>>174
運用速度で最適なバイパス比が変わるのは当たり前の話だ。

タービンもファンもブレードは翼なので揚抗比があり損失が発生する。
バイパス比を上げるほどタ−ビンとファンを通過する空気が増え損失も大きくなる。

エネルギーの損失を許容してまでバイパス比を上げる目的は、
>>169　の
> https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3#%E9%AB%98%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%91%E3%82%B9%E6%AF%94%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
> 　排気の速度が飛行速度より若干速い程度の速度である場合に最も良いものとなる。
このために、排気速を落とすことだ。

機速に近いほど推進効率（エネルギー量に対する推力）は上がるが、排気速を落とすためにバイパス比を上げれば損失は大きくなる。
高バイパス比に起因するエンジンの大径化等の他の要素を考えなければ、
バイパス比を上げて排気速を落とす事で得られる効率向上とバイパス比を上げる事で発生する損失が同じになるバイパス比が、
最適なバイパス比ということになる。

1，バイパス比を上げる目的は排気速を落として推進効率を上げる為。
2，バイパス比を上げるほど損失も大きくなる
3，最も推進効率が高い排気速は機速より少し速い速度
4，1〜3の理由で同じエンジンコアなら運用速度により最適なバイパス比が存在する。
これが納得できないなら、納得できない番号とその理由を答えてくれ。