在来線の高速化について語るスレ Part18
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https://i.imgur.com/sAP5pNM.jpg
振子の回転中心（振子装置の曲率）と車体断面の関係
前スレ>>990
曲率そのままが最適です >>4
https://i.imgur.com/7aoxb5i.jpg
だからキハ283系は車体小さくなってるよ
車体幅は23mm狭くなり、>>3見ても分かる通り車体上部は厳しいので側面の傾斜角度が2度も増えた >>5
>https://i.imgur.com/tflBU1B.jpg
曲率違ってて当たり前、そのRDT9037試作台車のベアリングガイドってのは7度振子用
一般的なベアリングガイド（283系用WDT241)とRDT9037の比較
https://i.imgur.com/e4KhIYy.jpg >>5
＞移動量が違うような
8000系とキハ281系比べて何がしたいんや？
一緒だし、実演速度が違うだけやん
＞転動板の曲率も違う
このベアリングガイド、キハ281系と完全に別物やん
それに後者は何やねん ヒント
徳島から金ちゃんヌードル食べながら高みの見物中 >>3
>曲率そのままが最適です
結局これなんだな
事実、キハ283系以外は全て同じだし >>7
キハ283とは違うけど、コロ式も一般的なベアリングガイドが少し曲率が違うだね。
>>11
因みに曲率が違うと言うならキハ281とキハ283は連結しても問題ないのかね。
8000系も曲率違うとするならば連結しても問題ないと思うけど。 >>13
キハ283以外は曲率違わないよ
違うんだったらなんで振り子中心が同じ場所なんだよ
説明してみろよ >>13
>>6を見てもキハ281とキハ283で曲率違うって分からないんですかね？
見たくないものは全く目に入らない系のビョーキですか 振り子中心が同じ→終了って話なのに、曲率曲率ってアホなの？ >>14-15
キハ283以外は曲率違わないというなら、キハ281との混結についてはどうなんだ？ >>17
そのぐらい許容範囲
振り子は編成で一括制御するから5度になるけど >>13
傾斜角の小さい方に合わせられるように併結設定しておけばいいだけのこと。
281と併結してる283が6度傾斜しても車両限界をはみ出すわけじゃないし。 傾斜5度だったら曲率は281と283は違うけど大丈夫なのかね。8000が違うなら問題はないとは思うけど。
上の空間や幅を見る限り、コロ式より広いのが殆どだから、曲率が違うような気もするし、問題は無いだろうけど。
883と885が稀なケースなのかね。 どうして頑なに振り子中心高さが同じ件から目そらすの？ キハ281とキハ283の振り子中心高さは違うけど、コロ式の2000やキハ187とかと同じで、重心移動も同じにしてるのか？ 各車両の重心位置が違うから同じにならないよ
仮に同じだったら、振り子中心が同じで傾斜角も同じなら重心移動も全く同じになる
ってか振り子中心が何なのか理解してないよね？ 同じ形式の隣の車両とでも常に同じ角度で傾いてるわけじゃないんだから、少しぐらいずれたところでどうってことはない もっとマシな図面出せよ・・・
そんな寸法も何も記載されてない、只の簡略図でどうこう言われてもなあ。 動画も一応見たが、
これキハ281系と2000系じゃねーか・・・
ベアリングガイドとコロじゃ、同じ曲率でも見た目違って当たり前だろ。
だいいち、ベアリングガイドにはコロ無いんだから転動板ねーよ。何を見てんだよ。 コロだろうがベアリングガイドだろうが、
振り子の回転中心が同じ（レール面上2,275mm※）、
振り子の傾斜角も同じ（5度）、
この情報が揃えば、それ以上に議論の余地は無いのに、
何やってんだ？
くだらん動画も図も見る必要ないんだが？ ベアリングガイドはコロ式より殆どは広くて、885系が広い設計なのかは気になるが。
大体は余裕をもって設計してるってことだろうな。
後、キハ281がキハ283と混結しても傾斜5度なら問題は無いだろうな。 885、TEMU1000、883
振り子車で最大幅が広い順の上位3つがコロなのに
よく｢殆ど｣だなんて言えたな。 2000系、HOT7000系、キハ187系は、E351系や8000系程では無いけど、
その3つよりは狭いよな。 883系よりキハ281系と383系の方が幅も空間もあるな。 キハ281系試作車は元々コロだったわけだが。
ベアリングガイドにしてから拡幅したわけでもあるまいし。 ぜんぜん規則性ないじゃん。>コロベアリングガイドの違いと車体断面 >>34
883系 2853mm
383系 2852mm
ソースは落成当時の鉄道ファン新車ガイド WIKIに乗せた奴が間違えたのかな？鉄道ファンも誤字みたいなのもある時があるから何方が正しいのかわからないけど
殆ど変わらないだな。
振り子でも運転台の高床構造は不向きだけど、構造や断面にも問題無いだろうな。 ほくほく線の高速化は話題作りが目的だったのか？
北陸新幹線開業後にお役御免になることが分かっていたら無理に160キロ運転なんかせずに130キロのままでも良かったはず
683系4000番台代走は5分遅れで済んだ >>39
北陸新幹線建設が凍結したから北越急行を建設開業高速化したのに
長野五輪を開催したために西武(堤)新幹線が建設されて
そうしたら元総理が「俺の地元まで作れ」とか言い出したので作った。
そんな感じじゃね？
北陸新幹線建設を凍結しなかったら北越急行建設を凍結したはず。 しかしよく周りが田圃の所に駅作ったり、閑散としてる場所に通したよな。
国鉄時代の過ちを繰り返してるような。途中駅に大都市が無いなら、北越急行の規模で充分。 >>39
高速化の名目での補助金じゃね？
あそこは電化できてラッキーだったが、電化しないでディーゼル特急というのアリだったかも 結局なし崩し的にフル規格になるっていうね
一部でも新線作る場合は｢暫定｣｢将来フル規格対応可｣って事にしないと地元が建設協力しないし
そういう意味では山形秋田はよくもまあミニで納得したね
1県ずつ交渉したのが失敗か
両県が結託して奥羽新幹線て事で交渉してればフル規格もありえたかな
長野が1県だけでもフル規格にできたのは五輪開催決定前に先行着工した高崎-軽井沢をみると堤(西武)や五島(東急)の影響もあるんかな
鳩山家とか有力者の別荘もあるしね >>41
元はと言えば国鉄北越北線だからね。
例えローカル線であってもカーブと勾配は緩く
そのために駅が集落から離れたとしても仕方ないって考えで線路を通す場所を決めたから。 >>46
昔と違い5ちゃんも平均年齢が高くなって来たから許せや。 >>46
>>39に
歴史的経緯を検索しろと言ってくれ。 >>45
まだ北越急行は駅舎は小さいから良いよ、新幹線とかは駅舎が大きい。 >>45
しかも踏切の新規設置が原則禁止になっていたから、自然と高速化の面では良い路線になるんだよね 公団はそれなりに高速化を意識していたらしい
石勝線なんかは公団が1線スルーで設計作したのに、
国鉄が反対してY字分岐になっちゃったんだと トンネル掘削技術も格段に進歩した時代だから
地滑り危険地帯の山肌をS字カーブの連続で走るような区間も無くなるしな 分割民営化前の省令だと、
国鉄は非常制動距離600以内だったが、
私鉄は一部条件を満たさないと非常制動距離400m以内になる規定があった。
そのため、
3セク鉄道の中には公団の新規建設路線であっても国鉄計画より低かったり、
3セク転換と同時に最高速度が低下した例もあった。 高崎・軽井沢フル着工については政治背景や在来線実績の後押しもあったが
JR側としてもお荷物の横軽を早く切り捨てたい意向があった模様
そこから西はなし崩し的にフル昇格となったのはご承知の通りだが 三陸鉄道は地方線区だが公団路線で線形が良いとあって最高95キロとか驚異的だな
山田線からの移行区間も復旧ついでにPC枕木化とかアップグレード工事してる
特急車両を投入してもいいのに >>43
山形・秋田新幹線は、当時の視点を無視して、今の視点だとそうなるかもね。
フル規格要求だったら未だに、新幹線が山形、秋田に来てないかも。
ただ、同じ山形県民として、 ただ同じ山形県民として、内陸三地方にはミニでもなんでも東京直通の新幹線あるんだから、庄内地域にもミニ新幹線欲しいな、とは思うよ。無理だけど。 羽越新幹線はもう諦めているが、在来線の新線付け替えによる完全複線の羽越新線は欲しいな。
客貨ともに冬季の輸送障害は激減するし、特に目標を高くせずとも所要時間は短縮されるし高速化にもなる。
特に貨物輸送は劇的な改善が実る。 JRでまともに複線化するのって西日本ぐらいだろうな
地元の補助ありではあるけど
上諏訪あたりでも思いっ切り単線残ってるし 一部複線化した外房線はつぎ込んだお金に見合う効果ありましたかね >>53
今でも500m以内にしてる会社はあるんじゃないかな そりゃATSや踏切関連も400/600m前提だしな 羽越や奥羽だけじゃないもんな、外房線！も道半ばで放置だし伊東線も放ったらかしだしな。 国交省て単線の新幹線の検討が始まるし、在来線には厳しい時代 >>62
やらなかった内房線のさざなみは壊滅したけどやった外房線のわかしおは生き残ってるから一応効果はあったんじゃね
どうせ滅びるならさっさと見切りをつけて放置するって考えも間違いではないと思う >>68
さざなみの壊滅で館山から帰るときはフェリーとお京急が選択肢になってしまった。
バスは嫌だし千葉まで209はゴメン。 >>68
競合に負けたら投資した分が丸々焦げ付くわけだしな
それで困窮してるのが今の北海道 >>59
現状でもいなほの運転停車はほぼないので、複線化はそこまで必要ないかも。
ただ、山形県内の羽越線付け替えはしてくれると助かる。まあしないだろうが。 上下線とも通常ダイヤで運行してるならそれでよいのだが、一旦乱れたら必ず対向列車も巻き込む。
特に日本海縦貫貨物列車は羽越本線以外からの遅延も持ち込んでくるから平時でも乱されやすい。
房総みたいに長距離貨物列車と縁切りした地域とは違う性格があるんだわな。 >>68
果たして外房特急が生き残ってるのは複線化のおかげなのか運用見てると微妙
外房は道路が貧弱だからバスも強くないし
内房特急は競合相手のバスが並行する高速通るし、高頻度運転してるし、東京湾ショートカットするしで強すぎるから敗北は避けられなかった
多分安房鴨川まで複線化してても負けていたと言わざるを得ない
高速道路網は国策だもん
勝てねえよ その外房線は、
千葉県が国の都市近郊鉄道整備に対する無利子貸付金制度を利用して外房線勝浦までの複線化を目論んだのだが、
国に認められなかったので事業規模を縮小したって経緯が。 >>73
そりゃ分かるよ。
ただ、「異常時の対応力強化」の名目で複線化した事例あったかな。 宇野線？
遅延の拡大防止と速やかな収束目的なので、列車は増えず速くもならず
有効長より長い貨物が走ってたのでダイヤ乱れ時に行き違い駅での入線順序の関係で行違いできなくなったこともあった >>77
宇野線があったね。
岡山県は消極的だったけど、四国四県も出資したんだっけ。 >>70
高徳線にも投入するのかしら
それとも土讃線も130km/h化？ >>79
岡山うずしおの兼ね合いもあるから南風とうずしおを基本2700に統一のうえで共通運用化して宇和海をN2000と2600で置き換えかもね
2600はかつてのTSEみたいなポジションに落ち着くんじゃないか 宇和海は無理だったんでしょw
2700を似た色にしとけば、しれっと2600をうずしおに混ぜとけるやん
鉄でもなきゃ気にしないと思うし、客室が広くてトイレも多い2600のほうが人気だったりしてw
土讃線は長いトンネル以外にも130km/h出せそうな区間はちらほらある
ほぼPC枕木になったから、あとは踏切とATSの地上子いじるだけか？
電子閉塞区間の一線スルー化がほぼ手付かずなのがもったいないが 高徳線は比較的曲線が少ないから、2600はキハ185を置き換えるだけ何じゃね。
高知土佐山田間と琴平多度津間は、曲線が少ないから130KMは出せる。 >>82
後免～土佐山田とか多度津～琴平とか、確かに曲線は少ないがあの線路で時速130kmとか、感覚的に怖いような。 >>79
智頭急行にも声をかけてるんじゃないの？
「スーパーはくとの置き換えに使えると思いますよ」とか言って。 >>57
お隣り庄内の方のお気持ちは想像に難くないが、新潟県にとって羽越線高速化は佐賀県にとっての長崎新幹線みたいなもの。
羽越線高速化に見切りをつけて庄内空港夜間駐機に動いた結果、いなほ利用が減少し、利用しつらくなっている。
それはやむを得ないと理解するが、陸羽新幹線とか悪夢でしかない。 ジェットスターが庄内～成田便を検討しているらしい。便利になるね。値下げ圧力にもなるかも知れない。 >>85-86
まあ酒田市も市役所に「山形新幹線酒田延伸」とか垂れ幕かけてるけど、本気じゃないだろうし。 >>82
剣山、むろと を何とかしない限り うずしお から185はなくならない。
徳島では185の汚物抜き取り不可。
特急車を全て高松に集約してた時代の名残り。 >>86
LCCは成田3T発着だし30分前のチェックインなのと、飛んでも一往復だから便利にはならんかと >>82
他にトンネル内で出せるとこも結構あるよ
試験期間が長いので期待してるけどR600で+40km/hなら阿波池田～佃も130km/hいけそ
高徳線は185系を増やして振り子車の運用を圧縮するのも手だなw
2000系より検査周期を伸ばして両数を減らせても高知の全数+岡山うずしお運用の置き換えが関の山 試験期間が長いのは、空気圧アクチュエータの試験なんじゃね？
トンネルを走る長さはどれくらいなんだろう？ >>91
鉄道総研のあれって、
もはや強制振り子じゃね？
自然振り子の余地残す必要あるんか？ 逆傾斜は出来ないから残す必要あるし、車体傾斜を制御する装置も必要だから、その点でも自然振り子の方が優れてる。 強制振り子の開発期間は結構長いだね。
ペンドリーノの試作が営業運転開始して、量産化されるのまでにも12年経過してるし。 曲線検知や逆傾斜に関しては、
空気バネ車体傾斜が普及した現状、
もはや自然振り子にこだわる必要は無いな。
鉄道総研は振り子装置による高周波左右振動の絶縁性能にこだわってるが、
無くても非振り子と同じになるだけだしな。
むしろ自然振り子を諦めればフルアクサスも使えるのだが、
鉄道総研はフルアクサスのノウハウ無いからな。
フルアクサスは新日鉄住金などメーカーの技術。
セミアクティブサスは鉄道総研。 いや自車位置を見失っても自然振り子なら遅れないのが、特に単線では結構なメリットw
曲線でもロングレール化されてないことが多く、継ぎ目踏むたび揺れるので振り子のメリットもそれなりにある
アクティブサスペンションはわざわざ総研がやんなくてもいいとおもうけど、アクティブ操舵とか買い手のいなさそうな技術には熱心だなw
トーションバーでの車体傾斜も塩漬けだしなあ
とりあえずは応答性の良い空気圧の振り子アクチュエータと制御システム、採用されてよかったね
優秀な彼らだけに油圧だと左右動の絶縁がってのは手を出す前から見当ついてそうに思ったが、やってみたかったのか？ 振り子車が自社走行位置を見失った場合、
駅に停車するまで自然振り子モード・・・
ってのも2000系からずっと変わんないシステムなんだよな。
制御付き振り子を使用する線区は約1kmごとに必ずATS地上子を敷設してあるんだから、
走行しながら復帰できるよう改良できないのか、っていう。
それだとE353系は困るんで、走行中でも復帰可能なシステムを独自開発してると、以前JR東日本は発表していたが。
あと、2700系が新しい空気圧アクチュエータを採用したかどうかってのは、
まだ何の情報も無いよね。
前の電動油圧アクチュエータは、ハイブリッド車体傾斜に供したり、JR九州に供したことを公表してた。
でも空気圧アクチュエータの方は総研内での定置試験結果しか公表されてない。
仮に2700系試作編成が積んでるとして、初めての走行試験かもね。
総研は失敗も多いから、どうなることやら。 振り子から脱却せよ！
保線屋に対するパワハラを許さない！ 四国なんて地上子が10kmごとにあればまだいいようなんだけど？
宿毛の事故がきっかけで過速度防止用に増やしたが、今でも時々振り子は飛ぶよ
かといって2700にジャイロをつけるとも思えんし、というか、自然振り子でいいやでジャイロ省いてそう
先行４両の値段が2600と変わらなくって、なんのために2600を作ったんだかw
8600と併結できて宇和島に行けりゃ、まだ良かったのになあ >>100
制御付き自然振り子を使う線区は、
ATS地上子を必ず約1km間隔で敷設してるよ。
たまに走行位置を見失うのは、
保線屋が工事で地上子を移設した時、
車両側のデータにすぐ反映はできないから。
いちど基地に帰らなきゃいけない。
保線屋から車両屋への伝達ミスもたまにあるし。 キハ283とかN2000の頃は在来線はまだまだ高速化していけるんだろうなってワクワク感があったけど
2700とか発表されてもトイレが広くて綺麗になるんだろうなぐらいしか期待できる感じがしないのが残念 曲線の都度、空気使い捨ての方式にされるよりはマシよ。 >>104
コンプレッサーの稼働過多が問題になって
空気バネ車体傾斜から振り子に戻したことを考えると
トータルコストでは振り子の方が安くなるんじゃないの？って思う。
振り子のアクチュエーターに空気式を採用するならなおさらだ。 >>103
383系あたりでJRに期待するのはあきらめた
車両自体は特に悪くないけど会社間対立のゴタゴタ見てたらもうね >>102
ソースは？
電子閉塞や特殊自動閉塞の線区はそんなにまめに置いてないよ >>105
稼動過多で問題になったのはエンジンだなあ。
コンプレッサ動かしてる間、エンジンずっと動かさなきゃならない。
エンジン自体の傷みもだが、エンジン振動による他の機器の傷みも深刻って。
以上はキハ261系の話だが。
2600系の件は、土讃線で必要とされる分の圧縮空気を供給するのが困難だと分かったから。
2エンジン気動車の場合は重量的にも、スペース的にも、コンプレッサやタンクの増強が無理で。
電車なら問題なかった。
そもそも振り子台車に比べればコンプレッサのメンテなんか簡単で時間もかからない。
振り子台車をバラしてメンテすると、通常台車の2倍の時間かかるんだよ。 >>100-102
10kmはさすがに無かったはずだが、
1kmも無かったはず。
車輪径3mm小さくなったら1両分ずれるという話だから、
約5km間隔か。 >>108
CPとTKの増強が可能でも営業運転では最大2度だからな。 コンプレッサ馬鹿積みしてフルアクサスをフル装備しても振り子より全然安いんだからな。
でなきゃケチな束がE257も含め全置換するもんか。 安くなくても良いよ、乗り心地が悪くなる訳でも無いだし。 製造コストは流石にE353の方が高そうだけど他の車両メンテと共通化できるから、長い目で見ると安上がりなんだろうな 流石に1億は変わらんけど、
振り子にすると1000～2000万円高くなるとか コンプレッサは1台100万もしないよ。
それを各車1台ずつ積んだってたかが知れてる。 値段が決まるのは試運転やった時の状況何じゃないの？ >>113
E257とほぼ変わらないみたいだぞ>E353 151系は思い切った低重心設計だったが曲線通過速度が向上したとか話はないな
381系と同じくらいの車体の低さである
485系で681系と同じ本則+20km/h走行したら車体が重くて横圧で線路を傷める？ >>120
1986年3月ダイヤ改正以前の非振子特急は長らく本則+5km/h以下に制限されてた
元から保線屋は反対していたのだけど、かつては特急なんて1日に数往復しか無かったから、
線路への影響は小さいだろうって事で「優等列車に限る」なんて条件でスピードアップを認めさせた
そしたら優等列車だらけにしやがってフザけんなって保線屋が猛反対するようになって
更に国鉄財政悪化もあって1986年までずっと本則+5km/hのまま来てしまった
485系で681系と同じ本則+20km/hは、
先に1990年3月から鹿児島本線と長崎本線でやってる
後に日豊本線でも開始 九州の783系後継はどうなるんだろうな。ここ何年も特急形入れてないからかなりきになる 長崎新幹線部分開業時に動きがあるだろうね
振り子車は日豊線にまとめて配置して、長崎方面は車体傾斜の新車になるか？ >>114
JR北で特急気動車開発を担当→そのあと川重に行って部長職の人が業界誌に寄稿した記事によれば、
振り子と空気バネ車傾の値段差は1両あたり2000万円が目安だって。 振り子気動車は富士重工が工場の稼働率を保つために
儲けがほぼ出ない金額で受注していた的な噂もあったけど本当だったんだろうか？ 通勤型は下手に本則を上回る速度で走行したら横Gで立ち客が転倒する危険性が高いので京阪神の新快速やつくばエクスプレスとかを除いてほとんど本則ぴったしでスジ引いてる？
キハ201系の一般形気動車なのに車体傾斜積んでたのはちょっと異常だった >>122
>>123
車両の変更はあっても新車投入は当分ないだろ 空気タンクの容量確保は定員を犠牲にして床上に機械室を設ければスペースは確保できる。
電車・気動車問わず特急車両でデッキ付近の床上に広い機械室を設けて
定員が少なくなってる車両はほかにも多数あるし。 >>127
JR北海道では、札幌近郊の電車は本則+10km/h。
それで石狩湾沿いの乗り心地が問題になって、
川崎重工から空気バネをアクティブ制御しないか？という提案が有り、紆余曲折を経てキハ201系の空気バネ車体傾斜開発に繋がった。
JR東日本では、標準軌在来線の普通電車が本則+10km/h。
あとは磐越東線と仙山線も本則+10km/h。
東京近郊の最高速度120km/h以上の普通電車は本則+5km/h。
あと、本則+5km/hが幾つか。
JR東海は東海道本線が本則+5km/h。
快速みえが本則+10～15km/h。
あと、本則+5km/hが幾つか。
JR西日本は新快速が東海道山陽本線で本則+20km/h。一般列車ではJR最速。
同快速や大和路快速などは本則+10km/h。
あと、本則+5km/hが幾つか。
JR四国は本則+10km/hが結構多い。
JR九州は忘れた。
本則+10km/hや20km/hじゃ転倒しない。
TXだって特別に曲線通過速度速くはないし。新快速と同じ基準でやってるよ。 >>127
仮に、中央西線で313系を383系と同じ本則+35km/hで走らせても、0.14Gぐらい。
本則+10や20で転倒するような話にはならないな。 元が安い電車なら2千万円の違いは目立つけど気動車だと旨味少なそうやな
2600系みたいに屋根上にも空気タンク載せるなら、その強度確保分だけ構体の値段も重量も増えるし、車両重量が増えりゃ保線費用も増える >>126
てか、鉄道車両の製作という事業は儲けが出ないんだろ
川重すら撤退したいんだから 国鉄時代に183系でR400を110キロで走行する実験したらしいが横Gが強烈過ぎて実用にならなかっただろうな >>127
川島が言うところの理想の通勤型車両は
阪神ジェットカーに振り子装置を装着した車両だそうだ。 >>132
空気タンクって頑丈そうな気がするんだけども、
構造材扱いはできないもんなの？ >>137
台車枠の中を空気タンクにしてるのは有ったはず。 >>135
中央東線での曲線高速化試験は本則+20km/h
（R400では95km/h）までだが。
R400で110km/hだなんて、いつやったの？ >>138
あるのか。
構造材扱いもできそうなモノを片っ端からこう造作財扱いすると、
それなりに軽量化につながりそうな気がするんだけども、
あんま普及してないって事は、いろいろ面倒なのかなぁ。 台車枠を空気室にするのはその方が普通
やってないのが209系とかE231系くらい
空気室として使うには台車の溶接の精度を上げなきゃいけないからコストダウンのためにやめて専用のタンクを設置してみたんだが、結局台車の溶接はしっかりしないとダメってことで元に戻った ttp://www.ekouhou.net/%E9%89%84%E9%81%93%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E7%94%A8%E5%8F%B0%E8%BB%8A/disp-A,2007-112304.html
ふむ。どっちかってゆーと、タンクというより流露の一部？
台枠を円筒材で組んでまるごと元溜に、とか妄想してました。 >>136
株主総会でそれをマニアが発言したら笑い者になりそうだな。 >>136
株主総会でそれをマニアが発言したら笑い者になりそうだな。 >>143
「発車してから次の駅までの距離が短いために
スピードが出せない、カーブがあれば尚更だ。
だから直線は無理だがカーブでは振り子を効かせて高いスピードを出せるようにするべきだ」
というのが川島理論だ。 >>145
日常的に乗りたかねえなそんな電車、疲れるわ >>145
速くてもジェットコースターみたいな電車なら乗りたくない。 しかし、その川島をそんなに笑えないのがこのスレでもあるという
無理して速く走ることを要求してるって根幹は同じだからな そういう意味ではこの期に及んで曲線高速化車両に統一って凄いな>中央東線特急
何も無くたって他はどんどん鈍足化してるってのに
中央東線はリニアが控えてる状況下でとは 京成も初代スカイライナーを運転開始するときはカントを限界まで上げて上野～成田空港間60分とか涙ぐましい努力してたよな
車両側でも当時は珍しかった定速運転装置を付けた位
本則からどれだけ曲線通過速度が上がったんだろうか？
標準軌なので狭軌よりも傾斜角が大きい >>151
甲府とその周辺に住んでる人はマイカーでリニア駅に直行するし
松本や諏訪湖周辺からリニア駅に発着する高速バスも間違いなく登場するから
厳しいと思うんだけどね。 ほう、バスで所要時間を相殺しようという魂胆か、アホくせえな 青函トンネルは在来線で160KMは出しても問題なかったかな。 >>154
高速化前提で引いた路線が少ないからね。 >>153
京成は大してカント増やしてないし、
曲線通過速度も特に速くない。
まだまだ高速化の余地がある。 後は空港支線を廃止にしたら完璧ｗ
普通列車の本数少ないし、成田エクスプレス高いからw そもそも京成の高速新線の分岐器にノーズ可動クロッシングは必要だったのか？
それ言ったら北越北線は何なんだという事にもなるが… >>160
京成はカント大きいんだけど、許容カント不足量が小さいから曲線通過速度遅い。
初代スカイライナーはR600を100km/h（本則+10km/h）で走行してた。
ま、京急、阪急、阪神、京阪もそうなんだけど。
京成は許容カント不足量が標準軌なのに国鉄狭軌と同じ60mmだったんで、
カントの方をかなり大きくしなきゃならんかった。 流石在来線最速クラス特急街道だな
利用者数も最大クラス
新幹線の計画はないけど E353は曲線曲がり切れず、脱線して原型留めない程、大破して欲しいw >>168
標準軌の大手はどこもそれなりに攻めてる。
特に近鉄は実カントも許容カント不足量も。
もう、だいぶ前から乗り心地は0.08G超過させてるし。
逆に狭軌の大手は名鉄を除いて全然。 近鉄ってどんどん車両が重量級になってきているが軌道破壊とか大丈夫か？と思う >>170
適切なカント量ってのがある。
カント多すぎても重力で内軌側に横圧かかるんで。 阪急神戸線の御影のカーブってR600で90ｋｍ/ｈだったよな。
改良して本来の速度制限になったということは
標準軌はおろか狭軌でも全然大したことない。 カント大きくするなら、車両の重心を下げて置いた方が良いな。 >>178
阪急神戸線は、本来ならR600は100km/h制限。
S字カーブなので、カントを増やせなかったんじゃないかと。 阪急の場合、
京都・神戸線が本則をほぼ5～10km/h上回り、
宝塚線はほぼ本則どおり。
まあ、狭軌と標準軌の差なんて微々たるもんだわな。
転覆限界の点では有利だが、乗り心地は変わらんし。 仮に軌間100mmと3000mmみたいに極端な差があっても直線なら安定性は変わらんのだろうか 空気ばねの左右間隔も車体の安定性に大きく影響するよ。
だからE5系には付いてない特殊装備が、
E6系には付いていたり。 >>180
S字の反向点に小さな橋梁があり緩和曲線やカントが構成が苦しく速度を下げてた。
新型ATS導入に際しランカーブとダイヤ見直しの際に再検討され問題なしとの判断で現状に。
どっかの雑誌に出てた話。 話をぶったぎってすいません。
>>86
>>89
今日の夕方のニュースでも言ってたけど、山形県議会でもその話題がでて、既に就航計画を決めてるエア・リージョナル・ジャパンの他、ジェットスターにも吉村知事も積極的に働きかける、とさ。
成田～庄内が一時間、成田～都内が一時間としても二時間、手荷物が30分前。トータル三時間かかるか、という程度なので、JR側も早めに手を打たないとまずいかもね。 >>185
東本社「真冬の雪の問題があるから一年間は様子を見るよ。」
新潟支社「羽越線なんて貨物がなかったらただのローカル線です。」
秋田支社「県の外れの方は正直どうでもいいです。」 LCCはプラス1時間は余裕見とかんと怖い
それに乗り継ぎ待ちでいろいろ待たされて結局4時間超えになるのでは
1回成田福岡を使ったことあるけど本当に5時間かかってびびったわ でも5時間新幹線に乗るのに比べたら移動時間以外はラウンジとか飲食店とかで過ごせるのは良いよね～ 近鉄は大阪線が特にそうだけど曲線より下り勾配の制限速度が多すぎ >>187
そっか。遅延の可能性があったね。
地元自治体はANAの5便化を要望してるけど、羽田の発着枠の関係で難しいという回答。だから次善の策で成田発着LCCなんだろうけど。 >>190
下り坂で勢いをつけるのはその通りで、近鉄の場合も短い下り急勾配の場合、勾配が始まる前に「制限解除」標識があるね
俊徳道から長瀬へ向かって高架を降りる約30‰の急勾配があるけど、勾配の200mくらい手前に95km（特急105km）制限標識があり
勾配の100mくらい手前に制限解除標識がある。
平坦区間でも半径1207m？の耳成駅下りに115km/h制限があるかと思えば、室生口大野の上りなど半径604m？でも110km/hだったりかなりまちまち >>186
東本社「真冬の雪の問題があるからLCC開業後もひと冬は様子を見るよ」
新潟、秋田支社「日本海東北自動車道を早く全線開業してくれと国に言ってください」 高速化改良した路線はどこもそんなもんだよ
JR東海の速度制限標識が分かりやすいけど、
黒地に中抜き文字の速度制限は、
カントや緩和曲線不足により、曲線半径別に定められた本来の速度未満なんですよって意味
高速化改良した中央西線や関西本線、そんな曲線が実に多い多い >>185
JJPはチェックインが30分前までで、成田T3なので空港駅には60分前到着が目安
間に合わなそうならWebチェックインもできるが、これが間に合わないのにチェックインする人が少なくないため、LCCなのに乗客の呼び出しで出発遅延してしまう
それと値段的にJJPは少し高いから、最低価格保証も使えないしコミコミ片道6000～7000円くらいじゃないかと
>>191
羽田便を増やすのは無理だろうね
ANAは伊丹青森便と青森新千歳便復活の際に羽田青森便も復活させたいとしていたが、これが羽田の枠の問題で叶わないまま
意外と新生APJが成田発着でやりそうな気もする >>193
LCCにはCAT3が無理って話もあるからどうなんだろうか
特にJJPはカンタスの厳しい安全基準でやってるせいか、冬の新千歳で他社LCCは降りていてもJJPは引き返しを少なくない数見ている >>183
E6系の減衰可変ヨーダンパは、新幹線に合わせた軸距だと在来線区間での曲線通過に難があるので台車の旋回性能を切り替えるために付けてる
枕バネの左右間隔が影響するのはローリングだけど、これをカバーするための個別の装備は無かったはず >>197
E5系は付いてないけど、
E6系はアンチローリング装置付き。 総研のアンチローリング車体傾斜、実用化できるのかね。
昨年度に試作台車が完成して、まだ定置試験の段階。
次は実車で走行試験が必要だが、協力してくれる鉄道会社がいないことには・・・
それに正直、総研のロータリーアクチュエータ使う方式より、
既に実績があるボンバルディアのアンチローリング車体傾斜とか、
日本車両が提案してる方式の方が、良いような気もする。 意外と速度向上に熱心なのが京阪
wikipediaでは京橋～守口市しか110km/h出さないとなっているけど
今は京都行で見て門真市の先、古川橋のの先、牧野の先でも110km/h出す アンチローリング装置は8600とE353に付いてるけど遠心力の緩和はガバガバ。 >>199
5度だと振子より車体小さくなるし、
2度なら空気ばね車体傾斜で十分。
アンチローリング装置を使った車体傾斜って、
需要あるんだろうか。 >>200
特急の中書島と丹波橋停車の時に曲線通過速度も上げてる。 >>202
気動車だと電力消費も問題になる･･･？
しかし2600の件でも思ったんだが、
強制傾斜ならエンジン2基積む必要無いわけで、
エンジン1基にする、
あるいは走行用エンジン1基と補機駆動用の小型エンジンの構成にするなりして、
どうにかできなかったのかと >>204
ｷﾊ261の中間車で1エンジン車あるよ 傾斜のためにエンジン減らして加速力落ちてスピードダウンしたら本末転倒なんでは 2000相手だったら1エンジン車でも良い勝負できそうだな E353は台車見りゃ有無がわかるけど、86にアンチローリングってついてたの？
用があってうっかりやくもに乗ってみたんだけど、直線も曲線も乗り心地が悪いなw
線路は土讃線よりいい感じだけど、車両がなー
これくらいの揺れは制御振り子よりゆったり走ってるので許容範囲なんだろうけど、86のほうがまだいい
内装は8000系より座席が大きいし、足元も広くていいと思う
安く改良したいなら2700と同様の台車で制御振り子にすりゃ十分じゃね？ >>208
86はアンチローリング付いてないよ。
ビリビリはアンチローリングの役割も何も分からず言ってるだけ。 >>208
台車のアンチローリング機構により中間ハリと台車が平行を保つ仕組みを設けているとwikiに書いてある。
381系は走行中の歩行はどんな感じなんだろう。座席は8600もE353と同様が硬いけどね。 >>211
E353や86に中間ハリなんぞございません >>212
中間ハリはE353にあるとは言ってない。 しかし同じアンチローリング付いていても機構と装置では少し違うんだね。 中間ハリがなければ台車に直接つけて車体の傾きを拘束するだけの話だし
E353系の台車の写真を見る限りはかなり目立つ形でアンチローリング装置が設置されてるように見える
通常のそれより長くて車体幅一杯になってるからおそらく柔らかい
アンチローリングの効果は弱めに設定して傾斜を邪魔しないようにしてるのかな >>214
ビリビリ君は相変わらず斜め上の発想だね >>219
JR西日本もアンチローリング大好きだからな
225系でも阪和線仕様を除いて装備してるくらい サンライズもそれくらい乗り心地に気を使ってくれればなー サンライズにアンチローリングがないわけはない
それでも重心高いから抑えるのに苦労してるんだろう 283系もアンチローリング装置付いてるっていうんだが
振子台車にアンチローリング装置付けるスペース有るのかね
図面見てもアンチローリング装置らしきものは見当たらないし
なにより振子固定時の扱いが281系や285系と同じで681系より低い曲線通過速度が設定されてる
アンチローリング装置は誤植だったのかな というか本当は振子車こそアンチローリング装置付けるべきなんだよな
振子で5度っていっても自然振子を許容する構造だから誤差はそれなりにあるし
車体裾部絞ってて空気ばねの間隔が狭いから車体が不安定で誤差はますます大きくなる
383系の走行試験結果でもR300において乗り心地上0.06Gを計測したっていうから
最大2度程度の誤差はどうしても生じちゃうんだろな
アンチローリング付けられれば傾斜1度増やす以上の効果があると思われ
それかハイブリッド車体傾斜技術を応用して空気ばねのアクティブ水平制御をしたら良いと思うんだが >>204
2000系が330×2で660ps。
振り子も傾斜もない東海のキハ85系ですら
350×2で700ps。
1基で700psくらいのエンジンだとエンジンメーカーの現行型でも本体が大きくて
床面高さが高くなるからかなぁ？ 700psクラスのエンジン1基でパワーは賄えるとして、2軸駆動で上手く加速できるのか？
エンジン2基にするのはトルク関係だと思ってるが。 トルクでかすぎて、はんりょくで車体が傾くからって聞いた 今後は駆動は電気式になっていくだろうからあまり気にしなくても大丈夫だろうと思う でもそれ、車体長が日本より長いし軸重も重くない？
JRだとNN183の中間車あたりが限界なのかなあ >>231
DML30Hは設計が古く、デカくて重いから
エンジンを最新型に載せ替えれば
キハ183系の550番台でもイケるでしょ。 乗り比べると381系より2000系の方が乗り心地がよかった
座席はやくもの方がいいんだけど、揺れというより振動って感じ
岡山県内の複線区間はそれほどでもないので保線の問題かなあ >>225
国内向けの場合、振り子ディーゼル車の登場と交通バリアフリー法との絡みで床面地上高が低くなったために
メーカーが市場に出している。現行モデルの1基700psクラスのエンジンではその低い床下空間に収まらないからだと思う。。 >>238
見ても、別段薄くないのだが・・・。
381系は空気ばねが薄いとかのソースは有るのか？ マジレスすると伸縮量が乗心地に直結するので
特急形なのに薄くするだなんて改悪は無いよ 上流貴族が乗るような馬車がなぜ乗り心地が絶品なのか理由を説明せよ。 外から空気ばねが見えないようになってるのかな。
そしたらあの振動は何だろうか。 車体構造も台車構造も、空気ばねの構造も全然違うよ。>四2000系と381系 常磐線のカント、E351系に乗った時の目線と大差あまり感じない。 >>229-230
これだけ大出力になると変速機も大変だ。
海外勢はほとんどフォイト社の液体式変速機なのだが、
このレベルの出力に耐えて、なおかつDMU用となると、
3速（変1直2？）のT312形しか選択肢が無い模様。 TR236Xは同じ381系でも、振動が少し違うのかな。 なんで油圧で振り子やらないの？重機みたいな
いまどきの鉄道エンジンは重機用のを転用してるわけだし、
油圧発生装置つなぐのも簡単じゃないの？ >>251
少し前に油圧試したばかり。
振り子車両に特に多い0.3Hz付近の低周波左右振動が振り子酔いの主因と判明
↓
振り子制御シリンダが空気圧式やから、
剛性不足・応答性不足で低周波左右振動を増やしているんや！
せや！油圧にしたろ！
↓
電動油圧アクチュエータ使うで！
振り子油圧ダンパも要らなくなるし、一石二鳥や！
↓
あかん！油圧は剛性高過ぎや！
低周波左右振動は解決やけど、
高周波振動が増えて乗り心地悪くなったで！
↓
油圧は諦めるで・・・
空気圧でも、応答性強化すればましになるかもしれへん・・・
（今ここ） >>251
TRY-Zで油圧車体傾斜と油圧ブレーキを試して成功したらE351系に取り付けて
中央線で160キロ運転が出来るようにしよう！って意気込みで両方とも作ったんだけど
油圧系装置はオイル漏れなどを起こして開発は失敗で終わり
油圧車体傾斜で本則＋45キロを目指すために過剰な絞り込みを付けたE351系は
ただ単に居住性が悪くしただけって最悪な結果で終わった もし北海道新幹線が断念されていたら、
東室蘭-五稜郭間を電化、JR東日本はE353系の交流版(E753系?)で
青函トンネルを160km/h運転する新青森-札幌間特急を新設したのだろうか E353投入で通過駅増やして高速化したな
立川までの複々線化と諏訪湖南側を短絡する特急用新線を作ればまだ時短できるだろう 普門寺信号場と岡谷間複線化と、振り子式で停車駅そのままにして時間短縮して欲しかった。
守銭奴のJR東がやるとは思えないけど。 >>258
既に人口が減少し始めている諏訪界隈の複線化なんてどの会社でもやらないのでは
50年頃前に複線化に反対した諏訪の住民はこのスレ的には本当に罪作りだと思う
で、今回のダイヤ改正で市内をすべて複線化した茅野が全停で上諏訪が全停じゃなくなったのは歴史の流れを感じる 茅野は登山の拠点にもなってるからね
山方面への路線バスもローカル区間としてはかなり充実してるし 列車の少ない諏訪辺りの複線化したところでそんなに速くなるわけではないらしいからなぁ
列車本数の多い複々線区間を方面別複々線にした方が停車駅の多い中央快速を追い抜けて
時間短縮には効果があるらしいんで東も検討していた 単線は、たとえばJR奈良線みたいに交換可能駅をめっちゃ増やして、閉塞も細かく区切るとかやれば早くなるけど、
一般に田舎の単線区間は、交換可能駅が少なく閉塞もおおざっぱに区切ってあるので遅くなる 複線化するメリットは、余裕時間を少なくする事が出来る。
単線だと対抗列車遅れに対する余裕時間をどうしても見ないといけないから、どうしても長く取る必要がある。 >>263
中央線快速を吉祥寺-新宿間ノンストップにできれば安上がりなのに >>264
しかも固定資産税等が掛かるからって事で、棒線化･撤去が進行中
単線区間はたいてい特殊自動閉塞だから交換可能駅間に1列車しか入線出来ない 立川から新宿に直行の中央特急線作っとくべきだったんだよ
そうすりゃ特急の増発と朝時間帯の設定のみならず中央快速増発で混雑緩和にもなる
日本は本当に鉄道に金を使えない国だからな
松本空港とかいうゴミ維持するくらいなら中央線改良に金使えよ >>268
それならいっそフル規格新幹線作ろうぜ
東京都 中央快速線から特急列車が居なくなる
山梨県 東京への列車が増発できる
諏訪＿ 単線を複線化する必要なくなる
松本＿ 新宿まで2時間以内で行ける
各方面万々歳だろ
大月以西を三セク化して、長野県会社・山梨県会社を作って
小回りの利く経営をした方が、地元ローカル客にもメリットあり いまリニアつくってるが
東北新幹線でいうところの埼京線みたいなの一緒に作ってくれないのかな？ どこの地域を想定したかまず書けよ
北陸新幹線でさえ汲汲としているのに山んなかブチ抜く赤字必至の並行ローカル線新設に誰が金だすの？
何でも新しく作れば良いってもんじゃない、道路みたいに断片的に開業してどうにか回る話なんて数知れたものだ
駅で降りたけど、目的地まで行きたいように行けないよね
こんな寂しい話はない
俺は鉄道に限らず、接続する既存交通路線の強化の方が大事だと考えるが
現状でも飯田線の接続がないがしろにされている例を見て察しをつけろ
草津線・関西本線を強化したらと言ったら笑われたぞ 昔はJR各社がやってた、1本だけ異常に停車駅の少ない速達便を走らせるというのは
最近ではJR東日本だけがしてるな
上諏訪通過もそうだし、新幹線の上野通過とかも。
かつては1本だけしなのが千種通過だったりしたのに。 山陰線の園部～綾部間のどこか1区間もしくは2区間複線化して
特急の行き違い待ち停車および普通の長時間停車無くすかも。
(中央西線方式？) >>272
そもそも中央線の茅野、上諏訪、下諏訪、岡谷、塩尻と通過せずに
連続停車していたのが特急としてどうよ？って話じゃね？ >>265
四国新幹線を作るよりも貨物列車のスピードアップにもなる
予讃線多度津以西の部分複線化のほうがいいな リニアの山梨県駅から中央線まで線路造ってリレー特急走らせればいい。
これで品川から甲府まで1時間以内、松本まででも２時時間切れるぞ。
都内を走らないから人身事故による影響もないし。 >>276
普通列車もそれだけで所要時間が短縮されるんじゃない。
特急は10分ぐらいだけだと思うけど。 列車を高速化する方法の一つとして、緩和曲線長が不十分でも高速運転できるような仕掛けをレールに併設することで対応できないものか
例えば新幹線で地震発生時の脱線防止ガードをレールの内側に併設しているが、あれを緩和曲線部分に設置することで
緩和曲線長が不十分であっても必要以上に減速しなくて済むようにする
これが可能になれば、JR西日本の標準的な車両の場合のR=400カーブの場合、
緩和曲線長が十分なとき→85km/h
緩和曲線長が不十分なとき→75km/h
となり10km/hのダウンを強いられるが、このダウンをなくせる >>280
緩和曲線長の一番の制約要因はそれじゃない。
乗り心地。
それも横Gが急に増えるとかじゃなくて、
急にカントが増えた時の車体ロール振動。 >>280
脱線防止ガードを設置しても全く変わらないよ。 >>283
乗り心地が最大の要因なのだから、
車両側で対策して、緩和曲線長を短縮してるよ。 例えば。
半径は400m。
カントは105mm。
曲線通過速度は85km/h（本則+10km/h）。
車両は一般的な車両（緩和曲線に関する特例無し）。
さて、緩和曲線は何m必要か。 乗り心地を考えないなら簡単。
JR在来線ではカント[mm] × 0.4 ＝緩和曲線長[m]が安全上最低限として認められている計算式なので、
カント105mmの場合は42mあれば速度が何km/hでも安全上はこと足りる。
乗り心地を考慮すると、速度に応じてどんどん伸びていく。
本則でも42mでは足りない。 >>285
リニア・リアクションプレート埋め込んで磁力吸着＋アクセラレータ機構でも作れば 現状は乗り心地が問題で緩和曲線を短くできないんだから、
全乗客にシートベルト義務とかしなきゃ無駄だというに 現実的には、緩和曲線を短縮したかったら車体傾斜以外の方策は無い 2600系は8600程遠心力を感じなかったし、曲線もそんなに出して無かった。
曲線が終わると何度か加速してた。 ヒント
東京駅で車両故障 東北新幹線などダイヤ乱れ(30日12時45分現在)
東京駅で発生した車両故障の影響で、東北・山形・秋田・上越・北陸の各新幹線はダイヤが乱れています。
東北新幹線：最大1時間30分
山形新幹線：最大1時間30分
秋田新幹線：最大45分
上越新幹線：最大1時間
北陸新幹線：最大1時間
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181230-00000006-rescuenow-soci 発想を転換して、運行中のシートベルト装着必須を前提とした着席運行車両でスピードアップをできないのか？
鉄道だからと運行中に移動や立席を必ず保証しなければならないとは限らない
何時間も走行するのならともかく、1時間～2時間程度ならば着席したままでも耐えられるだろ ジェットコースター方式の超低床にしよう（便座付き）
え？ >>298
これか
ttps://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1362997677/l50 >>296
12時間とか乗る国際線の飛行機もシートベルト着用が前提だよね >>296
今の鉄道関連の法令でシートベルト着用の規程が無いんじゃないかと シートベルトの有無に意味がないのでありえないなｗ
車の安全装備は試験してるから、保険会社も警察も納得する。 >>272
割とゴロゴロあるが。
サンダーバードやスーパーまつかぜもそんな感じ。 そろそろ古い在来線については作り直しを考える時期に来るんじゃないかと思うんだけどどうなんだろう？
在来線も結構付け替えられているよね？
構造物にも寿命があるだろうし。
これを機会にどの様に高速化されるのかが気になる。
そろそろ高速道路の全国的な整備にもめどがつくので、
どこかで鉄道に再びテコ入れをする時代が来るかな 作り直すどころか作りかけてたトンネルをいくつも放棄してきたくらいだから、絶望だろうね >>306
北海道の惨状を見ていればまあ放ったらかしでしょ
あそこは築100年超の橋梁·トンネルがゴロゴロある これからの鉄道は
幹線の新幹線への付け替え
大都市近郊区間の整備
だよね
特に前者は計画から練り直す時期 いい加減鉄道冷遇政策やめろよ
もう廃墟化した空港とか弊害が現れてるのに 韓国のKTXみたいに一部区間だけ高速新線を造って在来線と直通しながら所要時間短縮できたらいいんだけど
日本ご自慢の新幹線は造っても乗り換えが増えて不便になるだけ >>312
もう廃止にした方がいいレベルで廃墟化してる鉄道も少なくないからなあ >>314
別にそういう鉄道を優遇しろとは言わん
ただ特急走ってるような在来線幹線を冷遇するのは失策以外の何物でもないだろ
おまけに廃墟化した空港も自治体が馬鹿みたいに利用促進（）とかしてるからなそんなん三江線に税金投入してんのとなんも変わらんわ >>315
特急走ってるような路線は新幹線化だな
四国新幹線とか羽越新幹線とか馬鹿みたいに聞こえるけど、中規模都市間の輸送に徹して在来線は廃止で良い >>312
空港も今は予算少ないよ
あったら羽田も関空も千歳も拡張して福岡も新空港できてる >>306
高速も老朽インフラ対策が必要になってる 長崎みたいにスーパー特急方式で作っておけば良かったのに…
みたいな路線もあるから金を使えばいいという問題ではないんだよな >>315
在来線特急を冷遇してるのはJR自身かもしれない
空港は地方管理空港なら自治体自らが利用促進活動して当たり前
民営化もかなり始まってきたが ヒント
九州新幹線で貨物輸送 ＪＲ検討 早朝深夜１両専用に
2019年01月01日 06時00分
ＪＲ九州は新幹線を活用した物流事業への参入検討を始めた。
九州新幹線（博多－鹿児島中央）の既存ダイヤと車両を活用、乗車率の低い便で乗客と貨物を同時に運ぶ。
２０１９年には宅配事業者などとの調整を開始、駅や車内での作業内容などを確認した上で、
一定の採算性が見込めれば事業化する。
物流業界で人手不足が深刻化する中、新幹線を活用して収益向上につなげる狙いだ。
西日本新聞
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/476747/ 貨物新幹線は一刻も早くやるべきだ
去年の災害でJRも少しは懲りたはず 貨物列車を旅客JRが走らせているわけでもないし、貨物列車走る度にたんまり線路使用料出るわけでもないし流行らないでしょ
旅客JRからすればコンテナ列車なんて知ったこっちゃない 法律で義務付ければいい
新幹線に貨物新幹線を必ず走らせなければならないと >>317
そこまでしなくても部分的に200キロ程度で走れる高速在来線で十分
それなら市街地部分は既存路線を使いまわせるから安く上がる
>>318
これもアホだろ
需要ない空港量産して本当に必要な空港が放置されてるとか >>317
輸送が足りてるなら、フルは必要ないと思うけどね。 >>329
金を使って新千歳みたいに千歳より輸送力が落ちる場所に移転しておいて
今度は現駅を放棄してルートごと変更しますとか金が幾らあっても足りないって言う…
そもそもの金の使い方の問題だわ… 90年代にJR総研が狭軌200km/hの研究してたけど
DDMに懸けてたあたり、試験車走行試験の段階になってフリーゲージトレインと同じ道を歩むことになってたんじゃないか 試験できる所があるのかという問題にぶち当たる
埼京線か湖西線かだが・・・ >>333
JR線にこだわらなければTXとか最適かと 試験走行なら問題なさそうだが実際は営業運転できるかだよな。
めどがついても費用対効果で採算がどうとかそういった制約の方が大きいと思う。 常磐線 日暮里-水戸
中央東線 新宿-松本
中央西線名古屋-長野
湖西線 京都-敦賀
東海道,山陽線 米原-播州赤穂
環状線,阪和線 新大阪-和歌山
伯備線,山陰線 岡山-松江
本四備讃線 岡山-高松
日豊線 小倉-大分
以上を高速化
あとはバス置き換え 2016/09/01東京メトロなど、地下鉄で貨物輸送実験モーダルシフト検証
http://logistics.jp/media/2016/09/01/1021
東京メトロや運送会社 地下鉄を使って貨物輸送の実験
https://www.youtube.com/watch?v=1uu0a_t9Ps4 MX2016/09/09 に公開
パレット系コンテナか >>342
上海は高速リニアはあるし、
紙切符類は全て廃止。
ちょっと前まではバスの切符みたいのだったのに。 >>344
こういう思想が日本を時代遅れにさせてきたんだよな トランスラピッドとかドイツからの輸入品だし紙切符の廃止が必ずしも先進的とは思えんがな >>348
今どき紙きっぷなんて笑われてるかも？
日本の車両も政府調達でおフランスのバッテリーや
スイス製の断流器が使われてる。 日本でも田舎は自動改札機が無いんだとバカにするのと同じ。 時代遅れの部分が現実に目立ってきた、という事さえ許さない人が一定数居るのも確かだ。
様々な世界イチ幻想が潰されてきたけど、時間の問題かも。 まずさ、とりあえず時間通りに走らせようよ
それが実現しない限り高速化もクソもあるかってんだ 鉄道より時間通りに走れる交通手段教えてくれ
そんな交通機関あるなら是非乗りたい 相対的な時間の正確さの話なんて誰もしてないからね、対案が出ないのも仕方ないね たいていの高速運転路線はカーブ上の分岐器を避けてるけど
阪急京都線は相川や富田で曲線上にもカントを設けたうえで分岐器を設置し
直線側は高速で通過してるね。
その分分岐側の制限速度がかなりきつい感じだけど（富田の待避線へ入る制限速度は25km/h） >>355
曲線上の分岐器にも外方分岐と内方分岐があってだな‥‥
分岐器といえば、単線←→複線切り替わりの番数の大きな両開きが好きだな。信号回路をあまり弄らなくていいという話。高山本線で感動した。伯備線北部にもあったが、あそこは南部の手抜き感と本気度の落差が面白い。 小田急の秦野駅は用地が厳しくて外方分岐があって必然的に逆カントになってしまい15キロ制限になってる
東海道新幹線の掛川駅は外方分岐を作らないようにカーブを避けてポイントを設置したため待避線が異様に長い 分岐器直線側も制限かけてる例が多いな。
JR東日本は一般列車100km/h以下だし、
JR九州は特急も120km/h以下だし。
近鉄は110km/h以下だったかな。 JR西日本、余裕の130km/h対応
ま、しかしいい加減斬新な発想の分岐器にご登場頂きたい
もっと低騒音な分岐器とか、分岐器方向に応じて傾斜する分岐器とか 分岐器の種類にもよるけどうるさいのもある
特に住宅密集地帯は分岐器取り付け部分の前後はエキスパンド・ジョイントにすることを法令で義務付けさせるべき
分岐器の騒音+前後の継ぎ目の騒音のトリプルパンチは、うるさいなんてものではない 新設されたばかりの分岐器はノーズ可動タイプでもないのに素晴らしい静粛性だったな。
といっても高速通過の時は「バスッ！」て音は発していたが、少なくとも「ガシャガシャドカーン！！」ではない。 >>356
高山線にある両開き弾性分岐器の通過速度は１８番（長森、鵜沼、古井、上呂）が100ｋｍ/ｈ、
２０番（那加、各務ヶ原、中川辺）が120ｋｍ/ｈだけど高山線自体最高110ｋｍ/ｈというオーバースペック。
一応、２０番の方には110ｋｍ/ｈ制限の標識がたっている。
>>359
直線側無制限なのはいいけど、分岐器の高番化や配線の見直しなどで
大阪や京都などの主要駅の進入、出発速度を上げるようにしてもらいたい。
車両の加減速性能を一切上げることなく高速化できるし、
逆に所要時間を据え置けば最高速度を下げても同等の所要時間で走れる。
まだまだ新快速の時短の余地はあるし貨物だって京都や神戸の無駄な減速をしなくて済む。 ノーズ可動クロッシングは在来線でも導入事例あるよな
住宅密集地で低騒音化できるが機構が複雑なのがネック >>363
大阪駅の分岐器改良は既に実施済みだろ
何を言ってるんだ…
以前どれだけトロくさかったことか 中央本線も宇野みなと線と同じように部分的に複線化しないのかな。
JR東は守銭奴だから無理か。 ヒント
JR東船橋駅でオーバーラン
運転士、無呼吸症と診断
2019/1/8 21:26
https://this.kiji.is/455347283817120865 >>357
小田急といえば、新松田の連絡線分岐も外方じゃなかったっけ。制限速度は‥‥忘れた。
西武池袋線の江古田は内方・外方両方あったな。
>>358
アレだ京急の神奈川新町。上り快特で通過するときの制限速度がかかるのは、直線側とはいえ、分岐やクロスの欠線箇所があるからなのかね。
>>361-362
京急、生麦のノーズ可動は、高速化と低騒音と、どちらが目的なのか‥‥それとも両方か。
>>363
高山本線sugeee
男せ(ry弾性のなせる業。
見てくれ、お、オレのトングレールが 騒音軽減も目的の一つにはあるだろうが、騒音つーより、沿線の振動軽減が主目的ではないか？
車両側はバネで振動の相当量を吸収するからそんなに苦にならないが、
砕石バラストに木枕木ならともかくスラブ直結やコンクリート路盤に硬質樹脂枕木の分岐器なんかだと
かなりダイレクトに振動が地下の岩盤を直撃するから広範囲にわたって気味の悪い振動が伝播する特徴がある。 京急子安の上り線は分岐側でも120km/hで走行できる高速分岐器を設置して
分岐側を本線に繋いでいるけど
他に同じことしてる所ってあるっけ？ >>370
あの分岐器はカーブしてる本線が直進側で、
ほぼ直線になってる待避線が分岐側。 子安の曲線分岐はクロッシング部も本線側が曲線になった特殊なもののはず。 神奈川新町の上りは特殊分岐器（シングルスリップスイッチ）なので１０５ｋｍ/ｈ制限。
構造が複雑だし、弾性化はできても強度の制約があるんだろうな。 常磐線と東北線の分岐駅の岩沼は
東北新幹線開業前は特急が頻発運転してたので
分岐側の制限速度が80km/hというポイントを設置して
大きく減速しないようにしていた。
開業後に一般的なものに取り替えたかどうかはわからない。 赤字在来線を国民の税金で維持するのは最悪 すぐにでも廃線にしろ
交通量が多いのにバス路線しかなく高額運賃や定期代払ってる地域も有るのに不公平
通勤は車 通学は学校か市町村運営のスクールバスが不便な鉄道よりも使いやすいはず >>375
バスなんか定時運行出来ないし、不便になるだけだよ。
車のガソリン代を負担するのと比べたら、何方が安いだろ？ >>376
確かに弱者は公共交通が無いと困るが、
ローカル線廃止反対の陳情くらいはマイカーで行くなと言っても、
本当の弱者はマイカーに便乗してもらわないと困るからなあ。 東日本がソフトバンクと組んでBRTの自動運転試験やってるみたいだから
普通のローカル線並みの速度で走れるのならバス転換もありかもしれんな >>379
居眠りやスマホ操作しなければ良いけどね。
>>380
それじゃあ悪循環ばかりで何も解決しないし、何も生み出せないねw >>382
人が居ない地域に鉄道が比較も出来ないほどの極めて悪循環 明らかな専用軌道の線路ですら誤侵入する耄碌ドライバーが増えているご時世に
BRTで車道化したら更に誤侵入したい連中にとってはハードルが下がるな。
耄碌自動車どころかオートバイや自転車や歩行者までもが我が物顔で侵入し始めるから
とても地方交通線並の最高速度75km/hや85km/hでは危険すぎて走れない。 BRTを鉄道事業法の範疇に入れて鉄道の1種とすることは出来ないのか？
鉄道廃止を渋ってる自治体もこれなら受け入れられるでしょ 免許の問題が出てくるんじゃないの
一応トロバスは無軌条電車の免許で、以前は大型二種免許が有れば申請だけで交付されるから楽だったんだがな >>383
鉄道事業以外の事もやってるから、利益を出して維持出来ればいいだけ。 貨客混載を利用や活用すれば廃止にする必要性は無くなるよ。 通勤型電車で横方向0.1G許容したらどうなるか
0.1Gは加速度に直すと2.94km/h/sなので転ぶことは無いとは思うがラッシュ時に圧縮されて不快な思いをする乗客が多発しそう
つくばエクスプレスが一番強烈だとか 加減速も走行中の乗り心地も申し分ないくらい優しかった急行型電車から、
空気バネ車両のくせにまるでコイルバネのように縦振動が顕著で不快な521系に代わった北陸本線、
よほど切迫した遅延祭り以外は頑なに従来の最高110km/hを頭打ちにして走らせているが、
なんで空気バネなくせにこうも縦ビビリを足下に伝播させてくるのか当初は甚だ疑問だ。
各駅手前でブレーキかけ始めた瞬間に車内の立ち客が一斉によろめく、
足腰弱い人が転ぶのを見たこともあるあの瞬発的な急ブレーキ具合はどうにかならないのだろうか
その初動の「ギュッ！」以外は滑らかな減速で停車まで行けるのに、なんなんだろうか >>388
頭おかしいよお前
軽トラ1台分の荷物も載せられない癖に廃止を避けられる理由になんかならねえよ
有事の際に、未だに戦車を運べるとか抜かしてる奴と一緒だね >>392
トラック運転手も不足してるんだろ？
不足の場合は荷物車でも連結するか、貨物でも走らせるか。 >>386
JRみたいな規模のある会社なら転換で余るウテシを系列のバス会社に研修行かせればそれでいいむしろ鉄道扱いなら大型二種持ってなくてもいいからかえって楽
それに無人運転化するなら必要人数もぐっと減るし
小規模会社にもそれを広げるためにはトロバスの例を応用して大型二種さえあれば申請だけでOKの丙種内燃運転免許（当然BRT鉄道限定）みたいなのを作れればいいんだが
まあベストはBRTは大型二種持ってれば鉄道免許なくてもおkってなることだな >>394
レールに乗らないから鉄道の免許は無理なんじゃね？
まだ軌道の乙種の方がって気も
新交通なんかも時間のかかる甲種ではなく、乙種で良いと思うんだけどな
ちなみに今は大型二種から申請だけで無軌条電車の免許は交付されなくなり、実地試験が必要になっているが、トロバス実地は場所が難しい
BRT専用も法改正が必要だから数年はかかる
結局厄介なんよ >>385
名古屋のガイドウェイバスだっけ？
あれは鉄道の一種だったような 山口県宇部市とＪＲ西日本は、ＪＲ宇部線と小野田線の鉄道路線を廃止して、代わりに跡地に連結バスを走らせるバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の導入を検討する。
https://this.kiji.is/456481767366181985 >>396
車両は改造申請が必要な特注モデルに加えて、ガイドレールの敷設も必要
そしてフルフラットノンステップの量産モデルが出てくる今のご時世にツーステップ
これでは流行らない >>397
士幌線方式で路線免許を残したまま鉄道扱いで運営するのか？
青春18きっぷでも乗れることになる 連結バスは下手したら新潟市のが叩かれまくりで止める事になったら、譲渡してもらえるかも？ >>399
東北にも震災でBRTになってるのがあるし 雪国以外は利用者がそれなりにいれば赤字でも三セクなり補助金で鉄道残しとくほうがいい
雪国は、鉄道廃止して、バス転換
ただし、BRTみたいな専用軌道じゃなく、普通のバスで >>375みたいに自分さえ良ければいい他の人がどうなろうと俺は知らん
俺が払った税金を俺の身の回り以外に使うな
って人増えたよね 自分のことだけで精一杯な人が増えたのだろ。
良い傾向とは言えないが、理解は出来なくもない。 375みたいな奴は癌とかになっても保険は使わないんだよね。 >>405
癌保険って支払い条件厳しいからなあ 使わないというより使えないよりは 医療保険程度に抑えてることも
>>386
ガイドウェイバスか 積雪や凍結が毎年多発する地域でのバス専用道は簡易舗装の傷みが物凄く早い。
アルペンルートのトロリーバスは大部分が隧道内だから費用対効果で蓄電池バスに出来たが、
これが全線野晒しBRTなら早々に鉄軌道よりもはるかにコスト高の修繕費で詰む。 雪国の新潟には自称BRTはあれをBRTとか言える精神がすごい ミスった
雪国の新潟には自称BRTがあるけどあれをBRTとか言える精神がすごい >>407
雪国だからかは微妙だな
近所の県道は20年以上舗装のやり直しはしてないし、バス専用なら30年くらい大丈夫なんじゃ
>>409
広義でそういう区分に含まれるんじゃないの
日本の概念ではないからな バス専用道つくったら道路の維持管理費が必要
公道を使えば道路の維持管理は国なり地方自治体が持つ
よって公道使ったほうが低コスト
とくに雪国だと冬季の除雪コストの問題もある
仮にBRTにするなら、上下分離で下側は三セクとかにしないと
コスト削減できない 此れからの赤字鉄道はヨーロッパのように上下分離が主流かと これだから末期的な数字依存症のデジタルバカって奴は…
日本にはね、百聞は一見に如かずという有難い諺があるのですよ？
今じゃ保育園から大学院まで教えてくれるところが無くなっているのかもしれないがね。
曲がりなりにも動く状態の脚が身体にくっついているならテメェの脚使って実見してこいやボケ！
実態はどんな秀逸な学術論文をも凌駕する と、無根拠な妄想だと論破されたのでぶちギレと
分かりやすい人だ クレクレ世代は捨て台詞の引き出しだけは無駄すぎるくらいに豊富 震えてはいないだろ
平成世代が従来の単純な器具類よりもはるかに屁理屈まみれで扱いづらいのは間違いないんだし >>412
上下分離をした場合
災害で下（路盤等）が破壊された場合、地方自治体はそれを直すか？
という問題が出てくる 国が災害対策補助金をつければ
自治体は直すだろ
それか下を国営にするか 海外では上下分離で軌道が滅茶苦茶になったり、事故の際に責任なすりつけあいだの酷いもん 下を保有する会社が、軌道の保守・整備をJRに発注しとけば、
下の保守・整備と上の会社が同じになる >>421
四国と北海道は上下分離するしか方法は無いな
将来的にはバス バスは自治体が支えればいい。
必要経費は鉄道よりはるかに小さい。
交通機関は必要だが、鉄道はその中で競争力がない手段の一つに過ぎない。 どこでもドアが出来たら自動運転タクシーは用済みでしょ
未来の話をするな。鉄道もバスも長ーい歴史から見たら過渡期の乗り物だ。
自動運転タクシーもな。
そしてそんなことは重要ではない。今ある選択肢だけで話は出来んのか。 >>429
このスレ全否定してどうする？
今は実現してない高速な在来線の未来を語るスレじゃなかったっけ >>430
このスレって 一般道路をフェラーリで300㎞出して走らせるのと同じことを延々と妄想するスレかと 在来線を高規格化しないと高速化は無理なんだが 日本に金は無い
国鉄時代の借金がまだ残ってるよ 国鉄時代に比べれば加減速性能の向上だけでも相当高速化出来てるのに何言ってんのこのガイジは
100歩譲って税金投入するなってのはまだ分かるけど事業者の自腹での高速化まで否定するのはバスオタきっしょとしか >>434
ちょびっと早くなったは 高速化ではない 線形のいい区間だと最高速度を上げると表定速度向上につながるが、
多くの単線区間では最低速度の向上やら待ち合わせ時間の短縮が表定速度向上につながる >>434
事業者が自腹で高速化するのは別に止めてはいない
どうぞやってくださいと言ったところでどこもやらない
事業者が企業である限りリターンのあることしかやらないから
高速化しても客が増えずコストだけかかったら単なる大損だからね 中央西線の383系は高速化と言えるけど、
中央東線のE351系は高速化と言えないとか言いそうだな。 高速化したら客数増えて収入が増える「保証」があるのであればやりますよ、って事だな。
高速化するのもタダではない。 もしくは、収入が増えなくても自治体などから補償が得られるならやってもいいですよってところはあるだろうね
JR西日本はそんな高速化が多いっぽいけど ヨーロッパの在来線は200㎞以上
日本は130㎞以下の制限速度 ヨーロッパとはいえ、
その国でも上位5位以内に入るような大幹線でもなきゃ、在来線200km/h運転はやってないかと・・・。
160km/hは亜幹線でもやってるけどさ。 高速新線のないアメリカでも200km/h運転はワシントンDC～ニューヨーク～ボストンだけだね
しかもニューヨーク～ボストンは線形も悪く100km/h以下でトロトロ走る区間も多い >>355
近鉄の河内国分の下り線は曲線に分岐器があって本線でも65km/h制限だけど最近改良工事があり
本線の通過速度が高くなりそうだけど、その分分岐側は25km/h制限になってるね。 ＪＡＰは費用対効果ばかり目が行って高速化に不熱心。
その内中国や韓国、東南アジアなどに負けそうだ。 >>445
なんで日本に住んでるのか 半島に帰れよ 費用対効果狙いで都市部在来線乗り入れ仕様にした結果、
慢性的な輸送力不足に陥って360km/h化がパーになったフランスの事ですねわかります。 >>437
必要な車両数が減るというのも高速化によるリターンのひとつではないかと 身の丈に合わぬ高速化で短期間のうちに走行距離を伸ばし車両の更新サイクルや軌道の精密な
保守整備の手間が否応なしに増加する現象を天秤にかけるとどの辺が落としどころなのかねぇ。
もう「新しい事は無条件に良い事だ」といった狂気の高度成長期でもないからね。 >>449
JR 初期の制御振り子車両がその壁にぶち当たってますね。
特に北海道なんてメーカーが撤退したからモロに来た。 >>448
283が登場してくる時には、国鉄時代からの運行管理やダイヤ作成者をどんどん子会社へ
フル活用出来るよう車両技術者に運用を組ませるべく、技術系トップが人事に絡む
その結果が今のガタガタな組織を招いたのでは
つまりシミュレーションに傾倒して、実務には目を向けなくなった結果、現場の荒廃を招いた
もちろん車両の管理もね
新規開発は好きだけど維持管理にはスルーしてきた >>451
寒地向け気動車のノウハウがトランシスに引き継がれなかった影響は大きい。
そうでなければ先に四国が音を上げてる。
運用の過酷さといい密度といい、北海道とはレベルが違い過ぎる。
それでもお守りができる事実が四国と北海道を分けた。 いや、引き継ぎもなにも、
メーカーはそんなにノウハウ持ってないぞ？
だってそうだろ？ 日々のメンテも大型メンテも鉄道会社が自前でやってて、改造だって自前でやっちゃうんだから。 新潟鐵工所が破綻して事業はトランシスとかニコに引き継がれたとはいえ、失われた技術もあるんだろうな >>454
メーカーが考えて作った北海道向け車両なんて下手するとゲロ電なんて凄まじいものになるからな
キハ130もそれに近いか
ほぼ同様のふるさと銀河線CR70はそんなに差し支えてなかったみたいだが 技術とは人そのもの、やる気をなくして退職したり、継承する若手がいないとすぐに失われてしまう。 新潟鉄工は第一勧銀グループに属していたため、譲渡先も第一勧銀系企業（特にIHI）の出資・支援により設立された
企業が多い。
IHI
物流・鉄構事業
鉄道車両
案内軌条式鉄道車両
親会社は何してたの？ いやキハ130の件でも富士重は役に立ってねえよ
キハ130とキハ160は新潟鉄工所だし かつてニセコ、クリスタル、ノースレインボーを自社設計製造してるし
50系客車の動力化の実績もあった
富士重の撤退は現状と関係ない
自社で技術継承できなかったのが原因 意欲は九州を凌ぐレベルにあったのだが、内部から腐敗が進んだのが致命的だったな。
うわべの民営化をするにしても、監視体制はもっと密にすべきだっただろう。
九州にしても、本業は老いぼれたゲテモノデザイナーに依存しまくりで今後が不安でしかない。 技術継承に失敗してるのはどのJRでも同じ
環境の厳しい北で先に表面化したに過ぎない
本州会社はハード面でのカバーがある程度効くが、体力の少ない四国や九州で同じことが起こるのは時間の問題 おまえら技術の継承とか好きだよね。北海道は開発にカネが回らないだけだろ
車両メーカーだって国鉄の頃やJR初期のバブルの頃と違って儲からないから予算つかないだけ >>466
北はカネの優先順位を判断ミスしただけ
旧国鉄のはなむけ車両の時代に路盤強化しなかったのがね >>463>>466
今の時代メーカーにしか対応できない事が少なくないから、どれだけメーカーと連携を取れるからじゃないか
そういう意味でJR北は距離的にメーカーから遠くて厳しいだろうね
JR九は日立と上手くやってると思うし、JR東も川重と日立とも上手くやれてるかと >おまえら技術の継承とか好きだよね。北海道は開発にカネが回らないだけだろ
車両メーカーだって国鉄の頃やJR初期のバブルの頃と違って儲からないから予算つかないだけ
国鉄の頃は更に金回りが悪くて最悪なんじゃね？ 四国も鉄道部門とは別とはいえ、川重の坂出造船工場があるから 出向しなくても駐在くらいはできるね >>470
全く別部門の工場があって何の仕事ができるんだよ… >>469
国鉄時代は国鉄にとって無駄に効率の悪い発注をしていたからメーカーの金回りは良かった
単価は民鉄より高くて内容も技術をそんなに要しない、それで発注ロット数は民鉄より多いんだから
民営化前に流行った短編成改造だけでも十分旨味があった >>460
だから｢冬の北海道でも実用に耐えうる気動車｣を造れたのは富士重工だけだったんだよ。
だから完成車の供給がなくなって足回りと構体だけで艤装なんかは苗穂でのノックダウンになってた時期もある。 >>471
社内の仕事の平準化のためにEF66-100を坂出に作らせたら、結局手直しで兵庫の人が苦労したみたいね >>472
無駄にとかより、その時代に効率的にというのは難しいだろ >>475
競争入札などせずにメーカーへ随意契約、それも仕事取らせるためとして複数メーカーへ国鉄当局が調整した上でオーダー
民間企業では考えられない事をやっていたのが国鉄
車両担当の国鉄理事が、市中の価格より3割高い価格で発注していたと述べるのだからまあ ところが近年の財政健全化で公共案件を市中価格並みに是正したら
とんでもないブラック案件になって引き受け手がいなくなったという事案もある。建設に限らず。 …それは健全とは言えない
俺は節度ある談合はアリだと思い続けているからそう感じるだけかもしれないが >>472
不景気の今こそむしろそうすべきなんだけどね
みんな税金の無駄遣いって騒ぐせいでそういうの出来なくなった >>477
今の入札は単に安いだけの良くない業者が落としていたりするから
評判悪すぎて民間から受注取れないような会社がやるんだからね・・・ 今はどんな大恐慌が来ても匡救事業（国や自治体が敢えて人海戦術を用いての失業者対策事業）なんて出来ねんだろな
昭和初期のの大恐慌ではかなり救済効果があったらしいが >>476
名目で国内産業育成の意味合いもあったからね。新幹線なんか民間の技術力の結集が無ければ出来なかっただろうし。 新幹線よりも前の小田急SE車の開発で初めて民鉄と国鉄と鉄道総研ががっつりタッグを組んだのが
それまで敵対関係にあった者達が連携を始めるという変化の始まりだったと認識をしている。 >>477
今や世界最低の客と言えば日本のお役所というのは常識。まだ中国や韓国の下請けした方が儲かるレベル。
丸裸で放り出されるより飼い殺しが好きな日本人はそこを見て見ぬふりする。
識者は分かっていても大っぴらに言うとあれこれ面倒だから口が裂けても言えない公然の秘密。 そもそも民間と比べて公共案件はぼらないと儲けが出ない。
同様にグローバル市場に比べると日本向けもぼらないと儲からない。
何故だか分かるかな？ 日本のお客様の要求水準がシナチョンインド他厚かましさの粋を集めても太刀打ちできないレベルだからだよ。
高すぎる歩留まりを手放しで喜んでるうちは分からないと思う。 ヒント
25キロ規制を100キロで走行 JR常磐線、指示忘れ
JR東日本水戸支社は30日、強風のため時速が25キロに規制されていた29日の常磐線の一部区間で、水戸発いわき行き普通電車が通常と同じ時速約100キロで走行していたと発表した。運行を管理する指令室が規制の指示を失念したのが原因。乗客約100人にけがはなかった。
水戸支社によると、速度超過があったのは茨城県東海村と同県日立市の東海―大甕間の約3キロを走行中。29日は強風に伴って速度規制と解除を繰り返していたという。30日朝になって29日のダイヤを確認していた際に判明した。
同社の担当者は「利用客に不安を与えることになり、おわび申し上げる」と話している。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190130-00000211-kyodonews-soci JR四国の新型2700系特急形ディーゼルカー、兄弟車と大きく違う「車体傾斜」の仕組み
https://trafficnews.jp/post/82739
乗りニュー※ワロタ 5chよりひで- てっきり四国はアンチローリング装置使った車体傾斜やるもんだと思ってた。
あれもお蔵入りかね。 もうね、機械式の傾斜装置が実用レベルなのならいっそ通過列車の速度に応じて軌道や路盤まるごと傾けるようにしてしまえよ
その代わり列車の車両にはそんな機構は要らん
レールなんて想像以上にしなやかなもんだし、少しぐらいの変化には柔軟に従う。 列車も線路も傾けなくていーよw
とやかく言ってる客がセルフ傾斜すりゃいーんだよw >>494
最初からメ一杯、軌道を斜めにしておいて、
低速列車に低性能の傾斜装置を付ければええねん。 >>499
＞（路盤整備の）経費は全額県が責任を持つと考えている。
これ言質取っとけ マスコミや役所はすぐ「路盤」て言うよなあ・・・
道路の「路盤」はアスファルトなど「舗装」の下にある地面だし、
線路の「路盤」はレールやバラストなど「軌道」の下にある地面を指すんだが・・・ つまりは土地ということだろ？
別に間違っちゃいないと思うが 新しく線路敷くときは「路盤」もいじるけど、
高速化でいじるのは「路盤」に乗ってる「軌道」で、「路盤」をいじることは滅多にないよ。
改軌だって軌道だけいじれば済むし。
https://www.senro-shigoto.com/work.html
線路と軌道と路盤の違い。 路盤整備が字義通りで、複線化用地取得曲線改良橋梁架替あたりを
地元が持ってくれるんなら、こんないい話はないと思うんだ。 橋梁流失、隧道崩落、盛り土陥没崩壊、法面崩壊などの復旧をしてくれるだけでも相当に助かる。 路盤がどこまで入るのかがいまいちわからん
バラスト・スラブは路盤に入る？
レールは路盤に入る？ >>507
レール → 軌道の一部
バラスト → 道床 → 軌道の一部
スラブ → 道床 → 軌道の一部
どれも「路盤」ではない。
なおスラブの下のコンクリートは「路盤」。 >>437
増発を伴わない事業者主導の高速化って
人員削減や運用の効率化など実質リストラ目的じゃないの？ JR四国はTSEの段階で失敗してたほうが良かったんじゃないかと思わなくもない
だって振り子じゃなくたって劇的に所要時間変わるわけじゃないだろ？ 振り子じゃなければ土讃線特急は存在意義を失う
1988年当時は南風の岡山～高知が3時間程度、今は2時間35分程度(最速2時間24分)
高速バスは岡山～高知を2時間20分程度
民営化直後の95km/h→120km/h化によるかさ上げ分が10分程度
振り子によるかさ上げ分は15分～20分程度だろう
振り子止めると特急なんて選ぶ価値は無くなる 四国は振り子のおかげで鉄道が存在意義辛うじてあるレベルなんですがそれは
牟岐線なんて悲惨なもんや 振り子で劇的な効果があるからJR四国は生き延びてきた、んだろ。 災害対策を名目に国や県から金を引き出して線形改良を部分的にでも実施
線形のよい山中の区間を踏切なしで人の立ち入りを新幹線並みに特例法で規制して、160km/h化できんか >>515 1513byte越えにつき
―― もう一つの活性策は？
人口減少への対処だ。若桜鉄道沿線では仕事を求めて人口が流出していたが、実はその7割は大都市ではなくすぐ
近くの鳥取市内に移っていた。それなら、鳥取に通いやすく運行を改善すれば、引っ越さなくて済むではないか。
若桜鉄道は郡家(こうげ)駅でJR西日本の因美(いんび)線と接続しているが、その半分は直通運転で鳥取に出られる。
しかし運行間隔が約2時間に1本しかなく、単線だからそれ以上の増便は無理だった。それなら交換施設(列車がすれ違える場所)を設ければいい。
利用が減っている路線で、そのような新たな設備投資はおかしいとも言われたが、人口の流出を防ぐためなので
便利にしなければ先がない。これで1時間に1本の運行が可能になる。
鳥取へのアクセスは路線バスもある。
ところが、鉄道とバスが別々に運行しているため、ほぼ同時刻に出発して、その後どちらも来ないということが起きていた。
それなら交互に発車するようにすれば、30分に1本の割合で交通の足が確保できる。
このような鉄道とバスの協調運行をやろうとすると、それまで国土交通省が「独占禁止法に抵触する」として反対してきたが、
「自治体が入ればOK」ということでクリアできた。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190202-00262951-toyo-bus_all&;p=4
バスと鉄道で運賃が異なるが定期券の共通化も提言し、平均30分に1本は列車かバスで鳥取まで行けるようになると、
生まれ育った土地を離れて鳥取市街に住む理由は1つ解消される。それが、地域のためにある鉄道の姿だと思う。
>両備出身社長で、国交省側は軌道法の応用って感じか なんで異なる事業者が連携してシェアし合おうとしたら独占になるのか未だに意味がわからない。
片方のみに肩入れしてどちらかを淘汰してしまう方がよっぽど独占だろうに 一種の企業連合で寡占する結果になるからでは
まあJRの場合はJR会社法に基づく独自の規制があるけど >>510
キハ85系でも良かったかもね
言うほど振り子と非振り子の差はない 公共交通機関は独占禁止法から除外されてるんじゃないのか >>520
その点JR東海はJR四国に比べて技術力は大したことないだな。 東海はオンボロのｷﾊ80系列で、振り子式気動車の完成を待てなかったからでしょ
あの時は東海北陸道もほとんど開通していなくて、むしろ無駄な高速道路と批判されていた
四国もすぐ完成するような代物だったらｷﾊ185をJR時代に増備なんてしていない
分割民営化当初は本当に振り子式気動車が出来るのか、疑心暗鬼だっただろうな 2000系は対高速バスだけど、
キハ85系は対マイカーってイメージだなあ。 >>523
高山線自体に導入の予定が無かっただろ
電化の計画はあったが >>525
その電化計画が381系電車走らせるためだけどね
電化計画だけ放棄して軌道改良は予定通り、つまり振り子式車両の入線は考慮されている >>526
381なんだ
結局次も振り子無しになったが・・・ >>512
背伸びして振り子を維持するより、バスに明け渡した方が減収でも増益になると言いたいのでは？ 橋が多いので国道の整備が遅れた牟岐線は徳島市内の渋滞でまだ持ってる >>526
全然予定通りじゃないよ
381系投入で計画してたのは高山本線の線路等級に応じた曲線本則+15km/h化
ところがキハ85系で曲線本則+10km/hまでやる事にしたから、
軌道改良の内容は全然違う内容になってる 更には電化計画立てた頃とは走行速度と軌道構造に関する考え方や規程がまるで変わってて、
というか電化が頓挫してキハ80系をDD51重連牽引の客車で置き換えられないかの検討してる頃に研究が進んでしまったので、
それ以前の計画通りに軌道改良するなんてありえなくなってしまった。 ヒント
常磐線オーバーラン 次の駅に
１１日午後２時すぎ、東京・足立区のＪＲ北千住駅で常磐線上りの普通電車が停車位置をおよそ１０メートル通り過ぎて停車しました。
ＪＲ東日本によりますと、電車をバックさせると、すでに作動していた先の踏切が故障する可能性があったため北千住駅では
乗客を降ろさず、次の南千住駅へ進んだということです。
https://news.biglobe.ne.jp/topics/domestic/0211/94072.html いや牟岐線みたいなところは振り子車入れてもどうしようもないだろ・・・ >>535
踏切の作動回路の関係で逆戻りすると異常だと検知して
遮断機が上がらなくなったりするんだと思うけど
10mって電車1両の半分の長さだろ。
そんなにキャパ取ってないのかよ？ ・徳島県内JR線全て赤字 牟岐―海部は四国最悪
https://www.topics.or.jp/articles/-/162249
高速化うんぬん以前の問題だな…
「四国に鉄道は必要なのか？」から考えないと >>537
普通列車がザルだから特急料金収入で営業計数改善と四国スレで分析 ヒント
過疎駅ばっかり東北新幹線(爆笑)
いわて沼宮内 85人
七戸十和田 721人
二戸 769人
白石蔵王 869人
新花巻 990人
水沢江刺 1028人
くりこま高原 1069人
古川 2776人
新白河 2994人
八戸3349人
新青森 3631人
北上 3765人
一ノ関 4461人
那須塩原 5162人 結論から言って 在来線高速化は絶望
日本が衰退 国鉄の借金も30年以上先まで払い続けなければならない
JR北海道と四国は会社消滅させるしかない 制御振り子って強制振り子や車体傾斜に比べて圧倒的にメンテしにくいって本当ですか？ >>542
何とかして振り子やめたくて2600を入れたはいいが、パフォーマンス悪すぎて振り子を維持せざるを得なかったのが何とも。
北海道は完全に降りる気満々だけど四国は案外粘るね。優等列車の本数なんか破格だよ。 北海道はもう鉄道輸送から降りる段階だからな
新幹線が札幌まで来たら電化区間と南千歳～釧路だけ残して全廃もありうる 帯広で終わりになることも十分あり得るし、最悪非電化全滅まで逝くかもしれん
電化区間も苫小牧以南はヤバイかもね 暖地の四国仕様をいきなり酷寒地でやった苗穂だけが暴走した、紺野のぶるまならぬ、紺屋の白袴
せめて寒地仕様のE351系や383系を待ってからやれば--- >>544
振り子のコスト問題が解決されたわけじゃないからそのしわ寄せが他に行ってるともいう
牟岐線とかね >>550
牟岐線のは、西日本豪雨被害の他に徳島駅高架化が停滞してるのもあるはず
8600系開発には、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の特例業務勘定の利益剰余金を利用した費用支援だから
2600/2700系もそっから出てるんでしょ 東日本ですら、もともと優等列車が担っていた都市間輸送のほとんどをを
あっさりバスに明け渡した(近郊輸送に特化した)ことを考えると、
四国だけが背伸びしまくってる感じが拭えない。
東九州とは沿線人口が違いすぎる。 房総・鹿島方面に関しては、元々優等列車が需要を握ってたと言うより
高速道路の開通の後に生まれた需要のほうが大きい
最も本数が多かった頃のあやめの輸送力も今のかしま号には遠く及ばないし
四国だと大阪～徳島も似たようなところか 経営体力がある東日本の、枝葉の特急や快速と違って
四国にとっては死活問題なのでは >>552
ほとんどというほどは明け渡してないんじゃね？
水戸とか甲府は磐石だし だからJR四国はキハ185系ならいざしらずキハ189系クラスなら今と所要時間は10分15分程度しか変わらないだろうし振り子辞めた方が良かったんじゃないのって いや四国は死活問題だから
明らかに幹線としては規格低いじゃろ >>556
振り子で高速バスと対等なのに、振り子止めたらもう特急の存在意義無いよ
10分～15分遅くなったら高速バスに客が流出するだけ 車両保守が追いつかなくなってどのみち振り子は止めざるを得なくなるよ
経営体力もそうだが40～50代の社員層の穴はどうしようもない 高速道路の制限速度は120㎞になるからスピードでは完敗
これからの在来線特急は速さより乗り心地重視 来月改正で廃止されるが、四国が車内販売を限定的ながら復活させたのも
高速バスとの差別化という思惑があるのかな >>556
高価な車両を目一杯走らせ両数を抑制。
安物低性能車両で所要時間が延びると両数がたくさん必要になり結局コストが嵩む。
四国の車両は折り返し時間が厳しい。
車内整備込み10分以内とかザラ。
安物低性能で所要時間が延びるとこの折り返しが破綻する。 >>561
何度も振子車両に乗ってるけど全然酔わないし、他の乗客も普通に座ってたけどな。 酔わない人に酔う人の気持ちはわからないよ
乗り心地が悪いとかじゃなくてただただ気持ち悪い >>559
四国の役員は理系優遇なんだけどな
特急宇和海の頻繁運行で普通の間引き(佐田岬をバイパスする元・船会社系バス会社とのデッドヒート）
も営業係数改善になってる
須崎～窪川は特急2時間おきがね 片坂バイパスで延命2000系にてあしずり増発だろうな
牟岐線は、徳島東icが来年度、徳島津田ICが再来年度開業で今後伸びる前に---だろうな
マニアなワープ高知が惜別ツアー入線名目に線形データ入れさせるようだし
愛ある伊予灘線は全区間走破してても、ワンマン運賃表で選択乗車扱いになるし、
ノリホもそんなに調査してないだろうし、区間内に乗降が絡む乗車と、定期/回数券だろうね
>>563
地場駅弁業者委託でなく、駅弁製造を「みよしの」に任せた自社で復活させたのがミソ
ものがたり系の初運行前の研修も兼ねてたんだろうな 身内の妨害にもめげず やっぱり、糞みたいなインフラで列車を早く走らせようという考え自体が誤りだと思う
四国もそのうち北海道の二の舞になるだろうね 阿南～牟岐、鉄道の乗車券のままバスも選択できるなら使える場面もありそうだけど。
運賃別払いな上に乗り換えつきなら選択肢にならない。 来年度は徳島側だけの実証実験ってことで
バス側も昔の㌔程無視した100円単位に丸め運賃にしてるし
これは中村-宿毛の 西南交通/くろ鉄での、のりのり支援隊に近い どうせなら北海道でいらない子になったキハ285もJR四国に譲渡すれば・・・と思ったが、メンテナンス大変そうだしなぁ、あれ >>576
振り子の上に乗っかってるから、ただの車体傾斜よりは消費しないのかもしれない >>577
そりゃ制御振り子は空気でアシスト(横に押す)に対し、空気バネ傾斜は遠心力のかかる側を空気圧で持ち上げなきゃいけないから生半可な空気圧では足りない。 >>578
しかも、アンチローリング装置という車体が傾いたらまっすぐに戻すバネにも打ち勝って車体を倒す必要があるという え、キハ285ってアンチローリング装置付いてたのか？
仮に付いてるんだとしたら、E353系と違って外から見えないからトーションバーがかなり短い。
相当固くて空気消費でかいぞ？ ＪＡＰの在来線は遅すぎなんだよ。
バ韓国や中国、インドにまで負けてどうするんだよ。
ノロ央線なんて平成初期に160km/h運転が計画されたが、中途半端な所で新線も頓挫。
結局130km/h止まりだし、E353なんて幾ら改良しても130km/h以上出ないからな。 >>584
岩手の原敬元首相が 当時の鉄道を標準軌に作り替えようとしていたのを覆して ローカル線を作ることを優先するようにして 狭軌線のままに
そのローカル線は赤字で国鉄の借金も作る原因にもなった
原敬はとんでもない糞総理大臣だったが 岩手県では英雄 山田線造ったのって今でいう三陸自動車道のようなもんやで ヒント
運転士「快速と勘違いしてしまった」 JR内房線巌根駅でオーバーラン
千葉日報 2/22(金) 11:33配信
千葉県木更津市岩根3のJR内房線巌根駅で20日午後8時40分ごろ、千葉発君津行き下り電車（6両編成）がホームを約60メートル通り過ぎて停車した。JR千葉支社によると、各駅停車だったが30代の男性運転士が「快速電車と勘違いしてしまった」と話しているという。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190222-00010005-chibatopi-l12 標準軌でも線形が糞だったらどうしようもない
四国なんか一から路線作り替える必要があると思うね 新線に一から作り替えたクソ標準軌路線ってまさに京成だわな 2700系の詳細情報がなかなかでないので曲線通過速度向上を期待してしまう
岡山・高知で10分折り返し、高松・徳島で5分折り返し込みで１運用減くらいまで頑張れないかなあ >>564
北海道はスピードダウンで運用がそれなり増えたせいか国鉄型淘汰したら代走だらけ
折り返しが破綻してないのは凄い。
>>556
2600で試して断念した
>>592
無理。 >>582
スペックありき整備ガン無視の技研クオリティ >>592
まあ揺れが酷く乗り心地が悪い空気ばね車体傾斜じゃなくて一安心。 2600は揺れよりもエンジンからのジーって音がうるさすぎる。 四国ですらあんな超重量級の車両こさえてまで
振り子やめたかったくらいだからどれだけ保守しにくい構造かが解る。 四国をはじめ馬鹿会社は余裕時間削るのがいかに危険か分かってないんだろうな
無理なスピードアップは必ず身を滅ぼす 単線の木の枕木で120km出すね、110キロで特急と称して走る踊り子も見習ってほしい 踏切のない高速運転可能区間の160km/h運転認可基準を緩和して取得しやすくするように法令整備したほうがいい ヒント
ＪＲ四国決算 ２年ぶりの黒字05月08日 15時17分http://www3.nhk.or.jp/lnews/tokushima/20180508/8020001783.html
ＪＲ四国の昨年度の決算は、鉄道運輸収入が前の年度より増え、新たに手がけた分譲マンションの販売も好調だったことなどから２年ぶりの黒字となりました。
ＪＲ四国が発表した昨年度のグループ全体の決算によりますと、売り上げにあたる営業収益は５１３億円で、前の年度より２３億円、率にして４％余り増えました。
このうち本業の鉄道運輸収入は２３９億円で、去年４月から開催した大型の観光キャンペーンや、去年秋のえひめ国体で利用者が増えたことなどから前の年度を３億円上回りました。
また、高松市内で、昨年度から手がけた分譲マンションの販売が好調で、売り上げが１４億円に上ったほか、経営安定基金の運用益も前の年度より１３億円増えました。
一方、去年９月に台風１８号の影響で香川県内で予讃線の護岸が崩れ、復旧費用におよそ３０億円を計上しました。
その結果、最終的な損益は１１億円の黒字となりました。決算が黒字となるのは２年ぶりです。
ただ今年度については、人口減少による鉄道運輸収入の落ち込みなどで８億円の赤字を見込んでいるということです。
ＪＲ四国の半井真司社長は「マンション事業など収益の拡大に取り組んだ成果が出た１年だったと手応えを感じている。
今年度は、景気の先行きが不透明でインバウンドも頭打ちの感があるが、従来の取り組みを磨き上げて成果を高めていきたい」と話していました。 >>604
ヒント
JR四国黒字なんだけど、アホなのかな？ >>606
馬鹿かw
国の経営安定基金で赤字を補っているだけだ
固定資産税も免除されて払っていない糞会社 >>607みたいなレス見て思うんだけど、そもそも公共交通サービスに収益を求めること自体が間違ってたんじゃないかな。
仙台レベルの都市でも償却赤なんだし。
日本の国土柄、地域によっては鉄道が黒になってしまうのが不幸？なことであって、本来は行政サービスの一環なのではないかと。 借金だるまになった国鉄を支えられなかったんだから、今更そんなこと言い出しても遅い >>608
公共性ならばバスでも出来る
人口増えて道路は交通渋滞 鉄道が欲しいけど金が無いから造れない 満員のバスに交通渋滞で1時間以上も掛かり通勤通学しているところも有るぞ
人口過疎化で乗る人が居ないのに税金で存続
不公平すぎる >>609
そこは「値上げするな」「借金しろ」と言った奴に文句言え。 マイカーが便利で公共交通サービスを使わなくなり始めた団塊世代あたりが、公共交通は赤字でも良いとか言い出してるんだよな
そりゃ負債を処理する前にぽっくり逝く団塊世代は良いけど、今の子供は余計な負債を背負わされるだけ
幹線系はともかくバスでも賄える線区の存続はノスタルジーでしかない >>608
> >>607みたいなレス見て思うんだけど、そもそも公共交通サービスに収益を求めること自体が間違って
んじゃ、公共性の高い高速道路インフラにも文句は言えんな >>612
それは野党が言い出したからな
適時適切な運賃値上げは、赤字に陥った昭和40年代から国鉄は申請していた
もちろん自民党はこれを了承したいところだが、野党の反対で先延ばしになった
これが無ければ債務は相当圧縮出来ただろうし、逸走率を加味しても得られる運賃収入はもっと多かった >>611
私鉄商法、私鉄文化もそれに拍車をかけてしまったね >>608
だからと言って、赤字を支えられなくなったら終了 まあとりあえず黒字なんだからいいんじゃないの？
それとも北海道みたいになりたいか？ >>615
借金で改良しつつあった幹線貨物をストで潰したし。
なんであそこまでの無茶苦茶だったのやら。 >>598
台車点検の頻度が1.5倍、
同点検時間は2倍、
実質約3倍の手間がかかる上に、
コロやベアリングガイドの偏摩耗による緊急点検もあるからね。 >>621
低性能低価格車両をたくさん抱えるよりそっちのほうが安いという判断なんだろ？
それなら決してコスト高ではない。
高性能高価格車両を必要最低限保持してるだけの話。 運用数を半分以下に減らせるとでも言うならそうだが、結局そうはいかないから人手も保守費もカツカツになる
それに、メンテナンス周期が短い車種は当然ながら予備車も増える >>624
予備車？
四国はカツカツ。
表向きはないことになってるが宇和海にグリーンがつくのも珍しくない。
これで余裕があると言えるかな？ >>615
一応、地方交通線運賃というのは認められたけどな
JNRとJRにだけ認められた特権
加算運賃の設定とは違う >>626
地方交通線運賃は国鉄再建にあたる特例措置とも言える
適時適切な運賃は物価上昇率に基づく値上げが重要
幹線の複線化や電化、線形改良の原資を債務だけに頼ったのは、その後の利用者負担を求めづらい状況にした
一部でもいいから利用者負担が無いと、費用対効果について全く考えなくなる >>625
メンテナンスに時間が食われる分、予備車を増やさないと車両運用が回らないという意味だよ
実際北も四国も代走が多発してるようで ヒント
JR中央線・総武線の運転見合わせ、受験生の足を直撃 停電の影響下
東京大とお茶の水女子大は、午前8時半時点で特別な対応は検討していません。
2月25日午前4時55分ごろ、JR中央線の神田―四ツ谷駅間で停電が発生し、JR中央線と総武線の一部区間で運転を見合わせている。月曜日の通勤や通学、国公立大二次試験の受験生の足に影響が出ている。
中央線の快速電車は東京―新宿駅間の上下線、総武各駅停車は千葉―三鷹駅間の上下線が運転を見合わせている。
午前8時半現在、東京大学は「現状では特別な対応は考えていない」としている。試験開始に遅れた場合は、通常通り開始30分以内なら受験できるという。
お茶の水女子大学は「現時点では変更はないが、対応するかどうかは検討中」という。
JR東日本は振替輸送を行っている。午前8時前のJR荻窪駅では、改札からホームまでが大渋滞。振替輸送を行っている地下鉄丸ノ内線は入場規制を行っていた。
https://img.huffingtonpost.com/asset/5c732a76360000b9176afdac.jpeg
https://www.huffingtonpost.jp/entry/train-juken_jp_5c7329d0e4b03cfdaa56a10f >>627
随分と儲けてるJRでも見直さない今となっては、当初の趣旨と違うな
JR東としては高い運賃を取れるならば制度を止める必要も無いのか、住宅地を走る越後線と山岳を走る磐越西線みたいに、変な状況になってる所もあるけどな >>627
運賃上げたら客が逸走し減収になるからやらないんでしょ。 まず、区間ごとの直近の輸送密度に応じて、線路区分をきちんと設定する方が先だな。
越後北線(輸送密度10000超)と磐越西線(喜多方ー五泉間輸送密度400台)のように逆転状態になっているのを解消するのが先。
8000以上は幹線、4000～8000は地方交通線、2000～4000は、、とか。
で、設定出来たら、次に線路区分毎に賃率を設定する。
幹線は現在の幹線そのまま、地方交通線は現在の地方交通線そのまま=幹線×1.1倍、とか。 >>626
一応バスでも似たようなのはあるな 一般便の㌔程適用しないで逓減させる中・長距離便での逆適用だけど
分社化するしかないのかね
>>630-631
幹線運賃×1・1が地方交通線の営業㌔で四国と九州の地方交通線は擬制㌔で全く同じだから、
第二地方交通線として、幹線運賃×（1・1）×（1・1）の地方交通線擬制営業㌔とか、
幹線AorB特急/急行/指定/グリーン/寝台/乗車整理/ライナー/個室料金×（1・1）の
地方交通線AorB特急/急行/指定/グリーン/寝台/乗車整理/ライナー/個室料金にすればどうかね？ >>630
昭和50年代の実績がベースになってるからな
ただ幹線だけの見直しや地方交通線なけの見直しは出来ないようにしてある
幹線と地方交通線は明確に分けないといけない
そのために他のJRを巻き込んでまで事務コストをかけるメリットが薄い
会社が安定しているうちは余計な手間掛けてまで見直ししたくないのが本音
三島会社は会社の存続が懸かっているから、国も本州3社に比べては柔軟な対応 >>634
新青森～奥津軽いまべつを新青森～津軽二股と同一扱いにして
広島～徳山の岩徳線見做し経由みたいにするとかだな
青森～木古内の津軽海峡線は貨物運賃で地方交通線扱いが残ってるのでは？ >>637
日本の在来線は踏切が有るから不可能 130㎞が限界スピード
世界一の人口があり経済的に裕福な東京でも無理難題 田舎の路線は諦めろ 現行法の範囲内で、踏切でも条件付きで160km/h走行は可能なのだが。 欧州は在来線でも200km/h出してるっていうけど
踏切も途中に駅もない直線が殆どでそういう環境のない日本じゃほぼ無理だぞ それ以前に向こうは地盤が強固でバラストの質も良いんだよね
古いイギリスの東海岸本線や西海岸本線の軌道が、
新しく作った東海道新幹線より良いぐらいだったって 160km/hで走るインターシティも表定速度が大して良いわけではなく >>643
強制振り子は制御振り子に比べて圧倒的に保守しやすい。なぜだ？ 自然振り子はちょっとしたことで動作おかしくなるから。
381系も最初、傾いたまま直らなくなったりしてたよ。 あと、自然振り子のコロやベアリングガイドは装置が複雑で面倒くさい。
強制振り子はごく一部除いてリンク式。
リンク式は揺れ枕吊り式台車の派生形みたいなもんだからシンプルで簡単。 >>647
動力要素より遠心力を拾わせる構造の方が面倒くさいんだな そこは考え方の違いがあるんだろなあ。
ヨーロッパ勢から見たら日本の振り子は危ないって認識だし。
ヨーロッパで自然振り子を実用化したのってタルゴだけじゃん。
そのタルゴも低床式の超低重心構造にして転覆に対する安全性を担保した上での話。
普通に考えたら標準軌の方が転覆しにくいんで、
認識は逆になるはずなんだけどね。
強制式は逆向きに傾きかねないって懸念は当然出てくるけど、
それは制御回路を二重三重にしてるから、
故障したら傾かないだけっていう。
あとまあ、5度ぐらいの車体傾斜に労力かけるのもアホらしいって認識もあるのかも。
ヨーロッパ勢は7～8度が基本でしょ。 ヨーロッパでは無いけどオーストラリアは自然振り子だね、日本と同じ狭軌だけど。
強制振子は試作から量産化するまでも時間掛かってるし、制御回路に頼るからだろうけど。
そんなのに頼らなくても遠心力で傾くからその点では自然振り子は優れてる。 もちろん日本はヨーロッパみたいに線形良くないから、
傾斜角が大きい車体傾斜方式は使いにくいって事情もある。
あと鉄道総研関係者が常々気にしているのは高周波振動だよね。
TRY-Zでも問題になっていたし。
強制振り子は高周波振動がひどく、
自然振り子は低周波振動がひどくなりやすい。
後者はごく一部の酔いやすい人に致命的な影響があるけど、
大多数の人にとっては前者の方が良くない、
という考え方。 結局線路を直線にするに限ると
そうなると新幹線を建設するのが最適解なわけで 新幹線にすると並行在来線の分離の問題が生じるので、
高規格新線(160km/h～200km/h)上に高速特急･ローカル列車･貨物列車が
走るシステムがいい。 >>656
それが今の青函トンネルの高コスト低パフォーマンスのシステムだな >>656
工事費が田舎だとキロ単価100億円から
都会だとキロ単価250億円以上するかと >>651
タルゴの場合、動台車での運用を最初から想定しなかったから続いてる側面もあるね。 >>659
要するに振り子装置のみで動力伝達系のお守りがないのが大きい。 >>652
保守で音を上げないのは凄い。ICE-TDみたいに。 小田急のVSEは横G半減のためだけに車体傾斜を採用した希少事例だな
万が一故障しても乗り心地が悪化するだけでダイヤが乱れない >>660
タルゴは空気ばね式の自然振り子だもの。 かつてボンバルディアは強制振り子客車を作ったけど、
カーブを高速で走れる機関車が作れなかった。
結局、機関車はTGVをベースにアルストムに作ってもらい、
アセラエクスプレスを完成させることができた。 >>663
遠心力に応じて空気圧でバランスさせる方がコロやベアリングガイドで遠心力を拾う構造より簡単なんだな スイスのRABDe500が記事によって強制車体傾斜だったり制御付き自然振り子だったりするんだが
どっちが正解なんだ？ >>666
転がるコロで車体を支持している点は日本の振り子と同じ。
動力源に電動機械式アクチュエータが使われているんで、
アクチュエータの伸縮以外では振り子しない。
仮にアクチュエータを外しても、
振り子中心が車体重心とほぼ同じなので、
遠心力で車体傾斜はできない。
要は強制振り子。 >>653
低周波振動は路盤を固めて高応答空気圧アクチュエータを搭載すればいいよ。 >>668
振り子だと低周波振動が多いのは、
枕ばねと軸ばねの間で車体傾斜させる構造が根本の原因だから、
高応答な空気式でも電動式でも、
根本的な解決にはならないんだな、
これが。 スウェーデンのX2000は油圧強制振り子で日本よりずっと線形も良いが、
振り子酔いが問題になってた。 >>667
重心位置で車体を振らせるようにしてないわけだから振り子と呼ぶのは妥当じゃないな そもそも振り子が車体傾斜の俗称みたいなもので
正式には車体傾斜だぞ >>656
山陰は新幹線無理だから山陰本線の複線電化で
スーパー特急と高速貨物走らせよう。 >>674
貧乏なJR西が造れるか
国が主体で造る鉄道は今造っている整備新幹線で終了
JR東海のように自腹で造るしかない JR各社はいつまで在来線を維持出来るのか 赤字路線はビシバシ切り捨てるしかないな 主要幹線 1987年→2017年 輸送密度
常磐線 勝田～いわき 27596→19596
中央線 甲府～塩尻 16913→15674
篠ノ井線 塩尻～松本 29365→25474
松本～篠ノ井 12049→9173
奥羽線 福島～山形 10636→10221
山形～新庄 9024→5524
新庄～大曲 4552→960
大曲～秋田 9780→7976
秋田～追分 19457→10878
追分～大館 6415→2316
大館～弘前 4175→1171
弘前～青森 9633→7680
羽越線 新発田～村上 9646→5734
村上～鶴岡 5690→1803
鶴岡～酒田 6109→2195
酒田～本荘 4393→1033
本荘～秋田 5569→2428
首都圏以外どこも減っているけど、東北の減り方はエグい >>678
そりゃJR東日本は首都圏、エキナカ、新幹線以外はやる気ないからな。
仮にJR東北みたいに独立してたら東北にも積極策がもっとあっただろう。 北海道や四国にも同じことが言えるはずなんだが
なぜか今になって噴出する分割失敗論 東北はミニを含む新幹線延伸で
流動ルートが変わったパターンもあるため純減分だけではない
羽越の航空便対鉄道のシェアの変化は目を覆うばかりだが もはや秋田と青森なんか羽田便イマイチなんだがな
最近は回復してるが 新幹線乗継により好転しそうな区間でも減が見られるとか、単純に東京一極集中による人口減少の影響が大きそう
東日本と東海のつまらん喧嘩でゴタゴタしてる篠ノ井線末端が割と悪くないのはやはり新幹線乗継客が増えたのか
常磐線は原発のせいかね 優等列車だけの輸送密度を見ているわけでもなく
通学生の減少が一番大きい 仙台～福島、山形のバスに完敗の事実を見ると鉄道側の無策による敗北としか言いようがない。最初から投げてる。
首都圏や新幹線を持ってるからこういうことができる。こういうことになる。
時刻表を見ても東北は精彩を欠く。 バスの多頻度運転でどうにかなる程度の需要だと鉄道は分が悪いのかもな
増発でシェアを奪っても赤字ではどうにもならん JRバスがあるから鉄道一辺倒にする必要がない
鉄道では収益が微妙なとこはJRバスでやればいい話だし、JRバスがやらなくても他所の民間バスは参入してくる
他所に奪われるならまだ身内でやればいい
同じ理屈はアクアラインの高速バスと房総特急もだね >>685
この話題も何度目かわからんが
仙山線も仙台福島間の在来線も民営化当初は積極策に向いてたぞ
バス業界の先の見えないダンピング競争(特に仙山間)で赤字垂れ流しになって匙を投げることになった
マイカーへの移行が増えて公共交通そのものの需要が減っていく状況で競争しても誰も得しない
地元のバス会社のドル箱をJRに奪わせるために自治体が協力することもなく >>680
放送局の方がホールディングス化やラテ分社化とかねえ
東海交通事業とか西の鉄道部とか
バスや地銀統合で独禁法審査に例外規定と日経+10のガシェット短冊見て書いてる 仙山線は特急走ってるわけでもないのに曲線本則+10km/h化工事したんだから大したもんだよ
JR東海だと参宮線だけ
JR西日本は大和路線と、
自治体お布施で工事した姫新線くらい >>690
かっては仙台～山形の利用者が多くて、山形新幹線工事の時には特急代替ルートにもなっていたから特殊かもな 貨物が奥羽ルートを通れなくなったのも軌道強化の一因だったかと 1992年に仙台-山形間の高速道路が全面開通する予定だったので、
奥羽線改軌工事による迂回運転が開始される1991年夏までに高速化工事を終わらせた
内容的には、
重軌条化や保安装置改修による最高速度95km/h化(10km/hアップ)、
曲線改良による本則+10km/h化(10km/hアップ)、
一線スルー化(北仙台)や分岐器高番化(面白山(信))など
費用は約3.6億円で、JR東日本が全額負担した
仙台-愛子間の輸送力強化のため719系の増備も行われたほか、
快速列車は全便6両編成になった E353は曲線曲がり切れず脱線転覆して大破して欲しいwww 急行陸中110系化時も、
若干ながら釜石線を高速化工事した。 JR東は無駄な工事して首都圏のホームドア設置を急げ馬鹿会社 運転台の無駄に広くて扉の位置が均等になってないのはJR東の車両とそれ基本なのばかり。
いい加減均等にしろよ。 スレチだけど東みたいな不均等個所のある車両だと
ホームドアもそれに適応した特殊筐体作らにゃならんからホント迷惑なんだよね 高速道路使う層はすでにそっちに移行済み。
特急列車を使うのは費用会社持ち(定期含む)か遠来の情弱。
だから昼間の うずしお は途中駅の乗降がびっくりするほどない。
こまめに停車戦略よりノンストップで加速減速経費を削いだほうが収支は上がりそう。 >>701
中央東線みたいに沿線自治体が発狂しだすので無理な話 >>701
ましてや高徳線はほとんどの交換駅が1線スルーだからね。両開きなんて阿波大宮くらいだし。 >>702
沿線の停車駅の自治体に補助金出させてたら、それで通過なんてしたら叩かれても当たり前だわな
沿線自治体騙して金せびらんとやっていけないなら白旗上げろとしか 自分で補助金出して自分で使ってるだけ>中央東線沿線の自治体
高速化事業だとか立体交差化事業の基礎調査費だとか会員の飲食費とかで >>710
ヒント
一部車両のみだから、銭ゲバではない。JR糞緑信者のアホなのかな？ 今まで乗車券のみで乗れた列車にわざわざ有料座席つけるのは
収益増を狙ったからじゃないの？ >>710
ヒント
新快速は車内で500円で指定券帰る。
JR糞東日本の場合、車内で買うとぼったくり価格になる。
知っている？ 純民間企業になった時点で銭ゲバじゃない会社なんかないわ
安全や公共性より利益優先 どっちも収益の確保が目的なのは変わんないじゃん？
車内で高くつくなら乗る前に買えばいいだけだし >>694
飯田線の時又以南もこんな感じでスピードアップしてほしいけど
コストパフォーマンスがよくないのかな https://trafficnews.jp/post/84261
東海北陸道 白鳥～飛騨間、４１ｋｍ ４車線化完成
高速バスがさらに有利になるねえ 飛騨清見～北陸道まで4車線になったらしらさぎも危ういだろうな…
まぁしばらくは無いだろうけど しらさぎは現状でも名古屋米原間ガラガラの列車も多いし名古屋まで行って空気運ぶぐらいなら
米原折り返しにしてサンダーバード増強にでも使って欲しい
米原と名古屋間は18きっぱーを乗れないようにしたセントラルライナー的な快速で乗り継げればいいやろ ヒント
名古屋と直結北陸がそんなに羨ましいのかな？ 小田急線：120km/h化 昼間－5分
中央線 ：三鷹～中野方向別&八王子～新宿120km/h化 昼間－5～7分
朝に通特倍増 夕方に特快設定 快速通過運転 －8～10分
横浜線：朝に特快 (八王子 橋本 町田 長津田 新横 東神～)設定 －15分
京王線：烏山接続 準特地下乗り入れ －5分 朝の急行を特急化 －10分
田都線：特急( 中央林間 長津田 鷺沼 溝の口 渋谷～)新設 –8分
目黒・三田線：特急(二俣川 新横浜 小杉 大岡山 目黒 白金高輪
日比谷～)新設 －10分 >>681
羽越線スレとかでそれ指摘しても、「そんなことはない。近年はいなほは微増に転じている」とか現実見ないのばっかり。
確かにE653投入時だけ微増してるけど、全体的
には減少傾向。
これをJR東日本の資料の数字を元に指摘すると、「著作権侵害だ！」
庄内地区は対東京だと庄内空港、対山形・仙台だとバスか車がメイン。ちょっとやそっとの高速化では、この状況変えるの難しいね。 庄内対東京の乗り継ぎの需要は元々大きくないとしても
新潟からの高速が伸びてくるといよいよヤバイね >>728
いなほは実際にこの年末年始も利用者数は悪くなかった
とりあえず利用者数は維持できてるんじゃ
今年の鶴岡は雪が無かったが、今後車は降る年だと外に出られないようなチェーン規制がどれだけ影響してくるかだな
>>729
いつになるんだか >>730
鼠ヶ関あたりの未開通区間も着工はしてるから5年以内には開通するんじゃないかな >>729
いなほの場合、新幹線乗り継ぎ需要なので、高速道延伸はあまり影響ないかも。いなほ利用客も村上までで降りちゃって、山形県境越える頃には車内ガラガラ。
逆に、強風時の代行バスが現状酒田～新潟で4時間かかるのが、高速道延伸で短縮されるかな、とは期待できる。
730
年末年始は悪くなくても、数字をみる限り全体的な利用客数としては下げ止まらず、の傾向。
新潟支社も諦めてるのかもね。E653一編成持ってかれてるし。 人口減少はどうしようもないからね
いくら競合策を打ったところで相手もB737四往復分の需要しかないわけで
下手にJRに動かれて山形空港みたいになっても地元は困るだろう >>734
まあ現状は飛行機の席取れないからいなほ、という人も多いね。
東京～酒田間がせめて3時間台前半になれば、まだ勝負はできるとは思うが、今のままだと山形空港になるのはないだろうね。 飛行機は搭乗率と採算性の関係がシビアで、現状ANAは今以上の機材の小型化が難しいから、鉄道のシェアが増えれば航空路線の減便に直結する
いなほが今より便利になったとしても、羽田便が1往復でも減便されたりナイトステイを止めたりすればそっちのほうが地元には大打撃
逆に言えば沿線自治体の羽越線高速化に取り組むモチベーションが高くなるのは難しい >>733
E653系が一本減っても臨時の本数が特に変わらん事を思うと、余っていたんじゃね？
DCの時に止めるのかと思われたきらきら後継のJTも入るし、諦めてはないと思う
>>737
庄内便はB767とA321でデカくなるが、問題はポストB767が無い事
A321かB737MAX10が有っても微妙な所 庄内線に767は過剰すぎる感もあるし、A321メインで落ち着くんじゃないかと
ともあれ航空機の座席供給が増えて、新潟-酒田の都市間移動も自動車が強くなるとなれば
先は明るくないわな 今でも国道が良くて良いペースで走れるもんだから、高速できたから車にするって人が増えるかは微妙
高速バスも来たに向かう路線は終了だし >>716
座席保証なら先買いも納得だけど、先買いさせるよう仕向けてサービスの保証なしなんてエグい商売だと思うわ。
それに飼い慣らされる関東人のバカさときたら。
関西でそんなのやったら現場が疲弊するから避けるための制度を検討したんだろう。 >>740
道東道ですらダメージを与えたので影響ゼロは無いだろうねえ >>740
庄内→新潟だと
新潟市内に入ってからの運転が怖いから、電車選択の人は少なくないけど
逆方向は車利用になっちゃうだろうね >>743
ねーわ、そんなん
新潟市なんてどんな田舎や 羽越線主要駅 2000年→2017年 乗車人数
秋田 13919→10779
本荘 2021→1109
仁賀保 427→276
象潟 496→188
遊佐 314→180
酒田 2213→1173
余目 774→481
鶴岡 1815→1187
温海 271→106
府屋 219→95
村上 2205→1663
坂町 882→717
中条 1596→1191
新発田 5190→3595 坂町が意外に検討してるな。
庄内と新潟の人的交流は乏しいので、高速道路の影響は比較的小さいと思う。
むしろ新潟県内の移動が新新バイパスと高速道路に持って行かれた。 >>747
ところが、新潟市内は庄内出身者が少なくない
新大や専門も庄内出身者が少なくなくて、この地域は新潟との繋がりが深いのだ 最近の在来線高速化は、播但線改良、中央本線あずさE353系統一。
新線は京成成田空港線、仙石東北ライン
線路付け替えはスペースワールド駅や折尾駅は高速化寄与は？
山形新幹線や秋田新幹線が実現するか。 >>749
次は奈良線第2期工事。
最近棚倉が一線スルーになった。
桃山も何年もかけて配線変更工事中。 主要特急停車駅の乗車人員が1000人程度しかいない時点でね…
そんなところを7両編成の特急が1日7往復もしてれば収支も悲惨だろう >>747
それでも新潟県内は、まだ乗降ある方なんだよね。特に府屋とかいなほの乗降、あまり見ない。酒田なんかも発メロと重なって悲しくなるよ、 >>751
それなら北越の方が客は居なかったな
新潟～北陸の流動が少ないという結果が三セク化前に出ていたし、確か 自由席すら金沢を出てから直江津辺りまで数人だった事がある
実は新潟から金沢富山も越後湯沢経由でとき+はくたかでも、時間と値段があまり変わらんかったり >>747
出身者の多寡はさほど重要ではない。盆暮れに移動するだけなら関東流出組と同じ。
日常的に庄内と新潟を移動する人が少ないのが問題なのだ。 >>754
そうですね。村上で一息つく感じ。村上から新潟だと自動車は抵抗ある人もいますよね、高速は有料だし。
新発田、豊栄は自動車通勤が優勢。新新バイパスさえなければ、いなほも普通電車ももっと混んでたはず。
そして村上以上に新潟まで遠い、庄内の方が鉄道を選択しない。おそらく高速道路も選択しないと思う。行き先が関東の場合は。 幹線旅客流動調査だと庄内は秋田県との流動が一番大きい
庄内⇔秋田市・由利本荘市・にかほ市
年間80万人
庄内⇔仙台市
年間65万人
庄内⇔東京23区
年間16万人
庄内⇔新潟市・新発田市・胎内市・村上市
年間15万人 秋田県と庄内は
元々が越後国出羽郡→出羽国→羽前国＋羽後国→山形県＋秋田県
陸奥国＋出羽国→東北
秋田と庄内は血縁的に新潟・富山・石川に近い 3大ブス産地の仙台をはじめ東北は不細工面が多い中で秋田が美人が多いような錯覚しているのである 新潟美人・金沢美人・京都美人と日本海側は美人の産地 旧陸奥国は不細工の産地 >>756
出身者が多ければ帰省や冠婚葬祭等で人の行き来は自然と多くなる
世界的に見ても距離はあるがイギリス～オーストラリアとか >>758
羽越線の庄内地域～にかほ辺りは利用者を殆ど見ないような区間なんだが、そんなにいるのか >>761
マイカー利用ならそう遠くないし、日中のこの本数では使いたくても使えない
https://i.imgur.com/3qeZ457.png >>761、762
時々羽後本荘まで普通、いなほ共に使うけど、
まあ客はいない。701系に一両辺り五人程度。酒田市内の高校の通学さえ、親の車の送迎だったりする。
しかも秋田～酒田は、今朝もそうだったけど真っ先に風でバス代行。酒田以南よりひどい。
酒田以北が秋田支社で、力入れてないのもあるんだろうけど。 日本海沿いは風で電車倒れて死亡事故起きてるから慎重になるのもやむなしかな
そんなのならもう不要と言われるなら廃止すればいいわどうせ儲かることなんか未来永劫あり得ないんだし 風の息づかいを感じていれば、事前に気配があったはずだが、
ちゃんと運転士の訓練やってんのか？ >>764
ところが、3.11で代替ルートとして脚光を浴びる事になったのが羽越線と上越線
内閣の強靭な国土作りに合致している >>767
まだ毎日のバカ社説信じてるのがいるのかよw 新潟市在住だが
庄内出身の人は聞いたことないが
秋田出身の人は意外と多い気がする
（親が秋田も含む） 羽越線廃止したら秋田と新潟で車両のやり取りするには陸送か海上輸送になるな >>768
日本海縦貫線は未だ貨物のメインルートだからな
代替手段云々以前に、東北本線だけだと輸送力が足りない >>761
大都市圏の外では公共交通機関での流動数は全体の1割もないのが当たり前だよ
仙台～山形間でも、あれだけ多頻度運行してるバスに比べて自家用車での流動は10倍以上ある
逆に言えば庄内～新潟県内の移動は鉄道のシェアが高い状態だけど
道路状況が良くなればそのアドバンテージは瓦解する >>773
仙台山形と違い距離ありすぎだろ
あと仙台市内で駐車料金かかるからと高速バスの人も居たな 地方は鉄道から高速道路に旅客も貨物も移す国策
特に貨物は可能な限り100％ でもいま庄内は山形県への帰属意識が強いんじゃないの
酒田なんか、山形新幹線の延伸のほうを望んでるし
県内交通がものすごく頼りないんだよな。高速道の予定もない（いつまで月山道のままなんだ） >>776
陸羽西線また減便だし、内陸三地域へは公共交通機関はバスだね。
山形新幹線酒田延伸、してほしいけどね。ただ、酒田を中心の飽海地域と、鶴岡中心の田川地域で利害一致しないから、庄内として纏まれない。結果、何もかわらない、と。 新庄延伸の際、陸羽西線も高速化してるんだよなあこれが
最高速度と曲線通過速度を10km/hずつアップしたから、
保安装置改修と各曲線改良で数億円はかかってる
同時に陸羽東線も全区間では無いが一部高速化
新庄延伸と違ってJR東日本の自腹でやったわけだが、
投資に見合う効果はあったのかねえ >>776
内地の方とは今でも異なる県みたいな雰囲気だよ
庄内地域でも酒田と鶴岡は微妙に不仲みたいなかんじで >>738
6日に出張で乗ったいなほ4号で、車内のドア
故障の貼り紙があった。
そして、今日15日、東京からの出張帰りにいなほ13号に乗ったら、まだ修理されておらず、貼り紙がある。
塗装が割れてる車両もあるし、何か高速化以前の話ですな。いくら運行自体に影響を与えないとはいえ。
>>779
庄内総合支庁や庄内空港の立地で良く分かるね。 >>780
代わりの部品を手配してメーカーから来るまで、運転に使えない程でなければそう貼り紙して走らせる事もある
JRになってからは予備車もシビアなんだか、E351系も末期はそんなの頻繁だった記憶があるな
681系はくたか編成も結構あったみたい 平成30年間の在来線高速化は、陸羽西線クラスまで含むと、
一覧作るのも大変かな
複々線化や直通運転は良いけど >>781
160キロで走ってたはくたかがそんなのじゃヤバくね？
よくトラブル起きなかったな >>783
あれ自体かなり無理して走っていた感があるな
最初の試運転から試行錯誤の連続で あんな過酷な環境下での160km/h運転、
もともと681系には想定されてなかったしな
681系は湖西線と北陸トンネルで160km/h運転できれば十分って設計思想だったから トンネル突入時に気圧変動で車体が歪み窓ガラスとの間に指が挟まるような隙間ができたとか、気圧で自動ドアが開かなくなるだとか、そこまでダメだったのかと 681系ってWIN350やSTAR21と同じ1992年生まれだし。
新幹線ですら、トンネル対策が始まったばかりの頃の車両。 量産車はもっと後だろ
トンネル対策は0系の頃からで、0系も最初は四苦八苦だった 681系は流石にまともに160キロで単線トンネルに突っ込んだら大変なことになったのでトンネル突入時130キロに抑えてトンネルに入ってから加速してたが走行抵抗が物凄く強烈で到達まで時間がかかった
それも信号場で行き違いする対向列車がいるかいないかで走行抵抗が大きく変わった 車両側で本格的なトンネル微気圧波(トンネルドン)対策が取られたのも1994年のE1系が最初だしな
681系はそれより前の1992年生まれだし、
まして当初は単線トンネルで高速運転なんて想定してなかったわけだし
トンネル進入時の減速措置だとか付け焼き刃的な対策しか取れなかったのも仕方ない >>781
キハ181系時代のつばさも、エンジンが壊れたキハ180を連結したまま上野～秋田を往復するのが当たり前になっていて
この系列の設計のトップは1両無動力でも大丈夫みたいなことを言ってたそうだ。 100系だって微気圧波対策はしてたよ。
300系も。
ほとんど効果無かったけど。
それで特に300系の反省から急速に研究が進んで、
ちゃんと効果が出始めたのはE1系から。 >>793
ところが、E1系は騒音の大きさが問題になった
このため95年にはE4系の開発に入った >>790
北越急行での681系による単線区間での高速運転は、
681系の開発時に想定されていなかったの？
おそらくスーパー特急としての利用は想定して160㎞対応にしていたのだろうけど
両端先頭車が流線形で、ブレーキが2枚のディスクを用いたディスクブレーキなのを見ると、
少なくとも160㎞運転は想定していたと思われる >>796
足回りだけならその頃の新型特急どれも高速運転を想定してたろ >>796
スーパー特急という事は想定していたが、ほくほく線のような環境は想定していないでしょ
単線トンネルでのデーターが存在していなくて四苦八苦したのは関係者も語ってるし、在来線では想定してない設計だからね wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>760
その程度の微々たる需要では支えることができない。毎週冠婚葬祭があるのか? 毎週帰省するのか？
新潟より関東の方がパイがでかいと思うぞ。 ヒント
16日午後９時すぎ、ＪＲ八王子駅付近の中央線で架線が断線して停電が起き、列車が動けなくなりました。この影響で中央線が東京駅と甲府駅の間の上下線で運転を見合わせているほか、八高線も八王子駅と高麗川駅の間の上下線で運転を見合わせています。
ＪＲ東日本によりますと、いずれも運転再開の見通しは立っていないということです。
ＮＨＫがＪＲ八王子駅付近に設置したカメラからは、中央線の特急列車と、八高線の車両が並んでとまっている様子が確認できます。八高線の車両では、10時半すぎにＪＲの職員がドアをあけてハシゴをかけ、乗客を下ろして誘導していました。
■停止した車内では
線の架線が断線した影響で線路上で止まったままの普通列車に乗っていた男性が車内で撮影した映像には、車内の明かりが消え、暗い中で乗客が運転の再開を待っている様子が写っています。
この男性によりますと、八王子駅から埼玉県川越方面に向かう普通列車が午後９時20分前に駅を出発して数分たったあと、車体をこするような音がして緊急停止したということです。
車内では、最初は電気がついていたものの現在は非常灯が付いている状態で暗いということです。
2019年3月16日 23時06分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190316/k10011851141000.html >>796-798
681系は湖西線・北陸トンネル160km/h運転用。
スーパー特急は金沢～石動間の乗り入れすら想定してないよ。
JR西日本は金沢～石動間の新線が完成したら、
サンダーバードは金沢止まりにするって地元自治体に回答してたぐらいだし。 スーパー特急にも使えるというコンセプトという事だろ
M車を追加できるようにしてあったし スーパー特急に681系を使ってしまったらスーパー特急ではなくただの在来線特急になってしまうので、
最後の最後の手段って感じだったはず
法律的にも営業的にも >>781,792
設備面の整備不良だけならよかったんだけど、そのいなほ13号、あつみ温泉出たら異音感知で1時間近く停車。
異音感知=車両故障ではないけど、いい気はしないね。 >>805
法的には営業上の最高速度が連続して200キロ以上なら新幹線の動免が必要になるから、多分実現していても190キロ以下に止めたんじゃないかと
681系が生まれてからもJR西は北陸新幹線ができるか、できないのか長らく分からないままで困っていたな
在来線の車両置き換え計画が立てられずはっきりしてくれ、という申し入れまでしていたし >スーパー特急に681系を使ってしまったらスーパー特急感じだったはず
法律的にも営業的にも
M車が多い番台違いかな？ スーパー特急は振子車だよ。
ベアリングガイド式振り子装置もスーパー特急用に開発したんだし。 JR四国の担当者が書いた四国8000系の新車ガイドに、
「台車は狭軌新幹線用をベースにした」って記述があるね。 >>809
スーパー特急=振り子車両というわけではないと思う
特に北陸と東北は振り子車を入れる方向には行かなかったし >>810
JR四国は赤字のくせに無駄な所に金を使う だから赤字会社のままなのだろう >>812
ヒント
ＪＲ四国決算 ２年ぶりの黒字05月08日 15時17分http://www3.nhk.or.jp/lnews/tokushima/20180508/8020001783.html
ＪＲ四国の昨年度の決算は、鉄道運輸収入が前の年度より増え、新たに手がけた分譲マンションの販売も好調だったことなどから２年ぶりの黒字となりました。
ＪＲ四国が発表した昨年度のグループ全体の決算によりますと、売り上げにあたる営業収益は５１３億円で、前の年度より２３億円、率にして４％余り増えました。
このうち本業の鉄道運輸収入は２３９億円で、去年４月から開催した大型の観光キャンペーンや、去年秋のえひめ国体で利用者が増えたことなどから前の年度を３億円上回りました。
また、高松市内で、昨年度から手がけた分譲マンションの販売が好調で、売り上げが１４億円に上ったほか、経営安定基金の運用益も前の年度より１３億円増えました。
一方、去年９月に台風１８号の影響で香川県内で予讃線の護岸が崩れ、復旧費用におよそ３０億円を計上しました。
その結果、最終的な損益は１１億円の黒字となりました。決算が黒字となるのは２年ぶりです。 日本で160㎞で走れる在来線は成田新幹線用に高規格で造られた区間をJR東と京成が新幹線複線から単線並列で利用しているわずかな区間だけだろ
日本では もう無理！
ミニ新幹線でも九州新幹線長崎ルートの例を見て解るように 線路の幅を変えるだけで
単線はキロ単価36億円
複線はキロ単価54億円の工事費がする
スーパー特急路線なら 新幹線と変わらない工事費になる
もう完全に不可能すぎる状況
スーパー特急は終了 >>814
山陰と四国はミニ新幹線で造るのが不可能だからFGTを開発していたが それも失敗
四国は高速道路で十分だろ >>811
東北の盛岡以北はスーパー特急でなくミニ新幹線で着工、のちフル化。
スーパー特急で着工したのは北陸と九州。
北陸や九州のスーパー特急は振子車。
決めたのはスーパー特急を主導した運輸省と鉄道公団。
新線160km/hだけでなく、在来線140km/hも狙うにあたり、両ルート共に振子無しでは厳しかったから。
北越急行も開業時の速達特急に振子を充てる計画だった。
建設途中での設計変更による高速化のため、
カントが不十分になってしまった箇所が多かったから。
というか681系登場後の報道でもまだ振子車だと言ってた。 四国は本四架橋の借金を踏み倒して未納 金額で数千億円 九州も787系で200km/h出す気満々だったけどな
885系も裏では長崎ルートのスーパー特急運用を想定してたのかな >>820
787系はギヤ比が低いから許容最高速度が速いだけで、
スーパー特急で使えるわけがない。
まったく出力が足りない。
九州ルートは急勾配があるから大出力のモーターが必要で、
制御付き振り子だと台車が重くなりすぎて断念。
90年代半ばには、小型な強制車体傾斜で実現目指す方針に変更された。通称NEXT250計画。
>>821
国の予算で8000系試作車を湖西線に持ち込んで、
スーパー特急試作台車の160km/h試験するようなレベルを、
構想止まりといえるかな。 >>822
国の予算なんか毎年ある一定の額は使えるものだから何とも？
ちょっと本気度がどれだけか、判断が難しい所
FGTみたいに多額の予算を注ぎ込み、空振りに終わるのもあるしな
350キロで70db以下のパンタもできそうにないし むしろスーパー特急を名目に当時の総研は運輸省からカネ引き出してアレコレ好き放題にやってたフシがある フリーゲージもだな
あの事業仕分けを勝ち抜いたのに、この有り様や 681系は冷蔵庫もスーパー特急を意識と書いてなかったか
実際にはスーパー特急の劣化版みたいな中身かもしれないが 冷蔵庫が何の参考になるの･･･
関係者に聞いたが云々とかって平気で嘘つく御仁やぞ
E351系や283系に関して冷蔵庫が流したデマは酷かった
HOT7000系の160km/h運転とかも未だ信じてる奴がいる
キハ187系ですら160km/h運転可能だとか書いてたし 同時多発テロ以前は割と社屋に入って社員と話したりができたからな
雑談程度には聞いたんじゃ 割と最近まで制御付き振子ってのはジャッキで車体持ち上げてると書いてたのが川島冷蔵庫だよ wikiの681系のノートにあるけど、
JR西日本が681系の160km/h性能の理由に言及するとき、スーパー特急が出てきたソースはまったく無いんだと。
担当者が違っても湖西線と北陸トンネル用としか言わないと。
そんでむしろ、富山県議会の議事録によればスーパー特急はサンダーバードと別の新型車両だと。
昔のwikiにはスーパー特急について書いてあったけど、
復活しないあたり、
ただの与太話だったらしい。 >>830
新車レビューでは681系とスーパー特急について少し触れられていたけどね
電車でGO!2の攻略本ではスーパー特急と紹介されていた思い出が >wikiの681系のノートにあるけど、
JR西日本が681系の160km/h性能の理由に言及するとき、スーパー特急が出てきたソースはまったく無いんだと。
担当者が違っても湖西線と北陸トンネル用としか言わないと。
そんでむしろ、富山県議会の議事録によればスーパー特急はサンダーバードと別の新型車両だと。
昔のwikiにはスーパー特急について書いてあったけど、
復活しないあたり、
ただの与太話だったらしい。
仮に実現していたら681系と全く同じではないが、ほぼ同じスーパー特急バージョンという形で生まれていたんじゃないか
中身と取り扱いの共通化を第一に考えて造るJR西日本だから、681～281～283～285という流れの中の車で、振り子なら283系の交直流版になるかもしれない >>827
自著や発言が間違っていることを指摘されると
連絡を断って逃げまくるのも冷蔵庫の特徴。 681系は簡易振り子だと言っていたな
多少台形みたいな断面になってるから、エア式の簡易振り子だと
そこは調べてもよく分からんが、将来的に搭載車を造れる設計にしていたのか
731系と789系は非搭載でも別に設計するのを避けたのか、そういう断面にしてるけど
E5系とE7系もそうだよね >>831
鉄道ファン、鉄道ジャーナル、鉄道ピクトリアル、
どの681系新車記事見てもスーパー特急だと書いてるのは無いわ。
>>834
簡易振り子どころか車体“無”傾斜装置積んでるんだけど？ >833
テレビ局ももう少しまともな奴を使わないのかなあと思う。
人選がいい加減だな。
まあ他のジャンルでもこんな感じででたらめな奴を使っているんだろうな。 >>834
車体断面が決まれば室内空間が決まるわけだから、断面共通化で内装含めた設計コストはだいぶ下がるはず
それこそE5とE7なんてアルミ押出成型だから、型から作り直すとなったらすごい金かかるだろうし
なら最初から車体傾斜を念頭に置いた設計になるのは自然な流れで、E353がE653以来の断面を採用…
と思ったらE353は微妙に幕板の角度を弄ってるのね >>836
鉄道評論家でまともに鉄道工学とか物理学の知識があるのって曽根さんぐらい？
航空事故のニュースで元B777機長の代わりにメーデー民が出てくるようなもんだから、経験則でしかモノが言えない。 >>838
曽根がまともな方ならもう呼ばない方がいいな 鉄道とテクノロジーより
新幹線規格の路盤ならば在来線軌間の特急でも最高速度200キロ程度までは運転が可能であると考えられ、最低限の費用で新幹線並の効果を上げる方策として1992年に金沢～石動間、1993年に魚津～糸魚川間が着工。
将来的にこの区間を走るスーパー特急の母体として開発されたのが681系だった。
それをどう読み取るかだな
ちなみにスーパー特急に振り子列車投入の記述は無い。 TBSは元東海の新幹線運転士だった社員を解説に出してきたりするね ちなみに北越北線については、鉄道建設公団が200キロも可能な路盤をオーダーして、と書いてあるな。
もし当初の構想通りスーパー特急が実現していたら、ほくほく線を160キロで走ったスーパー特急は糸魚川から高規格路線に入って魚津まで200キロで走行。
魚津から富山、石動までは在来線を走行し、金沢まで200キロ運転をするはずだった。
確かに時系列的にはほくほく線の開業が具体的に決まった後で、北陸新幹線金沢延伸が決まってる。
仮にスーパー特急が実現していたら681系を大阪方面を回して新線に新車投入か、681系を改造して対応のどちらかだね。 >>840
鉄道とテクノロジーは記事によってライターの質が極端
話半分程度にしとくのが吉 >>843
新幹線EXもだが、確かに言える
ただ、はくたかの運転室添乗取材や他ではあまり見ない資料類は凄いと思う
運転室の添乗は昔よくやったRJすら90年代末には許可が中々降りないというし >>844
フィルムコミッションが各地にできたのと無縁ではない？ >>845
地下鉄サリン事件やANAハイジャック事件があり、それから部外者の立ち入りが厳しくなりすぎて、取材ですら許可されなくなった E351系2次車のブレーキ仕様変更に関する冷蔵庫の見解。
↓↓↓
発電ブレーキを付けたのは圧縮空気不足を補うためである。
つまり、E351系1次車は圧縮空気が足りなくて振り子を満足に使用できなかったのである(断定)
マジで書いてた。 昔はおおらかだったよな
新幹線総合指令所も昔は場所を堂々と公開してて東京駅ホームの先っちょにあったとか今じゃ考えられない
ドクターイエローの添乗取材もしてた >>847
振り子が満足に使用できないはずの
E351系1次車がトンネルを走行中に振り子が効き過ぎてトンネルの内壁と車体が接触した
と言ったのも冷蔵庫大先生。 >>833 >>849
川島れいぞう ではなく 川島りょうぞう
だからな >>834
言ってる事全部違うわ
681系は言うまでも無く、
731系と789系も違うし、
E5系とE7系も違う おそらく731系が車体傾斜のキハ201と断面合わせてあって、789系が同じくキハ261に合わせてあるって言いたかったのかな キハ201＝731＝キハ261-0
789-0＝キハ261-1000 傾斜角2度くらいなら客室が狭くなるデメリットがあまり無いから、非搭載でもわざわざ変えないでおくって事なんだな >>847
はて？回生失効が多発してしまいブレーキパッドの減りが早かったから、と読んだけど
E127系やE257系は発電Bと回生B併用になってるから、回生Bのみでは問題は出たんだろうな
211系と205系、251系のシステムなら交流電車みたいに回生失効の問題が無い・・・らしい というか回生/発電ブレンディングブレーキはE127系が日本初。
E351系1次車の時は、まだ実用化してない。 トーションバーでの車体傾斜、前後の台車でタイミングを変えるみたい
せっかくなら振り子や空気バネの車体傾斜でも同じことやれば曲線の出入りでのローリングを緩和できないか？ ATS地上子で1km毎に走行位置補正していても、
車輪径の違いで1両20m分ぐらいはすぐズレるだろうから、
あまり意味がなさそうな。 天頂衛星みちびきの電波を使えば誤差10cm以内が可能 >>860
例の乗り物酔い低減に効果があるという高性能空気アクチュエーター＆JTMパターン制御の組み合わせが実用化できないのはそのせいかもな。
現行のCAモードは誤差も含めて曲線手前から振り子制御を開始する傾斜パターンになっているが、
新しいJTMパターンは曲線進入と同時に制御を始める傾斜パターンなので、
高精度の走行位置検知が要求されるんだろう。 >>796
北陸のスーパー特急は長岡発着の構想でいたから、ほくほく線経由の越後湯沢発着という計画が有ったのかよく分からん 長岡発着の構想が有ったのは最初の1年2年だろうね。
運輸省がスーパー特急案を公表した当時は北越急行がまだ非電化だったけど、
すぐに関係各所の調整が終えられて、
北越急行経由に変更、国や自治体出資で北越急行を電化高速化することになった。 長岡発着のスーパー特急構想なんかねえよ
最初から北陸のスーパー特急は北越急行ありき
50km短絡は一部新線160km/h化より時短効果が大きかった 逆に越後湯沢発着のスーパー特急計画は聞いた事ないな 逆に長岡発着などと言う話がいつ出たんだか聞きたいわ
スーパー特急構想は1988年8月に運輸省が初めて発表したが
この時点で長岡発着などという話は全く無く北越急行経由で約50km短縮が大前提
しかも翌年には北越急行の電化高速化工事が始まってるという具合 もう手遅れだがほくほく線は新幹線移行前提のスーパー特急(もしくは直江津までの新幹線)として作ってた方がよかった気がする
そのまま北陸新幹線として延伸した方が今のルートより全然速いし >>868
鍋立山Tを複線断面で掘ることは今の技術でも不可能だろうから
その計画で進めてたら長野方面も北陸方面も新幹線が届かないという最悪の結末になってそうだな 1982年の工事凍結時点で、
鍋立山トンネル全長約8kmのうち、
残りは1kmも無かったし。
その1kmに難儀したんだけど。
単線から複線対応に拡幅するぐらいなら、
掘り直した方が早いでしょ。 >>868
それは無理だけど機関車対応で作っておけばよかった気がする
関東⇔北陸の貨物需要がどれだけあるか知らんけど >>849
彼は知らなきゃ知らないで口挟まなきゃいいのに、「関係者によると」「某民鉄」とか主語をぼかして書く。
だから反論しようがないんだよね。 貨物列車もほくほく線を通す構想だったら160km/h運転が実現していないどころか、慢性的な遅延や運休が更に酷い事になっていた予感。
しかし元々の北越北線の構想では貨物列車はディーゼル機関車での連絡だったと云われているし、直江津はともかく六日町や越後湯沢に
大規模な貨物列車用の機関区を増設出来たとも思われず、どこで機関車交換を実施するつもりだったのかは気になるところ。
やっぱ水上なんかな？いや清水越えがディーゼル機関車だらけになるなんてあり得んだろうし、やっぱ越後湯沢か。碓氷峠並にめんどくせえ！
こうなったらもう既存の限界を打破する速度の高速旅客列車の入る余地は到底無くなりそうだ。
富山貨物である程度の組成をし直して長岡で羽越方面と関東方面へ振り分けるのが貨物列車としては合理的だっただろう。
もし最初期のディーゼル特急はくたかが長岡ではなく北越北線を経由できていたらどんな未来があっただろうか？
少なくとも長岡スイッチバックだけでも解消できていたはずで。 犀潟にヤード作る計画あったんよ
ヨンサントオより前の話な
そんな昔だから非電化でも北越北線は貨物のバイパス線として期待された そもそも上越新幹線が国鉄の当初の計画であった上越線長大トンネル新線迂回構想(雪崩の巣を回避し、
特急とき等の優等列車の極めて不安定な運行率を打破する目論見)を打破してフル規格新幹線を選択してしまった以上、
もう北陸本線とを連絡する旅客列車はこの上越新幹線のいずれかの駅との乗継連絡という手段しか選択肢は無くなってしまった。
そこでJRは長岡乗継ながらも金沢上野間を485系特急かがやき＆200系新幹線あさひで最速3時間58分という当時としては画期的な速達便の列車を設定した。
(…つかコレ見たらさ、現行の北陸新幹線の最遅はくたかが金沢東京間を3時間20分くらいかけてるのってどうなのよ…と思ったりする。)
如何に長岡駅乗継の動線の設計が卓越していたかを如実に物語る。
乗継が必要な都市間連絡の場合に総所要時間を算出する場合はこの乗継時間も加味するので、この長岡駅の迅速な時分は奇跡的でもある。
これは越後湯沢であれば長岡のプラス10分ないしは15分以上の乗継ロスタイムを生じる事になっていて、しかも高低差も半端なかったため、
数字のマジックで如何程の人達が余計な労苦を強いられていたかを考えれば、本当に越後湯沢乗継が適切だったのかは今なお分からない。 >>879
＞如何に長岡駅乗継の動線の設計が卓越していたかを如実に物語る
臨時とき → 北越
長岡駅1分の乗り継ぎが間に合った事があったな
指定がこの組み合わせでしか取れず
駅員に「無理だと思いますよ」「乗れなくても払い戻しは出来ませんよ」
と言われながらも発見してもらったなぁ >>880
長岡駅の新幹線ホームから在来線ホームへ1分で移動できたのか…荷物少ないと大変だろうな。 >>879
発着が直江津か上越妙高の違いはあるが、関東から在来線はくたか+ ときと、新幹線はくたかの所要時間は一部を除いてあまり変わっていないんよな
一部というのは少しだけある早いはくたかの話で、普通のはくたかでは残念な時短
春日山や高田で考えてもそうか
冬場の安定輸送は実現できてるが、北陸新幹線は距離の割に時間はかかってるな 西武001は空気ばね式車体傾斜対応らしい
車体傾斜電磁弁と空気圧縮機（T車）の取り付け準備工事がしてある
雑誌の本文には一切書かれていないが床下の配置図を見るとわかる ヒント
またまたJR糞東日本オーバーラン！
運転士「睡魔に襲われ」 JR東松戸駅でオーバーラン 異例の事態直後にまた
22日午前7時40分ごろ、千葉県松戸市東松戸のJR武蔵野線東松戸駅で、各駅停車の南船橋発府中本町行き上り電車（8両編成）が、停止位置を約40メートルオーバーランして停車。
車両を後退させて運行を再開するトラブルが発生した。JR千葉支社によると、50代男性運転士は「ホームに到着する際、一時的に睡魔に襲われた」と話しているという。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190323-00010000-chibatopi-l12 秩父線は線形が悪すぎて振り子を活用しようがなさそうだな
高山線も振り子車投入構想があったものの、実際には活用できなそうな厳しい線形だしね 真逆だろ
ああいう線形こそ振子や車体傾斜使うべきだし時短効果も大きい ヒント
振り子車両を導入すると、線路に負担がかかり経費がかかる。赤字路線には無理 そもそも見通しの悪いブラインドカーブが連続していてしかも土砂崩れや土石流や雪崩の常襲地帯を通過する
危険区間にこれ以上の高速化を求めるなら風光明媚な車窓を放棄して山中を長大トンネルでぶち抜くしかあるまい。
まず高速化そのものが車窓を愛でる事を棄てさせる行為に等しいのだからな。
観光要素の強い路線なんかでは特に見せたい景勝地の地点では本来不要な減速ないしは停車までしてしまうご時世である。 VSEと同じで乗り心地向上のための車体傾斜装置だろ 高山線は高速化云々よりも旅行者のチンタラ乗降による遅延が日常と化しているのをどうにかするのが先決であるが、
何故か岐阜時点ではちゃっかり回復していたりするから、交換駅や信号所の変更で下りの対向列車を犠牲にするなど涙ぐましい努力をしているのだろう。
ひだは腐っても特急列車の端くれ、決して回復余力のためにダイヤを寝かしているわけではあるまい。殊更に乗り心地が悪化する事もない。
下りはどうせ高山や古川、果ては富山までの行路、多少の犠牲はやむを得ないのだ。上りが東海道本線に迷惑をかけなければそれでよいのである。 >>884
“車体傾斜電磁弁”なのか？
高速化目的ではなく乗り心地向上目的だとすれば、だいぶ本格的だ。
VSEの車体傾斜システムは電磁弁などという高等な物、使ってないからな。 バスみたいにざっくばらんにやれんもんかな
運転士の気分次第で好きに調整 ヒント
見間違えて大迷惑！
ＪＲ中央線の武蔵小金井駅（東京都小金井市）で２５日夜、特急列車の運転士が人身事故と誤解したため、約１時間にわたって上下線で運転を見合わせるトラブルがあった。実際には事故は起きておらず、乗客約３万７千人が影響を受けた。
ＪＲ東日本八王子支社によると、新宿発松本行きの特急「あずさ３３号」が同日午後８時２０分ごろ、同駅で非常停車した。運転士がホームから人が線路に飛び込んだと思い、ブレーキを作動させた。
しかし、その後の捜索で車両周辺に負傷者は見当たらず、運転台のカメラにも映っていなかったという。同社の広報担当者は「衝撃音も聞こえておらず、運転士の見間違えと判断した」と話した。
2019年3月26日01時14分
朝日新聞デジタル
https://www.asahi.com/articles/ASM3V01KMM3TUUPI00M.html >>896
いっそゆふいんの森みたいな観光要素のある列車に転換したら、と思う事がある
高速バスが時間も価格も有利で利用者激減の特急なんだから、もうちょっと遊びに振ったらね >>908
ワイドビューと謳っている時点で、名鉄のパノラマシリーズに触発されてるのは判るし、
これ以上の行楽篦要素って何があるのだろうか ヒント
JR東北線 ドア閉まる途中に列車が後方へ動く
JR塩釜駅に停車中の列車が、ドアが閉まる途中に後方へ動き非常ブレーキを使って止まりました。
けが人はいませんでした。
JR東日本によりますと1日午後5時ごろ、JR塩釜駅に停車していた東北線下りの列車がドアが
閉まる途中に後ろに動きました。車掌がすぐに非常ブレーキを使い、列車は停止位置からおよそ
60センチ後方で止まりました。
ドアを閉める作業は車掌が行っていて運転士がドアが閉まったと思い込みブレーキを緩めたため
列車が動いてしまったということです。
当時車内にはおよそ210人の客が乗っていましたが、すでに全員乗り降りを終えていたためけが
人はいませんでした。
JR東日本では「指導を徹底し再発防止に努めてまいります」とコメントしています
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190402-00010000-khbv-l04 高山線
飛騨古川～数河高原～神岡～猪谷
と言う短絡線（になるのかな）を作ってくれぇ >>908
飯田線でやっていたようなトロッコ列車の設定からだな。 >>884
パンタグラフの離線対策してないし、
E351系みたいな櫓も、8600系みたいなワイヤー通す用意も無いから、
最大傾斜角は1.5度が限界だろう。
そして川崎重工の台車なので、川崎重工の車体傾斜システムを組み合わせるとすれば、
誤差が大きいシステムので余裕1度をみて、通常時は最大0.5度ってところだな。
車体傾斜ではなく、アクティブ水平制御用ではないのか？
一般的なレベリングバルブで水平制御するより、車体傾斜装置でアクティブ水平制御した方がローリングは抑えられる。
それだけの為に車体傾斜システム積んだ例は無いけれども、
JR北海道が車体傾斜システムを開発することになった契機は、
札幌近郊の電車用に、川崎重工からアクティブ水平制御の提案があったからだと。 >>913
東海が今さらトロッコ的な事やるかねぇ…
とりあえず乗降扉がワイドで3扉の特急が欲しい。
車内の静粛性は多少犠牲にしてでも、ただでさえクソでけえ外人がアルピニスト顔負けの
バケモノリュックを背負って象並にノッソノッソ歩く連中を早く乗降させる必要がある。
すなわち乗降の迅速化、これも高速化の範疇だろう。
まず定時運行の精度を上げないと総合的な速度向上なんてのはその先の話。
静粛性を犠牲にすれば感覚的な体感速度は否応なしに上がる。
max85km/hで連続カーブを攻めるキハ85よりも、max65km/hで車体がバラけそうな音出して隧道内を突っ走るキハ58の方が凄かった。 >>915
373を固定編成単一仕様でなくしたような感じか。 しかし西武の車体傾斜の件は何故どの記事も完全スルーしてるんだろうな
何か事情があるんだろうが真相がわからないままだ 西武側が特に何も言ってないからじゃないの。
まして鉄道ファンや鉄道ジャーナル、鉄道ピクトリアルの場合、
新車ガイドの文章は基本的に鉄道会社の寄稿だし。 小田急GSEとN700Sが積んでる電動油圧アクティブサスペンションってこれかな
http://www.kyb.co.jp/products/railroad.html
マルチモードアクティブサスペンションシステム「ASTRIC」
ってやつ しかしアクティブ動揺制御はややこしいことになってるな
左右セミアクティブは、
KYB(＆鉄道総研)製
左右フルアクティブは、
空気式と電動機械式は新日鉄住金、
電動油圧式がKYB
上下セミアクティブは日立AMS(＆鉄道総研)
そんで上下やロールのフルアクティブに相当するのが川重や新日鉄住金の空気ばね式車体傾斜システム
メーカーバラバラで制御システムもバラバラってのが実情らしい
なんとか統合したのを作れないもんかね 北海道がスピードダウンした今、130キロ走行で25mレールのジョイント音を楽しめるのは四国の特急くらい？ >>923
予讃線はかなりロングレールになってるから正味高徳線栗林～屋島くらいか。 ヒント
山手線車両に機器異常表示、運休措置で１１００人に影響
２１日午前８時４０分ごろ、ＪＲ山手線浜松町駅（東京都港区）に到着した内回りの車両（１１両編成）の機器に停止位置の異常を知らせる表示が出た。ＪＲ東日本によると、停止位置に異常は確認されず、この車両は７分遅れで発車した。
しかし、次の新橋駅でも同じ表示が出たため、東京駅で運休の措置を取ったという。
乗客にけがはなく、約３５０人は後続の列車に振り替えるなどした。ＪＲ東が原因を調べている。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190421-00000520-san-soci JR北海道やJR四国 赤字路線に無駄な経費を使い
赤字を減らそうとする処か平気で赤字を増大させて 国民の税金を使いまくる
許せんな！ 国民の税金とやらをいくら突っ込んでるのか知ってるの >>927
ヒント
ＪＲ四国決算 ２年ぶりの黒字05月08日 15時17分http://www3.nhk.or.jp/lnews/tokushima/20180508/8020001783.html
ＪＲ四国の昨年度の決算は、鉄道運輸収入が前の年度より増え、新たに手がけた分譲マンションの販売も好調だったことなどから２年ぶりの黒字となりました。
ＪＲ四国が発表した昨年度のグループ全体の決算によりますと、売り上げにあたる営業収益は５１３億円で、前の年度より２３億円、率にして４％余り増えました。
このうち本業の鉄道運輸収入は２３９億円で、去年４月から開催した大型の観光キャンペーンや、去年秋のえひめ国体で利用者が増えたことなどから前の年度を３億円上回りました。
また、高松市内で、昨年度から手がけた分譲マンションの販売が好調で、売り上げが１４億円に上ったほか、経営安定基金の運用益も前の年度より１３億円増えました。
一方、去年９月に台風１８号の影響で香川県内で予讃線の護岸が崩れ、復旧費用におよそ３０億円を計上しました。
その結果、最終的な損益は１１億円の黒字となりました。決算が黒字となるのは２年ぶりです。 昨年度は鉄道運輸収入が２３９億円か。
リーマンショック前が２６０億円だから、そこまであと１割ほど伸ばすことが出来るかどうか。 それ去年の記事。
今年の分はまだだよ。
JR四国、鉄道収入4年ぶり減 18年度豪雨影響
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190424-24010701-ehime-l38
JR四国（高松市）が23日発表した2018年度の鉄道営業概況によると、
鉄道収入（定期券除く）は前年度比5．2％減の323億9000万円となり、
4年ぶりに前年を下回った。7月の西日本豪雨や台風による運休・減便で
約13億円の減収となったほか、前年にJRグループが四国で展開した
大型観光キャンペーンなどの反動減があった >>929
経営安定基金で補って やっとこさ黒字とか
固定資産税も払ってないしな >>931
そうだったか、すまん。
それはそうと、まずます堅調な瀬戸大橋輸送でもう少し稼げないかと思う。
加算運賃を３００円にするとか、運賃計算を児島で区切って通算するのを止めるとか。 そんなことやったら旅客逸走しかねないのに何寝言言ってるんですか でも、せめて１００円だけでも余分に頂けないかな。
昨年は年間７８０万人が利用しているので、７億８０００万円の増収になる。 単独で料金いじると悪目立ちして大した額じゃないのに客に逃げられるのよ
JR全体での料金大改正とかあるなら少々の加算はその時に積めればよいが…バブル崩壊～デフレ～低成長体質で長いこと値上げ何それだったからなあ >>933
北海道の新千歳空港や青函トンネルのように、定期外客が多く日常生活に直結しないのなら多少の値上げは問題ない
瀬戸大橋線は1990年代末から高速バスにシェアを取られて大きく減少した上で近年は横ばい
堅調って言うには語弊があるな 全線単線なんだけど、全駅で行き違いが有って、信号所もある路線。
建設費用を別にしたら、複線化した方が保線費用って下がるのかな。
例えば
石勝線
羽越本線
高山本線
日豊本線 >>938
ガラガラ本四架橋 赤字なんで借金は日本中の高速道路代金に上乗せ 山手線も大阪環状線も複線なんだし。
地方の単線の高速化よりも遅くてもイイから複線化してくれと願うな。
速いのは新幹線と高速バスで十分なんだし、乗り場は県庁所在地しかないし。 遅くてもいいから複線化っては、確かによくわからん
ここ高速化のスレだけになおさら 電車の速度は遅くてもかまわない。
理論的に出発地→目的地までの所要時間を短縮してくれ。
所要時間～分というのは発駅ホームから到着駅ホームまでの時間にすぎない。
これがいくら速くて、地理的に駅が近いように見えても
階段までが遠い
改札口までが遠い
狭くて混んでいる
などで実際には無意味になっている ＞＞935
値上げしても全く乗客数が減らなかったらその通り増収になるだろう。
現実そうならないことがあるから値上げは難しい。
値上げをするなら消費税増税などの時だろう。これなら理解を得やすい。
＞＞939
維持費は単線の方が有利だろうけど駅間や本数、信号ばどの諸設備でケースバイケースだろう。
用地だって複線準備や保守スペースなどで複線と同じということも。
単線→複線、追い越し・行き違い設備の増設、撤去という例はあるが
複線→単線にしたというレイアほとんど聞かない。 国鉄時代の別線線増やたすき掛け線増やった区間は保線で大変だろうなと思う
単純に腹付け線増ならいいけど、離れているとちょっと隣の線路も見ようとか出来ないしな
だいたい新幹線が開通したか特急利用者が減って落ちぶれた区間多いしね 際限なく線路増やしてよいなら枝線全部デルタ線にしてスイッチバック解消させるわな 複線化で交換ロスはなくなるけど、
もともと1線スルー駅が多かったりすると、
追い越しの制約が増えて時間帯によっては優等列車がスピードダウンすることもあり得る。ローカルの本数にもよるけれども。 >>949
奈良線がまさにそれ。
今度の複線化で京都から宇治まで棒線化。
桃山1線削減、六地蔵と木幡の1線スルーがなくなる。
さらに京都府の意向でムリヤリ追加された山城多賀～玉水の複線化で山城多賀と玉水の1線スルーもパー。
宇治の2面4線は常に緩急接続するので臨時列車は単線もかなり残る中を最低でも棚倉まで逃げ切らなくてはならない。
臨時列車の潜り込みも多い路線でこれはかなり厳しそう。 >>950
みやこ路快速ヤバそう。もう宇治から奈良まで各駅にした方がマシかもね。
京都宇治で普通快速それぞれ交換抜きの所要時間が出れば、最低必要な間隔が解るが。 1線スルーがなくなって半端な複線化で分岐制限強化とか、スピードダウン上等過ぎる、、、 分岐制限強化を回避するには高速両開きしかないが、有効長削ってまでやることでもないし。最長4両にでもすれば別だけど。 >>938
北海道と本州には青函トンネルの1本しかないのに
四国と本州にはなぜ3本も無駄にあるの？
青函以上にガラガラすぐる >>954
ヒント
青函トンネルガラガラで大赤字。
瀬戸大橋線は黒字でウハウハ。
明石大橋の交通量は半端にな多い。
赤字ガラガラ青函トンネルと差がありすぎて、話にならない ヒント
四国の3つの連絡橋の1日の通行量(台数)55000。ちなみにしまなみ街道にある新尾道大橋の通行量は16000
四国すごすぎ！青函トンネルは1日100人くらいしか使ってないんじゃない？(笑) ヒント
赤字ガラガラ青函トンネル埋めるしかないね。 物流には必要だろうし、本州四国も瀬戸大橋1本だけあればいいんじゃいか？ ヒント
赤字ガラガラ青函トンネルを新幹線専用にしてJR貨物の荷物をフェリーで運ぶとかバカな計画してなかったっけ？ >>951
今回の工事で棚倉が1線スルーにされたのでそれはない。しかも区間快速で「宇治から各駅停車」なんて競争力ゼロ。 >>952
行き違い待ちの時間に比べたらたいしたことないよ、たぶん ヒント
伊東線は、網代駅での信号確認の影響で、上下線で運転を見合わせています。運転再開は１４時００分頃を見込んでいます。 １７年前の名鉄小牧線
上飯田線開業で本数は毎時３→４本に増えたけど単線の犬山～小牧間で行き違い待ち回数増加と
交換可能駅・信号場の増加で遅くなった。
新設した行き違い設備は全て１０番片開（制限３５ｋｍ/ｈ）分岐器で１線スルーではない。
おまけに分岐器で３５ｋｍ/ｈ制限とはいっても信号の関係でずいぶん手前から減速せざるをえず、
安全側線もないためオーバーラン対策で分岐器直後に第二場内信号でYY照査があるから
実際には２５ｋｍ/ｈ制限になっている。
それまで駅間で高速運転できていたのが駅間のど真ん中に五郎丸信号場の新設で悲惨なことに。
行き違い待ちがない時間帯は本当にただの無駄。
曲線による制限は少なかったのに残念。 >>967
単線区間の増発はどうしてもスピードダウンするよね。
単線時代のJR奈良線も正月ダイヤや花火大会ダイヤで無理やり増発したときは
行き違い待ちが増えて通常の数十%所要時間が増加した。
城陽まで複線化完了したら京都～城陽間の快速普通は時間8往復でも10往復でも対応できるようになる。 >>957
新尾道大橋は尾道市の生活道路だから 1万6000人と通行量少ないが まだましな
そこから今治は過疎路線でスカスカ大赤字 北斗の281系乗ってみたけど想像以上に遅いなあ
2000系より直結段数が多いのに車体が重いからか？
振り子は作動しても261系に加速性能で負けてるので所要時間の差も大してないってことか >>970
そんなわけないだろと思ったら281のスジがだいぶ寝ている
120km/hへの減速措置がとられた2015年と比較しても10分以上は伸びているから、今は全体的に余裕時分たっぷりなんだろう
261の加速性能でも振り子の能力に敵わないから、ダイヤで目に見える違いあったんだけどな 札幌→函館の最速は3時間29分、261での最速は3時間38分
261の最速レコードは最終であるが故に、他より余裕時分切り詰めて出した数字だから性能差に起因する差は10分以上ある 北海道はもう日本が維持するのは無理だ
ロシアへの売却を検討する時期 >>957
消費流出 徳島市内の店舗激減 「検証 明石架橋２０年」
https://www.topics.or.jp/articles/-/31373
>徳島市では小売業の事業所数が架橋前の９７年に４２１２あったのに対し、
>１４年には半数以下の１７７３にまで激減。３６３６億円だった小売業年間商品販売額も２３２３億円にしぼんだ。
>徳島駅前も大きく様変わりした。かつて徳島ビブレとして親しまれた
>「ラスタ・トクシマ」（０３年閉店）や「とくしまＣＩＴＹ」（１３年閉店）
>といった大型商業施設が姿を消し、跡地はホテルや駐車場となった。
>東新町商店街も活性化の必要性が叫ばれて久しいが、郊外型ショッピングモールの
>県内進出も相次ぎ、地盤沈下に歯止めをかける妙案は見いだせていない
大鳴門&明石海峡大橋のストロー効果で徳島の小売業は壊滅状態！
確かにすごすぎだww >>973
かつての最速だった2時間５９分って余裕時間はどうだったんでしょうか。
実際は慢性的に遅れていた？ 四国と違って最高速で走れる区間が長いから130km/hやめただけで15分くらい平気で伸びそうだな
新函館北斗で乗り継ぎ時間が30分近くもあるのは新在ともにグダグダだからなのかw
GW中にレール破断やらかす四国とどっちがマシなのかねえ ヒント
jr四国の方がはるかにマシ。JR北海道と比べる時点で、あなたアホ認定 レール破断はどうしようもないからな。
特に底面腐食なんて点検できないしトンネルは漏水や湿気で腐食しやすいし。
四国の設備トラブルはあまり聞かないから偶発的なもので今回は不運な時期だった。
東のトラブル多発はメンテの手抜き(行き過ぎた下請け丸投げと事実上のピンハネ)だろう。
電柱倒れたり機械の線路上への置き忘れ、地絡に台風の後始末のマズさなど素人感満載。 281と261の北斗の話で思い出したが、くろしおに非振り子の287を投入した際も、ちゃっかり283のスジを寝かして性能差を目立たないようにしてる。
283の故障が頻発で代走が頻繁にあるのも考慮してると思うので、代走した時も最大5分くらいしか遅れなかった。 381と283の置き換え用は振り子式だと良いな、8600の乗り心地の悪い。 >>981
その点近鉄は新型特急はもっと速く走れるのに旧型特急車両に合わせたスジで物足りない走りだね 351→353は、あんま悪化してない感じなのになぁ レールが諸逝かれてるような錯覚はある。台車の下に座ると諸振動が来る。 >>984
E351自体本来のスペックより大きく制限されてたし >>987
E351は本来のスペックであの通りで、
振り子車としては普通のスペック
計画通りのスペックで完成してたら383を超えたが >>979
いわゆる振り子車両の保守性の極悪さは世界レベルで共有されていて、日本だけが有り難がっていたという罠 そうはいっても在来線の空気バネでの車体傾斜は空気の消費量が問題で、トーションバーでの傾斜が実用化されりゃいいとこ取りできるのかなあ
北斗に限れば2エンジンの動力車２両と大型コンプレッサーとタンク搭載の付随車１両のユニットにしとけばよかったんじゃない？
もちろん車体傾斜はフィードフォワード制御でね トーションバー式で5度は難しいだろうな。
傾斜中心が床下なので、5度にすると振り子より車内が狭くなる。
かといって2～3度ならコスパで空気ばね式に負ける。
今後は、
電車は圧縮空気供給が問題にならないから空気ばね式、
気動車は線区に応じて空気ばね式と振り子式を使い分けって感じになるんじゃないか。
それか曲線高速化車両をやめて普通構造に。 振り子と空気バネの難点を克服すべく５度傾斜で総研が開発中なんだが...
車体幅が狭くなるといってもキハ261の2800mmはキハ26並み
いまはアルミのダブルスキンで壁を薄くできるから４列のグリーンはともかく普通車なら大丈夫じゃない？
応答性がいいからロール制御ができて乗り心地が良くなるんじゃないかと期待してる
2700系はギリギリまで作らなかった割にしょぼかったからなあ >>994
ダブルスキン構造よりシングルスキン、
特に普通鋼製の方が客室は広く出来るよ
ダブルのスキンって時点で分厚いからね
仮にアルミダブルスキンで薄くしようとすると、
E5やN700など超高速車両のように窓を狭くして強度確保するような工夫が必要になるし、
製造費用も高くなる
だからほとんどのアルミダブルスキン構造はダブルスキン構造を薄くする努力は放棄してる ガラスは重いから窓小さくしてもいいんじゃない？
景色楽しみたきゃ観光列車があるし >>996
スキンはポリウレタン0.01mmだな
熱伝導率が高いのがメリットだが、強度に問題がある このスレッドは１０００を超えました。
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