JR貨物・旅客会社の機関車について語るスレ Part10
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>>331
今首相が時の首相のデマ垂れ流した国でそれは無理だね >>333
新製後直後の試運転での試験結果が"否"だったらしい
其処から色々と対策考えての今回の試運転かもしれない コキ106/107などが量産されてきた今、コキ73の狙い、100系列で不可能な
任務というものはどういうところになるの？ 低床コキの試作でコキ70が製造されたのが1991年
それから30年近くたっても実用化されないんだからもうあきらめろよw コンテナが12mしかないんだから、弓形シキみたいな中央だけ低い貨車にすればいいじゃん
既存の古い技術だけでできそうに思うんだけど、フラット台枠にこだわる理由はなんだろう？ 小径にも限度あるよな。アメのダブルストックカーみたいに何両か1ユニットにして連接にして
落とし込むとかできないのかね。20m車、台車間14mじゃむりか。軸重も足りんし
色々矮小な国家だよな
>>341
長さが足りないんじゃないかな。40ftだと12.2m。コキ106だと台車間14.2m つか、弓形フレームコキだと海コン以外使い道無くなるから嫌がるだろうよ
と言うか、貨物は東海ばりに標準化を推し進めてて、機材の統一化に熱心だ
唯一の例外がコキだと200なんだが、あれだって特定列車指定みたいな使い方だし、
海コン専用コキは期待薄だよなと 海コンの話題が出るたびに、「そもそも海コンを鉄道で運ぶメリットが無い」って結論になるんだけどな
国内貨物に海コン使うメリット無いし、輸出入貨物にしても通関や船との連携の問題で鉄道との相性悪すぎ
船から降ろしてすぐに貨車に積んで運べるもんじゃないんだよ クレーン岸壁に臨港併用軌道で横付けできるように、路面電車が前提の軌道法を改正しないといけないのかね？
それこそ運輸省時代にできなかったのかな >>348
いや、だからさ、その降ろしたコンテナを積んだ貨物はどこ行くのよ？
税関は？ 通関手続きは？
あと貨物船って鉄道みたいに厳密なダイヤなんて無いからね
途中の天候や政情で日や週単位で遅れが出るから
列車のダイヤどうすんのさ？ >>337
ああ！そうか、9ft6inの存在か…
つうかそれ対応実用化した頃に規制緩和で45ftが日本国内でも流れ出して
鉄道だけ対応できてないとかなったらヤだな……
>>349
ダイレクトに船と貨車を積み替える必要がほぼ無いのは同意だけど
別の規格のコンテナに積み替える作業を省けるのはいいと思うよ
トラックで横持ちして保管したあとそのまま貨車に積んで持っていけるか
それとも積み替え作業をしないと貨車に積めないかは差がでかい >>351
海上コンテナってコンテナ自体が重いんだよ
それに通関時にコンテナから出すんだから軽いコンテナにした方が良くね？ いや、いまどきの通関でコンテナ全数検査なんてしないし
本職じゃないからどのぐらい利用されてる制度か知らないが
法令遵守の基準を認められた業者だと現物の通関省いてちゃっちゃと
持ち込んじゃって、書類と納税は後からでもよかったりするそうじゃん EF66-100番台の廃車が始まるとか聞いたけど、本当かな… >>353
いや、それはそうとしてもどこまで運ぶ？
保税倉庫って港のそばだよ
あと船って天候などで半日や1日くらい普通に遅れるけど列車待っててくれんの？
海上コンテナのトラック自体、港近辺ではよく見かけるけど
内陸部ではあまり見かけないってことはどこかで積み替えるシステムなんだよ ここは「JR貨物の機関車について語るスレ」だ
コンテナスレへ池 北朝鮮の特別列車を撮りに行ってるツワモノは居ないのか？
あれ、機関車がDF200みたいでカッコいいよな
まさに、「札幌行きトワイライトエクスプレスがあと20年走るなら」のウソ電みたい
ネタ抜きで撮りに行ってみたいｗ 沿線でカメラなんか構えてたら間違いなく連行されて撮影どころじゃないぞw >>359
プレス関係者は望遠で盗撮しているじゃん プレスが盗撮してるようなダサいアングルでいいのか？ 最近は観光客が増えてるおかげで、だいぶゆるくなってきてる
車両の写真は少なめだけど、日本人が書いた旅行記も、探せばけっこう出てくる
https://4travel.jp/travelogue/10007641 >>362
一般車両といっしょにしたらダメでしょ。 今日武蔵野線乗ってたら原色PFが2本連続で来てびっくりした >>355
関税保留のFAZ地域で
自動倉庫で小分けするから
おおきなコンテナがいるとはぎらない ただでさえ機関車不足なのに、EF66-100を廃車にするなどありえんのか？
それより押桃4両投入で、EF67-100は全廃にならんのか？ 三岐のED45は四日市に直通できんかね
ハードル高杉？ スピードが出なくて旅客列車の邪魔になるのでは
重連だと線路使用料も上がるし、いいことなさそう 鉱山からの引っ張り出しに特化して、山下ってくるための
機関車が本線走るとどうなるんだろう？ >>375
余ったEF62を山陽本線で使ったら、モーターが焼けて廃車が早まったそうだ 最高速近くを長時間出し続けたらそらねえ
一時期〔瀬戸〕牽引してたこともあったでしょ
- 速度を出さない、出し続けない
- 連続して長距離走らない、クールダウンの長時間停車を適宜挟む
特別運用するならべつに本線も走れるだろうなあ
邪魔でしかたないけど >>376
EF58老朽化置き換えで電暖装備のEF62が改造なしで使えたから転用することになったよね。
元々荷物列車自体が廃止予定で短期間のつなぎとして酷使承知で導入されたのか、EF62を転用したら廃止が決まって短期間の運用→思いの外やられてて、荷物列車廃止と同時に廃車したのか気になるわ。 EF200が饋電区間内に居て、フルノッチ入れられたら電圧降下凄まじいのかな？ ちょっと前の電気機関車EXでその辺の検証してたけど
EF62はそこまで酷評されてなかったよ
フラッシュオーバーも想定済みで実際にはそんなに発生しなかったとか
なんせ年々列車が短くなってたので負荷が少なかった
廃車は単に列車が無くなったから >>379
N700系16両が17000kWだから、鉄道車両の中では極端に大きいってわけでもない >>382
25kV ACと1.5kV DCは直接比較できるもんでもないんでは
1変電所が受け持つき電区間長もだいぶん違うと思うし、当然1変電所が
そのき電区間に対して保有している送電能力・需要の変動に対する追従
速度なども違うのでは
0系時代からそれなり電力使う前提で整備され、さらに増強されてきた新幹線と、
そうではない在来線とでは準備が違う
必要とされていないレベルの設備を無駄に豪華に用意するはずもなくてな >>383
東海道と山陽の一部では抵抗制御の65Fで重連やってたし、新幹線できるまえ
は12連の特急や急行が雁行したりすれ違ったりしてるんだしんだから、VVVFの
6000kWならいうほど問題ないでしょ。6000kWだしてるときは最高速付近だから
抜けるのも早いしな。電圧降下はするだろうけどいうほどじゃないんじゃね
>>380
速度も落としたからな。そりゃ60-500でやった轍は踏まないでしょ そういえば58→62って、SG→EG化なんだ
九州内のみSGだったんか？
荷物車の転属もあったんかなぁ >>385
実際、あの頃には余剰車集めればEG車に統一出来たらしいよ >>377
＞一時期〔瀬戸〕牽引してたこともあったでしょ
いつ牽引してた？ JR貨物も勿体ないことするよな
高性能のEF200を更新せず廃車とか、やってることJR東並だな 縁切りした日立で部品も滞るのでしょうが無いのでしょ >>388
そのせいでボロい新鶴見EF65が30機近く残っているということか >>388
どちらかと言えば高性能『だった』だな。
現段階ではたからの持ち腐れだし、損切りも企業の重要な能力だ >>387
1985年頃
たまたま本来受け持ちのPFが検査で不足して代走しただけもしれないが PFが故障して救援とかならありうるが運用変更といっても所属が違うんだが 知らんがな
宇高連絡船降りて宇野駅で乗り込む前に先頭まで歩いてったら
EF62がついてて「へぇ〜」って思った
それだけだから >>386
でも電暖対応車も元から蒸気暖房ついてたわけで
電暖化で管外してたり整備やめて使用中止とかしてたんだろうか とりあえずEF64-1000とEF65-2000は未更新機が全廃して置き換えも一段落したことだから全機未更新のEF200に目を向けたということだろ
EF200全廃後はEF64-1000､EF65-2000､EF66-100のどれが置き換えられるかは見もの EF66-100は距離が結構やばそう
更新するなら濃色にするのかな >>384
EF200を変電所から見ると、地絡したのかEF200がき電区分に入ったのか見分けがつかないから、地絡したと誤検知してHPが動作する。EF65の重連とか長大編成の電車はパンタグラフが複数個あるから徐々に負荷が上がるから誤検知しづらい。
だからEF200のノッチの話は変電所容量の関係じゃないみたい
あと一番電気を喰うのは中速域の定出力領域じゃないか？ >>393
故障救援しか有り得ないな、>>392の記憶違いでなければ。 >>397
目を向けた、ではなく既定路線
旧型PFや64の廃車は関係無いよ
200は前回の全検で部品使い果たして、共食い延命だったろ？
それらの検査期限が来ただけの事
押桃増備で次にヤバイのは67と66-100
64とPFは未だ全検真っ盛りだから、当面走るわな
最も心配すべきは東の電機だ 東の電機といやかつては北斗星、カシオペア、黒磯訓練の
ついでの被写体だった宇都宮配給が
今やすっかりメインの被写体に昇格してるもんなあ >>388
JR貨物の失敗作はEF200しかないわけで、ある意味優秀な成績とも言えるぞ 貨物はもう機関車更新をやめたのかね
EF66-100､EF200､EF210等全く更新される気配すらないが まあEF200を更新せず共食い延命･廃車の方向に持っていったから、今後は機関車に大規模な更新を施して延命はせずそのまま廃車していくという方針なんだろうな
貨物も東の通勤車みたいになってきたな 東海道/山陽にも九州迄機関車交換せずに済む交直流導入？ 山男とPFが暫く残るのなら状況が京成電鉄に似てるな
大規模な改修を施した旧型車を残して未更新の中堅車を潰していく点で同じ EF66にも劣る機関車ばかりで困るわ
EF200並みとは行かないまでも、6軸なら3900kw（8軸なら5200kw）くらい出せ てかEF66-0とEF67がまだ残存していることのほうが不思議 ゼロロクは27だけが中途半端に残ってる状態でイマイチ何がしたいかわからないよな
30は廃車ではなく保留中らしいが JR貨物は"ラス１"を暫く残すのが好きっぽい
EF66-27もそうだがEF65-535とかもそうだった
EF67-105もラス１になったりするのかな >>412
EF200やDD51でそういうの出るかな >>414
DD51は旅客会社に残ってるからそこに任せるだろう
EF200はもしかしたら1機だけ予備車としてしばらく残存する可能性もあるかもな(100%とは言ってない) >>408
ん？
基本的にEF210は実用上の牽引性能としてEF66を包含してないっけ？？
特性と発熱・放熱の関係でEF66は速度制限かけられて時間かけて登坂を継続
するの苦手（条件次第で牽引不可）だけどEF210は定格範囲内なら楽勝だよね 固定電話がいつまでも現役で使えて、スマホとかが逆に機種変更で使わなくなるようなものかな？
電子部品のサポートとか。アナログな車両のほうが整備の手間はかかるにしても、維持はしやすいのかも？ >>416
言うとおり確か包括してたはずだよね。
>>408は単に1時間定格だけを見て比較してるけどそれだけではダメなんだよ… が、EF210ではEF65を完全代替できないんだよな…
EF66よりEF65のほうが後まで残る可能性あるんだな
ああさらに貨物から消えても東西に残るかぁ？
いや今どんぐらいの直流EL入線可能性のある線区に制限残ってるか
わかんないんだけど
車重・軸重がEF210のほうが重いから、EF65がギリギリ入れてた線区が
制限緩和されてないままだとEF210入れないよね、たぶん
EF65も減った後でEF210/510やEHが入れない線区を走る必要があり
それなり牽引力も求められるとDF200の出番かねぇ 電気式ぢぃ-じぇるなら、電化区間は架線集電のハイブリッド機関車ってどうしてできないの？ >>421
それだけの機器が1両分の車体に入らない
価格が高くなりすぎて、今のJR貨物にはとても買えない パンタをのっけた電源車をDLに連結するシステムを
GEか提供していて、アメリカ東部で使われている。 いつになったらEF220は出るの？
かれこれ20以上も型落ちしてるモデルを造り続けているわけだが 電気機関車の大出力に耐えられるS i Cパワー半導体が実用化されたら新形式かな 今のEF210 300番台も中身は0番台と別物でしょ
出力が変わらなければ中身が変わっても番台区分
次は500番台かなｗ >>419
EF210は死重積んでいて、死重を外すと96tのEF65と同じになるよ EF 210 が入線しない路線は、変電所設備の関係だと思う。
重量は関係なさそう。 EF210はもう初期車は23年か。
確かにデザイン等は古くなった気がするね。
新しいのを入れるとなるとやっぱSIC化やら新しい要素がもっと必要だね。 EF210初期車は今後順次あの新カラーになっていくんだろうな 当面新形式ELは出てこないと思うのですが
有るとしたら仮称EF300でEF66代替機くらいかな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
