（実用単位系）を、理論解析用に国際単位（SI≒MKSA有理単位系）
に変換することに慣れてないからだ。特にロートル層の学んだ高校物理では、CGSesu、CGSemu
なんて訳の分からない単位が幅を効かせて概念的理解を妨げて、大量の物理嫌いを生んだ歴史がある。
朝永振一郎監修高校物理学教科書クソ食らえって訳だ(w。

　ところが工業高校では電気・電子部分は専門教科に任せて一切触れず、常用単位系（実用単位系）と
MKSA有理単位系がほとんどである専門教科テキストで学ぶから、常用単位の、kg重、km/h、rpm、
ｍ、kg、秒、A、V、Ω、C、H、μF、Wb、AT、時にガウスとエルステッドで物理量毎に単位が仕分けられて、
諸定数を基本単位に換算しながら基本関係式に代入して解答を得るのが常になっている。
前述の計算例のややこしい部分は総て常用単位から基本単位への「単位換算」部分である。（>>301-303,307）

　常用単位からの単位換算もなしに、訳の分からない基本公式に数値を当てはめて計算結果を出すだけなんて
酷い授業をやられたら、多くの高校生が物理から逃げ出してしまうってことだ。普通高校物理は可哀想かも？
国鉄内に巣くう否定マウンティング体制： >>232,237,245,254,260,262,271,275 などの唯我独尊妨害勢力の
温床を作ってる訳だが、ネタばらしでハッタリ体制に穴を空ければ、その実力がバレてしまい威張りようが
なくなって暮らしやすい職場になるのではないか？凡人セクト束労∠○支配は終焉にさせないとねぇ。
2020/04/29(水) 11:40:00.26ID:emYV2lC7d
>>308
何が主張したいの？
2020/04/29(水) 23:55:10.48ID:j8CsN7sB0NIKU
>>309
しーーーっ見ちゃダメ
311名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ dfa6-ur4w)
垢版 |
2020/05/03(日) 04:37:06.18ID:tKXTx0e90
張架線ちゃう
吊架線や
312名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ dfa6-ur4w)
垢版 |
2020/05/03(日) 04:40:20.81ID:tKXTx0e90
幹はコンパじゃのーて
ヘビコン

トロもほとんどSnGtに置き換わっとるで
2020/05/04(月) 01:03:06.68ID:04gLb32l0
>>312,311
現状情報ＴＨＮＸ！○「吊架線」×「張架線」了解。張る方じゃなく、吊る方！
伝播速度の数値（運行速度240km/h Max）からして、旧値くさいとは思っていました。（Ex.>>302 末節、>>304）

斉藤雅男氏、久保田博氏などの鉄道界の大御所が書物を出すときには現役を離れて久しくなって
からが多いからかタイムラグ期間があって、その間の改良・変更が抜け易いのかも？！

※国鉄JR系の研究発表会を何度か聴講して、違和感を持ったのは、改良前従前方式の弱点指摘がほとんど無く、
だらだらと謝辞・讃辞が続いた後に結果報告がされるので、どこが改良されたのか判然としないこと。
　製品設計屋感覚としては、相互に背反する特性を許容範囲に収めることで製品と出来るのだから、数多くの
弱点・欠点は承知で製品化しており、当初設計で妥協した弱点部分が改良されるのは大変結構なこと。

それなのに、弱点そのものの説明が曖昧なままの改良研究発表法など有害無益、改善の妨げでしかない。
そんな「忖度型研究発表」が標準形だというのは「否定マウンティング体制： >>232,237,245,254,260,262,271,275」
などの唯我独尊妨害勢力に知性側が征圧されてしまってないか？というのを感じます。
基本公式としては僅か11文字の詳細展開解説に、どれほど執拗な荒らしを掛けているのか！>>232,････････。
職場でのマウンティング支配の崩壊、その崩壊の萌芽を強く感じているからなのだろうか？
2020/06/12(金) 16:26:27.00ID:WFnXgP2D0
京成青砥駅で脱線、乗客100人けがなし　ホーム進入時に
https://www.tokyo-np.co.jp/article/35112

　十二日午前十時十五分ごろ、東京都葛飾区青戸三の京成押上線青砥駅で、京成高砂発羽田空港行きの上り普通電車
（八両編成）が脱線した。乗客約百人と乗員にけが人はいなかった。

　事故の影響で京成本線と成田スカイアクセス線が一時運転を見合わせ、押上線は八広（やひろ）（墨田区）−青砥間で
運休している。復旧の見通しは立っていない。

　京成電鉄と警視庁葛飾署によると、電車は一番線ホームに進入する際、後ろから二両目の車輪が脱線した。同車両と
最後尾の車両の乗客は、駅員の誘導でホームに届いている前方の車両に移動してから下車した。

　電車は、車輪をレールに固定する部品が破損しており、駅構内の架線も一部壊れたという。

　国土交通省の運輸安全委員会は、脱線事故として鉄道事故調査官二人を現地に派遣した。
2020/06/12(金) 16:26:39.31ID:WFnXgP2D0
　十二日午前に脱線事故が起きた東京都葛飾区の京成押上線青砥駅では、架線にパンタグラフが宙づりになったり、
架線が切れたりしており、壊れた部品が無残に線路上に転がっていた。

　「ガタガタ、ガタガタ、ガタガタガタガタ、グァァァァー」。ホームで電車を待っていた旅行会社勤務の男性（２８）
＝千葉県市川市＝によると、電車が速度を落として駅に到着しようとしていたが、「地響きが近づいてくるような音」
が聞こえて異変を感じた。

　最後尾の車両の屋根部分の架線とパンタグラフが何かに引っ掛かっているように見えた。最後尾の車両が進行方向と
逆に引っ張られているようで、異変を告げる音は大きくなり、「ガタンッ」と列車がレールから外れる大きな音がした。
煙が少し出ていたという。

　ホーム上には警視庁の黄色い規制線が張られ、三十人ほどの捜査員や駅係員が入れ代わり立ち代わり現場を訪れ、
騒然としていた。

　友人と会う予定だった橋本容子さん（３２）は「脱線事故ってスピードが出ている時か、カーブする時が多いと
思うが、ホームからこんなに近いところで列車が脱線しているなんて」と驚いた様子だった。　（木原育子、加藤健太）
2020/06/12(金) 21:19:25.33ID:hjDGYT5e0
パンタが台座ごともげて架線にぶら下がっている
その隣（両渡り線で架線がつながっている）の複々線の片割れは列車が走っていた（21時まで）
って事は活線のままパンタが宙吊りになっていたのか
2020/06/12(金) 22:21:51.43ID:SryE/d4U0
「車輪をレールに固定する部品」
手歯止め？
2020/06/15(月) 06:56:53.37ID:iXD062lrp
>>317
フランジのことじゃないかと
2020/06/16(火) 13:47:35.84ID:Pc8pDuLua
新聞は簡単な事を無駄にややこしくして書く場合があるよな。
2020/06/18(木) 01:02:31.66ID:idSeQpF/0
業界フツーの名称（内容解説）
という記述にすべきだよね。
記者独自の名称じゃ検索に引っかかってこなくなるが、希に重要情報を述べてることもあるんだから。
人気記者ってのはその辺の公的要求を理解しないアホも少なくないので困る。
2020/06/19(金) 01:20:02.43ID:3PSWFM2S0
>>320
ATS-P（車上演算照査型ATS）　とか、
ATS-Sw（LC共振地上子式ATS＠JR西型） とか、
国鉄型ATC（新幹線＆交流区間用ATC）とか
･･･････（ATC-L旧青函は交流区間用ATSであり「新幹線コンパチ」は間違い）
在来線ATC（国鉄型直流区間用ATC）　とか
D-ATC（在来線用車上演算照査型デジタルATC）
DS-ATC（新幹線用（車上演算照査型）デジタルATC@東日本）
ATC-NS（仝 ＠JR東海＆西日本）　とか
の表示形式なら間違えないで済む。
「検索キー」＋（解説呼称）が資料性を高める。

尼崎報道では「新型ATS」があふれかえり、ATS-PだかSxだか訳が分からなくなり、
日経新聞などATS-STを最新型と報道してしまったり、（毎日もあずさ転覆でやった！）

公明党北川国交大臣など、役所の技術方に全く相談もせず
「全鉄道ATS-P化」とか「ATS-P換装が福知山線再開条件だ」とやってしまい、
以降は、その面倒な尻ぬぐいをした役所の言いなりロボットにされたが、
運転再開を無意味に大きく遅らされた乗客たちの迷惑はそのままで、
訂正・謝罪することもなく、今もまだ国会議員とは！不公明・無責任党だねぇ。
2020/06/19(金) 06:43:27.71ID:+cYKIw/F0
キ電停止
323名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b668-5b5z)
垢版 |
2020/06/22(月) 23:37:10.73ID:C8yZ1Yu+0
銀製架線があったらいいのに
銅よりも電気抵抗が少ないが値段が非常に高価
ピュアオーディオ用のスピーカーケーブルで使われてる
2020/06/22(月) 23:50:03.96ID:9mdgBfpud
>>323
資源的に十分な量がない
銅でさえ足りなくなると言われている
2020/06/23(火) 01:32:45.91ID:A8MPXr0j0
>>323
鉄道総研が「超伝導饋電」の実験を中央線でやったよ。
超伝導饋電なら、饋電線内の電力損失はゼロで、
その先の架線領域は短いから、饋電降下に強いが、
超伝導を起こすまでに冷却する冷却エネルギーがネックだろうねぇ。
マグレブ・リニアで高効率の冷却が実現してるんだろうか？
＆
銀合金はマイクロモータのコンミテータとブラシに使われてる製品がs.40年代にあったが、
特性が良くはならなかったので次第に捨てられて銅合金製に戻ってるはず。

硫化物を生ずる汚染大気中での銀接点ってのは双子にしても故障しやすいモノで、
どこも困っているんじゃないの。全部は封止式のリードリレーにはならないし。

････････リードスイッチも時折接触不良故障になり、電卓キーの接点の座を追われて、
今の導電ゴム接触式に変えられ、大幅コストダウンが図られた。
2020/06/23(火) 11:56:59.00ID:k2y9TeHTd
>>323
テンション掛けられなくね？
2020/06/23(火) 12:21:44.93ID:o0ZjEpCR0
どうせコスト無視の前提なんだから綱体にすれば
328名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ff68-oGaM)
垢版 |
2020/06/28(日) 11:45:51.50ID:av+hK0tW0
阪急京都線の地下線で以前軟鉄架線が使われてたとか文献があるが意図が謎
電気抵抗が大きく熱になってしまいそう
銅と比べて頑丈にはなる
2020/06/28(日) 12:45:11.45ID:jwof0Zc20
>>328
電流の割に太くすれば鉄でも行けるんでは(重くなるけど
2020/06/28(日) 14:19:24.63ID:C2R+90Xia
扱ったことはないけど剛体架線は何なの？
2020/06/28(日) 15:47:03.53ID:jwof0Zc20
>>330
アルミの筐体に銅線貼り付け？
332名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ff68-oGaM)
垢版 |
2020/06/28(日) 17:37:29.63ID:av+hK0tW0
素人考えだと使わなくなった古レールを逆さに吊って剛体架線に出来るのでは？という考えが浮かびそうだが重いので困難
第3軌条ならば可能だが実際は銅を配合したレールを使ってる
2020/06/30(火) 18:35:41.64ID:dhBiosPD0
テンションかけんでも良い
架高を低く一定に出来る
これがメリット。
メッセン＆ハンガーを置き換えたものであってトロリは減ったら張り替える
2020/06/30(火) 22:12:23.01ID:TY9HCZ7b0
考えてみりゃ帰線は普通の鉄レール
2020/07/06(月) 12:43:34.10ID:h1Ls5hlm0
鉄レールの電圧降下を試算。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0203.htm
2020/07/06(月) 18:53:50.89ID:IbNatabn0
>>335
キ
2020/07/06(月) 19:12:21.72ID:8sMldaDFa
鉄でもレールくらい太ければ特に難はないんじゃね？
2020/07/06(月) 20:02:10.29ID:DZOy9oFMd
自分のブログの掲示板でやってくれ。
ここにURLで宣伝する必要なし。
2020/07/08(水) 05:00:48.44ID:aS3y2ZSN0
20行制限の掲示板で、仮定条件だらけの電圧降下計算なんか書けると思ってるのかね？
たまたま電蝕関係で線路の電圧降下を計算した記事があったから、紹介しただけ。
２７Vは電蝕にとっては極めて大きいね。
計算自体は約12年前にサイト記事として公開されている。
反知性主義＝バカ誘導の>>>336,337 は住人に大迷惑。
2020/07/08(水) 06:39:46.26ID:GRRRTxet0
キ電禁止
2020/07/09(木) 11:20:39.84ID:YRohJTZ00
>>339　　訂正
×＞　反知性主義＝バカ誘導の>>>336,337 ･･････････
○＞　反知性主義＝バカ誘導の>>>336,340 は住人に大迷惑。

チョット考えれば判る内容なのに、居丈高に排除する猿山のボス猿型対応は愚劣。

抵抗率から電圧降下を計算したのが>>335の記事だし、その前は、
架線の波動伝播速度の70%までが良好な集電特性という整備新幹線型架線の導入で、
波動伝播速度V＝sqrt（張力T／線密度ρ）　の計算から、改良方針で有り、
手抜きでは無いことを説明した。>>229,277,302,308 など。

それに対して執拗の攻撃を加えて、結局バカ晒しとなっている。今度も愚。
それぞれの新方式にそれぞれ新実務有りは当然の話。
職場がこんな無茶な御仁に支配されて、意見も言えないとなったらヤってられないよねぇ。
東海道新幹線死者を最初から在来線部局とは独立させて足を引っ張れなくした故事は、
当時から潰し合いの酷い状況が国鉄職場にあったのかも。
342名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 1b68-iZWv)
垢版 |
2020/07/10(金) 23:16:33.40ID:Rjbv9UQw0
電化区間で30kgレールだとレールでの電気抵抗が大きすぎてまともに走れない懸念ありそう
50N必須？
2020/07/10(金) 23:33:48.62ID:bn3dtDuJ0
>>342
戦後もしばらくは大手私鉄でも37kgが普通だったけど
まぁ編成も随分短い会社が多かった
2020/07/10(金) 23:57:49.01ID:OCLtuiBea
ダブルポールから始まった各路線は、そもレールに頼らない設計だったのか
2020/07/11(土) 01:24:08.65ID:21Ovjhhd0
出力が桁違い！
>>335 はEF200の1500V6000kWで4000Aを並列饋電して、
60kgレールの電圧降下で27Vと試算。
　路面電車は高性能車で600Vで45kW×2基だと、
電流は90kW/600V＝150A

レールが37kg/mレールだと、抵抗は断面積反比例で60/37倍。
電圧降下は抵抗×電流比例で
27v×（60/37）×（150/4000）＝1.64Vで、
5台が同時起動してもその5倍、8.2Vだから、路面電車のレールの電圧降下はほとんど無視しうる値。
私鉄の6Mも同様と思われ。･･････････
（「推測」は物理的な試算付きで行った方が良い。著名鉄道ライターたちには酷いのが多い）
EF200がいかに巨大な電気機関車か、改めて驚くねぇ。
2020/07/11(土) 06:50:40.91ID:1crGd5zYd
国鉄でも50kgNとか60kgの重軌条が在来線で一般的になったのは「五方面作戦」の頃からでは？
その前は30kg以下→37kgを重軌条化工事と称していたような
2020/07/11(土) 11:23:24.06ID:21Ovjhhd0
>>346
37kg→50kg更新が「重軌条化」とされた時代が、
房総に183導入スピードアップで危険が生じて
千葉動労が安全闘争で獲得した「軌道強化」に入ってる。
在来線の60kg化はもっと後の2000年過ぎから。
東海道新幹線でのレール研削による長寿命化の絶大な成果を受けて
1998年頃から在来線保線が追いかけた。

5方面作戦はもう歴史的過去のことだよ〜〜、ご同輩(ww。
東京オリンピック1964年新幹線開業から借金高利の赤字で、
収入には見合わない国家政策として5方面作戦で高利借金を続けて
1970年前後竣工？
国鉄累積赤字はその高利借金の李支払いに一致。
本来は国が面倒を見ると定められていたもの。
国鉄労使の責任じゃないのだがデマ宣伝に負けて、国民に付け回しされてしまった。
本来、高利をむさぼった連中が負担すべきだった。
2020/07/11(土) 11:25:55.73ID:3Gqjt72Zd
>>345
電圧降下÷公称電圧だと似た値になるんじゃね？
2020/07/12(日) 02:48:11.06ID:7ZkfJIDq0
>>348
そういった「推測」こそ具体的条件を仮定して数値計算して、
比較出来るデータに焼き直して提示した方が良い。

［例］
EF200は単機で6000kW＝1500V×4000A。
レールで27V降下は1500vに対して1.8%電圧降下。

快速路面電車では150A＝90kW/600Vが1両当たりだが、
5本同時に起動する確率は極めて低く、
加速時間が20秒、停止間隔が120秒（＝2分）とすると
加速時期は1/6しかない。これが5台バッティングしても√5倍平均程度で済みそう。
すなわちレールでの電圧降下は3.13V＝1.64V×√5程度が期待値、600vの0.52％だ。

そういう比較があると「路面電車ではレールでの電圧降下は無視しうる」という結論に至る。
著名鉄道ライターが良くやる定性的御託宣よりも。具体的な方が納得しやすいでしょ。
もっとも銚子電鉄600Vは、観音駅辺り？で加速すると280Vまで落ちて平気で走っていて驚かされる。
2020/07/12(日) 10:10:55.29ID:y+4To+7Pa
昔は同時加速の電圧降下で室内灯が消えて運転士がおもむろに立ち上がって
スイッチをガチャガチャやって復帰させる光景は小規模な私鉄ではよくあったよ。
2020/07/12(日) 12:20:10.76ID:7ZkfJIDq0
>>350
国鉄でも宇高連絡の宇野線でEF58と150系の特急同士が電源を奪い合って、
同時加速じゃ電圧が落ちて無理なので、
相手の加速終了を待ってからノッチオンしてた。
宇野線じゃ列車2本の同時加速が出来なかったのだ。
各地で＞350の様な事態は生じていただろう。

.「確率論」というのはそういう希な衝突を含んでのモノ。
但し、過負荷の時限特性が、家電の秒単位じゃ無くて、
重電の分単位・時間単位で吸収して瞬間ピークに耐えている。

VVVFインバーター制御だと、システムが落ちて走れなくなる電圧が高い。
抵抗制御だと半分の電圧でも走って、異常耐性が強いとかもあり、最近は落ちやすいかも。
2020/07/12(日) 12:21:49.63ID:r6Z/Gnxr0
>>350
国鉄やJRでも単線のローカル区間では上下列車の同時発車禁止なんてのはあるよね
353名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 1b68-iZWv)
垢版 |
2020/07/12(日) 17:34:29.38ID:wluPcjmz0
宇野線はあまりにも貧弱すぎて151系が4M8Tで走ってたなんて話も
これだともはや客車列車並の加速しかできない
2020/07/12(日) 20:12:39.16ID:r6Z/Gnxr0
>>353
MT46はMT比を下げると温度上昇がヤバかっただろうに。
速度が上がらないと冷却効率が下がるという悪循環。
101系が山手線の4M3Tで使い物にならず
比較的駅間距離の長い中央総武線で何とかだましだまし使ったが
駅間距離が短い両国以西では並列段に入った瞬間にノッチオフしてた。
2020/07/13(月) 02:03:21.62ID:02KTmSPq0
>>353
> 宇野線はあまりにも貧弱すぎて151系が4M8Tで走ってたなんて話も

ダウト！(ww。
元々は、「151列車単独では運行に問題はなかった。
EF58との同時加速が無理だった」って話でしょ。
「伝説」はあまり作らない方が良いよ。

151系は直並列制御で、巡航速度の遅い単線を走り続ければ半分の電流で走れる。
出力は100kW×4基×2×3ユニット＝2400kWで、直列状態はその半分の1200kW。
片やEF58（定格1900kWで3回路）の特急が走ってる訳でしょ。

小田急の箱根登山平坦区間乗り入れ車に「直列弱界磁」というスイッチがあって、
２群並列にしない直列接続のママ弱界磁に出来るようになってて、
電流が半分の直列モードを積極的に使っていた。
2020/07/13(月) 06:44:50.64ID:DX+elvA00
直接吊架方式だと、パンタグラフ離線時の電圧降下が半端ないらしい。
2020/07/13(月) 09:00:14.75ID:hjdI/4KE0
151系時代に宇野線に58の特急なんてあったけ？
そもそも58の宇野線運用（＝客レ）自体そんなにないような
2020/07/13(月) 11:59:44.86ID:V80EOfwg0
>>357
宇高航路があったころは宇野行の夜行列車とかあったでしょ
2020/07/13(月) 12:23:30.15ID:02KTmSPq0
151系が過負荷運行だったことを示すエピソードとしては、
東海道線の関ヶ原100m高登坂での発煙事故が知られているが、
増力改造である181系化（MT-46→MT-54換装）時には取り外した
MT-46の固定子（界磁）巻線が真っ黒になっていたことが知られている。

　新潟が上越線への151系投入を熱望して行われた151系入線試験でも
清水峠登坂で過熱してしまい旧清水トンネル手前の土合駅で運転打ち切りとなり、
新潟県内の駅で歓迎の花束を以て出迎えに来ていた首長一行に待ちぼうけを食わせた。
登坂用に設定された日光線デラックス準急車157系なら走れるという国鉄の提案を
新潟側は断固拒否！こだま型じゃないとダメ！と頑張って、足回り157系、車体151系の
161系が就航した訳だが、やはり非力で181系に増力改造されている。

いずれも６M6T、４M4Tが最低MT比で、157などはもっとTを減らしてやっと走っている
状態なのに、４M８Tでどうやって関ヶ原を越えようってのか、って話になる。

新性能電車の特徴として、基本的に同じ電気系で、ギヤ比と車体の変更で用途対応する
方式だったから、通勤車モハ90系、特急モハ20系、東海型モハ91型、日光型157系などは
共通して非力で、悪評判が増幅強調されているモハ90系（101系）も、当初設計通りの
全電動車編成で運行出来ていたら問題なかった。
変電所容量不足からM化予定T車を追放出来ずに却って増やして起こったトラブルだ。
2020/07/13(月) 12:54:59.67ID:W+G5XTYSa
電力屋さん弱すぎですね
総裁ぶん殴ってでも必要以上に増強しといて欲しかった。
2020/07/16(木) 09:17:27.43ID:uM0EB6GI0
101系の全電動車化方針を放棄して６M4Tにした理由は、輸送量急増対策として増車する
際の資金不足からで、同時に行うべき変電所増強が出来なかったのも同じ資金不足が理由。

後日、EF200導入に際して、電力の隘路となっている静岡区間の変電所増力をせずに、
出力制限を課したのはJR東海が貨物嫌いだから(w。

∵JR東海にはバブル崩壊後の金利低下で金利負担が減って金はは充分にあったはず。
今や自前資金でリニア建設するほどの収入となっている走りの時期だった。
362名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 7b68-Zlij)
垢版 |
2020/07/22(水) 23:36:31.68ID:ha/Wozw+0
>>355
直列弱め界磁は名鉄パノラマカーや近鉄特急にもある
パノラマカーだと変電所が貧弱な線区でも100キロ出るので重宝されてた
国鉄型はEF63と強調運転する169系・189系・489系にあったのみ
2020/07/24(金) 03:20:46.62ID:6sbba/ad0
>>362
なるほど！ＴＨＮＸ！やはり小田急だけではなかったか！
国鉄より、私鉄の方がここでも設備能力を最大限に引き出す工夫をしてたって話みたい。。

ＡＴＳの変周式（ＬＣ共振式）地上子を、赤信号警報だけにしか使わなかった国鉄に対して、
共振周波数に速度コマンドを割り付けて信号現示に対応した多段速照：多変周方式を
実現させた私鉄側。国鉄はコロンブスの卵型の徹底工夫に欠けるのか？
2020/07/24(金) 04:30:55.59ID:ePO7WOU20
>>363
ATSに関しては、路線長と車両数と列車種別の多さの違いで、複雑なシステムは簡単に導入できなかった
2020/07/24(金) 12:05:20.24ID:6sbba/ad0
･･･････と国鉄は弁明するが、減速度の相違で最高速度を変えて同一閉塞長で走っており、
機関車で貨物輸送をしていた東武のパターン式ＡＴＳ＝ＴＳＰも最高速度の読み替えで
機関車列車に適用しているから、国鉄にも当然適用可能。

素人騙しの弁明だ。
2020/07/24(金) 13:46:31.18ID:JuzQyuecd
>>365
自分勝手にスレ違いを書き込んで周りの迷惑を考えろ。
だから嫌われるんだ。
2020/07/24(金) 15:15:30.21ID:6sbba/ad0
＞　国鉄より、私鉄の方がここでも設備能力を最大限に引き出す工夫をしてたって話みたい。。
ってのは共通項で、設備スレとして関連有る妥当な話題に見えるが。冷静な科学的判断には見えないが･･････。

「必要は発明の母」で、EF200フルパワーで変電所が落ちちゃうのを、
並列饋電方式の電流検出法（と区分饋電所設置短絡）で回避出来たのは
JRなりの工夫。私鉄にはそんな極端な負荷領域はなさそう。

変電所でセクション両側の電流和の変化を見て事故電流として検出、
饋電区分所での上下線短絡で、他方の変電所の電流変化は1/3で切り抜けられた。

国鉄JRはそうしたギリギリの工夫が少なかったのではないか？
2020/07/25(土) 19:52:09.58ID:QgzWU5rW0
>>366
猿山の猿ボス支配側の言い分は、逆の被支配側からみると「不当干渉・支配はああやって
交わせば良いんだ！」という実例になって、職場の風通しを良くしていくモノ。好まれる(ww

2001年1月までの２ちゃんねる鉄板が束労∠○支配で極端な書き込みが出来なかったのを
対抗法を示すことで妨害出来なくなり「束労∠○スレ→東労組スレ」として#200を越える
超人気スレとなって今に続いている。

自由な論議の出来ない鬱陶しさを崩壊させる技術的課題がズラズラ〜〜っと出て来て、
猿山ボス側が必死に潰しに掛かっている図だが、その突破口が高校数学＆物理学レベル
であることが示されたことで、一般的な論議が論議が出来るようになって猿山ボス支配
崩壊の取っかかりにはなりそう。

　高速走行と、4度の共振脱線転覆事故とが共通の2階の微分方程式で表されて解法共通、
架線は波動特性でこれも微分方程式。共振脱線の半車モデルによる解析は更に、前後の
共振体の干渉現象：「二重振り子」で振幅が倍加することも見える訳で、従前は、
職場で長年の自由な論議が抑圧されて検討から外れてしまい、4回もの共振脱線を繰り
返してしまった。（続）
2020/07/25(土) 19:53:01.93ID:QgzWU5rW0
　鶴見事故1963/11のワラ１型軽荷重時の激しいピッチング共振による輪重抜けと、
カーブ出口の緩和曲線でのカント低減による捩れが重なっての脱線転覆、そこに2本の
列車が次つぎ突っ込んでの161名死亡の大惨事となった。

　高速台車開発のノーハウ：MRK過渡現象解析が全社に共有されていたら、貨車開発でも
共振についての検討漏れが避けられて鶴見事故に至らなかった可能性が出てくるが、
放置されたことでローリング共振脱線による脱線事故讃辞を招き、更にコキ200で2回脱線
（日豊線2009/12/19＆成田線2011/3/10）、コキ106では江差線で脱線して、ここの
事故調査鑑定実験で初めて「ローリング共振脱線」が報告されて、過去のコキ200の脱線
事故が改めて俎上に載った。

情報が全社に共有化されて自由な検討に晒されていたら、1958年の高速台車開発、1963年
の鶴見事故、2009年＆2011年のコキ200事故などで、共振の悪影響、二重振り子の振動倍加
は、共通理論の解析方法として定着していたモノを、実に勿体なかった。
国鉄に選抜採用された工高卒層には十分理解・活用出来る能力が合ったのだから。
それを潰した馬鹿者どもは誰だ！って話だ。
2020/08/06(木) 04:22:01.81ID:RCZCzj8f0
そこまで来るとスレ違いでないかい?
2020/08/06(木) 04:27:12.72ID:RCZCzj8f0
鉄道は電気部門だけで進化退化する訳ではなくレールも車両も含めたトータルで考えるってのはわかるんだけど
例え（例）であっても部門違いを持ってこられても実感がわかないんだよ
2020/08/06(木) 04:32:45.98ID:RCZCzj8f0
研究者に問
電車線き電分岐装置フィードイヤーの素線切れに対する寿命はどの位だろう?
最近やたらと事象が発生する。
2020/08/08(土) 00:13:00.42ID:jgIFifYN0
>>371
> 例え（例）であっても部門違いを持ってこられても実感がわかないんだよ

微分方程式表現は電気も機械も共通だよ。
過渡現象の解析に慣れてないって話でしょう。
カテナリー曲線も、架線の偏倚波動速度も、微分方程式を解いて「公式」が作られている。専門の話題そのもの。

>>372
磨耗寿命なんてのは現場が一番良く知っていて、「研究者」はそのデータを整理して
実験式や、理論構成して理論式にしていくモノ。だから研究者はその質問には直接は答えられないだろう。

その研究者と現場の重大齟齬の失敗例が、線路損耗を予測する「通トン仮説」で、
在来線には良くマッチしたが、新幹線では5倍の作業量になって、
東海道の半日運休50回で全面作り直しする羽目になった。
　現場がその実情を、通トン仮説を提示した技研に早く返していたら、実用的実験式に修正されて、
作業予測に使えたのだが、現場が研究機関の使い方を知らなかった結果と言って良い。
裏返せば、実様式を作った後は、現場データと比較して修正する工程を技研担当者が良く知らなかったとも言える。
近年になってJR東海が、軸重の4乗×速度の2乗比例則を発見して、線路の実損耗と良く一致するようになった。
2020/08/08(土) 06:36:24.20ID:CDvvRlcT0
ｷｷｷｷｷ
2020/08/08(土) 09:42:00.17ID:uqhNradId0808
数式は共通とかの話じゃ無くて
その話、計算は電気設備の事じゃ無いよね?って事だろ。

そこまで広げてしまうと
鉄鋼と言う共通点でフライパンの話しても良いだろ?
って言ってる様なもの。
2020/08/08(土) 10:01:32.49ID:m7B+jw1e00808
あちこちのスレで、自分勝手な長文スレ違い連投しまくり。忠告も聞かない精神異常者。
無視が一番。
2020/08/08(土) 17:29:50.25ID:jgIFifYN00808
>>371　捕捉
言い方を変えると、推論の方法である記号論理学⊂数学は、電気も機械も関係ないよ。
微分方程式解法の適用の問題で、それぞれの分野に直に関係している。
高校数学にちょろっとは出て来たし、工高じゃ詳しく教わったが、実用経験が無かったので
まるきり忘れたってのが真相だと思うけどねぇ。

一般解の存在しない函数の根を力尽くで求める「ニュートンの求根法」なんて
プログラム電卓／PCで初めて必要になって憶えたが
古い教科書を良く見ると高校数学2の付録ページに丸1ページ記事があってビックリ。
全く記憶にありませんでした(w。
微分方程式の解法もそういう類い。モノにした方が絶対に得。若いほど思い出しやすい。

>>372,373　捕捉
＞　近年になってJR東海が、軸重の4乗×速度の2乗比例則を発見して、線路の実損耗と良く一致するようになった

学会・一部研究者には非常に不評な結論。「論拠を示せ！」って責められるが、実はそれは筋違い。
JR東海補選現場は、実作業量と通行量から実態をよく説明する結果式を発表してるだけだから、
その理論付けを誰がやるかって話。各国の実験結果を集めて統一的な理論展開をして中間子の
存在を予言、ノーベル物理学賞受賞となって、自分じゃ実験してないから「理論物理学」とされた。
他人のふんどし（＝実験）での受賞だから、実験結果、運用結果の発表を結えなく否定する発想が間違いだ。
2020/08/08(土) 20:47:18.28ID:jgIFifYN00808
>>375
> その話、計算は電気設備の事じゃ無いよね?って事だろ。

？？カテナリー曲線ってのは吊架線曲線そのものだし、
架線の偏倚波動伝播速度も安定集電可能な摺動速度を求めるためのモノで、
架線という電気設備の設計指向に不可欠の話題でしょうが？？

数式、数学ってのはそれぞれの分野の具体的特性計算のツールであり、
その分野と一体不離のもの。そこの認識が違ってるだろう。
学校の成績評価は別々に付いたりするが、実務能力じゃ計算能力が無ければ仕事にならないヨ。
以下の例はそれ。慣れて使えるヤツが優位って話。
貨物列車総合65
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1590680163/324n
2020/08/10(月) 15:53:08.30ID:SML3LIH80
　2次振動系の設計不適切による事故は1940〜1941年と続いたゼロ戦の墜落事故解析で
究明されたことであり、一般解としては設定パラメター次第で、臨界制動、過制動、
振動応答（共振特性）と変わり、ゼロ戦では部分的な補強や、最高速度制限で対応して
きたもの。その痛恨の知識が鉄道技研での高速電車開発開発に持ち込まれて1957年から
強要されたが、1962/11のピッチング共振：鶴見事故までの間に5年〜21年の長い時間
が有って、振幅を数10倍に増倍して危険な状況を作りかねない共振現象が世間に良く知
られた知識になる余地はあったはず。（→松平精）

　ワラ１型の軽荷重時のピッチング共振はどこでも見られていて、線路の不整箇所通過
直後に暴れ馬のように激しく「ガッコン、ガッコン、ガッコン、〜〜」と数サイクルも
ピッチングしていた。それが危険な現象だというのが広く知られていたら関係箇所に
情報が集中されて、鶴見事故発生前に回避策が採られていた可能性はあるのだが、
臨界制動状態だけが注目されてしまい、「バネ上荷重化」などの不適切な国鉄語で説明
されて極限されてしまい、広く活用されにくくなってしまった。（4回の脱線事故となった）

　一般職員は「共振」の危険という総論的理解で足り、実際に微分方程式を解く数学的
能力は必ずしも求められないのだから、猿山のボス猿支配的な全面否定がなければ知識
として広がっていただろうに残念！（これは貨物スレの方が流れとして適する話題かな？）
2020/08/10(月) 15:56:13.81ID:SML3LIH80
>>379　　誤植訂正
×＞ ･･････高速電車開発開発に持ち込まれて1957年から強要･･････････、
○＞ ･･････高速電車開発開発に持ち込まれて1957年から供用されたが、
2020/08/11(火) 12:17:11.63ID:/PGMyblpd
では全て電気設備のみに当てはめて発表よろしく。
2020/08/11(火) 12:22:58.01ID:/PGMyblpd
視点を変える事で発見も有る時もあるが、余りにも異視点も話ばかりではないかい?
2020/08/11(火) 12:58:08.32ID:vgQv8Gh4d
そもそも微分方程式を解く必要性は実用上ほぼない
何を変えればどう変わるかは直観的にわかるからね
制御だって伝達関数だし
2020/08/11(火) 16:50:37.82ID:IwTJlyKX0
･････という認識でコキ１０６半車モデルの共振現象を扱ったため、
前半部、後半部それぞれが結合して共振する「2重振り子」現象により、
振幅が倍加し非常に脱線しやすくなることを見落とした。>>383

過渡現象は直接解いた方が良いよ。
その伝達関数の適用で微分方程式を解いてしまうのが「ラプラス変換」。
だから相反するモノじゃないヨ。
2020/08/11(火) 16:56:28.94ID:IwTJlyKX0
追伸
車の開発じゃ、アナログ・コンピュータを使って2重振り子など共振現象を扱っていた。
解が見世物にナルホド特徴が有ったんで、アナコンのテキストの例題には
大艇2重振り子が採り上げられるほどポピュラーだったヨ。
真空管の製造中止でなくなってしまった歴史的製品だが、鉄道技研でも使っていた。
2020/08/11(火) 17:11:28.32ID:FWJmsMjUa
ああ，連成振動はだめだ
固有値問題になって複雑怪奇

だがそんな問題は現場じゃ扱わない（扱えない）
制御屋的には極がどの辺にあるかは大体わかるので一つ一つ対応
今ならロバスト制御の出番かもしれないが
2020/08/13(木) 22:52:10.25ID:ucs38QLe0
日常作業では圧倒的に簡易的な解析計算なのは良く承知。>>386,383おっしゃる通りで、
通常業務ではいちいち過渡項なんか計算していられない。
電気で言えば定常解を複素数計算（交流回路のオームの法則）で求めるのが日常作業だが、
何年かに一度の異常現象の解析に、過渡解が求められ、その都度ラプラス変換・同伝達函数
をさらって記憶をリフレッシュして間違いの無い解析結果を求めたモノ。
めったやたらの微分方程式まみれは開発先端学究：東大第二工学部（現生産技術研究所）
近藤圭一浪先生や鉄道技研の当該研究室などの特殊な世界だと思う。

　但し、論議が潰されて疑問を公然とは語れない国鉄JR型特殊さが戦後75年を経ても変わ
れないことが問題なのだろう。論議が自由になって潰されなくなり、生じた疑問を解ける
ところに繋げられる体制が必要。現状、猿山ボス支配で、モノが言えず、高速電車開発の
外様航空技術者たちが国鉄部内発表にあたり「臨界制動状態の追求」ではなく、国鉄の職
場状況に忖度して「バネ上荷重化」という国鉄語を作ってなんとか説明を通したような
ややこしい状態は有害無益。微分方程式を解くのが必要になったときに、気軽に相談出来る
ルートが存在するのかどうか････････。（続）
2020/08/13(木) 23:00:50.95ID:ucs38QLe0
かって、某ブラック企業で、黒字決算下の大量首切り「合理化」が強行されて、嫌気の差した
凄腕巻選工と設計者コンビが退職してしまって、特殊製品の不良品多発で作りきれなくなり、
売価単価\500.が、製造原価\1,500.〜\1,600.、製造ロット1000個納入で、一製造ロット
毎に100万円以上の大赤字となって、その製造部存亡の危機に陥ったが、

そこで開発技術（特に新卒採用直後で遊軍扱いだった新人）が
頑張って原理的な理論解析を行って、客先から要求される総花的発注仕様が、実動作として
は過渡特性の保障を求めていることが分かって、不要な仕様を削り、その動作に適した特性
・構造を提案して採用され、\550.で発注が継続された。

この改良によるコストダウンは女子組み立て工の賃金50人分に相当し、最適化設計、
基本的動作解析の重要性を劇的に示すことになって、
大手電機部長職からヘッドハンティングしてきたドイツ留学帰りの技術部長氏と、
防衛大任官拒否組の技術課長の主導で、開発技術担当として定期的な技術交流・発表会をやる
ようになり、その時の技術的討論が部長氏の技術著書にほぼそのまま掲載されていた。

酷いブラック企業振りで、技術で引き抜かれたのに仕事は無視した極端な労働組合弾圧を命じられて、
尻をまくり、サッサと某研究所研究所長職に脱出しての著作だったが、適切な解析次第で大変な成果になると･･････。
ラプラス変換＆微分方程式の解法は準標準技術知識と化して、部下に尊大だが数学苦手組の技術
係長氏は四苦八苦となってにらみが効かなくなって、新結成の労働組合不当介入役専門に零落していった（w
2020/08/14(金) 06:32:09.28ID:JdpLPxpD0
キ
2020/08/14(金) 11:00:42.75ID:zZwBjwEw0
江差線で３件も続発した脱線事故の原因は、３件全部が違う原因であることは、前運輸
安全委員会鉄道部会長松本陽氏が退任直後に工学院大鉄道講座で行った３コマの講義で初めて聴いた。
　マスコミが大騒ぎした線路の整備不良は１件で、新聞用ロール紙の片積み１件と、本件
コキ106型のローリング共振であったことが、事故調報告抜粋と共に示された。

　コキ106型の軽荷重時の「共振」原因説は定性的には納得したのだが、振動増倍度Qの
グラフをみると、軽負荷モード上端は確かに4.5倍で危険は感じられるのだが、事故時の
荷重は上端より少なくてQが3倍前後と読み取れて、それだけで脱線したのかどうか釈然としなかった。

　そこで事故調査報告書RA2015-9-2全文
　　　http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2015-9-2.pdf
をダウンロードして読み込むと、コキ200を前後に切断した「半車モデル」で共振特性を
試算している。
　これは転覆脱線限界速度を算出する「國枝の実験式」と同じモデルで、
過渡現象の瞬時値は問題にせず、連続応答として扱っている。（続）

　　　2重振り子応答例：　http://jtqsw192.nobody.jp/REF/anacon/a121f6_3.jpg
2020/08/14(金) 11:02:09.52ID:zZwBjwEw0
　瞬間的な過渡現象を考えるときに、半車モデルが背向で固定されているのだから、
2つの共振体が結合されている状態、いわゆる「2重振り子」常態になって、
振動エネルギーが共振振動体相互に行き交って最大振幅が倍加されるはず。
事故調報告の茨城大鑑定にはその過渡現象瞬時値の検討が不足していると気付いた。

　更に、成田線のコキ200型脱線転覆事故2011/03/10後の運用対策として「空荷のタンク
は載せない」とあり、こちらも軽負荷時の強い共振状態回避の策が採られていることが判った。（→日記#421）
更に、もう一件のコキ200型脱線転覆事故の存在を貨物スレ＞192で知って、走行特性での
共振による脱線転覆事故が鶴見事故を含めて4件も起きていたことが判った。

過渡特性、過渡現象の解析軽視が国鉄JRに有るのではないだろうか？（了）

貨物列車総合65
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1590680163/192n
2020/08/14(金) 11:08:17.53ID:zZwBjwEw0
>>390　誤記訂正
×＞　をダウンロードして読み込むと、コキ200を･････････････
○＞　をダウンロードして読み込むと、コキ106を前後に切断した「半車モデル」で共振特性を試算している。
2020/08/25(火) 05:38:13.39ID:CkbCCPdX0
スレが10日余も止まってしまった。捕捉。本質的な問題は、猿山ボス支配の卓越、厳重な職場カースト
支配で、自由な論議が許されずに寄って集って潰される特異な職場風土が国鉄JRに今も
まだ蔓延って、進歩・改善の足を引っ張ってることだろう。
検討しての却下・保留と、無検討・無条件排除は全く別物だ。

数少ないが改訂（無条件）阻止側の功績にも触れておこう。（擁護「反論」で出てこなかったので（w）
それは電車の「滑走防止装置」。０系新幹線車両と、在来線で試作型のモハ101形、103形、
201形に装備されたが、在来線では量産型配備時に3車種とも総て撤去されている。
∴在来線に滑走防止装置絡みの過走事故は無い。採用断固拒否の成果だろう。

0系新幹線車両のみが採用して、名古屋駅や岐阜羽島駅、鳥飼基地出口合流部などで派手な
過走事故を繰り返して、部分改良として、先頭速度計軸のブレーキ力を半減から、滑走後
はゼロに改めるなどの手は打ったが新幹線での0系過走事故は収まらなかった。

　過走事故の真の原因は、滑走検出法が前後台車の速度差で判断して、前後台車ともブレー
キを緩めてしまう「フラット防止装置」になっていて、滑走軸側の再粘着制御が行われて
いないことの様だ。ブレーキが正常に効いてる側を緩めちゃいけない。
在来線側が、ここをきちんと突いて採用拒否していたら、新幹線の改良も早かったはず。
論議無しはイカン。（続）
2020/08/25(火) 05:39:08.39ID:CkbCCPdX0
　新幹線の本線合流点は、駅停車なら停止からＯ3ループまでの距離で加速は少ないから
Ｏ3信号で停まれるが、速度の速い車庫線や別線からの合流では初速が早くて停まりきれ
なかったのが鳥飼基地出口本線合流点過走死傷事故の真の原因だろう。

　自前の事故調査報告書では油垢滑走説でお茶を濁し、Ｏ3ループを2m長い50mにしたの
とは別に、停止閉塞区間手前に止めるP点とほぼ同機能の「Q点」を後日設置しているのは、
Ｏ3ループに掛かる手前で確実に停車させるための措置だが、
この、合流点での重要な本質的改良がほとんどアナウンスされてないのは国鉄ＪＲ特有の忖度からなのか？
　それらの不合理な決定に関わった人達は、もう概ね「目が白くなってる」筈だから、
改めて科学技術的な真相整理をしてはどうだろう？

　後日の鉄道総研＋JR北海道の滑走再粘着制御では、高速回転車軸を基準に、それよりも
遅い回転の車軸のブレーキだけを緩めて制動力を維持し、車軸回転速度の変化率を観測して
いて、プラス加速度に変わった点を再粘着開始と判断、微少時素を置いて再粘着と判断、直後に
ブレーキを復活させることで、北海道の降雪・結氷中の130km/h〜140km/h運転を実現させた。
　在来線側がフラット防止装置＝過走誘発装置である「滑走防止装置」の採用を、3度に渉り
断固拒否したのは、引いてみると大変妥当な判断だった。だが、一般的な技術討論にはしてないから新幹線への適用が大変遅れた。
　なお、その後開発の新形式国電では再粘着制御＝滑走防止装置が採用されているが、
滑走軸側だけを緩解して再粘着を図っていて有効に動作している様だ。
ソコまで来てるのだから、ネタばらしをして整理し、オープンな論議にすればスッキリ判りやすくなるものを。（続２）
2020/08/25(火) 05:43:04.35ID:CkbCCPdX0
　世界に冠たるゼロ戦設計グループ：飛燕、紫電改などの世界的優秀機を開発した優れた
航空技術者達が、国鉄移籍後は遠慮を強いられて非常な忖度で、高速電車台車開発での
「臨界制動状態の追求」ではなく、一種国鉄語「バネ上荷重化」を造語して外様への風
当たりを和らげた、一方、汎用解析技術として過渡現象解析が鉄道他領域へ広がる機会を
狭めて捨ててしまった。　それが、鶴見事故はじめ、貨車の共振脱線事故対応を大きく
遅らせてしまい未だに根本解決には至っていない。
（日本の戦闘機を接収した米軍が米本土で性能試験したところ,米新鋭戦闘機より高速で優れていたとか）

　解析法が簡易か精密か、定常解か過渡解かは問題の性格で選択するモノで、討議・検討
して解決策、改良策を実施すべきもの。簡易な定常解解析で済めばその方が能率的で楽。
　問題提起を異論として徹底粉砕する現状の職場風土なのか、集団的に磨いて意味ある
実質を得ようとする職場風土なのかで、大きく変わるのだろうに、その検討が無条件で
潰される職場風土は問題。

「交流回路のオームの法則」などの簡易解析の定常解で適切な結論が得られるものを、
敢えて難解な計算を必要とする過渡解を要求するのはアホか、妨害目的の嫌がらせ。
だが、そうした定常解の簡易解析では腑に落ちない時に過渡現象も調べてみたくなる訳だ。
脱線解析には、事故調報告のような定常解による共振解析だけでは不足で、過渡解も必要。
課題＆目的次第である。
2020/08/25(火) 13:01:22.80ID:T8DQRVbsd
>>393
JRに勤めて20年になるが、職場カースト支配？
何それ、部外者が勝手に捏造するなよ。リクルートに支障が出たら威力業務妨害に問えるぞ。
2020/08/25(火) 19:57:54.05ID:KeS+0NpJd
誹謗中傷の投稿は、故意または過失により違法に被害者の名誉権を侵害し、被害者に損害を与えるものであるため、民法上の「不法行為」（民法709条）に該当します。
https://souken.shikigaku.jp/4498/
2020/08/26(水) 02:55:44.88ID:bxpEMTG70
「事実摘示」と、それに対する「評価」であり「威力業務妨害」など成立しない>>396,397
そうやって論議そのものをパワハラ的に潰す職場風土を「カースト」と批判している。
フランクな技術的討議さえ保障されてないで、何が「威力業務妨害」かね。
そちらこそ自分たちのしてきた「業務妨害」の正当化。

尼崎電車区服部運転士を理不尽なパワハラで自殺に追いやったのも同体質だ。
車掌からＡＴＳ−Ｐ表示の方向切り替え時期の不可解を質問されて、メンテを読んで確認
して結果家基に50秒前後の遅発になったのをことさらに採り上げて、無期限の「懲罰的
日勤教育」に回して、業務に無関係の精神的虐めで追い詰めて自殺に追い込んでいる。

それを、会社を挙げて「正当だ」と言い募り、労働組合の主張・情宣に対してまで
「法的措置を執る」と強い圧力を掛けてきた、それと全く同じパターンが＞396,397だ。

「評価」の根拠となっている>>393-395指摘の「事実」についてにの釈明が先だろう。
そういう権力を嵩に着たやり方が、専制支配とか、パワハラ体質とか、職場カースト支配
と批判されている訳で、正当な見解であり、「威力」も存在せず、犯罪など構成しない。
ピント外れもいいとこで、批判拒否のコケ威しは実にみっともない。
記事に挙げた数々の軽くない実害への釈明が有ってしかるべきだ。
2020/08/26(水) 03:36:52.06ID:bxpEMTG70
追伸：　尼崎事故調査の公聴会で、ＪＲ西日本からの主張を行った丸尾副社長は、
懲罰的日勤教育正当論を滔々と述べ続けて委員長から厳しく制止されている。
丸尾副社長が嬉々として引用した尼崎電車区自殺事件判決は、「自殺との因果関係」の
立証が不十分というだけで、陰湿なパワハラは請求の争点にもなっていない、原告側
の訴訟技術上の主張不足を突かれた敗訴であり、ＪＲ西のパワハラ支配にお墨付きを与える
判決では無かった。ソコを含めて世論から厳しく糾弾されたＪＲ西日本は、日勤教育を
具体的な仕事だけに絞り、不当な懲罰的パワハラ無期限なぶりは控えるようになった。
が、力尽くのパワハラ支配は今も色濃く残っているから、安全確保を含めて問題なのだ。

その日の公聴会では、別の公述人が現在の事故防止の考え方について、「結果を見て
対策・修正する段階を越えて、予めリスクを想定して予防策を講じる段階」と述べていたが、
直後に、丸尾副社長は「ＰＤＣＡサークルを回して事故対策する」とやって、実際に事故が
起きてから対策する方式を変えない宣言をしてしまった。大惨事当事者会社で対応の主要な
一端を担う副社長が、他の公述人の話を一切聞いてなくて、自己正当化ばかり図っていたのが強く印象に残っている。
　公聴会後に公表された事故調査報告書を指して「事故調はひよっこだから･･････」と非難して
世論の総スカンを食ったのは当然のことで、慌てて第三者委員会を立ち上げて安全方針の審議を
委嘱して、その結果「オペレータ・エラーは事故原因とは考えない。事故にはならない、
エラーを起こさない、手立てを講じる」と立場を180度転換する方針を打ち出したのだが、
その公表日が4月1日とあって、ＪＲ西日本は本気で改善する気があるのか？エイプリルフールの
つもりなのかといぶかられたのだが、大惨事から15年を経ての実践はどちらだったのだろう？
2020/08/29(土) 17:17:34.28ID:4rsyrVl70NIKU
尼崎電車区H運転士の懲罰的日勤教育自殺事件など組織的制度的パワハラだし、JR東労組
の∠○派主導で繰り返されたカゴメリンチも職場序列形成＝カーストによる強制動員で、
かっての人材活用センター・パワハラで、公安警察と謀って「暴力事件」を捏造して
採用拒否解雇処分の横浜人活などと、理性とはほど遠い力尽くの職場支配なのは公知の事実
なのに「存在しない。威力業務妨害」などで訴えるとは、会社側工作なら「盗っ人猛々しい」
とでも返しておきますか>>396,397　一般社員なら超重要点を忘れすぎる健忘症？認知障害？

　論議征圧禁止派が激しく拒否反応を起こした技術的課題は共通して「微分方程式」を
事象の解析に導入したもの。かっての国鉄現場の主力だった工業高校卒が専門教科として
学んだテキストでは、極大・極小・最適値を求めるのに数学として一般手法の微分法を避けて、
トリッキーな式で求めることが多いのは、まだ微分積分を学ぶ前で使えないからだが、卒業ま
でには微分方程式解法、時にラプラス変換をも学んでいて、2階の微分方程式など教科書の
例題そのものだったから、かっての工高卒業者以上には必要であれば充分使える内容だった。

　このスレでは、新幹線の架線が簡易的な整備新幹線型に更新されるニュースに対し、
手抜き格下げではなく、架線の集電限界が偏倚波動速度の70%までが目途ということで
微分方程式はカテナリー曲線と、偏倚波動速度とで使われることが示され、SKS開業時の
均等圧追求の静的解析から、偏倚伝播速度に着目する動的解析・設計に切り替わったこと
の現れだと、多くのスレ住人は了解したのだが、一部に訳なく怒りだして話題禁止を強力に
要求する、猿山のボス猿様支配者が現れて、未だに成仏できてないようだ。（続）
2020/08/29(土) 17:18:20.88ID:4rsyrVl70NIKU
　走行系の運動方程式（＝2階の微分方程式）：臨界制動、過制動、振動応答、共振Qも
話題になってきて、微分方程式は定常解だけでなく、過渡解が必要になる場合もあること
が示されて、それは前述の通り工高でも学んでいて、自動車業界や電機業界など他業界や
設計研究領域では常識で、国鉄JRでも扱えるはずの職員は多く選抜採用されてる。
それなのに、論議禁止のパワハラ、カースト支配居士の存在は「威力業務妨害で訴える」っ
て話題拒否で馬鹿馬鹿しく噛んで来て鬱陶しいねえってのが話の流れ。
実力はマウンティング序列を逆転させるからねぇ。
　自由な論議が禁止されてしまうパワハラ、カースト支配職場だってのを
自分から実行・実践して証明している下らなさではないか！

コキ106軽荷重時のローリング共振脱線についての茨城大鑑定実験：事故調報告書は、
共振増倍度Qという定常解を軸に説明されていて、定性的には理解出来るんだが、
現実のデータではもっと大きく振られている様で釈然としないモノが残った。
　そこで報告書の解析の条件を読み込むと、前後に繋がれた共振体同士の振動の遣り取りが
除外されている！2重振り子現象が無視される（＝過渡解を捨てている）解析であることに気付いた。
共振振動を倍加させる過渡解：2重振り子現象にも着目すべきだった！ってのは>>386
でも実質認められた。日常解析が定常解中心なのは当たり前の話で、電検3種試験など定常解ばかりだが、
それに収まらない現象に気付いて、面倒でも過渡解を求めて検討するモノ。新たな結論が得られ真相を掴む事もある。
それを潰しに掛かるカースト支配の馬鹿者が鉄道界にはまだまだ少なくないってことだろう。
若い頭は知識・技術をサッサと吸収して、老醜ボス猿支配体制を乗り越えてしまえば良いことだ(w。被差別の国労組合員が職場で一目置かれたのもその実力故のことだった。
2020/09/10(木) 12:08:43.86ID:oFTFegeUd
昨日13:55頃に発生した千葉都市モノレールの変電所火災で
今日も終日
千葉みなと駅〜動物公園駅間を土休日ダイヤの運行本数で折り返し運転を行います。
千葉駅〜県庁前駅間、動物公園駅〜千城台駅間は運休いたします。」
とのこと。
かなり深刻だな。
2020/09/14(月) 11:39:32.14ID:+O8dH0D60
振動現象についての解説動画発見。鉄道技研・SKSの項もあって、船舶や吊り橋タコマ橋
落橋08:54〜、航空機、自動車に続いて18:44〜鉄道分野で、狩勝峠旧線脱線実験線画像
も含んで興味深い。最後は自動組立機での部品整列供給に多用されたシントロン輸送。

「バネ上荷重」だなんて国鉄ローカルの忖度単語は全く出てこない。
（線路への撃力抑止なら、吊りかけ駆動を念頭に「バネ下荷重」着目に合理性はあり、
SKSが中空軸を採用して「バネ下荷重」を抑え線路への撃力低下を図っているのは適切）
　　振動の世界　 東京文映製作
https://www.youtube.com/watch?v=t1Qz_buAsuQ
2020/10/15(木) 15:51:35.77ID:5VWujdVza
>>403
やっぱ何事もガチンコな時代は凄すぎる。
なんでもバーチャルで済まそうとする横着が蔓延している現在は実に薄っぺらいな。
2020/11/26(木) 18:36:58.93ID:+qNv0M7Ta
宇都宮線死亡
406名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b668-jxAj)
垢版 |
2020/12/31(木) 22:12:00.56ID:hBkd8glw0
常温超電導架線があったらいいのに
理論上電気抵抗0なのでほぼ無限に架線を伸ばせる
2020/12/31(木) 22:28:30.75ID:GUNQAmB/0
>>406
電線の径を決定するのは機械的強度が殆どになりますね。
2021/02/14(日) 13:22:23.64ID:BTc15o680St.V
交流電化でのエアセクションの停電で、エアコンは連続運転できるのかどうか？
瞬時停電による休止時間は何分か？という動作仕様をご存じありませんか？
　新幹線300系で、切り替えセクションごとに冷房が休止してしまい大変な冷房能力不足になったと！
N700A系の今はどう？？

　詳しく述べますと交流電化である新幹線の変電所間隔は最大50km〜30km程度で、
変電所ごとに（切り替え）セクションが有り、さらに当初は変電所間の区分饋電所にも切り替え
セクションがあって、切り替えセクションごとに0.3秒間の瞬時停電をしていました。
　東京−新大阪間の約500kmに変電所は仮に目の子で16箇所（500/30）、区分饋電所が15箇所と
31箇所ほどで瞬時停電します。その瞬停の度にエアコンは何分間か休止していたというのです！
エアコン休止時間を仮に3分間と考えると、東京大阪間で31回休止して、93分停まります。
運転時間が300系で2時間半＝150分、０系で３時間10分＝190分ですから、
エアコンが動いてる時間は300系で57分（38％）、０系で97分（51%）で、これでは冷房は効きません。

後日、基本的に同相饋電である区分饋電所のエアセクション切換を重複にして瞬時停電を無くす
改良が行われて、0.3秒瞬時停電回数が16回に半減して、エアコン休止時間が48分（300系で32%
休止、０系で25%休止）、となって、冷房能力低下を改善したのだとか。
（休止時間数値は「仮」∵休止時間3分を仮定）（続）
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