在来線の高速化について語るスレ Part18
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>>430
このスレって 一般道路をフェラーリで300㎞出して走らせるのと同じことを延々と妄想するスレかと 在来線を高規格化しないと高速化は無理なんだが 日本に金は無い
国鉄時代の借金がまだ残ってるよ 国鉄時代に比べれば加減速性能の向上だけでも相当高速化出来てるのに何言ってんのこのガイジは
100歩譲って税金投入するなってのはまだ分かるけど事業者の自腹での高速化まで否定するのはバスオタきっしょとしか >>434
ちょびっと早くなったは 高速化ではない 線形のいい区間だと最高速度を上げると表定速度向上につながるが、
多くの単線区間では最低速度の向上やら待ち合わせ時間の短縮が表定速度向上につながる >>434
事業者が自腹で高速化するのは別に止めてはいない
どうぞやってくださいと言ったところでどこもやらない
事業者が企業である限りリターンのあることしかやらないから
高速化しても客が増えずコストだけかかったら単なる大損だからね 中央西線の383系は高速化と言えるけど、
中央東線のE351系は高速化と言えないとか言いそうだな。 高速化したら客数増えて収入が増える「保証」があるのであればやりますよ、って事だな。
高速化するのもタダではない。 もしくは、収入が増えなくても自治体などから補償が得られるならやってもいいですよってところはあるだろうね
JR西日本はそんな高速化が多いっぽいけど ヨーロッパの在来線は200㎞以上
日本は130㎞以下の制限速度 ヨーロッパとはいえ、
その国でも上位5位以内に入るような大幹線でもなきゃ、在来線200km/h運転はやってないかと・・・。
160km/hは亜幹線でもやってるけどさ。 高速新線のないアメリカでも200km/h運転はワシントンDC～ニューヨーク～ボストンだけだね
しかもニューヨーク～ボストンは線形も悪く100km/h以下でトロトロ走る区間も多い >>355
近鉄の河内国分の下り線は曲線に分岐器があって本線でも65km/h制限だけど最近改良工事があり
本線の通過速度が高くなりそうだけど、その分分岐側は25km/h制限になってるね。 ＪＡＰは費用対効果ばかり目が行って高速化に不熱心。
その内中国や韓国、東南アジアなどに負けそうだ。 >>445
なんで日本に住んでるのか 半島に帰れよ 費用対効果狙いで都市部在来線乗り入れ仕様にした結果、
慢性的な輸送力不足に陥って360km/h化がパーになったフランスの事ですねわかります。 >>437
必要な車両数が減るというのも高速化によるリターンのひとつではないかと 身の丈に合わぬ高速化で短期間のうちに走行距離を伸ばし車両の更新サイクルや軌道の精密な
保守整備の手間が否応なしに増加する現象を天秤にかけるとどの辺が落としどころなのかねぇ。
もう「新しい事は無条件に良い事だ」といった狂気の高度成長期でもないからね。 >>449
JR 初期の制御振り子車両がその壁にぶち当たってますね。
特に北海道なんてメーカーが撤退したからモロに来た。 >>448
283が登場してくる時には、国鉄時代からの運行管理やダイヤ作成者をどんどん子会社へ
フル活用出来るよう車両技術者に運用を組ませるべく、技術系トップが人事に絡む
その結果が今のガタガタな組織を招いたのでは
つまりシミュレーションに傾倒して、実務には目を向けなくなった結果、現場の荒廃を招いた
もちろん車両の管理もね
新規開発は好きだけど維持管理にはスルーしてきた >>451
寒地向け気動車のノウハウがトランシスに引き継がれなかった影響は大きい。
そうでなければ先に四国が音を上げてる。
運用の過酷さといい密度といい、北海道とはレベルが違い過ぎる。
それでもお守りができる事実が四国と北海道を分けた。 いや、引き継ぎもなにも、
メーカーはそんなにノウハウ持ってないぞ？
だってそうだろ？ 日々のメンテも大型メンテも鉄道会社が自前でやってて、改造だって自前でやっちゃうんだから。 新潟鐵工所が破綻して事業はトランシスとかニコに引き継がれたとはいえ、失われた技術もあるんだろうな >>454
メーカーが考えて作った北海道向け車両なんて下手するとゲロ電なんて凄まじいものになるからな
キハ130もそれに近いか
ほぼ同様のふるさと銀河線CR70はそんなに差し支えてなかったみたいだが 技術とは人そのもの、やる気をなくして退職したり、継承する若手がいないとすぐに失われてしまう。 新潟鉄工は第一勧銀グループに属していたため、譲渡先も第一勧銀系企業（特にIHI）の出資・支援により設立された
企業が多い。
IHI
物流・鉄構事業
鉄道車両
案内軌条式鉄道車両
親会社は何してたの？ いやキハ130の件でも富士重は役に立ってねえよ
キハ130とキハ160は新潟鉄工所だし かつてニセコ、クリスタル、ノースレインボーを自社設計製造してるし
50系客車の動力化の実績もあった
富士重の撤退は現状と関係ない
自社で技術継承できなかったのが原因 意欲は九州を凌ぐレベルにあったのだが、内部から腐敗が進んだのが致命的だったな。
うわべの民営化をするにしても、監視体制はもっと密にすべきだっただろう。
九州にしても、本業は老いぼれたゲテモノデザイナーに依存しまくりで今後が不安でしかない。 技術継承に失敗してるのはどのJRでも同じ
環境の厳しい北で先に表面化したに過ぎない
本州会社はハード面でのカバーがある程度効くが、体力の少ない四国や九州で同じことが起こるのは時間の問題 おまえら技術の継承とか好きだよね。北海道は開発にカネが回らないだけだろ
車両メーカーだって国鉄の頃やJR初期のバブルの頃と違って儲からないから予算つかないだけ >>466
北はカネの優先順位を判断ミスしただけ
旧国鉄のはなむけ車両の時代に路盤強化しなかったのがね >>463>>466
今の時代メーカーにしか対応できない事が少なくないから、どれだけメーカーと連携を取れるからじゃないか
そういう意味でJR北は距離的にメーカーから遠くて厳しいだろうね
JR九は日立と上手くやってると思うし、JR東も川重と日立とも上手くやれてるかと >おまえら技術の継承とか好きだよね。北海道は開発にカネが回らないだけだろ
車両メーカーだって国鉄の頃やJR初期のバブルの頃と違って儲からないから予算つかないだけ
国鉄の頃は更に金回りが悪くて最悪なんじゃね？ 四国も鉄道部門とは別とはいえ、川重の坂出造船工場があるから 出向しなくても駐在くらいはできるね >>470
全く別部門の工場があって何の仕事ができるんだよ… >>469
国鉄時代は国鉄にとって無駄に効率の悪い発注をしていたからメーカーの金回りは良かった
単価は民鉄より高くて内容も技術をそんなに要しない、それで発注ロット数は民鉄より多いんだから
民営化前に流行った短編成改造だけでも十分旨味があった >>460
だから｢冬の北海道でも実用に耐えうる気動車｣を造れたのは富士重工だけだったんだよ。
だから完成車の供給がなくなって足回りと構体だけで艤装なんかは苗穂でのノックダウンになってた時期もある。 >>471
社内の仕事の平準化のためにEF66-100を坂出に作らせたら、結局手直しで兵庫の人が苦労したみたいね >>472
無駄にとかより、その時代に効率的にというのは難しいだろ >>475
競争入札などせずにメーカーへ随意契約、それも仕事取らせるためとして複数メーカーへ国鉄当局が調整した上でオーダー
民間企業では考えられない事をやっていたのが国鉄
車両担当の国鉄理事が、市中の価格より3割高い価格で発注していたと述べるのだからまあ ところが近年の財政健全化で公共案件を市中価格並みに是正したら
とんでもないブラック案件になって引き受け手がいなくなったという事案もある。建設に限らず。 …それは健全とは言えない
俺は節度ある談合はアリだと思い続けているからそう感じるだけかもしれないが >>472
不景気の今こそむしろそうすべきなんだけどね
みんな税金の無駄遣いって騒ぐせいでそういうの出来なくなった >>477
今の入札は単に安いだけの良くない業者が落としていたりするから
評判悪すぎて民間から受注取れないような会社がやるんだからね・・・ 今はどんな大恐慌が来ても匡救事業（国や自治体が敢えて人海戦術を用いての失業者対策事業）なんて出来ねんだろな
昭和初期のの大恐慌ではかなり救済効果があったらしいが >>476
名目で国内産業育成の意味合いもあったからね。新幹線なんか民間の技術力の結集が無ければ出来なかっただろうし。 新幹線よりも前の小田急SE車の開発で初めて民鉄と国鉄と鉄道総研ががっつりタッグを組んだのが
それまで敵対関係にあった者達が連携を始めるという変化の始まりだったと認識をしている。 >>477
今や世界最低の客と言えば日本のお役所というのは常識。まだ中国や韓国の下請けした方が儲かるレベル。
丸裸で放り出されるより飼い殺しが好きな日本人はそこを見て見ぬふりする。
識者は分かっていても大っぴらに言うとあれこれ面倒だから口が裂けても言えない公然の秘密。 そもそも民間と比べて公共案件はぼらないと儲けが出ない。
同様にグローバル市場に比べると日本向けもぼらないと儲からない。
何故だか分かるかな？ 日本のお客様の要求水準がシナチョンインド他厚かましさの粋を集めても太刀打ちできないレベルだからだよ。
高すぎる歩留まりを手放しで喜んでるうちは分からないと思う。 ヒント
25キロ規制を100キロで走行 JR常磐線、指示忘れ
JR東日本水戸支社は30日、強風のため時速が25キロに規制されていた29日の常磐線の一部区間で、水戸発いわき行き普通電車が通常と同じ時速約100キロで走行していたと発表した。運行を管理する指令室が規制の指示を失念したのが原因。乗客約100人にけがはなかった。
水戸支社によると、速度超過があったのは茨城県東海村と同県日立市の東海―大甕間の約3キロを走行中。29日は強風に伴って速度規制と解除を繰り返していたという。30日朝になって29日のダイヤを確認していた際に判明した。
同社の担当者は「利用客に不安を与えることになり、おわび申し上げる」と話している。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190130-00000211-kyodonews-soci JR四国の新型2700系特急形ディーゼルカー、兄弟車と大きく違う「車体傾斜」の仕組み
https://trafficnews.jp/post/82739
乗りニュー※ワロタ 5chよりひで- てっきり四国はアンチローリング装置使った車体傾斜やるもんだと思ってた。
あれもお蔵入りかね。 もうね、機械式の傾斜装置が実用レベルなのならいっそ通過列車の速度に応じて軌道や路盤まるごと傾けるようにしてしまえよ
その代わり列車の車両にはそんな機構は要らん
レールなんて想像以上にしなやかなもんだし、少しぐらいの変化には柔軟に従う。 列車も線路も傾けなくていーよw
とやかく言ってる客がセルフ傾斜すりゃいーんだよw >>494
最初からメ一杯、軌道を斜めにしておいて、
低速列車に低性能の傾斜装置を付ければええねん。 >>499
＞（路盤整備の）経費は全額県が責任を持つと考えている。
これ言質取っとけ マスコミや役所はすぐ「路盤」て言うよなあ・・・
道路の「路盤」はアスファルトなど「舗装」の下にある地面だし、
線路の「路盤」はレールやバラストなど「軌道」の下にある地面を指すんだが・・・ つまりは土地ということだろ？
別に間違っちゃいないと思うが 新しく線路敷くときは「路盤」もいじるけど、
高速化でいじるのは「路盤」に乗ってる「軌道」で、「路盤」をいじることは滅多にないよ。
改軌だって軌道だけいじれば済むし。
https://www.senro-shigoto.com/work.html
線路と軌道と路盤の違い。 路盤整備が字義通りで、複線化用地取得曲線改良橋梁架替あたりを
地元が持ってくれるんなら、こんないい話はないと思うんだ。 橋梁流失、隧道崩落、盛り土陥没崩壊、法面崩壊などの復旧をしてくれるだけでも相当に助かる。 路盤がどこまで入るのかがいまいちわからん
バラスト・スラブは路盤に入る？
レールは路盤に入る？ >>507
レール → 軌道の一部
バラスト → 道床 → 軌道の一部
スラブ → 道床 → 軌道の一部
どれも「路盤」ではない。
なおスラブの下のコンクリートは「路盤」。 >>437
増発を伴わない事業者主導の高速化って
人員削減や運用の効率化など実質リストラ目的じゃないの？ JR四国はTSEの段階で失敗してたほうが良かったんじゃないかと思わなくもない
だって振り子じゃなくたって劇的に所要時間変わるわけじゃないだろ？ 振り子じゃなければ土讃線特急は存在意義を失う
1988年当時は南風の岡山～高知が3時間程度、今は2時間35分程度(最速2時間24分)
高速バスは岡山～高知を2時間20分程度
民営化直後の95km/h→120km/h化によるかさ上げ分が10分程度
振り子によるかさ上げ分は15分～20分程度だろう
振り子止めると特急なんて選ぶ価値は無くなる 四国は振り子のおかげで鉄道が存在意義辛うじてあるレベルなんですがそれは
牟岐線なんて悲惨なもんや 振り子で劇的な効果があるからJR四国は生き延びてきた、んだろ。 災害対策を名目に国や県から金を引き出して線形改良を部分的にでも実施
線形のよい山中の区間を踏切なしで人の立ち入りを新幹線並みに特例法で規制して、160km/h化できんか >>515 1513byte越えにつき
―― もう一つの活性策は？
人口減少への対処だ。若桜鉄道沿線では仕事を求めて人口が流出していたが、実はその7割は大都市ではなくすぐ
近くの鳥取市内に移っていた。それなら、鳥取に通いやすく運行を改善すれば、引っ越さなくて済むではないか。
若桜鉄道は郡家(こうげ)駅でJR西日本の因美(いんび)線と接続しているが、その半分は直通運転で鳥取に出られる。
しかし運行間隔が約2時間に1本しかなく、単線だからそれ以上の増便は無理だった。それなら交換施設(列車がすれ違える場所)を設ければいい。
利用が減っている路線で、そのような新たな設備投資はおかしいとも言われたが、人口の流出を防ぐためなので
便利にしなければ先がない。これで1時間に1本の運行が可能になる。
鳥取へのアクセスは路線バスもある。
ところが、鉄道とバスが別々に運行しているため、ほぼ同時刻に出発して、その後どちらも来ないということが起きていた。
それなら交互に発車するようにすれば、30分に1本の割合で交通の足が確保できる。
このような鉄道とバスの協調運行をやろうとすると、それまで国土交通省が「独占禁止法に抵触する」として反対してきたが、
「自治体が入ればOK」ということでクリアできた。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190202-00262951-toyo-bus_all&;p=4
バスと鉄道で運賃が異なるが定期券の共通化も提言し、平均30分に1本は列車かバスで鳥取まで行けるようになると、
生まれ育った土地を離れて鳥取市街に住む理由は1つ解消される。それが、地域のためにある鉄道の姿だと思う。
>両備出身社長で、国交省側は軌道法の応用って感じか なんで異なる事業者が連携してシェアし合おうとしたら独占になるのか未だに意味がわからない。
片方のみに肩入れしてどちらかを淘汰してしまう方がよっぽど独占だろうに 一種の企業連合で寡占する結果になるからでは
まあJRの場合はJR会社法に基づく独自の規制があるけど >>510
キハ85系でも良かったかもね
言うほど振り子と非振り子の差はない 公共交通機関は独占禁止法から除外されてるんじゃないのか >>520
その点JR東海はJR四国に比べて技術力は大したことないだな。 東海はオンボロのｷﾊ80系列で、振り子式気動車の完成を待てなかったからでしょ
あの時は東海北陸道もほとんど開通していなくて、むしろ無駄な高速道路と批判されていた
四国もすぐ完成するような代物だったらｷﾊ185をJR時代に増備なんてしていない
分割民営化当初は本当に振り子式気動車が出来るのか、疑心暗鬼だっただろうな 2000系は対高速バスだけど、
キハ85系は対マイカーってイメージだなあ。 >>523
高山線自体に導入の予定が無かっただろ
電化の計画はあったが >>525
その電化計画が381系電車走らせるためだけどね
電化計画だけ放棄して軌道改良は予定通り、つまり振り子式車両の入線は考慮されている >>526
381なんだ
結局次も振り子無しになったが・・・ >>512
背伸びして振り子を維持するより、バスに明け渡した方が減収でも増益になると言いたいのでは？ 橋が多いので国道の整備が遅れた牟岐線は徳島市内の渋滞でまだ持ってる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
