JR貨物・旅客会社の機関車について語るスレ Part10
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
ロビンの鎧ってなんでネプチューンマンのチョッキの針が通っちゃったんだ? 新幹線形式の800番台ってのは本来貨物用の区分だったらしいから、
今回の九州新幹線でやっと実現することになったんだな。 ここって中途で入っても年収低いんですか？
また仕事は結構きついですか。 「ここ」ってどこ？
機関車持ってる旅客会社っつうと東日本？ 今日知ったんだが、京都博物館展示のロクヨンが1028から1024に変更になったのか
運用の都合らしいがなんでよりにもよってそんな事にって感じ
あんまり意味が無いじゃん
あと迂回貨物時に公式に前面展望を撮影してたと聞くが、
販売はされないのかな？
ぜひとも欲しいんだが 社内資料で外販されることはまずないと思われ。
ビコムとかその他諸々許諾取ってから便乗しているパターンでなければ。 なるほど
ただ秋くらいの時点では島根のイベントか何かで流すと誰か書いてた気がするけどな
HMの展示と共に
そしてもう一枚のHMが大宮まで行ったって事かと
そしてその直前の迂回再運転ではHM無しだった EF58って旧スペックなのに最高許容120km/hまで出るのか >>15
公式の最高許容速度は100km/hだろ、EF58
最高速試験で出したのが123km/h
現場で最高許容速度を超えて120km/h出すことがままあった、出す気があれば
出せたってのはまた別の話で
そのへんはいわゆるハイギアードだからだよね
歯車比
EF15 20:83 (4.15)
EF58 28:75 (2.68)
EF65 18:69 (3.83)
EH10 21:77 (3.67)
EH10 15 高速試験機 25:77 (3.08) >>17
この手の記事で俺自身がときどき取り違えてしまうんで確認しとくと
2018年度の間に受領し2019年3月ダイヤ改正日にその全数が営業
運転を開始してある両数がこれ、ってことですよね
んだからそこにある両数や個数の大半は本日時点でもう営業に
就いてるだろうね DD200っでDE10置き換え用だよね
DF200がDD51重連相当とすると、DD51単機に対応する車種の新製を妄想しております
詳細は秘密 >>16
でも出力がない
EF57もそれくらいのギア比 >>23
DD51単機がいるのって関西線貨物位だけど、DD200で置き換えは無理なんかな？ ななつ星に合わせた茶色仕様のdd200とか出てきそうだな 新年一発目のウハイは8181期待してたのに水戸送りかよ >>26
多分それは出るかと思う
ななつ星があるからDE10後継はいるし、そうなるとDD200しかないしね DD51相当の新型機の計画があるとしても今の鴨にはDD200みたいなダサいデザインの機関車しか作れないんだろうなｗ >>29
長距離走る機関車と違って広告にそんなにならんから仕方ない。
おそらくHD300の時のように現場職員の使いやすさ優先デザインになると
思われる。HD300の時はライト回りや柵、耐雪カバーあたりが
意見としてが取り入れられたし DD51相当なら中距離は走るんじゃないの
性能が異なる機関車少数を新たに持つコストが貨物会社の体力面で
許されるか不明だが
出力と車重や軸重考えたらDF200ベースでB-2-BのDD化かのぉ… 金正恩の特別列車・・・
どう見てもトワイライト色のDF200 >>32
DD200のモーターはたった640kwしかないんだからDD51とは比較にならんわな。
もし作るならDF200のエンジンを1基、同じ台車2組のD型。
D型だと軸重15t以下は難しいだろうからやっぱり軸重調整の遊輪付きかな。 >>34
DF200のエンジンはベースのエンジンからハイチューンド・ハイパワー化した
ようなので、今のよりさらに出力上げるのは難しいんじゃないかしら
そうなるとモーター2/3に対してエンジン1/2じゃエンジン側が弱くなりすぎる
ハイチューンドにしてないエンジン2基が現実的かなあ、と
それでも中間台車の付随化とVVVFまわりが2/3になることで運転整備重量
90.0t以下にできないかね モーターとギヤボックス2組で6tぐらい行きそうだけど
インバータもモーター4個分なら色々なパーツが減るし 実際問題、DF200とDD200の間の機関車を開発する明確な理由も資金もJR貨物にはないだろう。 DD51重連→DF200 単機 DD51単機の置き換えだと勿体ない感じ?
DE10→DD200とHD300に分業? >>36
DF200と同じエンジン2基でデチューン版を設計するのはまったくの無駄
それなら新製DF200をｺﾋに入れて中古DF200を出力を絞って使ったほうが長持ちしていい >>40
「総重量を抑えDF200が入線不可な線区で使用可能にする」という
最大の目的を忘れてるでしょ より小型軽量のエンジンに変えるならともかく
同じエンジンをデチューンしただけでは重量はまったく変わらんわけだが ちなみにターボの過給圧を抑えめにしてインタークーラーをデュアルからシングルに
戻すならインタークーラー1個分の重量は減るだろうなあ
あのクラスのディーゼルエンジンだと80kgぐらいかね
もうちょい軽い？
これが、追加装備によってハイチューンド化したエンジンをベース形態に戻すことで
重量が少し軽くなる理由
製造コストもわずかに低廉化するかな
＞同じエンジンをデチューンしただけでは重量はまったく変わらんわけだが DD51クラスの重量じゃないと入れられないような線区はもうないわなw 門司は何で富山のEF81かき集めたんだ？
2両以外動いてないだろ 具体的にそれを使う場所がそれなりにないと開発しようがないよなあ。
石北も四日市もDF200で困ってないわけだし、DD51じゃなきゃ困る区間なんかどこにもないだろう。 >>47
DD51が走ったのは数があったから
もしDF200が大量にあったら走ってたわな
DF200ならもっとコキの両数を増やせただろうに
石北も最初はDF200は入れないって言ってたのにスイスイ走ってるw 石北は軸重16tが通れなかったところを通れるよう強化したんじゃないの？
つか山陰線山口線迂回運転してる間や終了直後ぐらいの時期
軸重16t通れない箇所あるからDD51減ったらこのルートで迂回できないよね
んで線路持ってる旅客会社が今から16t通れるように改修するわけないよね
次なんかあったらどーすんの？ってのは総合板と路車板双方での統一見解
だったと思うぞ
どの箇所が16t通れないのか俺は知らんけど、当時の総合板でも路車板でも
「いやこういう資料で16t通過できるの確認できる」って意見皆無だったから
まあそうなんだろうなって思ってるだけだけどね もし仮にまた迂回をやるとして、それが本当に必要なら、どんな手段でも使うよ。
軸重16トンってのは物理的要素ではなく、それで全力運転出来ないってことだから。
それこそ、迂回をやらないと本気で困るなら、全線速度制限25キロでもやるでしょ。
それに、本気でその次元で必要になったら、DD200のPPとかいくらでも手はあるしね。
突発的事態への対応と定期列車へのそれを混同しない方がいい 何年か後に今回みたいな迂回が必要になったとしてもその頃にはもう鴨のDD51はなくなってる
DD200が多少増えてるかもしれないけど迂回にまわせるほどの予備車両は作らないから不可能だろうな 昨年の迂回のことを考えると、DD200を多めに作る可能性はあるわけだが。あとは普段は旅客に安価に貸し出すとかして、動かしておくとか DD200は多めになるよ。
支線だけの行路ではDD200の投資効果が得られないから、
本線の貨物の間合いで支線に入るような行路になる。
九州とか驚くようなことになるよ。 >>50
DD51をエンジン交換しつづけてN100化しようぜw >>54
へー
素人考えだとDD200の出力と粘着力で貨物の峠越えは難しそうだから
福岡タ-鳥栖タ-鍋島ぐらいしか積車牽引できなそうなイメージだが いつ起こるかわからない災害のために民間会社が余分に機関車を作るわけないだろ
国鉄じゃないんだぞ
EF210やEF510は余るほど作ってあるのか？ DD200が増えた分、本線のELが減る。
来年夏ごろに分かるよ。 >>55
機関車はエンジンだけ取り替えたら走り続けられるものではないw DD200重連なり3重連で対応するでしょ。開発資金が無いんだから有もんでなんとかすんのが民間 貨物のDD51は検査が終了してるけどあと何年もつんだろ？ 昨年の山陽線不通で桃の全検が滞ってたからきっと数不足で運休とかも出していると
思っているのだが、そう続けてもいられないから、3月からの改正ではPFか64の守備範囲
が拡がるんだろうなぁと思っている。 休車かけてるはずだし検査スパンが伸びただけでは？
それよりEF67いつまで使う気なんだ
置き換え想定してた桃300はオールラウンダー化してるし >>56
大牟田貨物は大牟田駅構内の入替があるから、DD200で本線ぶっこむと便利そう >>57
電気式ディーゼルなら共用の道があるからなあ もし在来線が標準ゲージだったら、
電機も釣り掛け式でなくクイール式が標準になっていた？
動輪直径も1120㎜より小さくなって、車体裾もEF80みたいになっていた？ DD200は貨物でそこそこ実績積んで問題なしとなれば、旅客各社はDE10/11の置き換え用に
購入することになるんじゃないかな。レール運搬など事業用車のキヤ化も進むから
現有のDE10/11保有数に比べればかなり少数になるだろうが、イベントや救援等々で
汎用の機関車の出番もあるからな。
例えば、JR東は、E655を非電化区間に入れるには機関車いるしね。
旅客向けは、JR九州向けDF200同様、外観のデザインは若干良くなると思うが。 その用途も気動車扱いの事業用車（キヤ）で賄うっつー可能性は
ないんかね…
E655の牽引ってDD200で牽引力足りるかなあ
試運転はDD51を1両で牽いたんだよね
お召編成だと積車コキ6両ぐらいの重さになるわけでしょ
平坦線なら楽勝だが勾配があると…… 15‰ぐらいまでなら牽けるか？ >>69
普通の客車より重いとはいえ6両だから問題ないだろ。
もっともホントにお召しするなら、万一を考えてDD200重連にすると思うが。
ウテシ二人いれば、総括制御必須というわけでもないし。 常磐お召の時にはデッドセクションでの非常時に備えて藤代にDE10を待機させているから行けるんでしょ >>72
デッドセクションからの引き出しと走行を同列に語るのか？ ゆうはマニ付きでDE10単機牽引で水郡線を走ってたけどな 起動だけならDD51よりDE10の方が牽引力あるからな
DD200は4軸だけどVVVFのおかげでDE10並。エンジン出力だけで語るのは小学生並の知能 ＞起動だけならDD51よりDE10の方が牽引力あるからな →そうなの?
＞DD200は4軸だけどVVVFのおかげでDE10並→ それ以上かも? いい加減な事を書くから返答出来なくなってスレが停滞するんだね
DD200の話題に戻しますか?
それとも豪雪のEH200の話題でも? 旅客各社は、救援車をどのように考えているのでしょうね？
日常のレール運搬や短編成ならは、キヤでも可能かもしれないけど
長編成だと不具合のある車両だけカットして自走させる考えなのか
制御系が壊れたら、そうもいかないだろうけど
やはり、DD200を少数配置するのか・・
妄想・・・
貨物がリースして、整備・運転は貨物に委託する
貨物が走ってないところも、時々走らせておけば（旅客会社として）
天災時に貨物の迂回もどこでも素早く行けるし 編成まるごと死んでても同一編成くっつければ牽いていけるって
実践してるよね、東日本
たまに30両編成とか生まれる
ATS/ATC/ATACSなど保安設備全通り積むとかめんどくさいし
ああもう在来線からはATCは消えて終わったんだっけか？ >>79
旅客会社は倒壊が見本
機関車は持ってない
鴨も民間会社
旅客会社のために余分な機関車を持つほどオメデタイ会社じゃないw
迂回なんて機関車がなければ運転しない >>80
駅に停車したらポイントや踏切にかかったりしそう >>82
いよいよになったらクモヤかキヤで牽引するんじゃないかな？
まあSLもあるし、最低限のDLくらいはあってもいいかもしれんけど その内キヤ143タイプの気動車使って配給列車引っ張るんじゃない?
SL伴走車もキハ08的なデザインをした奴作るかもだし クモヤ143もいいかげんお歳だよなあ
後継車種の検討とかされてるんだろうか
このスレできくこっちゃないけど DD200は軸重が14tあるから昔で言う簡易線では使えない
東管内だと飯山線、大糸線、只見線など >>89
はぁ？
はあああぁぁぁぁぁ？
DD200の軸重は14.7tであって14.0tじゃないから
耐軸重14.0tぴったりの線区には入線できんぞ
軸重13tのDE10は入れたけどな
DE10開発時点で「軸重が重くて支線に入っていけない、もっと軽くしないと」とされた
DD13が14.0tで、DD200はそれより重く制限がさらに厳しい
ちなみにDD200やDD13、軸重を一番軽い設定にしたDD51のように軸重14.0t以上の
機関車だとかつての線路等級で分けるなら簡易線じゃなくて1つ上の丙線も無理
「簡易線と丙線はまったく違う」ってのは理解できてるよね？
国鉄時代に「DD51が入線できずDE10が走ってた線区、DD16までの必要はなかった」
を思い出してみ、そこらが該当するはずだ
蒸機時代だとD51が入れず9600がずっと粘ってた線区、あるいはC55/57/58などが
貨物も牽いてた線区だねー
結構多い
そういうわけだから
厳密な話をすると「DD51を軸重14tに設定して入線してた線区」にすらDD200は入れ
ないのであろう、そこまで線路・路盤・橋梁が弱いところが現時点でどれだけ残ってるか
知らないけども
旅客会社や三セク鉄道が客車タイプのリゾート列車牽引用後継機を考える時に
DD200ベースは除外されるかもな
最初から編成丸ごと気動車タイプで新造・改造するか「軸重13.5tのキヤ」造るかかなー 軸重の1トンや2トンの差で物理的に不可能って事はないって、このスレで何度も指摘されてるのに、まだ言うのか？
定期列車で使うつもりじゃないなら、ゲージが異なる以外に物理的不可能は無いんだよ >>91
？？？
DD200は、14tの線区に入線できるように軸重を14.7tにしたんだが。
もしかして、14.7t（＝14×1.05）に設定した理由を理解できてないだろ。
EF210やEF66が16.8t（＝16×1.05）にした理由も知らないだろ。
軸重5パーセントでググってみ？
無知なのに偉そうに書くなよ。 九州のななつぼしの仕様が公開される前は肥薩線や豊肥線久大線を走るのに
DF200はありえないと自信満々に断言してた人たち居たもんなあ 1tならともかく2tはでけーわ
理解が浅すぎ、思慮が雑すぎて笑える >>93
そまんがそれで「DD51がぎりぎりで入れた線区が無理である」という
結論が変わるん？ >>96
お前は本当に検索をかけたのか？
結論はどう見ても変わるだろうに。
DD51は液体式だから、5パーセント許容ルールは適用されない。
よって入線可能なのは14tまでで、DD200（14.7tで許容ルール適用）と変わらない。
一昔前ならｸﾞｸﾞﾚｶｽで終了だぞ。 EF63なんかわざわざ1両の中でも坂の上下でバネレート変えて軸重変えてたのにな、まあこれは極端な例だが
DD51やED76の中間台車に備わった軸重可変機構やED62の誕生経緯なんか知ったら、恥ずかしくてでてこれなくなりそうね wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
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https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 240 ： 名無し野電車区[] 投稿日：2012/04/29(日) 00:49:49.39 ID:ruUnHYkc0
ＪＲ九州のＤＥ１０好きは異常
マトモに運用されてるのはＤＥ１０と８６２０だけと言う
電機持ってる意味ねー
278 ： 名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/05/16(水) 22:30:33.48 ID:blQhFle/0
>>240
そこにDF200も加わって…
279 ： 名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/05/17(木) 00:21:06.94 ID:kXR628vy0
>>278
Q仕様赤熊らしいね
280 ： KC57 ◆KC57/nPS5E [sage] 投稿日：2012/05/17(木) 00:42:04.48 ID:0crg/sxF0
え、マジで？
281 ： 名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/05/17(木) 10:37:57.76 ID:p+VEpZCw0
無茶言うなよw
Q内でDF200の走れるところはEH500が走るところくらいだぞ。
ED76は87tしかないんだから。
320 ： 名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/05/28(月) 18:24:04.39 ID:Pl3V12ZU0
七つ星イメージイラスト見たらDF200の塗り替えっぽいな 門司区のEH500が検査の度に日本海側経由で回送されるのって、東海が拒んでるん？ 厳密には拒んでるわけじゃない
線路使用料が高いから安い方を走ってる
東海は在来線の保線にもめっちゃ金かけてるから、サンライズに乗ってると熱海から米原までは揺れが少ないのがよくわかる ところが、本当に揺れないのは京阪区間なんだよな
逆に言うと東の平塚～熱海が酷すぎる
窓際に置いたビールが落ちるレベル >>103
貨物の立場・・・・EH200,EH500は機関車1両
東海の立場・・・・ED型機関車2両だろーゴラー
他のJRの立場・・一両でしょう、だって切り離せないもん >>103です。
東海が保線に手間かけてるなら使用料を高くするのもわかるなぁ。でも他のJRと協調しろよとも思うけど。
東海じゃないけど、以前に日本海に大阪→青森で乗ったときに直江津を境に揺れが激しくなったから
保線に関して東日本は手抜きしてると感じた。 羽越奥羽に関しては単線区間多くてポイント通過が多いだけでねえの ＪＲ東海は温暖化推進のクソ会社 と言うことでＦＡ？ >>108
あけぼの末期も上越線から羽越線に入ると途端に左右に降られて、
その都度に『あぁ、駅か』って目が覚めたなw >>110
昨年64の37がこの状態で入れ換えてた写真がツイで流れた時、廃車解体だと嘆いてた馬鹿が結構いたな
こんな綺麗な潰し方があるかってのw
しかし東の電機、まだ全検通すんだな 15時30分頃、新秋津中線に国鉄塗装のEF65-2000が単機で止まってたんだけど
それを見つけた痛い撮り鉄が、東京行きの発車間際0に0中から飛び出して来たよ。
長髪で一眼レフ所持、黒いリュックの小僧だったけど。 これどうするんだろ
北保有のDE10でPP？
ＪＲ北海道 「東急電鉄」の豪華観光列車を北海道で運行へ
2019年1月24日 20時59分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190124/k10011790211000.html
横浜と伊豆半島の間を走る東急の豪華観光列車、「THE ROYAL EXPRESS」を、
早ければ来年にもＪＲ北海道の路線で運行する計画です。 >>116
北の気動車のうち数両を同じように改造して仕立てる気がする >>117
と思ったらホントに持っていくんだな。ビックリだ。酷寒地仕様に改造しないと大変なことになるな… 春→秋だけの運行にするんじゃないの？そこはさすがに 伊豆はクレイルもいるし、踊り子も車両置き換えだし、今さらリゾートは古すぎて見劣りするから
北海道へ出稼ぎで正解なんじゃないの？ >>116
DEなんかで引っ張ったら遅すぎでダイヤが乱れるでしょw 単にぶら下げていくんじゃなくて後部でも運転士が力行するPPなら
DE10の2両でDD51を1両と同等かわずかに勝るぐらいの牽引力ある
んじゃないかと思ったけど
それで遅すぎなんだ？ そもそも幹線レベルで終始横向き運転とかブラックすぎる >>124
パワーの問題じゃなくて速度の問題
DE10の最高速度は85kmだぞ
>>125
椅子を前に向けることができるでしょw 結局これ車両をどうするかという話は全然続報なしだよな。
現行の2100改造の「THE ROYAL EXPRESS」は、今でも予約が取れないレベルで繁盛してるし
来年とはいえ、わざわざ出稼ぎするより伊豆走った方が金になるよねえ。数年先はわからんけど。
ひょっとして東急がJR東に払う線路使用料がかなりのぼったくりで東急がキレているとか？
どちらにせよ、電化されてない、要耐寒性の北海道を走るのに向いている電車とは思えない。
その辺の気動車を改造して「THE ROYAL EXPRESS２号」みたいなものを作って運行するって方がしっくりくる。 夏に走らせるだけなら…あれ交流じゃんw
一体どうすんだろう 夏休み中の伊東線・伊豆急行線は既存の季節列車増発でぎっちぎちで
ROYALを追加する余地なくて遊んでる説も見かけたが
過去のROYALの運転日ってどうやって確認したらいいのか分からないもんで
その説のたしかさが分からねー >>129
そんなもん、「THE ROYAL EXPRESS」のサイトみれば一発じゃん これって単にキハ183あたりを改造するってだけのような気がするんだが >>131
老朽化で廃車にするような物は使わないでしょ
酷寒の老化は本州の比じゃない >>127
マスゴミの勝手な予想だろ
直流車の暖地仕様で北海道走られると思ってるんだろうな
前々からE26系譲渡かと思っていた 今の技術で横圧低減とともにボイラー効率を上げたC62 49を作ろう！
自動給炭機と前方監視、運転操作にはAIつけてCTCからの司令だけでも走れるようにしたい
いや真面目な話、復活運転の時ってかなりの部品を作り直してるよねw 今の技術でSLを作れば、って話はたびたび出るけど、海外では蒸気タービンで発電してモーターで走る電気式SLとか、
ピストン駆動だけどバルブ類がみんな電動で、マスコンとNFBの操作で走る箱型車体のSLなんてのも作られてたんだよ
ほどなくSLの時代が終わって量産されてないけど、エネルギー効率やメンテ性なんかを突き詰めたら
大多数のイメージするSLとは違う物になってて、それで観光客が喜ぶのかってことになっちゃう SL維持しても穫れるのが快速指定料金と運賃のみじゃあなあ
C11の方が遙かに経費も低廉だろうし
その維持すら怪しくなってレンタル放出しているわけで
集まるのはカメコばかりで色々企画しないと本州でも売り残しが出る時代 収益を第一に考えるなら、クルーズトレインみたいな企画券やツアー旅行だけに限定すればいい
それをやらないのはどうしてか考えてみる まだ210造るのかよ
VVVFの仕様が変わったくらいで他は20年以上前の設計だろ 210造るなってことは老朽化したPFや66をまだ全検通して使えってこと？ 優れた機関車なんでしょう
EF65も長期に300両以上製造された優れた機関車だったのと同じです まあEF200置き換え用としてならEF210でいいもんね
ただEF65置き換えもEF210でずっと行くのかな？まあ今更EF65しかできない運用とかほとんどないだろうけど 押し桃は関東来ると方転される可能性があるからうーむ。
まぁ運用限定すればいいんだけど。
あとは保安機器に制約あるかな。 方転を想定して両端とも緩衝材付けたはずでは。
保安装置に差異なんてあったっけ？ >>138
そのまま宇宙空間飛行できるようにしょう >>144
電装機器が最新ならいいでしょ
足回りなんかEF60の時代からたいして変わってない
20年先でも現在の300番台を継続生産してるかマイナーチェンジして400番台とか500番台になってるだけだと思う
50年先でもEF210は走ってるでしょw ってかもう量産は100番台から300番台完全にシフトしてるから、いずれ関東乗り入れあるのでは?
>>148-149
セノハチ設備は両エンドに付いてるから方転とか気にしなくていいぞ 148です。
何も調べずに書き込んだのでお許しください。
ATS関連も大丈夫そうですね。
両数が十分になれば関東まで来そうですね。 EF210、飛行機のB737みたいになるかな、
初期のB737-100と現行の-800が全く別物のように、
そのうち機能が進化したEF210の新番台が出てくるとか。 >>154
100番台300番台は見た目が同じだけで0番台とは別物
これからも進化するたびに別番台が出てくるでしょ
EF220が出てくることはないんじゃw >>155
いや同じでしょ。60後期と65の違いもないよ
>>151
足回り、変わってるでしょ。別物 EF65は抵抗バーニア制御器がトラブりまくって
根本的改善がなされたのが一般型3次車・P/F型2次車だろ
もとからその制御器と力行回路はEF60と異なる構成だったわけだし
「同じ、違いがない」というのは誤り、もしくは認識が甘いんじゃないか
んでその違い程度はEF210の100番台以降は0番台と違うっしょ？
台車・車体支持方式については都度は変わってきてるが
電動機の保持と動力伝達方式についてはEF66やEF200でいろいろ
そのときのいいとされたものを試してきつつ、電動機そのものが軽量化
された恩恵でまた吊り掛け式に戻ってきてたりするのが興味深いわけでね ビス一本でも違えば別物な人と抵抗制御の吊り掛け式なら構造的に大差ないって人じゃ、話も噛み合わないわなw ネジ1本どころか、PFの4次型からネジの規格が全面的に変わってるという 使う側にしてみりゃ、出力とかメンテの中身に差がなければ同じだろうな その点だとEF60後期型とEF65は全然違うだろうな この先2～30年EF210が増備されるかと思うとゾッとする EF200で検討された貨物増量は白紙。
コンテナ列車の容量は今後も変わらないだろうから機関車のスペックはEF210で十分。
車種統一の意味からもEF210の増備は延々と続くでしょう。 仮にEF220が出たとしても、中身だけ変わって外見の変化はほぼない可能性もある >>166
外観、フロントマスクだけでもEF510準拠にしてくれんかな
悪天候に対応するセンターヘッドライト付きだし、悪いことないでしょ
ルックス的にも EF210から中身が変わるとしたら何が変わるんだろ？
コキにコンテナを5個積みにするのは昭和30年代に始まった
60年たった今でも変わらない
多分100年先でも変わらないだろうな
運転手はいないだろうけどw EF210 0番台を更新したらプラス1000で1000番台w 中身のインバーターなんかが変わったら次は500番台かな。 http://www.mlit.go.jp/k-toukei/04/monthly/index.pdf
国交省の鉄道車両等生産動態統計調査の昨年12月の中に、JR向けの交直流電気機関車が1両生産受注残6両となっているんだが、、、コレは一体何なんか？？ C63は基本的にC58の発展改良型で新鮮味に欠ける釜になっただろう
話は変わるけど電化の進展が少し遅ければDE50も10両くらいは量産されたと思う
悲運のＤＬだ DD54の現役時代知らないからネットで走行音とか探して聞いてみたけど、加速音がなかなか軽やかでいいよね。すぐ消えてしまいホントに残念。
DE50はどんな感じだったのかな？ DE50のエンジンはDD51やDE10の系列で4気筒多いだけだから大きくは変わらない >>177
4気筒多いだけじゃなくて、過給器の改良もされてるからDML61Z系とは違ってくる気がするなぁ。 大型マルチシリンダーエンジンだと、ホントに大して変わらないよ
高速系の船舶エンジンなんかだと、補器類が多少違っても本当に同じ まぁディーゼルの同系列でV12とV16の違いなんてわからんから、DE10と変わらんような気はするが
聞いたことある奴いないだろ。なんとも言えん
DML61Z、ギュロギュロ言うのはなんだろうな。アイドルの音が汚い >>178
デカいエンジンは音が大きすぎて過給器の音の違いなんてわからんよw DD54の派生ってのも考えにくいと思う
40両しか作られなかったのも故障が原因じゃなく使い勝手が悪いからだろう DD54の派生型ねえ...
大出力エンジン１個搭載で亜幹線用として、たぶんエンジンと変速機は国産化するでしょ
で、従軸もったいないから動軸にしちゃえとかやってたらどこかで見たような形式になるのでは まだ二人乗務が普通だったときの機関車の助手席側に
車掌弁みたいなのがついてあったけど、
非常時に助手が扱うの？ >>186
大出力2エンジンで6動軸、DD51重連を解消ってのはないのかな
軸重がキツいか？
液体式でB-B-B軸配置は無理そうだからAAA-AAA？ >>189
確か、国鉄時代にDF51(仮称)の計画はあったよな、軸配置がAAA-AAAで。 911あるだろ、Bo-Bo-Bo
DF51は>>190の言うとおり、DE10のエンジン側を二コイチしたZBを2基積んだやつだな >>188
助手席側のテーブルにスロットルがあるけど
あれは何？ DF51の軸重は問題ないな
エンジンはDD51と同じだし重くなるとしたら冷却系統と動軸が増えるくらいか
SGを載せなければDD51と同じ84tにできるでしょ >>193
どれのこと言ってるのかわからんけど、エンド交換か重連切り換えかワイパーか保安ブレーキか
あと機関車の場合は助手じゃなくて助士(じょし)な wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
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／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 北海道が観光列車借りて走らすっていうネタ
東急からTHE ROYAL EXPRESS借りるってだけじゃなくて
東日本からも風っ子も借りるってんで東がプレスリリース出したわ
https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190211.pdf
貨物も連名だから北海道内の牽引機関車提供するのか？と思ったら
北海道までの回送を引き受けるってだけで道内旅客営業運転には
関わらないとしたものかな
THE ROYAL EXPRESSの編成図にはDE10の重連を連想させる箱が
描いてあるねぇ
8両編成まるまる使わずに何両か抜くのかもね、今後検討とある DE10なんかでノロノロ走って特急の邪魔をしないのか？ ダイヤグラム見れば分かるけど、あんな列車密度でも、駅間は長いし待避や交換できる駅は少ないし貨物も走ってるし、意外とカツカツなんだぜ 石勝線経由は厳しいかもしれないけど
道東としか書いてないし旭川発着で石北線で網走往復、釧網線も
短距離入り込みぐらいならどうなの？ 北斗星やトワイライトでもDD51はフルスピードだったからなあ
そのために単機で引けるのにわざわざ重連にしてたし 九州乗り入れの団臨トワイライトやサロンカーなにわもDE10重連だったけど
回送以外はそんなに特急待避はなかったような 九州と北海道の路線の規模をいっしょにしてはいけない。
函館から札幌でも九州を縦断するくらいの距離がある。 記者会見でＪＲ貨物の社長？役員？もいたから
ＤＦ200がけん引するんでないの？ >>207
西が経営したら100キロは交換出来なくなりそう >>213
東北アンパンマントロッコプロジェクトみたいなもんだな
しかし、JR北海道のDD51残ってりゃなぁ・・・
残念！！ 要は、
・風っこ…現地DCサンド
・リゾート21…DE10重連
という事ですよね
DF200牽引を撮るなら送り込みと返却の甲種1回きりという事になりますね・・・ むしろ甲種輸送の時みたいに自連に付け替えるんじゃないの？
ゆうマニは両側に双頭連結器がついてる
ただし甲種の時につけてる自連はナックルが固定なので
ゆうマニを本当に使うのだったらそちら側は密連のままかもしれない まぁ、どっち道電源供給できるような改造するだろうし
その時はスカート周りの構造が大きく変化するんだろうな
ロイヤル化時の甲種の時ではスカート片方外してたし
https://i.ytimg.com/vi/Tw0sHH6-Tvc/maxresdefault.jpg プレスリリースのDE10はなんで2エンド側を先頭にしてるんだろ？
ただ適当に書いただけなのか
オレは2エンド萌えだからこっちのほうがいいけどw >>224
俺も思った
描いたやつも2エンド萌えだったんじゃない >>224-225
自分もDE10で言ったらやっぱり2エンド側が先頭に立ってるのが好きだわ DD51好きとしては、DE10自体あまり好きではないし、2エンド側先頭とか更に好きじゃないな 本線用に凸型は好きじゃないおじいさんが墓から出てくるからやめなさいw 機関車は箱型のほうが値打ちがあるな。
凸にしたのはコストダウン目的だし。
DD51よりもDF50とかDD54のほうがいい。 でも本線用凸型機はクロコダイルという一大ジャンルがあるからなあ
ななつ星のP運転区間はDE10牽引目当てに海外からの撮り鉄も来てたらしいじゃん 禿同だけど、なんか２エンド先頭が至高！みたいな同調圧力がすごくてw アメロコが短いボンネットが前、長いエンジンルームが後ろというデザインで定着してるのもある？ 1エンド先頭は優美・優雅
2エンド先頭は活発・力強さ
セミセンターキャブ凸型は1両で異なるイメージを持つと思う
そのどっちのイメージを好ましく思うかかなと >>234
あれ前見えるのか？
まぁ蒸機はもっと見づらいけど EF60が廃車になるという謎の噂がツイッターで流れてんな >>237
現業のアカウントでもそれらしい発言があるからEF60廃車濃厚の模様
あと数年中には東の釜ほとんど消えるから廃車になってもおかしくはないが そうなると、廃車後はEF55と同じく鉄博行きなんだろうか 入れるならもっと原型に近いのが大宮にあったはずだが解体したって事は 博物館向けのミントコレクションよりも、収蔵品の経歴が重要なんじゃない？ >>236
アメロコは蒸気と同じくターンテーブルで回す DE10の形態って大きく変わった所はあるのか？
アンテナが付いたくらいしかないんじゃ >>245
ターンテーブルが残ってる場所はだいぶ減った
アメロコの方転は今はデルタ線が主流だけど、重連以上で使う列車も多いから、DD50みたいな背中合わせ運用で解決してるところもかなり多い
そもそも本線用は座席が前向き固定で運転台も1つだけだから、バック運転は最初から考慮されてない グーグルアースとかでアメリカの巨大な貨物基地見ると、離れたところにループがあったりして、
地べたが無駄に広いところはこれが出来るんだなと驚くやら嘆くやら またＤＦ２００が川重へ向かったが，当初の５両予定が＋１になったのか？ 北鴨もそんなにDF200がいらないんだったら当分の間新規製造はいらないな 5両なんて話は最初からガセだわ。
ATS-DF導入時に105,106,116,120,122,123が一斉離脱したんだから、
元々6両だったし計画変更は一度も無い。 ところでこの100番代６両ってどんな基準で選ばれたんだろうね？ 検査周期とかの都合でしょ
同じ100番台なんだから個体差はないし
個人的には101～106とか揃えてほしいけどw 外野の勝手な妄想としては、調子の悪いのを選んで、メーカーの再調整こみとかね 意識してなかったがDF200の南下甲種は今回がラストだったのか・・・
EF66 0のムドは一度も実現しなかったな
個人的な話しになるが、EF210のムドに付いた時は一度も撮れなかったな
撮れたのはEF66 100のムドの時一回きりだったよ >>257
889は癌ガマだったな
899が生きてた時、運用の流れ見て「よし！明日の＊＊レは国鉄色だ！」なんて思っていたら、よくよく見たら違ったって事が何回も(汗)
数字の並びが似てて本当に紛らわしかったｗ DD51が解体線に回るときはいつもライトが外されて、まるで魂が抜けたように見えて辛いワ… >>260
予備品がない&新品は製造できない？とかで、廃車品を利用するしかないと聞いたことがあるなぁ。 DD51の全検が最近までやってたら国鉄色に戻されてたかもしれない。 丸いランプを四角く見せるケーシングは185系電車が最後だな
後はクルマと同じく四角い製品が流通してる >>241
高崎の60や65は機関車全廃計画の対象外かと思ってたけど、そんな事は無かったか。
SLの補機とかどうするんだろうね。
Pトップはまだ部品ありそうだけど、あの計画通りなら数年以内には廃車か………？ 機関車もだけど12系もそろそろやばいんじゃないの？ いよいよ東も、西みたいにスハ43の4000番台を作る時が来たか 稚拙な質問をご容赦ください
国鉄機関車(EF66やDD51など)の運転動画を観ていると、ブレーキ緩解後間もなく、
運転位置からユルメに一瞬入れる動作をしているシーンを見かけます
重ナリ→ユルメ→運転→ユルメ→運転
どのような理由から上記操作を行うのでしょうか >>268
キックオフだっけ
弛め位置にすると元ダメ圧がかかるからブレーキの緩解を早く出来るとかじゃなかったかな >>241
Twitterの適当な話題に唆されて乙だな 利用する人が増えてきてからTwitterもデマばかり拡散するようになったからな
掲示板とかと大差がなくなってきた
Facebookならまだまともだが 某北鉄情報局の管理人も、あれだけ不祥事を起こした会社擁護するからな。
一番の被害者は貨物。 北は北で「貨物が払ってくれる線路利用料が少なすぎてウチの経営を
圧迫している」と言ってるし、それは間違いなくそうなのだが… 今の線路使用料を前提に、7社で経営安定化基金、長期債務の分配をしたわけだからねぇ。
そのスキームが低金利に対応していなかったのが一番の問題。
高金利なら長期債務を引き継いだ4社（本州三社＋貨物）は相当厳しかったと思うよ。 >>269
レスありがとうございます
キックオフで調べたてみたところ理由が解りました >>281
そもそも廃車というのがデマ
そりゃいずれ廃車されるときは来るだろうが今は廃車されない
廃車回送のスジも全てデマ >>277
今後、人手不足のために貨物列車一本あたりの輸送量を増やすことは考えられるけど
その時はEH200を増備するんじゃないかな？
で、東海に運行を認めさせるために東海道新幹線を使った小型の速達貨物の設定を認めるとかして。 >>283
車椅子対応扉からの、メトロでやってたパレット実験か >>283
設備がギリギリでいまの両数を増やすのは無理でしょ 待避線や交換駅の有効長を伸ばすのは、これまた金がかかるからなあ
コキが100系に統一されたから、あとは箱のサイズ(高さ)も一種類に減らせば、少しは効率アップになると思うけど >>284
対応したクルマを作らないと偏って
軸重ガーとかみたいなことになりそう
宅配のパレットって結構偏ってることあるし
メトロのワイドドアってリフトで平のパレットそのまま積めそうだよなw >>289
新幹線の形式、800番台は貨物用なので
やっと本来の用途になるのか >>285
EF200を量産するくらいだから東京～広島あたりは増結できるかと思ってたけど、違うのね。 >>294
81や76の運用でキンタで置き換えられるものを段階的に置き換えていくんじゃないの？ >>294
先日キンタが新南陽や熊本に行ったから、運用拡大のためかな。このような改造されるのがもっと出てくるかも。 来月の改正内容に「富田⇔四日市のセメント輸送体系変更」があるけど、どう変わるの？
ＤＦ牽引にしたら可動橋渡れるの？ >>298
ってことは富田～四日市間の本数激減ってことだな… ん、あそこの可動橋去年の台風で塩水かぶって故障してたと思うけど
修理完了したって話あったっけ
ひょっとして修理せずに廃止ってありうる？
降りた状態で故障して水路ふさいでるから
現地動態保存するなら貨物線の生き死にに関係なく修理は必要だと思うし
修理しないなら撤去（保存するなら水路を邪魔しない別の場所に移転して）
になりそーな え、でも富田で貨車からトラックへの積み換え出来るの？施設あるの？
それならいっそ山からの時点でトラック一本の方が簡単じゃない？
あと工場点検の関係で５月か６月頃に１ヶ月運休するのってこの運用だっけ？
てことは正式切り替えはその運休後の方が切りがいい気がするけど ドライバー不足を言われてるのにあれだけの量をトラック輸送できるのか？
それにバンバントラックに走られたら沿線はとんでもない 三岐の富田駅は土地だけはあるから、荷役設備も作れそうだけどな
今は使ってない旅客ホームとか、廃車体が置いてある留置線とか
しかし、富田駅から四日市港は道路事情が悪い あの量をトラックに置き換えたら国道1号と霞の23号との信号が阿鼻叫喚になりそうだな >>297
信じるも信じないも自由だけど、電機に切り替えだよ
朝一のコンテナで四日市へ送り込まれ、丸一日セメント運んで
夜のフライアッシュ返空なセメント列車牽いて稲沢へ帰る
セメントは現状５往復だけど３往復に減便される
今だって昼便はタキ５輌とかだし、最終便は切られたりしてる 存続するにしても検査も通らないようなボロタキの対策どうにかせにゃにゃ >>307
四日市駅構内から先が非電化なのはどうする予定なのか分かる？
太平洋セメントの所有DL（という認識であってるのか自信ないが）が
四日市駅まで乗り入れて引き取りに来るってんならそこは問題にならないが
電機が来るとしたらEF210け？？ >>307
確かに色々縮小した結果、
現状では非電化区間は四日市港までと塩浜絡みだけか
DF200を投入しなくとも、四日市にDE10辺り置いといてピストンすれば、あとはもうELで良いって事なんだな
軸重どうこうは分からんけれども 四日市駅には入れ換え用のDE10が常駐してる
低速なら問題なく牽けるだろう >>310
軸重16tのDF200が入線できるんだから、EF210は問題なし >>307
富田→稲沢のホキ1000は空車じゃないんだけど >>307
ELに切り替えだと中線で退避できなくなる。
ダイヤが乱れて調整が必要になった時さらに混乱を招く原因を作るようなことをするのか？
EL化されるならもうそろそろ訓練運転も必要だと思うが… 四日市への送り込みと稲沢に帰る筋が始発コンテナと夜のセメントなら、
関西本線内で待避はないから問題ないだろうけど、そろそろハンドル訓練位はやるだろうから
仮に電機置き換えなら、次の工場検査の時がポイントだろうと思う
セメントの筋が夜の稲沢行きだけになるから、訓練やるならそこが便利だろう >>314
16.8tなら問題ないって話が出てそんなに経ってないと思うが 入線可能かどうかは軸重だけで決まるわけじゃない
速度も関係するから、重い車両はスピードを落とせば走ることができる EH って
ED62*2みたいな駆動じゃない軸重軽減の従輪であっても東海は2両分と換算するのかね >>318
それ、俺が投稿したDD200の話を誤解してないか？
電気式ディーゼル機関車の14.7tと、
液体式ディーゼル機関車の14tが同じという話。
電気式ディーゼル機関車と電気機関車は、
共に動軸の0.5％オーバーが許容されるから、
数字通りの違いになる。 >>321
なぜ電気式ディーゼル機関車と電気機関車は0.5%オーバーが許容されるんですか？
電動機が各軸に釣り掛けられてて走行中の軸重移動云々とかでしょうか？…全然わかってましぇん 許容されていない機関車の種類を考えればわかると思うが、要するに、SLとかロッドが動く系の機関車がダメってこと。
各動輪についたロッド等が遠心力で軌道に襲いかかるから、その分道床が痛むって訳。 話の前提を入れ換えてやるのって、今時の流行り？
それとも、単にコミュ障なだけ？ セメントピストン便は別として、
予備をDD51として、運用全て置き換える両数は揃ったんかな？ あーあ、EF60のデマ流したやつ今どんな顔してるんだろw でもまぁ東は今後機関車を減らしていくのは確実だし
どうなるか分からんよな デマも犯罪になればいいのにな
くだらないからといって放っておいたら小田急のように会社までもを動かす事態になりかねない
企業的には大迷惑 小さいとき、ワムとかトラとかクの後継車両出来るのかなと思ってたら
全部全滅したでござるの巻 コキ73が新製されたの2016年1月なのに、ずいぶんのんびり試験やってるんだな >>331
今首相が時の首相のデマ垂れ流した国でそれは無理だね >>333
新製後直後の試運転での試験結果が"否"だったらしい
其処から色々と対策考えての今回の試運転かもしれない コキ106/107などが量産されてきた今、コキ73の狙い、100系列で不可能な
任務というものはどういうところになるの？ 低床コキの試作でコキ70が製造されたのが1991年
それから30年近くたっても実用化されないんだからもうあきらめろよw コンテナが12mしかないんだから、弓形シキみたいな中央だけ低い貨車にすればいいじゃん
既存の古い技術だけでできそうに思うんだけど、フラット台枠にこだわる理由はなんだろう？ 小径にも限度あるよな。アメのダブルストックカーみたいに何両か1ユニットにして連接にして
落とし込むとかできないのかね。20m車、台車間14mじゃむりか。軸重も足りんし
色々矮小な国家だよな
>>341
長さが足りないんじゃないかな。40ftだと12.2m。コキ106だと台車間14.2m つか、弓形フレームコキだと海コン以外使い道無くなるから嫌がるだろうよ
と言うか、貨物は東海ばりに標準化を推し進めてて、機材の統一化に熱心だ
唯一の例外がコキだと200なんだが、あれだって特定列車指定みたいな使い方だし、
海コン専用コキは期待薄だよなと 海コンの話題が出るたびに、「そもそも海コンを鉄道で運ぶメリットが無い」って結論になるんだけどな
国内貨物に海コン使うメリット無いし、輸出入貨物にしても通関や船との連携の問題で鉄道との相性悪すぎ
船から降ろしてすぐに貨車に積んで運べるもんじゃないんだよ クレーン岸壁に臨港併用軌道で横付けできるように、路面電車が前提の軌道法を改正しないといけないのかね？
それこそ運輸省時代にできなかったのかな >>348
いや、だからさ、その降ろしたコンテナを積んだ貨物はどこ行くのよ？
税関は？ 通関手続きは？
あと貨物船って鉄道みたいに厳密なダイヤなんて無いからね
途中の天候や政情で日や週単位で遅れが出るから
列車のダイヤどうすんのさ？ >>337
ああ！そうか、9ft6inの存在か…
つうかそれ対応実用化した頃に規制緩和で45ftが日本国内でも流れ出して
鉄道だけ対応できてないとかなったらヤだな……
>>349
ダイレクトに船と貨車を積み替える必要がほぼ無いのは同意だけど
別の規格のコンテナに積み替える作業を省けるのはいいと思うよ
トラックで横持ちして保管したあとそのまま貨車に積んで持っていけるか
それとも積み替え作業をしないと貨車に積めないかは差がでかい >>351
海上コンテナってコンテナ自体が重いんだよ
それに通関時にコンテナから出すんだから軽いコンテナにした方が良くね？ いや、いまどきの通関でコンテナ全数検査なんてしないし
本職じゃないからどのぐらい利用されてる制度か知らないが
法令遵守の基準を認められた業者だと現物の通関省いてちゃっちゃと
持ち込んじゃって、書類と納税は後からでもよかったりするそうじゃん EF66-100番台の廃車が始まるとか聞いたけど、本当かな… >>353
いや、それはそうとしてもどこまで運ぶ？
保税倉庫って港のそばだよ
あと船って天候などで半日や1日くらい普通に遅れるけど列車待っててくれんの？
海上コンテナのトラック自体、港近辺ではよく見かけるけど
内陸部ではあまり見かけないってことはどこかで積み替えるシステムなんだよ ここは「JR貨物の機関車について語るスレ」だ
コンテナスレへ池 北朝鮮の特別列車を撮りに行ってるツワモノは居ないのか？
あれ、機関車がDF200みたいでカッコいいよな
まさに、「札幌行きトワイライトエクスプレスがあと20年走るなら」のウソ電みたい
ネタ抜きで撮りに行ってみたいｗ 沿線でカメラなんか構えてたら間違いなく連行されて撮影どころじゃないぞw >>359
プレス関係者は望遠で盗撮しているじゃん プレスが盗撮してるようなダサいアングルでいいのか？ 最近は観光客が増えてるおかげで、だいぶゆるくなってきてる
車両の写真は少なめだけど、日本人が書いた旅行記も、探せばけっこう出てくる
https://4travel.jp/travelogue/10007641 >>362
一般車両といっしょにしたらダメでしょ。 今日武蔵野線乗ってたら原色PFが2本連続で来てびっくりした >>355
関税保留のFAZ地域で
自動倉庫で小分けするから
おおきなコンテナがいるとはぎらない ただでさえ機関車不足なのに、EF66-100を廃車にするなどありえんのか？
それより押桃4両投入で、EF67-100は全廃にならんのか？ 三岐のED45は四日市に直通できんかね
ハードル高杉？ スピードが出なくて旅客列車の邪魔になるのでは
重連だと線路使用料も上がるし、いいことなさそう 鉱山からの引っ張り出しに特化して、山下ってくるための
機関車が本線走るとどうなるんだろう？ >>375
余ったEF62を山陽本線で使ったら、モーターが焼けて廃車が早まったそうだ 最高速近くを長時間出し続けたらそらねえ
一時期〔瀬戸〕牽引してたこともあったでしょ
- 速度を出さない、出し続けない
- 連続して長距離走らない、クールダウンの長時間停車を適宜挟む
特別運用するならべつに本線も走れるだろうなあ
邪魔でしかたないけど >>376
EF58老朽化置き換えで電暖装備のEF62が改造なしで使えたから転用することになったよね。
元々荷物列車自体が廃止予定で短期間のつなぎとして酷使承知で導入されたのか、EF62を転用したら廃止が決まって短期間の運用→思いの外やられてて、荷物列車廃止と同時に廃車したのか気になるわ。 EF200が饋電区間内に居て、フルノッチ入れられたら電圧降下凄まじいのかな？ ちょっと前の電気機関車EXでその辺の検証してたけど
EF62はそこまで酷評されてなかったよ
フラッシュオーバーも想定済みで実際にはそんなに発生しなかったとか
なんせ年々列車が短くなってたので負荷が少なかった
廃車は単に列車が無くなったから >>379
N700系16両が17000kWだから、鉄道車両の中では極端に大きいってわけでもない >>382
25kV ACと1.5kV DCは直接比較できるもんでもないんでは
1変電所が受け持つき電区間長もだいぶん違うと思うし、当然1変電所が
そのき電区間に対して保有している送電能力・需要の変動に対する追従
速度なども違うのでは
0系時代からそれなり電力使う前提で整備され、さらに増強されてきた新幹線と、
そうではない在来線とでは準備が違う
必要とされていないレベルの設備を無駄に豪華に用意するはずもなくてな >>383
東海道と山陽の一部では抵抗制御の65Fで重連やってたし、新幹線できるまえ
は12連の特急や急行が雁行したりすれ違ったりしてるんだしんだから、VVVFの
6000kWならいうほど問題ないでしょ。6000kWだしてるときは最高速付近だから
抜けるのも早いしな。電圧降下はするだろうけどいうほどじゃないんじゃね
>>380
速度も落としたからな。そりゃ60-500でやった轍は踏まないでしょ そういえば58→62って、SG→EG化なんだ
九州内のみSGだったんか？
荷物車の転属もあったんかなぁ >>385
実際、あの頃には余剰車集めればEG車に統一出来たらしいよ >>377
＞一時期〔瀬戸〕牽引してたこともあったでしょ
いつ牽引してた？ JR貨物も勿体ないことするよな
高性能のEF200を更新せず廃車とか、やってることJR東並だな 縁切りした日立で部品も滞るのでしょうが無いのでしょ >>388
そのせいでボロい新鶴見EF65が30機近く残っているということか >>388
どちらかと言えば高性能『だった』だな。
現段階ではたからの持ち腐れだし、損切りも企業の重要な能力だ >>387
1985年頃
たまたま本来受け持ちのPFが検査で不足して代走しただけもしれないが PFが故障して救援とかならありうるが運用変更といっても所属が違うんだが 知らんがな
宇高連絡船降りて宇野駅で乗り込む前に先頭まで歩いてったら
EF62がついてて「へぇ～」って思った
それだけだから >>386
でも電暖対応車も元から蒸気暖房ついてたわけで
電暖化で管外してたり整備やめて使用中止とかしてたんだろうか とりあえずEF64-1000とEF65-2000は未更新機が全廃して置き換えも一段落したことだから全機未更新のEF200に目を向けたということだろ
EF200全廃後はEF64-1000､EF65-2000､EF66-100のどれが置き換えられるかは見もの EF66-100は距離が結構やばそう
更新するなら濃色にするのかな >>384
EF200を変電所から見ると、地絡したのかEF200がき電区分に入ったのか見分けがつかないから、地絡したと誤検知してHPが動作する。EF65の重連とか長大編成の電車はパンタグラフが複数個あるから徐々に負荷が上がるから誤検知しづらい。
だからEF200のノッチの話は変電所容量の関係じゃないみたい
あと一番電気を喰うのは中速域の定出力領域じゃないか？ >>393
故障救援しか有り得ないな、>>392の記憶違いでなければ。 >>397
目を向けた、ではなく既定路線
旧型PFや64の廃車は関係無いよ
200は前回の全検で部品使い果たして、共食い延命だったろ？
それらの検査期限が来ただけの事
押桃増備で次にヤバイのは67と66-100
64とPFは未だ全検真っ盛りだから、当面走るわな
最も心配すべきは東の電機だ 東の電機といやかつては北斗星、カシオペア、黒磯訓練の
ついでの被写体だった宇都宮配給が
今やすっかりメインの被写体に昇格してるもんなあ >>388
JR貨物の失敗作はEF200しかないわけで、ある意味優秀な成績とも言えるぞ 貨物はもう機関車更新をやめたのかね
EF66-100､EF200､EF210等全く更新される気配すらないが まあEF200を更新せず共食い延命･廃車の方向に持っていったから、今後は機関車に大規模な更新を施して延命はせずそのまま廃車していくという方針なんだろうな
貨物も東の通勤車みたいになってきたな 東海道/山陽にも九州迄機関車交換せずに済む交直流導入？ 山男とPFが暫く残るのなら状況が京成電鉄に似てるな
大規模な改修を施した旧型車を残して未更新の中堅車を潰していく点で同じ EF66にも劣る機関車ばかりで困るわ
EF200並みとは行かないまでも、6軸なら3900kw（8軸なら5200kw）くらい出せ てかEF66-0とEF67がまだ残存していることのほうが不思議 ゼロロクは27だけが中途半端に残ってる状態でイマイチ何がしたいかわからないよな
30は廃車ではなく保留中らしいが JR貨物は"ラス１"を暫く残すのが好きっぽい
EF66-27もそうだがEF65-535とかもそうだった
EF67-105もラス１になったりするのかな >>412
EF200やDD51でそういうの出るかな >>414
DD51は旅客会社に残ってるからそこに任せるだろう
EF200はもしかしたら1機だけ予備車としてしばらく残存する可能性もあるかもな(100%とは言ってない) >>408
ん？
基本的にEF210は実用上の牽引性能としてEF66を包含してないっけ？？
特性と発熱・放熱の関係でEF66は速度制限かけられて時間かけて登坂を継続
するの苦手（条件次第で牽引不可）だけどEF210は定格範囲内なら楽勝だよね 固定電話がいつまでも現役で使えて、スマホとかが逆に機種変更で使わなくなるようなものかな？
電子部品のサポートとか。アナログな車両のほうが整備の手間はかかるにしても、維持はしやすいのかも？ >>416
言うとおり確か包括してたはずだよね。
>>408は単に1時間定格だけを見て比較してるけどそれだけではダメなんだよ… が、EF210ではEF65を完全代替できないんだよな…
EF66よりEF65のほうが後まで残る可能性あるんだな
ああさらに貨物から消えても東西に残るかぁ？
いや今どんぐらいの直流EL入線可能性のある線区に制限残ってるか
わかんないんだけど
車重・軸重がEF210のほうが重いから、EF65がギリギリ入れてた線区が
制限緩和されてないままだとEF210入れないよね、たぶん
EF65も減った後でEF210/510やEHが入れない線区を走る必要があり
それなり牽引力も求められるとDF200の出番かねぇ 電気式ぢぃ-じぇるなら、電化区間は架線集電のハイブリッド機関車ってどうしてできないの？ >>421
それだけの機器が1両分の車体に入らない
価格が高くなりすぎて、今のJR貨物にはとても買えない パンタをのっけた電源車をDLに連結するシステムを
GEか提供していて、アメリカ東部で使われている。 いつになったらEF220は出るの？
かれこれ20以上も型落ちしてるモデルを造り続けているわけだが 電気機関車の大出力に耐えられるS i Cパワー半導体が実用化されたら新形式かな 今のEF210 300番台も中身は0番台と別物でしょ
出力が変わらなければ中身が変わっても番台区分
次は500番台かなｗ >>419
EF210は死重積んでいて、死重を外すと96tのEF65と同じになるよ EF 210 が入線しない路線は、変電所設備の関係だと思う。
重量は関係なさそう。 EF210はもう初期車は23年か。
確かにデザイン等は古くなった気がするね。
新しいのを入れるとなるとやっぱSIC化やら新しい要素がもっと必要だね。 EF210初期車は今後順次あの新カラーになっていくんだろうな 当面新形式ELは出てこないと思うのですが
有るとしたら仮称EF300でEF66代替機くらいかな >>433
なぜEF66代替機としてEF210ではないEF300が必要となるので？ >>423
貨物がもしコキにパンタ載せたら
東海は一体何て言うんだろうw 今、具体的にEF210が入線できないと言う理由で'EF65/EF66が使われている線区なんてあるの？ >>437
小田急甲種
まぁ小田急乗務員が研修受ければ良いだけだが >>430
信号システムも関係ある
未対策の信号制御機はインバータのノイズで誤作動する
このノイズのパターンが車両によって違うので、路線ごとに入線できる形式や番台が制限される 松山も四国の乗務員が運転するからEF65じゃないといけないとか…
まあこっちも訓練したらいいだろうけど EF200の時にインバーターのノイズ対策学んで車両側の対策手法確立してて、
それ以降のはJR線なら基本的に大丈夫じゃなかったかと
ソースはずいぶん昔にこの板のどこかのスレで読んだ EF65やED75は全長が短く出番の少ない側線へチキやホキを突っ込むのに向いている
機関車を大型化する場合には多方面と打ち合わせが必要
それでｷﾔ97が生まれた訳だが
新松田はどうなるかだね インバータの誘導ノイズなんて、一応はシールドなどで対策されているだろうし、理論上は誘導障害出るかもしれないから試運転してチェックしなきゃならない。。ってだけじゃないの？
JR化以降の機関車で実際に問題化した例ってある？ そっちはまだ東北や北陸にはそこまで大出力機は要らないという事情もあったからねえ
ところでEF81 80は星釜で出場なのか
ローピン化されるか星なし赤2号になるかと思ってたら意外 >>417
そういうわけでもない
東のEF55やEF58は部品確保困難が一番の理由で引退した(EF58に関しては一応車籍あり) >>431
SIC化って何だ？
パワー半導体に用いられる炭化ケイ素は、ケイ素Siと炭素Cの化合物なのでSiC
SICでは、硫黄Sとヨウ素Iと炭素Cの化合物の意味になる 酸化ガリウム素子も実用化が見えてるけどSiCすっとばしてそっちに行かないかな 手元に門司機関区のED76-1000がホキ工臨引っ張っている写真の本があるけど、
ＪＲ貨物の機関車が工臨引っ張ることってあるの？ >>450
GaNは高圧・大電力化には不向き
電気機関車でGaNはマズ無いでしょ
自動車位ならば、あるかもしれない >>437
予讃線の伊予西条～松山は四国に委託なので65じゃないとだめらしい。 >>452
それは窒化ガリウムじゃないのか
Ga2O3はちと気が早いと思う >>455
おっと見間違い
サンクス
人の事は言えないなw
Ga2O3って、まだ研究室レベルだよね >>451
JR貨物博多港線とかありますしあり得る話ですね。 >>445
パンタ折り畳み高さと全備重量が規定を超過したと聞いた覚えが ツリカケインバーターは海外だと結構な多数派で
スコットラントはグラスゴーへ録音に行ったくるりの岸田氏もJ-WAVEの番組でリポートしてたな >>460
あの人は作曲家でもあって電車のモーター音も一つの音楽として捉えていたりするからな
だから実際に彼らの楽曲の中にはVVVFの非同期音が入っていたりする >>461
京急のドレミ車の床に耳つけてモーター音聴いてた人かw >>460
動力分散式電車含め吊り掛けインバーターが多数なのはイギリスだけで
他国は機関車には多くても動力分散式電車にはほとんど無く
ドイツなどは機関車にも無い
とかそんな感じでは？
動力集中式電車をどう分類するか自信ないけど… なんだよ、感じって
誘導電動機になって小型化したし、ブラシがなくなって振動にも強くなったから
貨物用は釣掛がまだある。まぁ小型化したから大容量の継ぎ手もいれられるように
なってWNみたいな継ぎ手を使ってるのも多いけど
標準軌はそれが出来るけど、日本は狭軌だし、重量列車でもたかだか1300t
最高速も110km/hの低速だからこのまま釣掛だろ。EF200みたいな色々奢ったのは
もうでてこない タモリ倶楽部で叡電の点検蓋を開けてマイクを構えていたな
※走行中なので特別許可 セクションでノッチアップするな
とか
電暖使用中の停車中で架線のセクション位置に注意
って本当なの？ スパナを落とした側の線路に到着する電車を入れたのが原因 >>471
架線、パンタ
パンタグラフをパンダで表現してたイラストあったなあ >>475
鉄道系板的にははアドベンチャーワールドじゃないのか
パンダ塗装の特急まで走ってるというのに もうなくなったけど、なぜかキハ28を静態保存してたしな >>477
あれ怖い
もうちょっとセンスよくデザインできなかったんだろうか？ ロボットと少年がパンダのせた電機作って66と綱引きさせたら綱切れて飛んでって大破
工場入りしたらディーゼルにされてたって漫画あったなぁ
この漫画の中にロボットが無賃乗車したけどロボットだから荷物扱いかどうなのか迷ってる話があったけど実際人型ロボットって荷物扱いなのかね？ 手回り荷物として車内持ち込みできる制限に全長・体積・重量など
規定ってあるんだっけどうなんだっけ
まずその範囲内かどうかじゃないかね
範囲内であるなら、動物や自転車などの例によって他の乗客に
ケガなどをさせない荷姿にしておくことが求められる？
稼働状態であるとか突起や関節が露出しているのは認められない等？？ >>480
人権がなければ自力で動けても荷物
ペットと同じ
ロボットに人権が与えられるのは鉄腕アトムの時代に社会問題になってから EF81-300番台はステンレスにしたが一部が富山に転属し塗装されちゃったな
関門トンネルに復帰しても塗装したままなのが意外
後年耐海水塗装すれば鋼製でも問題ないと判断されて鋼製車も使用されている 東日本大震災の対応で303・304が富山に貸し出されたのと混同している？
この2両は銀のまま日本海縦貫線を走り関門に戻ってきたよね >>488
俺は内郷と内原(友部～水戸の間のどっかにある)をよく間違える。 >>438
>>453
たぶん両社とも使うELは1車種に限定してって言ってると思うけど
EF210に置き換えた時に番台は限定されるのか?と想像してしまった。 >>489
DD51やHDみたいにデッキあるならいいけど、いまどき旗振るのにステップにしがみつくとか
どうにかならんのかね。ここは必要なの？これ
昔はいくらでも見たけど、雨のときとか見てる方が怖いよな まぁ場内に信号が無いので、運転手は係員の手旗信号に従う、的な感じですかね？
法律とかの関係？？
あとこの人がポイント切り替えや連結機の連結、解放も行う これ危険じゃね
そのうちDF200-200にデッキが増設されたりして DD200量産車が四日市に常駐するようになって
四日市で繋ぎ変えたりにはならないのかなあ
繋ぎ変え作業もコスト押し上げ要素？
そー考えると本線用としてデザイン面はちょっとなDD51も
特に貨物牽引考えると汎用性あったのかねー 8075レがDD+DFって見たんだけど、
万が一代走掛かったらDD重連にもDF重連にもなりうる可能性があるって事？ wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>496
乗務員からすればデッキ付きの方が安心できるそうだ。
踏切障害のこと考えるから。
あと飛び込む仏さんと目合わせなくて済むし。 >>501
今貨物ちゃんねるで確認してきたんですがやっぱりというか、
この重連は牽引能力どうこうではなく機関車送り込みの為の重連みたいなんで、
(四日市で前のDDのみ切り離して別運用)
やっぱりDD重連、DF重連の可能性はあるんじゃないかと >>489
これ危ないなー
デッキ付にしろよ落ちたら最悪死ぬだろ… 前に控え車付ければ良いじゃん
っていうか、昔はもっと危ないことやってそうだけど やってたよ
危機回避能力が高かったからな
現代人は無能 昔は大怪我したときのために全国に鉄道病院もあったしな 危機回避能力ｗ
鉄道弘済会とか知らなさそう。無能な上に無知とかどうしようもないね EF57のデッキに乗客が乗っても黙認していた時代だぜ >>510
乗ってみたかったけど実際はパンタから飛んでくるカスで汚れたらしいね 国鉄職員の死者数とか今のJRと比べ物にならないくらい多いぞ 今の時代、ハンプヤードが健在なら貨車に飛び乗るのは皆ロボットだったりして
まぁその前に自動化ヤードが出来てるな 甲種輸送でビニールかけたり、中間車を機関車側に繋いでたりするのを見てると、そうなんだろうな… あれは雨まじりの時に汚れるからでしょ。火花なんかそうそう飛んでこないだろ
>>514
リターダーが実用化されてたのに、そこまでして側ブレーキ使いたがる理由がわからんｗ >>516
ク5000なんて機関車次位にワム八の控え車つなげていたっけ
>>517
直直セクション通過時に飛んでくでしょ
直流電化の方が電流値大きいからアークも多そう 20日のDE10 108熊谷タ無動力輸送で北関東ロジスティクスからDE10消滅 EF200は、残存全車が運用離脱して吹田に留置されてんのか？ >>521
クレクレはダメ
ご自分でお調べください 機関車内に8人分の旅客座席があったら、乗りたいかい？ 居住空間設備のコンテナでコキ10000に載せてもらうなら ２日連続でセメントピストンにDD51が代走で入ってるのか
まさか上でもあがってたデッキ有無の危険性の問題じゃないよな デッキから落下したら、橋じゃ無くても致命的なんだから、
要因にならないんでは？
むしろ線路敷に隙間がある分、轢かれる可能性が下がる。 強風でも大雨でもデッキにしがみついてるだけの簡単なお仕事です 昔のゴミ収集車は作業員がゴミ投入口横に張り付いて移動してたけど今は禁止だからな
走行中の車両に張り付いてるなんて鉄道だけだ 今日も関東近辺は工臨やら配給やら配給のための回送やら検査入場やら
JR東の機関車が動きまくっていたが、こんなんで本当に数年のうちに機関車全廃にできるのかなあ それは機関車にかわるキヤがどれだけのスピードで製造配置されるか
ということで示されるかと
東日本は本気で量産始めるとあっという間に数揃えるから
まー車種統一効果などが無いキヤで本気出すかどうか分かんないけど
機関車の検査周期にあわせて検査せずに廃車ってのができる程度なら
楽勝じゃないかね 形式が違うの少し入れるだけでその区の職員全員訓練運転やった
209-1000の中央線導入のいきさつを見たら
配給であっちこっちの区からやってきて
たまにしか運転しない形式なんかお断りにしか見えないが 以前のようにクモヤ使えばいいように思うけどね。タイムズやインテリオスに対応した事業車が必要だけど。 JR北海道に譲渡,海外に譲渡,機関車用途廃止の頃に廃車解体
ありがちなのはこの辺 機関車の無い鉄道なんて、乳首見れないおっぱいみたいなもんだ >>541
鴨にたのむんだw
>>543
昔はどこでも見られた客レがほぼ消滅してるじゃないか
いまさら言う話じゃない >>523
船の話だけど、かつて貨物船第二十八共勝丸で小笠原を目指した人がいるくらいだから、
こういう需要もあるんじゃないか？ >>543
電車や気動車だけの鉄道会社なんていくらでもあるじゃないか 蒸機イベントの回送とかどうするの？
後ろに電機やディーゼルがぶら下がってるじゃん キヤでもクモヤでも送れんことはないのでは
遅いがw >>521
2号機が月曜日の2070レ、19号機が水曜日の1086レ、18号機が木曜日の1086レでラストになった模様。今週に相次いで運用終了したみたい。ほとんど激パにならず、静か過ぎる幕切れ。 電機の運転室って電動送風機で負圧になるので、
窓やドアから隙間風が入ってきて寒いの？ JR貨物の「最強機関車」EF200形が引退 山口から大阪へラストラン
https://trafficnews.jp/post/84853 さよなら運転しないのか？
せめて客車を引かせるとかやったらいいのに
ブルトレだったら人気が出ただろうがもう残ってないか >>553
先月の17号機の甲種がそれに近いかな？銀色でない6連だったのでJTみたいな感じ。翌日の2072レのダブル200とセットで花道としときましょう！ さらに言うと、旅客関連ではないカマだったんでネタが全部平日になった。残り4機の最終運用も、例の甲種も2072レのダブル200やDD51の返却などのネタも。
旅客のカマなら土日に客を乗せてのサヨナラ運転もありえるけど… 三月上旬にあった大タ行きのロングレールチキをEF200に牽かせたかったな >>555
東のEF510-500なんかこれといったイベントもなくしれーっと富山に運ばれて行きましたが >>549
サンクスです
ダイヤ改正以降も稼働して、結局年度末近くまでは生き延びたのか
90年に鉄道ファンで901見た時は、ヨーロピアンなスタイルとデジタル表示だらけのハイテクな運転台、6000Kwという破天荒なスペックに、凄い衝撃を受けたのが未だに鮮烈に記憶に残ってる
あれから29年、経年45年以上の昭和のPF、66、67、81がまだ残存してんのに、30歳にもならん平成生まれが全廃とはw
日本がバブル崩壊から、ひたすら国力衰退してるのがよく分かるな 30年は機関車の寿命だよ
逆にオーバースペックのものがよく30年も生き残った
国鉄時代なら20年超えで廃車
現存してる国鉄機は一気に代替えができなくてしかたなく延命させてるだけ デジカメとかパソコンとかは急に作動しなくなり、サポート期間が終了していれば買い換えるしかない。
これからの鉄道車両は機器更新とかで乗り切るのだろうか？
ただ、機器には個体差があって、持つのと持たないのがあるみたい。200で最後まで残った機体は調子が良かったのだろうか？ >>558
日立が製造整備撤退した要因が大きい
機器更新不可になって共食い整備するしかなくなった
川重や東芝における鉄道部門の先行きも怪しいから
数十年後最悪国産電機全滅もあり得る >>563
数十年どころか10年もしないうちに全廃だと思うが
例の2022年の噂もあるわけだし まあ結局の所、JR貨物のEF200開発プロジェクトの中心にいた、国鉄からの幹部連中と日立の鉄道部門幹部が、親方日の丸イズムとバブルに受かれて、甘い将来見通しで荒唐無稽な過剰スペック機関車を産み出してしまったってことだな
国鉄と日立は、ED78というサイリスタ位相制御機関車でも、限定的な用途で少数派に留まるという失敗をしでかしてんのに、過去の失敗を全く学ばない両者だな 交流ELのサイリスタ位相制御はED77/78や東芝EF71での実績を基に
方式の変更を加えてED76 500や改造でED79にも広がって
最終的に110両以上になってるはずだし
交流EL全体で600両ぐらい？（ある1時点の所属両数）とくらべて限定的で
少数だとはまったく思えないワケで サイリスター位相制御は新幹線200系や100系にも生かされてる。技術成果は機関車だけじゃないし。 ブルトレが残っていればEF200で大阪～下関とかイベント走行できたのに
JR東海が嫌がるのでJR西日本エリア完結必須？
35系4000番台を使う案も考えられるが電気指令式ブレーキでハンドル訓練が面倒かもな 貨物専用の機関車に客車を引かせるイベントは西武鉄道がE851のさよなら運転でJRから12系客車を借りたことがあるがJRや運輸省との折衝が大変だっただろうな
そもそも西武鉄道で客車を走らせたのは史上初だった カマ故障で貨物機がブルトレを牽いたことはあるけどね。それとバブル期にはカマ不足で貨物機が客レを牽いたこともある。
まあ、通常時はいろいろ面倒で、旅行会社も企画はしなかったみたい。
末期の国鉄がイベント運転に目覚める直前の、ちょうどEF58-53の最終運用を彷彿させるかのような幕切れでしたね。 EF66-100番台のブルトレ牽引が見たかった
ヘッドマークステーを取り付ける穴があるとか >>573
スーパーライナーのヘッドマーク付けてたような むしろEF66-100の国鉄特急色を見てみたかった 確かに国鉄～JR時代の交流電車では、サイリスタ制御はメインストリームにはなったがな
JトレインのED78・EF71特集でも綴られていたように、当時交流機の中心だった磁気増幅器から、サイリスタ位相制御をメインにしようとしていたが、ED75-500から問題になっていた誘導障害問題等で、多数派のED75、76には結局採用されなかったな
本来ならED75-700に採用されるべきだったんだろうが、取り扱いが異なるサイリスタ機担当工場や機関区を絞り、機器の共通化が至上命題だった国鉄には所詮無理だったか >>553
去年の5月に「一応」客車は牽いてるけどな EF81でJR化後に落成したのがブルトレ代走牽引してた写真が電気機関車EXだったか載ってたがヘッドマークステーが無くて紐で括り付けて強引に取り付けててかなり上の方にあったな 露出良し、構図良し、光線良し
でも電源入れないとシャッターは切れません
油断大敵 >>563
イギリスに工場作ってる会社が
機関車作れねえってのも情けない話だな
いずれ全部貨物電車になったりして
まあ50両貨物連ねるのは無茶だよな
踏切開かねえよw 高速鉄道用は両数も捌けてメンテ受注できれば2度おいしいんだろうな
今は15年もすればくたびれて新製更新だし
それに比すれば機関車年間数両だと割に合わないと
コマツが自衛隊の装甲車撤退したみたいになりかねんと
新製に加え改造やら更新やら込みでライン稼働し続けるなりしないと 機関車なんぞ海外から買ってくればいいんだ
メーカーも年間数両をちまちま作りたくはないわなw
保線車両も海外製でしょ イカロス出版の本ってその記述内容に事実誤認や調査不足、あるいは
他の本からの表面的な引き写しなどがしばしば指摘されてないか？ >>588
指摘の具体的な内容を教えてくれませんか
旅客機の雑誌や回収になった国鉄バスの本は有名だけど、JトレやEXシリーズではあまり聞かないので、ぜひご教授願いたい >>566
日立のバブルと言えば、スレ違うたが、日立オリエント急行を思い出すなぁ、会社内もお祭り騒ぎだったし、 デカイの作ると最適化したサイズのが作りやすい
エアバスのA380の後のA350の様に >>590
JR工場でっても作るのは車体くらいで中身は専門メーカーから買ってきて組み付けるだけだからな。
モーターやインバータまで内製はできない。
JRも民間会社なんだから車両をどこから買っても構わないし大量生産してるメーカーのほうが安いでしょう。 外国製の部品だと発注してもいつ届くかっていう懸念があるからなあ
広電も一編成部品取りにしてるし
あと改造は一切禁止という場合も >>595
車体が造れたら、機器は各メーカーから調達してきて組み立てたらいいのでは？組み立ては全検のノウハウで。
外国と提携とかはDD54で懲りていると思う。 >>596
広電がメーカーが認識してリコール出す前に
コンビーノの車体脆弱の問題を発見して
自分とこで補強工事したらメーカーから怒られたなんてことがあったな >>584
変電所の容量を無視して作っても自己満足なだけでしょう
>>598
お前の所は信用ならんから俺達に整備させろと世界へ反転攻勢した方が良いのかな 狭軌と車両限界・軸重制限にマッチした車両ちゃんとそこいらが造ってくれるのかね？
んで不具合あったとき運行会社に協力して早期の問題解決に努力できるのかね？ 臨貨だ、しかもED76の0番台だ
おっ！姿が見えた、設定も構図も決めてあるファインダー覗いてシャッター切るだけに集中だ
ん？ん？なんだ？見事な空コキか？
answer→単回 しかし世界的に車両メーカーは減ってるというか統廃合が進んでて、先進国でも車両の輸入は当たり前になってるからなあ
いつまで国産でいられるか、誰にもわからない >>597
そのうちコマツみたいにメーカーが機関車機器は採算が取れないから撤退なんてこともありうる。
撤退しなくても調達コストがとんでもなく上がったら海外から輸入したほうが安いかも。
>>601
海外の車両メーカーは世界中の鉄道車両をその国に合わせて大量生産してる。
日本みたいに年間数両しか作ってないのとは規模が大違いw なんか海外メーカー崇拝者が混じってるが、そんなに外車が良いのかね？ 海外に夢みすぎ。シーメンス、アルストムやボンバルディアが狭軌のBoBoBoやEHなんて作ってくれないから
機関車なんかただでさえ台数でないから既製化にしてるのに、規格外の奇形、それも年に数両
なんか対応してくれないよ。川重と東芝に頼るしかないし、そんなの作ってる川重や東芝も苦しくなるわな 狭軌で3200kW級の電機ならスイスにある（Ge4/4III）が
7億円以上もするんじゃJR貨物には手が出んだろうなあ 航空機は敗戦国規定が絡むから市場論理だけでは語れない MRJが苦戦してるがちゃんと完成→量産→営業運航にこぎつけられれば
定員100人クラスの国産民間旅客ジェット機ってことで「全部海外製」では
なくなるな
ジェットエンジンはアメリカP&W製だったりするが有り物を買ってきたほうが
安くて簡単だからそうするだけでバカ高くついてもよけりゃ同等品を純国産
することは既に不可能ではないだろう
P-1哨戒機はIHI製の国産ジェットエンジン搭載で機体や装備も大部分国産だし
軍用なら1985年初飛行のT-4練習機時点でもう純国産と言っていいだろ >>611
ローカル規格はないといった方が良いかもしれんな
でもベトナムがジーメンスから買ったAR15とか結構いい線行ってるように見える
スイスの機関車の値段見たら案外DF200の方が安いかもしれんが >>604
年間数両を生産する能力しかないんじゃなくて
JR貨物が年間数両しか発注してくれねーんだろ、金が無くて
毎年コンスタントに日立に対して10両ずつ発注し続けてくれるんだったら
日立だって撤退せずに済んだかもしれない
（もちろんそれ以外に東芝や川重に対しても相応の両数をコンスタントにね）
606でも指摘されてるけどさ、あのへんの海外メーカーは10ヶ国かもっと
多くの国に対して標準化された規格で商売できてるわけでしょ
電源数通りのバリエーションから選択、標準軌でオプションで広軌可
1鉄道会社や1国あたりは年間数両しか発注なくても全世界合計で大量に
来るなら効率的に生産できる
そこをさ、日本以外に売れない狭軌で、日本以外に不必要な軽軸重で、
日本だけの車両限界で、年間5両だけ生産してくれ……こんな注文、
100両規模と同じ単価で請けてくれるか？ 多くの国に対して標準化された規格で商売、ってやつを日本のメーカーが出来てないことが問題でしょうが
蒸気機関車時代から日本の鉄道業界を縛ってきたスモールエンジンポリシーの呪縛から未だに逃れてないようじゃダメだろうね ＞呪縛から未だに逃れてないようじゃダメだろうね
ほう、では現実的にどうすれば日本の鉄道が【呪縛】とやらから逃れる
ことが可能なのかな？
それには何億円かかり、また何年かかると試算できるだろうか？ 機関車造れなくなったら好むと好まざるとに関わらず
全部M250みたいな感じになるのか
もしくはライン維持するなら潜水艦みたいに絶えずドックで建造してる
みたいにしないといかんわけでしょ
新製低コスト化して全検2回分で置き換えくらいでいいのかもね >>614
作れはするけど1両10億とかになるんじゃねえの 日立てなんかしでかして、鴨出禁になったんじゃなかったけ？ >>613
AR15はDD51相当だな
デザインはDF200よりずっとカッコいいw
>>614
ベトナムのAR15はほぼ日本の規格
たった16両しか発注してないぞ まぁそれCo-Coなんだよね。標準軌Co-Coがバリエーションにあってそれを狭軌にしてる
エンジンは四季島と同じ系列だから言ってみれば四季島の先頭車を62の足回りにした機関車
そんなの使えると思うか？
保線が旅客持ちで今となっては2軸ボギーだらけの所に3軸ボギー機とか
国鉄の時でさえ避けられてたのに DE10「」
悪魔「どっかの新型旧型客車も3軸ボギーにしようぜーwww」 DE10って3軸側1個の台車に見えるけど1個1個独立してるんじゃないの？ DE10の1エンドは3つの輪軸が独立して首を振る構造だから、固定3軸と比較すると横圧はかなり小さい
厳密には各軸がリンクでつながってて、1軸と3軸は2軸に対して対称に等角度に振れるから、完全な独立ではないけど 全ての継承法人に引き続き配属されたけど構造は特殊なんだよな ED500買わずに速攻返品なんてのもあったなそういや >>624
AAA-Bとか言われてもピンとこなかったし
仕方ないけど、模型だとC-Bですしね EF200、EF500、ED500はバブル時代の勇み足
確かに大量の古い車両ばかりを国鉄から引き継いだから新型が求められていた時代で
どの旅客会社も新車ラッシュだったんだよなぁ
カマは清算事業団から何両も買い戻してたくらいだし
仕様は旧型同然のEF66、ED79、EF81を増備したりして、結局ED79-50以外はEF200より長生きしてる そういやED500も去年かそこらで解体されちゃったな 在来線の許容軸重って最大で16.8トンだけど
廃止された横軽で特認した18トンを後で他の路線に拡大しようと思わなかったのかね? >>631
あんな真っ黒のセンスの悪い機関車は解体されてすっきりｗ >>633
路盤強化のコスト負担甘く見てないか？
物理的に可能でも経済的に無駄なんだよ >>636
自動車ははメタリック増えてきたし、
観光用列車を筆頭に鉄道車両にもメタリックが増えてきたし
時代を先取りしすぎた感 メタリックじゃなく機関車を蒸気みたいにわざわざ黒なんかに塗らなくてもいい
Qの黒DE10なんかふざけるなって思うわ ED500なんて外板が車体の左右で厚みが違ったりとか
それ以外にも試験要素モリモリで詩作機というより実験機に近いから
日立もJR貨物もあれを量産する気は最初から全くなかったなんて話も聞くけど ED500が解体されたのは6年ぐらい前だけど、それ以前10年以上前に機器類が抜かれて箱だけになってたから 外板の厚さが違ってたとしてもそれは意図的だろ。重量バランスをとるためとか
設計時にちゃんと重量管理して材料発注するんだから試作だからって適当に外板使ったりしねぇよ
ED500、昔のDF90やDF40と一緒。試しに作ってみたんでよかったら買ってねという
常磐線専用機みたいなもんだけど、常磐線に日立車ってのは昔からだからな 貨物公式に 平成３１年度 事業計画 出てるけど
何が何両ずつ新しく加わるのかよくわからん？
概要のほうに写真が掲載されてるのはEF210 300・DD200・HD300
金額は車両全体で50億円？ EF200の外板って前頭部が8ミリ厚、機械室側面が6ミリ厚だったっけ？
それくらい厚ければモノコック構造で行けそう 6mmは薄いぞ
数百キロの屋根上機器を載せたら潰れる >>642
汚れを誤魔化すならシャンパンゴールドだろ 国かなんかの公開書類に去年の11月に7両交直流機関車が発注されてたけどあれどうなったんやろ >>645
日立といえば、山口県の下松って印象強い。 現場の仕事が途切れないように、細く長く発注するんやで
メーカーの仕事は、なにも機関車の組み立てだけやなくて、細々した所まで目を光らすんや
そやから、発注即生産なんてことはない
まずは図面のチェックからや JR東は自前の工場作ってよく仕事が切れないもんだ
だから南武線にも新車が入ってるのかもしれんが それは因果が逆じゃないか？
向こう10年20年見越して仕事が切れないことが分かっていたから
工場を自前で持つという経営判断をしたのだろう >>658
東京都秋葉区の雇用に貢献しとる企業は？ >>653
余りにも動きが無いので、ひょっとしたら間違えてEF210-300やHD300を交直流機関車として集計してしまったのでは、とも思った。。。 EH500が1台転属らしいし九州は何かしら動きがあるかな？ 2016北海道新幹線開業で、仙台の金太郎が門司に捻出かって予想されてたが、３年も経ってようやく実現か
まず元富山の老朽化81が淘汰されるか
今後も数両が転属されんのかね 世代的にはEF81と同じEF65は未だに全検通してるのにな
EH500が東海道に顔出してるくらいだし
高価な交直流機より直流機の方が足りないなんて皮肉なもんだ >>655
まるで防衛省案件みたいだな
まあ本邦の機関車と自衛隊装備は特殊で海外のをそのまま使えないって部分は似てるからな
ところでEF210のような機関車は製作時期によって同じ番台でも細部設計の変更などはやってるのかな。J隊の戦車や装甲車は結構構造をいじってるし >>668
そういえばJRFの今年度事業計画に（もう実施済？かチトわからんが）
東京～関西の既存列車を九州にまで延長して関西～九州間の需要に
応えるっていうのあったな
関門通過列車が3往復かそこら増えるから（正確な数は事業計画あたってくれ）
機関車の必要数も増えておかしくないな >>666
外見に変化はないけど、細かいところでいろいろと変更はあると聞いたことがある。 貨物は今の政策的に下りばっか利用率が高い列車は冷遇してるんで、区間列車の九州延伸が進むと予想されとるね
区間利用も旺盛だから、こうなると金太が足らんのだろうね 愛知三重岐阜の貨物取り扱い量多いのに、東海旅客さんが渋いんだよな。 門司の金太郎は走行距離も稼働率高くないけど、列車時間帯が集中するから数がいるって聞いたな EF81453ってスカート(排障器)付いてましたっけ？ 「スカート」と「スノープラウ」を混同してませんかね？
スノープラウのほうだったら初期配置時はつけてなくて
北陸本線に貸し出されたときに追加装着して
関門に戻ってきた今もつけたままなのかな？ なんで列車はスカートなんだろう？
自動車はバンパーなのに >>677
本当にスカ一トみたいな感じでペラペラやならな バンプ(bump)は跳ねる、バンパーは「跳ね飛ばす物(道具)」
スカート(skirt)は「何かを隠すための薄い物」
女性の衣服も鉄道車両の部品も両方スカート
プラウ(plow)は農機具の鋤(すき)のことで、転じて鋤に似た器具はすべてplowと呼ぶようになった
そこから派生したスノープラウ(snowplow)は雪かきするための道具全般のことで、一部地域で使われる「ママダンプ」なんかも含まれる
排障器は「障」害物を「排」除するための「器」具、の略
先頭車の先頭軸の直前に付いているパターンが多い スカートだって排障器だろ。0系とかどうなるんだよ。ペラペラでもないし。能書き多すぎｗ 排障器と排障装置が区別できないのに、随分偉そうだな。
無知は批判されるべき対象。 Wikiで知恵つけてきたんですか？かっこいいですねｗ >>682
デザインや構造の工夫で兼用させることは可能
0系新幹線ではスカート、排障器、バンパー、3つの機能が1つにまとめて作られているだけのこと 仕事ですから。
交検では排障器と補助排障器の高さを測るからw ここのヤカラはここでいくら言ってもダメだけどググったのはすぐ信じるよね
だからググったらJR東の特許に説明がありました
>車両の先頭部には、列車の安全走行上障害となる線路上の障害物を排除する排障器が
>取り付けられている。この排障器には、車体の台枠に設置される鋼板状の前面排障器や
>この前面排障器の下部のレール頭頂面付近に設置されてこの前面排障器では排除でき
>ない小型の障害物を排除するゴム製の補助排障器や、台車に設置されてレール頭頂面
>付近の障害物を排除する台車排障器などがある。これらの排障器は、線路上の障害物に
>衝突して車体が変形したり障害物を巻き込まないように、線路内の障害物を線路外に安全に
>排除する。
>この排障器には、車体の台枠に設置される鋼板状の前面排障器
スカート＝排障器で間違ってないよね？無知は批判されるべき対象なんだっけ？
ほんとおまえらってｗ 機関車には排障器は排障器で別にあるぞ。ゴムが付いてるやつ
スカ一トの下にスノープロウが付いてて、その裏に保護板、保護板の左右に排障器が付いてる >>687
それは特許であって、広く一般に知らしめるための言い回し。
社会経験があれば判るだろうに。
しかも必死に出してきたのが新幹線で、全く的外れで笑う。
>>688
おっしゃる通り。 機関車の排障器の役割はレ一ルの上にバラスなどの障害物があった時に跳ね飛ばすものだから、スカ一トとはちょっと違うな。
スカートが無くてスノープロウ履いてないSLの台枠から生えてるやつが分かりやすいな
棒の先にあるゴム付きの板がそれ >>691
＞スカートが無くてスノープロウ履いてないSLの台枠から生えてるやつが分かりやすいな
スカートが無くてパンツ履いてないJKの××から生えてるやつが分かりやすいな スノープラウ説に説得力があるけど暖地で使ってる場合は障害物排除(損傷軽減)の役目の方が大きいんだよね
広義ではスカートでも間違ってないはず
そもそも九州の機関車には必要度が低い装備であり北陸筋(縦貫線)から転入してきた釜がそのまま付けてる訳で
ただ印象が引き締まり力強さを感じる スカート（排障装置）は全EF81がつける設計になってて外した例が皆無
なんだからありえねーの だから機関車はスカ一トは排障装置、排障器は保護板の左右にあるゴムが付いたやつだって。 話が伝わらなくなるから、正しい用語を使うべきなのに、
まさにこのスレで無知の害を実演していて草。
定義気にしない派は、一生勘違いしていればいいのでは？ ゴムのやつは補助排障器ね。ゴムのやつがついてる台座が排障器 >>696
説とか広義とかじゃなくて、
あんたの言っていることが全然伝わらない時点で、
ちゃんとした定義を覚えましょう、としか言えない。
「スカート」は連結器の両脇の灰色の部品を指す。
大昔から決まっているの。 >>701
電車などでは両脇なものもあるけど
EF81の場合は上下もきっちり覆われてて
「スカートに穴開けて連結器はやしてる」感じでしょ
EF65,66,210などもだけども ここまで出てきた装置は車両対障害物で使われる物
アンチクライマーは車両対車両の正面衝突で乗り上げを防ぐ物
乗り上げてしまうと乗客や乗務員に多大な被害が出るから JR東の蒸機はATSや機器の保護目的で常時スノープラウを付けてるんだって 解った、解った
機関車ヲタの御高説
「ドヤ？」は鉄ヲタの専売特許だからな
そんな知識は鉄道趣味を楽しむ上でほんの些細な事だから
まぁ知識をひけらかす場はココしかないもなw
馬鹿みたい 富山から門司に転入した81-600は、長年日本海側の風雪と塩分により、76より劣化してるだろ
76は桜島の煤煙浴びてるが、海沿いと降雪地帯運用の劣化が深刻なのはやっぱり81だよな
しかし運用してる81は経年45年ほどなのに、よく九州で未だに現役なもんだ いうて九州にいる81って中身交換しまくってるから機器自体は劣化してないとか >>709
煤煙？北九州工業地帯の煤煙ならわかるけど
ED72やED73なんかきったなかった（当時の写真で） >>710
実際は廃車からの共食い整備や
何年か前に熊本だかでパーイチが燃えたやろ
あそこまで酷くはないが、そやかて無視できひんレベルの細かなトラブルなんかしょっちゅうやで 81がやばいみたいに言ってるけど76の方がやばいからな。部品もないし今年で廃車出る >>709
ED76も経年45年ぐらいじゃろ～？
転入組はともかくもともと関門用だったEF81の300番台は一時
よそに出稼ぎした時期はあれど走行距離あまり伸びてなさそう 常磐組は関門組より走り込んでない？
一番距離を稼いだのは北陸組だが… 走行距離の多可より重量列車の数の方が重要な気がする
と言うか、重連で重量列車牽いて関門の急勾配上り降りしてたのは相当痛んでるかもよ？ >>711
失礼、噴煙だね
ED72、3は、経年20年度程度で全廃だったな
>>713
貨物のED75は全廃になったが、束の75はまだ5両残存
50、60ヘルツ以外は殆ど共通だから、部品供給が全く厳しい訳ではないんじゃないのかね
しかし81は富山からの部品取り車が数両あり、余裕あるしな
>>714
現存する76は殆ど1979年製 76も全検通さないから数年で居なくなるしちゃんと撮影しとけよ あー撮らなくちゃなぁーと思ってるうちにいつの間にか消えてくパターンだよな >>717
国鉄型交流電機はみんな短命なのが多かったな
ED70
ED71
ED72
ED73
ED74
ED77
ED78
EF71 それ無煙化のための電化拡大で大量に造られたけど
貨物と客レ減少で需要無くなったせいや
62も65も75も76初期のは短命、20年ちょっとで廃車 >>719
何万枚の写真を撮りためても死んだらただのゴミだよw 機関車の短命長命ってどのへんで閾があるの？
20年以下はたしかに短いとは思うが
1両1両の完成から廃車までだと25年ぐらいで廃車ってそこそこないかな
EF58とかEF66でも
上にあがってる交流機だとED71以外はその形式が大量に造られたって
わけでもなく、需要減もあるけど後継機たるED75,76に統一したほうが
わざわざ仕様・性能が違い使い分ける無駄が生じる旧型機を延命させる
ことに得がなかったからなほうが大きくないかなぁ そりゃカマが余剰になったら古いのから淘汰されるに決まってるだろう
ED75もEF65もED76も若番はほとんどJRに引き継がれなかったろ、そのくらいカマは余剰だったんだよ
それより古いのなんて特殊性が無ければ生き残れない EF76でいえばJR貨物のはABBかVCBかで分かれたな。ABBのは更新されなかったし 逆にED75に至ってはVCBは少数派でABBばかりだったけど、
今じゃVCBのしか生き残っていないな >>726
いや、決まっているとは言えないぞ
新型機で置き換え淘汰するよりも旧型機を修繕・更新したほうが、より適切に
必要とされる性能にマッチするだとか、かかるコストが少なくて済むだとかって
判断があれば、そうすることは十分にありうる
現実にはそうではなく、ED75やED76を多めに製造することで旧型機を一掃した
わけだから、旧型交流機が長命でなかったのは「大量に造られたから」では
ない、新型機で旧型機を淘汰し新型機に統一したほうが好ましいという経営
判断があったから、ということになる
>>727
整流器単体の話だったらED72,73のたぶん全数とED71のいくらか（正確な数
あるいは割合はちょっとわからない）は水銀整流器を降ろしてシリコン整流器
に交換されてる
磁気増幅器を用いて連続電圧制御を可能としたED75,76と異なり粘着性能や
滑らかな加速に劣るED74程度な仕組みでしかないから
機関車全体の仕様としてED75,76を標準とするならば、そこから外れ続けてる
ことは変わらないとも言えるが…… 電機黎明期の奴らはだいたい何かしらの欠陥持ってるからな
改良を重ねてできあがった完成形がEF65やED75/ED76やEF81なわけで だがちょっと待って欲しい
交流大型機である71～74までは黎明期と言うよりは、パワーエレクトロニクスの発展期ではないだろう？ EF210で日本の電気機関車は終着点なのかな。これ以上進化するにしても無さそう >>734
もう成熟してるから変わりようがないでしょ
素子が変わるとか番台区分で十分な変化しかないだろうな モーターや制御器がもっと改良されたら、名鉄みたいな動輪径860の低重心機が登場する可能性はある
問題は、今のJR貨物には試作車に投資する体力がないこと >>731
EF65も最初はCS25制御器の不具合で故障多発だったけどな… CS29制御器の開発でやっと安定した感じみたいだね >>735
成熟という言葉は衰退とほぼほぼ同義
IGBT+誘導機で成熟して良いのかな
第二のEF65にして良いのか つか、機関車なんて産業機械なんだから、安定して動けて必要十分な能力があれば新型なんか要らんだろ 臨海鉄道もD型で三菱のエンジンの仕様ばかりだわな。 >>726
それを考えるとEF64という形式は異例中の異例だったな
PFが廃車になった後も1桁機が現役で量産先行車の2号機があのJR東海最後の電機だった
確かに運用の制約がなく重宝がられたことはあるが置き換えが遅れた理由がよくわからない まあJR貨物もEF210以上の性能求めてないだろうし、あと20年はマイナーチェンジのみで作り続けそう 保守運用の簡便さを考慮しても新規開発はあり得ないだろうしね 新規開発するとしたら電化区間は電気で走って非電化区間は蓄えた電気で走るような機関車？
鹿児島線とか最適かと
ところでおれんじ鉄道の電化設備って検査とその費用は貨物、おれんじどっち持ちなの？ >>741
79両すべてJRに継承
03年まで1両も事故廃車すら出していない >>744
JR貨物じゃなかったかな。でも定期列車も減ったしあんまり先は長くなさそう >>744
電車なら重量が3-40t
貨物列車数百tと機関車の自重100tくらいを動かす電池の量がどれくらいいることかw 案外、燃料電池でサクッと解決するかもな
充電式って軛を忘れると、架線レスな電気機関車って手段は結構ある
それこそ、電源積んだコキを一両増結とか 燃料電池ってもEF210を動かすような3000kw級の燃料電池は小さくないだろ。
燃料の水素タンクも相当な大きさだろうし。 >>747
編成重量80t程度なら日本でも既にDENCHAやACCUMがある
HD300のモジュール変更バリエーションとして蓄電池機関車も想定あるしな
走行区間の勾配の有無、要求される加速度・最高速度、蓄電池走行する
距離など次第な面も >>749
スペインには非電化直通の為に
別車体の発電車あるよね？ ちょっとスレチだけど、石蟹行きのシキって岡山貨物で足止めされてたようだけど、まだ動き無いのかな？
今日発売のダイヤ情報には変更の無い情報が載ってたけど、動きがないようでは明日の8862レに入りようが無いよね・・・ >>751
架線電源＋蓄電池走行に切り替える最大のメリットとして
防火に気を配る必要があり、軽油・冷却水などを補給し潤滑油などもマメに
点検する必要がありメンテナンスに専門的なスタッフを用意しないといけない
ディーゼルエンジンとさよならバイバイできるということがある
ディーゼル発電機を用いた発電車を要するのであれば、そのメリットが無い
スペインがどのような事情で発電車運用をしているのかには疎いが
日本ならばDF200に牽かせるほうが無駄と手間がない 電化区間をたった数駅だけ伸ばしたいとか直通させたいとか
そういう用途には合理的なのでは 稲沢～四日市なんて99%が電化されてるのにディーゼル牽引だし
架線がないのは、わずか数百メートルの待避線だけ >>755
なんでその数百メートルを電化しないの？ デンチャと何百トンを牽引する機関車を一緒にされましても 発電車いいと思うけどな。理屈的には四季島でできているんだし >>758
でもあの発電機積んでる先頭車は変圧器やら集電機能やら電車の主な機能は
他の車両に依存しているにもかかわらず64㌧あるぞ
>>753
機関車牽引のTalgo200やAltariaだと252形機関車のスペック上高速新線区間で200km/hどまりだったのが
Alvia130形や非電化対応のAlvia730形のプッシュプル固定編成で240km/hまで高速化できるというのがまず一つ
さらに日本人なら新幹線と在来線を新八代で3分でこなした対面乗り換えが
フィゲラスビラファントでフランスからのTGVと在来線の似たような乗り換えが10分あっても
慢性的な遅れを生じ20分の乗り換え時間を設けさせるダイヤ改正が必要になったくらいの
多少面倒なシステムを導入してでも乗り換えさせるより直通させた方がマシな乗客の国民性の問題 >>760
定期一往復廃止になって臨時化になったって聞いた >>755
仮に稲沢～四日市間をEF化したとして、桃で全部対応可能なのかな？
石油タンクも桃なら単機でやれるのかね 自慢だけど
EF81717と相性が良いんだ、狙った構図を外した事が無い
ま、天性の才能って奴かな >>761
電化区間ではEF210みたいに使えて、非電化区間では別車両の発電車を連結してジャンパ線経由で電気を貰うみたいな。熱容量足りなさそうだけど
発電車の電力だとDD200並しか出ないとかでも需要はあるとは思うが >>767
電源車とやらが自走できないなら結局別に入替機いるし
それだったらもう機関車付け替えちゃっえばいい、ってことになりそう
TRAXXのLast mileオプションは出力180kWなんだよな >>767
DD200はEF210の1/5
EF210で20両を引っ張ってきて非電化区間になったら4両だけにして16両は放置してくのかw DD200って東海道で20両以上牽引して試験したやん >>770
あれ空コンテナだろ
自重1.6トンぐらいか、5個で8トン、20両で160トン
フルで積み込んだ荷重5.0トン＋自重1.6トンの12ftコンテナで24個分ぐらいか
コキ5両足らずね
それにコキの自重と2両目につないだEF210の自重や抵抗
DD200の理論上の牽引能力をちょびっと越えたぐらいのトコね 勾配がなくてスピードを出さなければHD300のへぼい出力でも1200tは楽勝w DE10-1726新鶴見転属後、昨日初めてホキ仕業に就いた DD200が満載コキ4両しか引けないってマジで言ってる？ 速度が落ちるだけ
アントだって自重の何十倍もある貨車をゆっくり牽けるんだし 勾配次第だろ
雨天の25‰勾配で停車してしまったときにおそらく満載コキ5両は引き出せまい
速度・加速度にしたって臨港線や駅構内扱いの支線ならともかく、本線はいまどき
JR旅客各社は可能な範囲で高速化してるし単線の交換設備も最小限に削減してる
から、ゆっくりでいいはずがない、現実味ゼロ 引き出し能力は粘着で決まるから6軸のほうが有利、出力は関係ない。VVVF車なら最高速度は出力でだいたい決まる 発電車は電化区間まで直通する前提だし
20年走ったころには電化投資完成されている計画。
増解しない運用を狙うものだろう。 紀勢貨物も途中に25‰の峠があるからDD51でコキ7両しか引いてなかった スーパーカーだって1300トン貨物牽引できるしなｗ コキ5両で40*5=200ton
勾配抵抗は25パーミルだから200*0.025=5tonf
起動抵抗は200*0.003=0.6tonf
んだから引き出すのに必要な力は5.6tonf
ウィキペディアよりDD200の最大引張力は20tonf
粘着の方は
1軸あたり5.6/4=1.4tonf
必要粘着係数は1.4/14.7=0.095
粘着係数は晴天時で0.3、積雪時でも0.1なので引き出し可能と思われる
引き出せない根拠を乞う 机上では出来るはずと結論付けたが現実には失敗した、机上では出来ないはずと結論付けたが現実には成功してしまった。
こういった事は世の中往々にしてあるので、余力はあればあるほど良い。鉄道屋は博打稼業ではない。 ＞コキ5両で40*5=200ton
コキ100系は換算積5.0だろ
トンだと50か中身詰まった荷次第じゃもうちょい行くはず
必要粘着係数0.12ぐらいにならねー？
なんか間違ってるかな
あと安全見越して粘着係数0.08に収まるぐらいに編成長制限しませんかね コンテナって中身があろうがなかろうが、ある重量で計算するんやで。 >>785
その博打をしない為に計算するんだが、それともなにか？
実際に出来るかどうか、空車からコンテナ一個ずつ乗せて試験でもするのか？ まあもめてるけど
DD200は25パ一ミルでも5両満載で引き出しは可能
ただし引き出し後の速度上昇は見込めないって事でいいんじゃね。 ↓ 北海バカボン
／￣￣￣￣＼
＞/＿＿＿＿___／|
｜＼ ＿_・＼＿
| ..| ・ /．･｀
| ｜ ／フ￣| ＜ 京都も博多も札幌より遅れた都市なんでしょ
（ ∂ ＠＿／￣ / /
＼⊥ ＼ ｍ／ /
＼ ヽ─ ⌒ ／
ヽ────-
起動引張力20000kgfって66よりあるからな
で、64-1000やPF、ED75、DE10はだいたい20000kgf近辺の同じような起動引張力
で、この辺がどのくらい牽けるか、というかどこでどのくらい牽いてたのがわかるなら感じが掴めるだろうに
5両とか小学生の感覚ってのがわかる
あと引張力と軸重、軸数わかるなら期待する粘着係数もわかるだろ。これがわかれば中学生くらいか
なお、スーパーカーじゃ1300ｔ牽けない。ここまでくると園児で>>785は職歴なしの無職 紀勢線は有効長による制限
わざわざ凸凸の片方だけ鵜殿～新宮は列車本体と別に単機回送してた >>792
勾配線区だとよほどの短編成でないかぎりDE10が単機で
貨物を牽引することはありえませんでしたね ちなみに抵抗制御の機関車は捨てノッチで焼損するリスクがあるから勾配引き出しが苦手なのはマメな
抵抗の焼損のリスクがないED75や ED76方が勾配引き出しは得意 >>794
機関車の能力もそうだけど、故障時のリスク管理って面もあったかと
釧網貨物を撮ったとき、緑で構えてたら片方のエンジン切られた状態で来たことがある
斜里で聞いたらラジエーターのファンが壊れてオーバーヒートして、実質単機で峠越えたそうな まりもはDD51のキロ調でDE15重連の時期が有ったな 北海道新幹線札幌延伸日、同時に外道民・ザマ―の命日だなｗｗｗ ある機関車に25‰勾配で250トン牽き出す性能が天候に関係なくあったとしても
じゃあその線区の最大勾配が25‰ならどこであっても単機で250トン牽かせていいよね、とは
もちろんならない
峠越えなど上り勾配が連続して長い距離ある線区の場合、その上り勾配を通過するのに何分
かかるか、が制約になりうるね 地平から高架への駆け上がり、地下から地上への駆け上がり
など短距離なら考えなくてもいいことが、連続すると考慮を要する
EF210などで30分定格が導入されたが、これは「30分以内でこの出力を要する勾配区間を通過し
終える」前提、国鉄時代の機関車でもモーターや抵抗器、エンジンなどの発熱量と放熱能力の
バランスでフルノッチを連続できる制限時間ってのはそれぞれの機関車（あるいは電車気動車）
にあったよな…
連続勾配区間が15kmあったとき、平均45km/hで通過できれば所要時間は20分
しかし平均25km/hしか出せなければ所要時間が36分に延びる
この差支えで速度を出すため牽引トン数を減らさないといけない、というケースがある
こういう諸条件を単純化したものが、線区別の機関車に設定された牽引定数
平坦線区なら大きくなり勾配線区なら小さくなる
でだ、特に勾配の連続する線区ではDE10単機の牽引定数は換算18だったりするとのこと
積換算5.0のコキ100は4両つなぐこともできない数字 >>799
その牽引定数18ってのはどこの線区のどの速度種別の話なの？ 勾配でフルノッチ出せる訳ないじゃん。空転するかモ一タ一爆発するわ ムーンライト高知でオハフ15の発電機が壊れたときは
向日町でスハフ12が追加されて4両編成になったのでDE10が重連になってたな アメリカのモンスターDLの警笛音って一度聞くと頭から離れないな
“ファア～～～ン！！”
“チンコチンコチンコ”（踏切音） ムーンライト高知と松山が併結運転になって以降は
高知編成 スロフ12-オロ12(カペ)-オハフ15
松山編成 スハフ14-オハ14-オロ12
だったっぽいから高知編成のディーゼル発電機セットがあったのはスロフ12ですね わざわざ編成説明せんでもオ級にディーゼル発電機なんぞあるわけないだろうが ｵﾊﾌ13はDMF115-G搭載対応だったが1両も改造されなかった
逆にｵﾊﾌ15はｽﾊﾌ14に化けた仲間が北海道向けの過半数を占める事態に 12系は窓空くからね
ってのは冗談で12系はスハフ多いし
後期形はスハフしか無いでしょ 12系14系のディーゼル発電機あれこれはいろんな事情の積み上げの結果だから
単純に新製時に数が多かったか少なかったかってもんでもないような
12系の場合は
・前期量産スハフの発電能力は180kVA(6両分)、後期スハフで210kVAへと強化（強化スハフを増やしたかった？）
・近郊向け改造型の1000番台は機関車EG電源利用のためオハフ13のみを緩急種車に→他用途にスハフを回せる
・北海道向けに利用されなかった
14系の場合は、発電機の交流を利用する範囲が12系より増えた＝消費電力が増えた等の理由だろうか
・スハネフ14/15発電能力は180kVA(5両分、オシは2両カウント)、スハフ14は210kVA(6両分)
・北海道向け改造時に暖房能力強化で消費電力が増え50kVA/1両ぐらいに→スハフ必要数増
あとなんかあるかな 機関車のEG電源が利用出来るなら電化区間では電源車止めとけば良いのにね
上野駅地上ホームとかカニの排ガス凄かったね 容量的にブルトレは長いから
エアコンまで賄えないんじゃね？ 容量の問題じゃない気がするが
EGは単相だから変圧器が要る 逆に20系客車のためのジャンパ栓があったんだから20系客車専用のEGがあってもよかったかもしれない ｵﾊﾌ13だけなのは2000番台で一ノ関～青森用
ｽﾊﾌ12が含まれるのは1000番台で豊岡～米子で最後を迎えた >>816-817
>>789のことか？
じゃ詳しく書いてみて あんな貨車移動機みたいな駄作のDD200が増殖するのか
本線には出てこないでほしいw >>789
まあDE10後継は貨物以外にも九州や各臨海鉄道でも需要あるだろうしね
西や東も導入はしないのだろうかな？SL関連間変えると、機関車全廃は難しそうだけど >>823
臨海鉄道は高価な電気式なんか入れないよ >>826
むしろその辺はDD13譲渡車や同形式の自社発注車で引っ張ってるから
DD200普及より先に世代交代が起きてる印象がある
その辺は日車が作ってるけど結局基本設計はDD13ベースだったりするが >>810-812
EGの最大送電容量ってよくわからんな
〔海峡〕が増結した時けっこう長かっただろってのは前にスレでも指摘あったが
機関車からEG電源受けた後はたぶんそんな大きくも重くもない変圧器1個で
必要な種の電源に変換可能だと思うし、技術的な困難さはあんまり感じないが
ブルートレインの営業走行に利用しようとすると機関車交換が問題かなあ
冷暖房だけでなく照明や調理・飲料準備の電源も全部依存してるし
機関車交換のたびにブチ切られるんだと、うかうか食堂車が営業できん
防犯上も問題が大きい
出区から駅据え付けまではEGで空調照明動かして、始発5分前ぐらいにディーゼル
発電機を起動してEG断、営業運転はディーゼル発電機のみで行う、あたりが
落とし所かねえ
客車区でスタートアップしとかないと不起動などのトラブル対処が問題か？ ひらめいた！最初から最後まで客車のエンジンでまかなえばいいじゃん！ >>828
ヨーロッパだと食堂車は自車用の発電機積んでるね
ドイツやスイスにはパンタ積んだ食堂車もあったけど現役の奴もみんなパンタは外されてる
機関車交換中は空調は落ちて室内灯は最低限だけになる
今は亡きウィーン東駅は客車留置用のジャンパがホームの突き当りにぶら下がってた >>827
エンジンの直噴化
三菱の短いストローク
２世代後のDD13が現行モデル >>822
DE10は堂々本線仕業についているがDD200が駄目な理由は何? >>833
HD300みたいに見た目が気に入らないだけでしょ DD51だってDE10だって、昔は酷評されたもんだけどな
次の世代がDD200を格好よく感じて撮るだろうさw
新型嫌いの老害キモヲタは滅びるだけだ DD51は凸形入換機（）だから尚更ダサい
某木とセメントで造られた機関車のDL版
DF200は本線用の見た目でいいと思う
DD200は実際入換用だからあんなもんだろ 本線に出るなら肩の部分は直角に溶接しない方が良いよね
何が起きるか分からないから >>836
DD51やDE10はデザインでの酷評じゃなくて蒸気を撮影しようと思ったのにDLが来てしまったって恨み辛みw
DDやDEも今のDD200みたいに角を直角にしたりキャブを平面にデザインすれば安く作れるのに
正面やキャブにわざわざ角度をつけたりDD51はヒサシになるような屋根を付けてる。
こんなちょっとしたデザインがカッコよくしてるのにDD200は臨港線のDLみたいに
ただ走ればいいデザインしかしてない。 角を丸く仕上げ溶接箇所に当たらない様にするのは
腐食対策の基本だったりする ついでに言うとステンレスは角を尖らす加工が昔は不可能だった
角が丸い事で流し台は清掃がし易いというオマケが付いたが DF50とか箱形車体の本線機がスマートで格好良いのに、なんででっかい文鎮型なんだ！ってのはよく聞いたな
走るヤカンを追い払った招かれざる新鋭だったわけだが、同じ時代の電化線は60番台の箱形電機が着々と増えてた
だから、あんな入れ換え機然としたデザインの【醜い】機関車が特急の先頭なんて！と唾棄されてたよ >>845
DD51は最初はDF50みたいな箱型のデザインだったけどコストダウンのために凸型になった。
>>846
欧州でDD200みたいな素っ気ないデザインの入換機は20年前。
今のデザインはかっこいい。 だいたいこんな感じってこれはマニアックな方のやつやん
もうすぐ別のあるやん。DBとかの凸型のさ DD200の見た目に文句つけるやつが居る（たぶん固定された数人が毎回蒸し返してる）
↓
外国機だってかわんねえよと例が示される
↓
うんだらかんだら
1スレで2回ぐらい毎スレ繰り返されて飽きてきた
もうちょっと違う展開しろ お爺ちゃん達がDD51を罵ってたという古ボケた昔話も追加で 意外と塗装の問題かもよ
だれかDD200を国鉄色にしたコラを作ってくれ 機能美がデザインになっている国鉄型
>>848
本線乗務員からすれば凸型の方が安心だろう
アメリカのＤＬもボンネット型だし 凸は国鉄時代は全国どこでも見られた大所帯だったのでたいして注目されてなかったってのが真実 DD200は欧州の凸機関車みたいにエンジンルームの角を取るだけでもすっきりしたデザインになるんだけどなぁ 言うほどデーデン（）と違わないじゃん
大した速度出さない山用のブルーキャタピラーが流線型のほうが変だよ なんか欧州型欧州型って喚いてる奴がいるけど、あれって格好いいか？
DD200が格好良いとは言わないが、少なくともあれより欧州型が良いとは思えないし、
欧州型で良いデザインって思える機関車なんて正直一両もない やはりGEのアメリカンタイプが最高。
イギリスやドイツにもGEのあるけど低屋根が残念。 SBB Am 843っていうスイスのDLがDD200ソックリじゃん >>862
ロータリーヘッドつけてないとよく似てるけど
基本的に表で走るときはロータリーヘッドつけた姿だからなあDD14
ロータリーヘッドつけてるとあんましアメロコっぽさ感じない
>>861
いつもの固定客さんだと「キャブの壁が斜めになってるからデザインがいい」
「ボンネットの角を落としてるからデザインがいい」「それにくらべてDD200は」
と始めるから楽しみにしとけ～ >>861
似てるけどスイスのDLは16年も前に出てるじゃん
古い設計でもDD200よりかっこいいw フォスロってもっと昔からあんな形
日本でもED30見れば意匠にカネかけないとああなるってのがわかる
まぁDD200は手摺がね
>>862
DD13-0、14はDD12の影響うけてるからアメリカっぽくなるな 入換、小運転用機関車なんて無骨な無機質でいいんだよ ルガンスク2TE10などは武骨さが いいね d(`･∀･)b ドイツのＤＬでDD54そっくりなのがいるな
土井津仁が設計したから納得だけど 美的センスの違いと言えばそれまでだけど、向こうの機関車って機能一辺倒なところあるよな TaurusとかRe460とかいかにも速く走りそうなやつありますやん
ドイツは103形や120形までは良かったのに101形は何でああなったんだか >>861
ぐぐってみたけど、レゴで作ったDE10みたいなバランスだな デザインとして美しい・優れていると思えるかどうかは別にして
俺が「いかにもヨーロッパの機関車」としてのオリジナリティを感じた典型的なものは
フランスのCC6500～BB7200世代の「げんこつ」スタイルかなー
日本の機関車にはほぼ存在しなかった外見だし
最近の平面的に切除されたような形状は日本でもEH200がパクったりしてるから
日本では見られないあちら独自のという感じは薄くなる >>875
ヨーロッパが流線型多いのは高速で走るからじゃないの？
EH200じゃ無意味。それを戦前のC53や55で学習したはずなのにね？ ドイツ→103形
フランス→10000形
スイス→Re6/6
イタリアとスペインが思い付かん
北欧にはH級電機に凄いのが居たっけな? イギリスは規格がいくつかあり、第三条軌があったりでローカライズスゴいのな。 >>877
げんこつ型でも160～200km/hで走っているよ >>878
スペインは旅客型は269、貨物型は251、すごく見覚えのある形をしてる連中だぞｗ RENFE251型は新宿区西落合の会社が模型化している
天賞堂で見たけど赤と黄の更新色は似合わんなw ※EF66と似ているけどEF71みたいな役回りなんだな HDもDD200も模型化は難しいだろうなとは思う
ライトがね トミカのドアミラー省略みたいなフリースケールなら何とか DD200の何がダサいかって、あのヘッドライトだよな
車体埋め込みならヲタ評価もだいぶ違ったろうに・・・ ヘッドライトじゃない
角材切っただけみたいなボンネットw DD200
って名前聞いた時は心踊ったもんだ
が、イラスト見たら・・・
まんまHD300で本当に萎えたな EF64愛が強すぎて64の敵であるEH200は好きになれない 秀逸なデザインのＪＲ型って
EF200
EF510（ただし青、銀に限る）
DF200
くらいだな >>896
個人的にはEFF200はクソデザインだわ…良さが全然判らん… >>896
俺はEH500初期,EH800,DF200-0かな
EF200をたまに見かけると富士通のおじさんをなぜか思い出した EH500は結構塗装と顔つきが変化しまくった機関車だったな EF500って今目線で見るとかなり古臭い外観だねぇ >>905
サイドのルーバーと明り取り窓の配置がまんま国鉄電機仕様だし
運転台の直後にルーバーの一部をを塞ぎながら
斜めに塗り分け線が入るのがラジカセっぽいよね 線路に降りなきゃならない時に苦労しそう
通路はクソ熱いみたいだし >>907
2つにすると値段が上がって耐久性が下がる
端っこだとどっちかの運転台が遠くなる DD51895
DD51897
EF6019
が来月死ぬらしい 平成電機の好みはﾍｯﾄﾞﾗｲﾄの位置で二極化だな
個人的には下側ﾗｲﾄのEF200、510、キンタ初期はよく撮るわ
面構えが画になる
桃と66-100はなぁ、、、 >>912
EF60は前回がガセだったら今生き信用ならん… デザインの印象は塗色だけでもだいぶ変わるのがよくわかる EH500を忘れていた
丸みのない2面、3面顔はかっこいいわ >>909
DF200の側面写真よーく見てごらん
乗降扉は片側2枚ある JR貨物はPMSM搭載の電気機関車の研究はしてないのか？
それこそ省エネ且つハイパワーの機関車作れるが
HD300がPMSMであるが本線走行用ではない >>920
JRFロゴを消すタイミングでよく10-14号機に合わせられなかったもんだな >>921
発車・停車を頻繁に行わずにそこそこの距離を高速維持して走り続ける
用途だとPMSMのメリットが出にくいんじゃないっけ
デメリットがある、というわけではなくても
次に東芝が完全新設計の機関車を受注することがあれば、そこで、かなあ？ トップスピードになってもSWを切れないから電気代が損
16000の急行が走る小田急は頭が痛いだろ >>924
その時東芝があるかどうかの方が疑問かもしれないな もうコンテナ以外の貨物ほとんど死んでるんだから
東海道筋は全部M250みたいなコンテナ電車に切り替えていいんじゃないの 編成が柔軟に組めません。
重たい荷物が運べません。
金がかかります。 全国の貨物列車が系統毎にほぼ固定編成化されてるから、編成柔軟性は考慮に価せずだ
貨物重量も運用でカバー出来るし、本気でやるなら速度を落とせば良いだけ
コストは運賃に反映すれば良い
総じて、出来ない理由を探しての反対論は意味無い
可能かどうか検討した上で比較論としてやらないならともかくね 電源切替が必要だったり妃殿下区間に突っ込むと途端に積載効率が落ちる
現に285系の九州乗り入れ版は不可能と西が判断した 速度を出さないならEF210+コキ100でいいわけでな
んでJRの電化貨物駅（ターミナル）で荷役しない地域、非電化の臨港鉄道に
DLに牽引されてコキが乗り入れてその先にその地域の中核貨物駅がある場合
ってのもそこそこあるんだなあ
福通なら佐川と同じ仕様のM250使ってワリあいそうな感じも受けるんだが
実行しないってことはマーそういうことなんでしょうな 速達性が重視されるのは宅配の荷主ぐらいしかいないのでは？
殆どの荷主は数時間程度の速達性を上げるくらいならよりコストを下げる事を望むのでは？ 福山も西濃も佐川のOEMをJRに願い出なかった事が全て いや、腹痛は貨物電車の打診してるぞ
けっこう前の交通新聞だかに掲載があった
で、例によって倒壊との事前交渉が不調で(増発の打診だったと思う)、
結局は列車の買いきりに舵を切ったんじゃなかったかと >>934
福山通運は佐川のように専用コンテナとそれ用のトラックを必要台数用意するのを渋ったんだよ。
知らないくせにわかったようなことを言うなアンチ倒壊厨が。 >>934
貨物電車1本増やすなら1300トン1本減らせってT海から言われたとかなんとか 大量に作った31ftコンテナも、それ専用のトラックも>>936には見えないらしいw 鉄ヲタに限らず本当Twitter民は学習しないな
どんなに軽い気持ちでデマを流しても一般人や企業に影響するようなことなら犯罪になる可能性もあるのに
特に鉄道に関するデマは企業に関わることだから下手したら小田急の件みたいになる 事前に漏れると理由の如何を問わず中止に
これは東急2000の更新入場だね >>940
寒いことに本人が気づいてないところが一番痛い >>939
佐川急便はU54Aコンテナをスーパーレールカーゴ用に製造・保有して
SRC運用に限定し、他のコンテナとの混用、他の列車・行先への流用は
一切許してないよね、たしか
それが列車側の仕様で決定されたことなのか、列車側は限定かけてないけど
佐川が管理を分かりやすくするために限定かけてるだけなのか？
もし他社までSRC使用列車が広まることがあり得た場合に、詰め込む荷の
重量や高さ（パレットの高さ）が制約されたり＝積める荷の量が減ったり無駄が
生じたりしてもかまわないならU54A以外のU51Aなどが混用可能なのかどうな
のか？そこはちょっと分からないけど
こういうところもっと知ってる？知ってたら教えてよ 久々に81銀釜来た
だけど「銀ちゃん二番手？」ガッカリだよ こないだ殆どの列車が停まっていた時に66ﾚが佐川と福山の混載だったぞ >>948
平成最後の鳥鉄だからさぁ、１番手に来て欲しかったよ
しかも夕日ギラリで
どら今宵はここらでよかとかい 九州のはEF81とEH500の冷房は涼しいけど、ED76は効かないってきいた スレチで申し訳ないが、この機関車の色使いといいデザインといい国鉄特急色まんまだなw
https://youtu.be/AHQPso_m3QQ >>957
ゼロロクの冷房も効くんだろうか？
DD51の冷房も効かないとか >>961
ゼロロクのはかなり効くらしい。
いっぽうサメはフロントガラスが大きくて床置き式なのであまり効かないんだとか。 巡り巡ってパノラマくろしおの熱中症へと繋がって行く訳ね >>962
前に吹田のイベントで聞いたのは、車によって当たり外れが大きく、
何号機だったかは忘れたが、ガラスが結露するほど冷えるのもあるとか >>966
坂北ー聖高原あたりはコレの比じゃなかった
あの路駐はさすがにやり過ぎ
トラックが通り抜け苦労しててなぁ、、、
37は良かったが似合わないE26との編成写は結局狙わなかったな >>965
485系も後ろのAU13の個体差で効くやつとそうでないやつがあった。 アホが、「らしい」という「噂」だから！とツイッターで喚いていたな
ああいうコミュニケーション取れないバカは世の中からいなくなってほしいわ ↑
なんなのこの写真
自分で駄作だと思うなら出さないでもらえるかなw >>972
クソガキがフェンス越しに安物のコンデジか何かで撮ったんだろ
こんなのネットに上げるレベルではないぞ
キモイ まぁ、速報としてTwitterにアげてくれるなら、機関車の運用が分かるいい情報源になることもあるけどな
運転所の様子の速報なら、バリ鉄どもの通過後の「見て！見て！ 俺の写真！」のツイートよりかは余程マシだよ >>961
それでも迂回貨物は冷房付きで助かったとか >>977
あれ家庭用エアコン？
ED76も？
東の81はカーエアコン改造とか 金太郎の屋根のピカピカの部品（平べったいエアコン室外機（2個）みたいなもの）はなんですか？ 今年3月に某JRから車両メーカーに交直流電気機関車36両発注(国交省資料より)って何なんか。。。それにしても車両メーカーやJRに全く動きが無いな～。 機関車を大量発注するJRなんて貨物しかないだろ
なんでいちいち某とか書くんだか 81や76の置き換えだけでなく関門キンタの運用を東に広げて
桃をねん出してPF置き換えに使うとかかな
仙台キンタの西進は限度があるようだし まさかの東も注文してたりしてwwww
今時36両約65億円とか途方もない量だ。。。
しかも昨年12月から今年2月に生産となっているのにどこのメーカーにも目撃情報が無いのも何か変だ。。。 常磐線の全線開通が2020年ぐらいらしいけど
それも多少なりとも関係があるんじゃないの？
76や81の置き換えもあるだろうけど 同一車種で36両って事はないのかも
キンタ+赤雷+新型で合計36両かもよ？ >>989
その割には置き換えに関わる動きが鈍いように見える
ロンキヤ3連が一通り回って終わりで小牛田に戻ってからずっと動きないじゃないか
それどころか未だにナナゴの検査入場が続いている
おかげでナナゴの工臨がまだ見れるからいいんだけどさ 3月受注の36両に加え、既に受注済みの3両、生産済みに「なっている」4両で今のところ合計43両。まずそのうち生産済み4両は1億3千万円余りのタイプと1億7千万円余りのタイプと2タイプある感じがする。
そこに更にキンタ(九州仕様)、加えて先ほどの2タイプは赤雷(九州仕様で耐寒耐雪とATS-PF省略？)、赤雷(従来の富山仕様)と仮定して計算したらそれぞれの両数が出るんか？と思ったけどピッタリな数は出なかった。
強いて言えば、
１．キンタ (九州仕様か) 3両
２．赤雷(九州仕様？安い方) 15両
３．赤雷(従来仕様？高い方) 25両
が一番近いかと出た。
しかし３．の25両は何に使うか？というのも出てくる。まさかの伯備線や中央西線に放り込んで64‐1000置換えか？耐寒耐雪というだけで交直流機とかwwww 「ＪＲ貨物グループ 中期経営計画2023」
の (3)鉄道強靭化と長期寸断時の対応強化
で具体形式名を挙げて言及されてるのは
＞輸送機材・要員の確保
＞・交直両用機関車(EH500形式)の活用
ですなぁ んで「平成 31 年度 事業計画 概要」の11ページ、設備投資の車両新製
のとこに写真つきで型式名が明記されてるのは
EF210-300（公式資料でハイフン入り）、DD200、HD300の3形式 EGは320kVA(EF62/EF64/EF81)と380kVA(ED75/ED78)がある 他もあるけど一応略
で、ED79はED75のをそのまま流用していることから380kVA
だいたい冷房が1両30kVAと言われており、380/30=12+(2/3)で12両以内に収まっている 旅客で機関車が必要なのは東と西、あと特殊牽きで九州
他はDE10交換だけど、東海はすでに機関車がなく、四国もキヤ97となるだろうけど、キヤ143という線も
DD51の後継は下手したらキヤ143、それ以外ならDF200のDD化またはDD200の車体中央下に1軸付随中間台車を付けたものになるだろう
出力を考慮すれば、DD200に1軸付随中間台車を設置するタイプになろうか
EF65/EF64 → EF210-300の勾配対応機
EF81 → EF510-500再生産？
DD51/DE10 → 1軸付随中間台車を設置したDD200 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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