【XF9-1】F-3を語るスレ48【推力15トン以上】

2018/04/23(月) 06:04:53.53

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↑次スレを立てる時は、冒頭にこれを2行以上書いて下さい。

>>2-7までは関連情報。本スレは>>8から。

※前スレ
【XF9-1】F-3を語るスレ47【推力15トン以上】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1523807027/

VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f)

2018/04/28(土) 10:10:30.75

>>468
戦闘機が難しいってのは同意だが

2018/04/28(土) 10:11:03.98

>>480
売り物の提案じゃなくて技術力アピールなら目的達成してんだろｗ

2018/04/28(土) 10:14:12.91

>>481
やらかしてると言ってもスペック的には欧州の小国やインドよっか遥かにマシだから、別に
軍事系輸送機の国際的な審査機関や共通規格がある訳でも無いし、当事国が失敗と言わない
限り成功だよ

2018/04/28(土) 10:16:58.25

>>477
BAEが参加するのはほぼ確定だから、もしかしてミサイルだけでなくアビオニクス開発にも関わるかも
あとステルス戦闘機の開発に関して最も実績とノウハウを持つのはLMだが
F-35の開発も一段落してるからF-3に手伝いさせるのがちょうどいい
PCAはまだ先だからLMにとっても主導権握れなくてもF-35開発の人材を維持できるメリットがあるし

2018/04/28(土) 10:18:54.21

>>483
DMUは技術力アピールのためじゃないけど、本当に知らないのか？
ステルス機設計製造の技術力アピールならX-2だろう
技術実証機だし

2018/04/28(土) 10:19:07.63

>>484
ドイツ軍が技術的な全ての要件を満たしてないって報告書出してるのに成功なの？

2018/04/28(土) 10:21:02.11

>>487
流石に採用されてなければ失敗で良いと思うが、ドイツだけでも無いしな

>>486
将来的な構想以上のもんは無いでしょｗ

2018/04/28(土) 10:23:21.63

>>488
だから構想じゃないって
本当に知らないんだな
どっかの国みたいな予算取り用のCGじゃないよDMU
だから26以降やってても公表してない

2018/04/28(土) 10:25:21.67

>>485
第六世代機の構想で忙しいと思うが、よくニワカが構想自体出てない日本が追いつくチャンスみたいな事言ってるけど、
エンジンは2020年に、機体も2025年までに開発スタート予定でその前の調査や研究はもう始まってるし・・・

2018/04/28(土) 10:27:25.52

>>489
すまんがアレをプロトタイプ的な物と考えてるなら失笑以外の何物でも無いが？な～んの中身
も無い構想の域を出ない品物、オタが持ち上げて神格化されてるのは知っているけどアホじゃない？

2018/04/28(土) 10:33:39.40

A400Mは機体じゃなくエンジンの問題じゃない？
あのサイズのターボプロップってのが無理だったんじゃないかと

2018/04/28(土) 10:33:52.77

DMUってのは空力や重量、各装備のレイアウトをシュミレートした物ではあるが、作ってみないと
実際どうなるか分からんからやはり構想の域を出ないのをホントに理解出来んのかと思う、アメリカ
がやるならともかく日本独自の算出方式じゃねぇｗ

2018/04/28(土) 10:53:28.28

>>491
まあ、まずデジタルモックアップという単語をググってみた方がいいよ
意味わからず少しずつ探ってるのが丸見え

2018/04/28(土) 11:03:15.20

>>493
日本語の一般的な概念としては、
「空力や重量、各装備のレイアウトをシュミレートした物」を
「あんな妄想に毛が生えたようなレベル」とは言わんな。

2018/04/28(土) 11:06:16.58

>>492
A400Mは機体の複合材の問題で、設計より大幅に機体重量が増加している。
数字は複数あるようだが、12tオーバーという話もある。
カタログスペックの最大ペイロード37tというのは、文字通りカタログ上のものでしかない。

2018/04/28(土) 11:26:34.69

ＭＲＪのカーボン主翼は失敗じゃないだろ。
ＭＲＪの運行航路や航空会社は地方空港や弱小航空会社になる。
そのような空港や会社でカーボン主翼のメンテができるのか？
なら何処でもメンテや修理のできる従来材料が良いだろう。

2018/04/28(土) 11:29:54.10

>>448 面白かった。なるほどと思わされることが沢山あった。

2018/04/28(土) 11:30:25.74

失敗ではなくカーボンでやるメリットがなくなったから変更になったと何処かで聞いたな

2018/04/28(土) 11:38:01.06

>>499
小型機だとCFRPによる軽量化のメリットがなくコスト高の原因になるからやめたという
MRJ以前に三菱がやってるのは大型機だけで小型機は初めて

2018/04/28(土) 11:40:25.47

>>463 それだけな問題じゃないんだよ。最初は、胴体も主翼も尾翼も殆どをCFRPで作る予定だった。

所が、窓の有る中胴が作れないことに気づき結果的に主翼も作らなかったという真相みたいだぞ。
三菱としてはもっと大きな主翼も作ってるからかなり自信を持ってスタートしたんだろうけど、考えたことと実際やってみてわかることとに大きな隔たりがあると言う話。

2018/04/28(土) 11:42:27.04

>>465 世の中はCFRPの時代だよ。全体を作ったことがない。

2018/04/28(土) 11:43:27.48

小型機でも戦闘機みたいに9G機動する機体なら構造重量が大きいからメリットはあるんだろうけどね
高Gはかけないし速度も航続距離もそれほど要らない小型旅客機なら全備重量に占めるペイロード比が元々大きいから軽量化のコストメリットが薄いと

2018/04/28(土) 11:43:35.68

>>444
新戦闘機の要求仕様を先入観にとらわれる事無くゼロベースで考えればボーイング787をステルス化して無人機母機とAEWとミサイルキャリアーとして提案が可能だろ

2018/04/28(土) 11:45:57.63

>>493
>シュミレートした物ではあるが、作ってみないと実際どうなるか分からん

それはシミュレートとは言わん

2018/04/28(土) 11:58:02.80

シミュレータは確かに完璧ではないではないけど、実機やら模型やら風洞やらの蓄積を踏まえて作られるので、
シミュレート結果が現実と乖離する、なんて話にはならない（というかそれでは意味がない）
実用に足る範囲で正確なことが求められる

まあ、それでも稀にD-SEND#2（空力モデル不適切で墜落）みたいなことは起こるんだが……

2018/04/28(土) 11:58:21.35

>>503
小型機だと補強するのに重量が増えるからCFRPのメリットがなくなってコストが高くなるだけとか

2018/04/28(土) 12:03:05.91

DMUのシミュレーションが最初から起きうる問題をすべて把握してればいいけどな。
してなかったらから、MRJの如くやり直しがいっぱい起きる。
まぁでもそこを通らないと、戦闘機開発能力を手に入らないんだけどな。

2018/04/28(土) 12:04:52.13

>>497 そんなこと言ったらジャンボジェットはどうなんだよ。
エンブラエル Cシリーズの主翼も炭素繊維のはずだが？

なんだかんだ言い訳してるが、技術的にできなかったんだよ。それだけは確か。
小型機で主翼に炭素繊維を使うのは難しいんだろうけど、それを乗り越えないと勝てないんじゃないの？

2018/04/28(土) 12:07:56.24

>>508
設計と実機製造のギャップを検証するためにX-2をやったんだろう
経験豊富なアメリカでもF-35でも機体に亀裂ができたり問題が起きるから
X-2だけで全てクリアできるとは思えないが、経験が少ないから無理
なんて言うのはさすがにおかしいよな

2018/04/28(土) 12:11:22.24

>>507 そのコストを下げるためにVaRTMバータムで作る予定で国から補助金までもらってたんだよ。
国としてもこの技術を育てたかった。

VaRTMの経験不足から諦めたという所じゃないかな。尾翼は東レがVaRTMで作って納品してるが。

VaRTM とRTMの違いについて講演会の時に答えられなかったとか。

2018/04/28(土) 12:11:22.68

>>509
できないじゃなくやってもメリットが無いと三菱の役員がはっきり説明した↓

当初は，軽量化によって燃費性能を良くするために，炭素繊維強化プラスチック（CFRP）複合材を用いる予定だった。
ところが，実際に主翼を試作・検証したところ，思っていたほどの軽量化効果が得られなかったため，
素材をアルミニウム合金に変更する。

CFRP複合材で思っていたほどの軽量化効果を得られなかった原因は，主翼の形状，具体的には「曲率」にあると，藤本氏は言う。

一般的な大型機の主翼の曲率がR2000であるのに対し，MRJはR800とカーブが大きい。
こうした形状をCFRPで造ろうとすると，炭素繊維のシートを積層する際に「しわ」が出来やすい。
しわが出来ると機械的性能が極端に下がるので，避けなければならない。

そのためにはシートを分割して積層すればよいのだが，分割する場合は機械的性能を確保するために，
積層する枚数を増やしたり，補強材を追加したりする必要がある。
そうすると，質量が増えるほか，コストもかさむ。

費用対効果でみたときに小型ジェット旅客機の主翼にCFRPを使うメリットは小さいと，
最終的に同社は判断した。

2018/04/28(土) 12:19:40.55

>>511
元からVaRTM適用は尾翼だけだ

2018/04/28(土) 12:21:22.82

>>512 言い訳だって、もし試作まででもできたんなら国の補助金を変換する必要はなかったんじゃないか？
それだけでも十分な成果だよ。例え実機を金属で作ることになったとしてもね。

シワができることがわかったのなら、それは試作すら完成していないことになるな。寧ろそんな事は、プロジェクトが始まる前に検証しておくべき話だろ。

もっと小さな尾翼でできてるのに？尾翼だからシワができて良いという話にはならないぞ。

F-3はMRJより小さいぞ。大丈夫か？金属より軽くならないと当然ダメなのは同じ。

MRJは、それどころか縮小モデルの試作機すら作っていない。

2018/04/28(土) 12:21:57.46

>>458
あの頃の貿易摩擦なんて今の比にならないものだったから、是が非でも日本から取り返してやるって圧力は議会からは低い
問題はトランプなんだが、当時の議会と比べればマシなんじゃないかと

2018/04/28(土) 12:22:36.05

>>513 違うって、主翼をVaRTMで作るための補助金を国から50億くらいもらってたけど、できなかったから全額返金してる。

2018/04/28(土) 12:22:49.12

カーボンの最大手って東レだよな
重工部門は違うのか

2018/04/28(土) 12:29:34.79

JAXAは机上論理一本槍よりは実践主義なんだろ。

D-SEND#2計画のS3CM滑空機はのソニックブーム緩和実証実験で
高度30500ｍから経路角47.5度で自由落下させてマッハ1.39の
1701.3km/hを叩き出して機首上げ滑空状態となり測定地点通過後に
失速速度を下回り墜落させており空力設計思想的に不適切でなく
雀の涙ほどの予算で要素技術開発やるにはそれが最適解だよ。

2018/04/28(土) 12:34:11.66

>>514
言い訳ってw
小型民間機にCFRP主翼がどれだけあるのか調べてみれば？

何も調べてないのにイメージだけでケチ付けるのってどっかの野党みたいだな

2018/04/28(土) 12:38:43.90

複合材はコストの割に重量嵩む要因が多くて大して軽量化にならなかったからやめた
作ろうと思えばいけただろうな、ただ高くなるだけだけど

2018/04/28(土) 13:00:49.44

>>520
MRJは競合相手のいる商品だからね
似たような物の商品で自分たちの物だけ明らかに他社より高いってのはマイナスだわ
しかも新参者なんだし、マイナス要素は少ない方が良い

2018/04/28(土) 13:03:25.43

>>516 東レは素材を納入するだけ。樹脂の入ったプリプレグ位まで。
出来るだけ下流まで手がけて付加価値を上げようとしたのが、MRJの尾翼。

プリプレグを使って機体メーカーが型を使って大きな釜で焼く。

F-35ではプリプレグ前に電磁波吸収材を混ぜたようだが。そういう素材の強度はどうなんだろ？

>>519 そんなのは出来ると言って手を挙げた三菱に言えよ。出来るから補助金出せと言ってせしめた後にやはりできませんでしたなんて、恥だろ。大三菱のやることか？

2018/04/28(土) 13:07:34.54

>>477
JNAAM関連で英BAEと契約して各BAEにも発注するのでは？
>>481
ボーイングも三流に

2018/04/28(土) 13:12:04.20

>>522
技術的には出来るだろう。
コスト的に無意味だからやらんだけで

2018/04/28(土) 13:12:31.05

ＭＲＪネタは続ける必要あるのか

2018/04/28(土) 13:18:23.82

>>518
第1回実験の失敗をちゃんと糧にして最終的に成功したことは素晴らしいと思ってるよ

ただ、原因についてはなぁ……と思ってるけど

2018/04/28(土) 13:19:07.93

>>522
＞>>519 そんなのは出来ると言って手を挙げた三菱に言えよ。出来るから補助金出せと言ってせしめた後にやはりできませんでしたなんて、恥だろ。大三菱のやることか？

恥はキミだろう
まともに調べもしないでひたすらケチ付ける

他の人も言ったように技術的に可能だがコスト的にメリットがあるかどうかの話
小型機だから重量軽減メリットが少なくなってるのにコストのデメリットが高くなると
新参メーカーに不利だから、コスト面で有利になる工法を取るのが経営上正しい選択なのに

そこら辺の事情を全て無視してキチガイみたいに噛み付くとかおかしいのはキミ

2018/04/28(土) 13:32:07.47

>>527 大きなプロジェクトになればなるほど、不安要素を取り除いてスタートする。
そうでないと原価計算なんて成り立たないだろ。

なんでもやってみたらダメだったから別のやり方に変えますなんてこと繰り返してたら、納期もコストも膨らみ続けるだけ。
だから日本には創る航空機エンジニアが居ないと言われるんだよ。強いのは設計図を渡されて作るだけ。

F-3だって同じようなやり方をするなら不安を持たれて、海外メーカーを入れようという話になっても不思議じゃない。

三菱の最近の失敗はことごとくPM不在の失敗。

2018/04/28(土) 13:32:52.46

別に三菱叩くわけじゃないが、>>522を読んで尼神インターが思い浮かんだ

2018/04/28(土) 14:27:28.90

>>529
最近、誠子が可愛く見える時がある・・・
まぁ誠子は声が悪くないから救われてるよな

F-15で試験機が20機、
F-16が原型機401が２機、試験機が単座で6機複座で8機
F-22が原型機YF-22が２機、ブロック１～１０までの試験機が10機
　　　加えて量産準備試験機が8機

F-2は試験機が単座複座でそれぞれ２機

F-35はABCそれぞれX-35がそれぞれの仕様で２機ずつ
　　　SSDがAが４機、Bが５機、Cが４機　機種は不明だが残り8機

F-16系は試験機の数が少ないわな
当初からかなり良くできてたんだろうなぁ
まぁ当初の要求が少ないからってのもあるかもしれんがさ
F-2はベースが一応F-16という面と金をかけれないってのが４機だけになってんだろうね

F-35も単体でみれば試験機の数が少ないのはある程度シミュレーションできるとこが
多く見込み通りのデータを出しているんだろうね
SSDの時には既に外観は量産機とかわらないわけで
コンピュータ上でのシミュレーションが一役買ってるんだろうね

まぁそこんとこのノウハウ持っているLMには特に参加してもらわんとあかんとは思うわ
というかF-35に絡んでいる米国企業にはね
F-35の部品で使えるものがあるなら共有化した方がいいしね

2018/04/28(土) 14:29:09.10

>>456
ＭＵ-2とかエアロスバルとかＹＳ-11とか…民間機だけでも沢山あるんだけど？純国産機…

2018/04/28(土) 15:09:50.54

>>531 MU-2の最初の設計から何年経ってると思ってるんだよ。
戦後しばらくは、戦前の設計者が生きてたから有る程度できたが、MU-2や、YS-11 を作った後途絶えたから若いエンジニアがまるごとの設計に携わることができなかった。それで設計技術が途絶えたという結果が今。

今はとにかく丸ごと作る経験が、日本の航空機エンジニアには必要。部品レベルで海外と協力するのは当然あって当たり前。
全体に触れることができること。将来的にも自分達で改修出来る事。次の機種では世界に自信を持って設計できる事。

2018/04/28(土) 15:23:19.30

今調べたらMU-2 の初飛行が1963年。半世紀以上前。

YS-11 の初飛行が 1962年、ほぼ同じ時代だね。
この頃までがエンジニアが生き残ってた時代。

仕事がなくなったエンジニアは自動車などに流れて行って若い世代が勉強できる環境がなくなった。
一部はロケットにも流れたがごくほんの一部。

色んな意味でF-3を国産主導で開発する事は日本の航空機産業にとっては非常に大事な事。
最低限プロジェクトマネージメントを経験する事。外国についてもらうことはやぶさかではない。

2018/04/28(土) 15:55:04.95

数年の期間が空いてスタッフ一々集めなきゃいかんような状況じゃ継承できてるとは言えんわな
設計局なんて奴が職場として成り立たないと・・・まあ日本じゃ辛いか

2018/04/28(土) 16:24:16.03

>>514
炭素繊維強化プラスチック（CFRP)はメンテナンスに専用の検査機材が必要だったり、補修技術に慣れてないなどの理由からリージョナルジェットの顧客ターゲットである中小航空会社には売りにくいんだよ。だからMRJ以外のエンブとかもアルミにしている

**429** (ﾜｯﾁｮｲ f7bd-s8TH [124.26.170.75]) · 2018/04/28(土) 16:32:49.23

>>504
> >>444
> 新戦闘機の要求仕様を先入観にとらわれる事無くゼロベースで考えればボーイング787をステルス化して無人機母機とAEWとミサイルキャリアーとして提案が可能だろ

そんな極端な装備では現実の国防は担えないよ
お前の言ってるのは「原潜と核装備の弾道ミサイルさえ持てば尖閣でもどこでも日本は守れる」と言ってる連中の主張と大して変わらない

そんな極端な装備が使えるのは全面戦争になってから
小競り合いの段階では使い物にならない

ステルス戦闘機のF-22でさえそのステルス性のためにミサイル内蔵にしたことで威嚇に使えずシリアなどでの
防衛力としての効果が大きく失われたというレポートがアメリカ自身から出ているのに

2018/04/28(土) 16:42:18.05

>>535 そんなのは理由にならないって、それならプロジェクトがスタートする段階で判断できる話だろ。

やると決めたら、それなりの設備を売った先に準備するのは当然。そのつもりだったはず。
物を作って供給するって、メンテナンスまで含めてサポートするのは当たり前の話。

そんなことも検討しないでスタートしたら担当者全員クビだよ。あり得ない。

2018/04/28(土) 16:45:52.83

>>537
要するに三菱が嫌いだろうおまえ

2018/04/28(土) 17:01:23.45

>>535
それは胴体の話じゃね
胴体はぶつけやすいから最初からアルミ
主翼は詳細設計したら想定してたより軽量化に寄与しなかったから止めた

2018/04/28(土) 17:06:43.63

MRJ のカーボン翼はかなり早い段階から外向けに
色々大口叩いていたせいで仕方なくああ
(失敗するのを待ってからの変更)なった気もする
正式にスタートする時点ではアルミでやろうとは誰も言えなくなっていた

2018/04/28(土) 17:38:29.50

>>512
それもあるが、俺は顧客からの要求が主因だと考えている。
同時にクラス最大の室内高を確保する.ために胴体直径も増し、
直後に200機位の初の海外契約を得ている。
MHIは設計目標値は変えない、設計努力でカバーするとも答えていたと思う。
787の主翼を開発したMHIが複合材の主翼を開発出来ない訳がないが、
顧客には保守コストの安い金属翼のメリットは大きい。
MHIも製造コストの安い金属翼がいい。

同じ性能を金属翼で実現したMHIの技術は凄いが、マーケティングは失敗したと見るのが普通だね。

2018/04/28(土) 17:39:38.98

>>527
顧客の要求だよ。
より技術的ハードルの高い金属翼で予定性能以上の旅客機を開発してなんで恥になるんだｗ

2018/04/28(土) 17:47:32.83

>>538
バレたか

2018/04/28(土) 17:50:09.67

複合材主翼はMRJ70/90の共通主翼だから。
アルミの専用主翼の方が
合理的なのが判明して変更だから。それを知らない奴が
文句をいってる。

2018/04/28(土) 18:39:40.00

>>496
エアバスは複合材そのものを理解していない結果だったみたいですね。
合金の部材を形を変えずに複合材で設計した結果、耐力不足で補強、補強を重ね重量超過
となった。
金属と複合材では力の流れ方が違うことが理解できていなかったみたいですね。

2018/04/28(土) 18:43:50.48

もうこれでも良いからF-3を作って欲しい
https://i.imgur.com/FjqRBV8.jpg

2018/04/28(土) 18:57:13.83

>>541
「顧客からの要求」は事実だよ。
MRJ初期開発中の記事にもなってる。
大口顧客の米国のRJ航空会社から90と70を作るのに、主翼型も二種類でメンテもデリケート
な炭素繊維よりアルミ合金にした方がよい、と注文された。

2018/04/28(土) 18:58:44.66

>>546
エンジン一つにエアインテークが３つある馬鹿設計

2018/04/28(土) 18:59:50.81

>>545
彼の言うとおり、ググればソースもある。
それだけ、旅客機開発が未熟だったのよ、当時は胴体の直径弄ったり基本設計をあちこち変えてた。
MHIはカーボンを扱う技術はあるし、顧客の整備士が胴体翼の疲労検査迄はせんよ。

2018/04/28(土) 19:06:05.66

あと生産技術的にはVaRTMでロシアのRJは主翼を作つてるけど、強度的に弱く、重量軽減
にはなっていないようですね。
炭素繊維などはEUからの一般民製品を輸入して使用してるみたいだけど。

VaRTMは鋳型に入れたままに加熱成型し、脱型直後に部材原型、今までの脱型後に窯に入れる
のと工程的短縮が可能な工法

2018/04/28(土) 19:15:36.63

トルコがうらやましい

2018/04/28(土) 19:18:53.51

>>548
F-35Bディスってんのか？

2018/04/28(土) 19:24:36.71

次の東レの文書には、A-VaRTM の特徴とMRJ尾翼に使われた経緯が書かれている。

CFRP航空機部材向け革新成形技術 A-VaRTMの開発
http://www.fbi-award.jp/sentan/jusyou/2012/10.pdf

時期的に見て東レの開発も遅れてたんだろうな。ここまで来てたら多分主翼に使えてたのでは？今から振り返ると遅くもなかったかも。

2018/04/28(土) 19:26:07.22

>>552
F-35のインテークは二つだけど？

2018/04/28(土) 19:31:28.23

>>548
こいつ某子持ちシシャモばりの縦積み双発よ

2018/04/28(土) 19:46:15.73

>>551
TAI, Aselsan sign preliminary agreement for TF-X development
Posted On Friday, 27 April 2018 17:17 AIR RECOGNITION
ttp://www.airrecognition.com/index.php/archive-world-worldwide-news-air-force-aviation-aerospace-air-military-defence-industry/global-defense-security-news/global-news-2018/avril/4243-tai-aselsan-sign-preliminary-agreement-for-tf-x-development.html
ttp://www.airrecognition.com/images/stories/news/2018/April/TAI_Aselsan_sign_preliminary_agreement_for_TF_X_development_001.jpg

>Two companies are actually bidding for the TF-X engines: GE Aviation with the
>F414-GE-400 and Eurojet with a improved version of the EJ-200 engine.

将来戦闘機に比べて機体規模は小さいのかな？

2018/04/28(土) 19:57:51.26

>>555
どこの英国面だよ

2018/04/28(土) 20:04:42.55

>>556 カエルの干物かと思った

2018/04/28(土) 20:13:29.24

＞improved version of the EJ-200 engine.
EJ-230か260が載るという事だと思うが、それでようやくF-35をやや超えるくらいか

2018/04/28(土) 20:22:55.34

>>462
Ｆ-2の主翼は一体成型カーボン…（もちろんＦ-16とは構造が違う）

2018/04/28(土) 20:23:48.86

>>557
日英共同開発でイギリスでも採用されているもよー

2018/04/28(土) 20:25:06.96

>>557
しかもVTOLやぞw
英国紳士もニッコリですわ

2018/04/28(土) 20:35:05.54

>>470
戦後の代表的なのは…
ＭＵ-2
ＭＵ-300（レイセオン　ホーカー400）
ＵＳ-1/2
エアロスバル
ホンダジェット
ＹＳ11
Ｆ-1/Ｔ-2
Ｃ-1
Ｃ-2
Ｐ-1
Ｔ-1～Ｔ-7
あとＯＨ-1位？

2018/04/28(土) 20:43:30.69

>>556
みんな同じ形になるんだな

**563** (ﾜｯﾁｮｲ 8274-23pz [115.37.21.78]) · 2018/04/28(土) 20:43:45.97

ああ、川崎　ＢＫ117忘れてた

>>532
だからその前に、Ｃ-2・Ｐ-1（ついでにＵＳ-2）ガン無視って突っ込まれてるだろ？

2018/04/28(土) 21:01:49.41

ギャンブルに防衛税を掛けてその分で戦闘機開発をしたら良い

2018/04/28(土) 21:11:27.64

　　　　　　　　/^l
　 ,―-y'"'~"゛´　|
　ヽ　　　 ´　∀ ｀　　　>501　逆もさよ。CFRPによる飛行機構造は、小さい半径の曲面があるほど難しいもさ。
　　ミ　.　　　　　　O
　　゛;　　　づ⌒　　ヽ＿　　　　日常目にするCFRP製品が極端に小さな半径の曲面を持つものであることが
　 __ミ　　　ｿ　　　　　　ヽ　　錯覚を招くもさが、CFRP飛行機構造は「大きい方が容易」もさ。
.／　゛ー―（＿＿＿＿／｜
|￣￣￣￣￣￣￣￣￣|／　　もちろん、大きな部品は試作コスト、不合格品の廃棄コストが嵩むもさ。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣
それでもなお、787の主翼は作れてMRJの主翼は作れないほどに難易度が違うもさ。

ここで「ではもっと小さなF-2の主翼はどうなのか」と疑問を持たれると思うもさね。

戦闘機の翼をCFRPで作れるのは、旅客機に比して文字通り桁違いに短い寿命しか求めず、また残り寿命の見積もり精度が
甘くても許容されるからもさ。
旅客機と戦闘機とでは、機の生涯において預かる命の総数が全く違うもさ。

同じ理由で、もっと小さなエアレーサーやアクロバット機、あるいはレーシングカーのウイングなどをCFRPで作れるもさね。

2018/04/28(土) 21:39:38.64

>>546
何かと思えばエスコンの震電II（震電の開発陣の孫がスタッフにいたとか）やないか
英国と共同開発した国産機版F-35たるF-3で、のと型DDVにB型積んでいる縦置双発機ｗ
当時はロマンの塊としか思えん設定だったが、日英関係に関しては案外時代を先取りしてたことになるのかも？

2018/04/28(土) 21:46:51.02

>>567
最悪交換すればいい、性能優先で作るのが軍用機というわけですね

2018/04/28(土) 21:51:39.96

超音速戦闘機の翼型は民間航空機の翼型と大分違うし

2018/04/28(土) 22:02:04.22

>>567
モサさんの生存確認。
F-3でも当然のように、CFRPが多用されるんでしょね？

2018/04/28(土) 22:05:34.54

>>554
よく読むように。
>>548 が「エアインテークが３つある馬鹿設計」と言ってるのはF35の事じゃなく >>546 の空想機体。
＃機体上方のエアインテークって意味あるのか？

2018/04/28(土) 22:06:24.81

業務用3Dプリンターによる一体成形とかいって見るテスト

2018/04/28(土) 22:30:17.21

>>572
>>554は>>552へのレス
よく読むように

2018/04/28(土) 22:31:42.90

>>563
横からだが第五世代戦闘機開発で役に立ちそうな殆どねーな
Ｃ-2、Ｐ-1、ＵＳ-2をもう一度よく見てみろ、特にエンジンの出力とサイズをな

簡単に言えば輸送機の類は家電で戦闘機はPCみたいなもん、とにかくいろんな物を
みっちり詰め込まんといかん戦闘機と違って、輸送機や旅客機ベースで作れる哨戒機
なんて機体がデカい分余裕が多くて多少雑でも使えるぐらいにはなる

2018/04/28(土) 22:33:05.27

>>575
そもそも戦闘機開発が極論T-2系とF-2だけだろう

2018/04/28(土) 22:41:02.59

一応、設定は有るみたい

エアインテークは変則的なエンジンの搭載位置に合わせて3箇所あり、
全て境界層分離板のないダイバーターレス型となっている。
機体側面の2箇所が下部エンジン用、
背面の1箇所が上部エンジン用であるが、垂直離着陸時には排気温度の低減のため、上部エアインテークの吸気を下部エンジンの排気に合成している。

2018/04/28(土) 22:47:08.39

そう…

2018/04/28(土) 22:48:21.72

>>575
問題の>>448は「日本が航空機開発やったことなく全てアメリカから図面もらってその通りに作っただけ」
という主張だから、その反論に>>563が日本が開発した航空機を列挙したのでは？

2018/04/28(土) 23:00:11.64

>>567
なるほど

大きい程楽なのか
そして小さくても短命なら楽なのか

戦闘機は旅客機より寿命が短くてもいいってのは良く分かるが素人考えでは機動性を重視してる戦闘機はどうしても強度が必要とされ副産物として長寿命になってしまうって気がするが…

一回のレース中だけ持てばいいレーシングカーと何十年もの耐久性を求められる乗用車との違いみたいなモノですかね？

2018/04/28(土) 23:10:55.29

飛行時間の要求が戦闘機と旅客機じゃ文字通り桁が違うしね