許せる追加停車駅・許せない追加停車駅
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【許せる追加停車駅】
京葉線通勤快速 新木場
湘南新宿ライン（特別快速以外） 武蔵小杉
常磐線特別快速 北千住
東急田園都市線準急 南町田
【許せない追加停車駅】
京浜東北線快速 バカチマチ（土休日） バカンダ バカ松町
湘南新宿ライン全列車 浦和
湘南新宿ライン特別快速 浦和 武蔵小杉
東海道線快速アクティー 戸塚 早川 根府川
高崎線通勤快速（一部） 上尾 桶川
京葉線快速 南船橋
横浜線快速 相模原
小田急小田原線急行 開成（２０１９年３月１６日より追加停車予定）
東急田園都市線急行 あざみ野
東京メトロ副都心線急行 明治神宮前＜原宿＞
【微妙】
京葉線快速 八丁堀（土休日） 千葉みなと
横浜線快速 菊名 長津田
東京メトロ東西線快速 浦安
小田急小田原線快速急行 登戸
小田急小田原線急行（一部） 経堂
東急田園都市線急行 南町田（２０１９年秋より平日も追加停車予定） 何百億もかけてさいたま市の事業として浦和駅周辺の高架化を行ったことが
本当にそれだけのカネを使う価値があったのか？って話だからね
それが浦和のエゴだろうって話 >>635
浦和は乗り換え路線がないのが致命的だね
武蔵野線が浦和を通っていれば少しは発展したんじゃないかと
結果南浦和や武蔵浦和とターミナル機能が分断した 駅前に伊勢丹とパルコがある浦和は関東でも有数の都会駅に入るだろうがね >>637
貨物列車のバイパス線として作ったのが武蔵野線。
だからわざわざ何もない所に通した。
旅客が増えたのに、南浦和・新松戸･西船橋に列車線を作る気配はなく
西国分寺に至っては、ホームのある線路を通るのに特別快速が未だ通過 >>639
武蔵浦和の埼京線以外は武蔵野線乗り換え駅は優等通過のとこばかりだったよな
最近になって南流山のTX、東松戸の北総・スカイアクセスは優等全停車で、
新越谷も無料優等は全て停車、朝霞台は今年から川越特急が停まるようになったし、
通勤五方面路線だけが長距離輸送を重視してることもあって今でも武蔵野線乗り換え駅は通過 関係ないけどエイトライナーやメトロセブンも環八・環七をそのまま通すと
武蔵野線みたいに乗り換え駅が優等通過駅だったり、駅すらないとこがあったりする
小田急線、東武東上線、つくばエクスプレス、総武線との交点は駅すらない >>625
県庁所在地なだけでプライドがバカ高い浦和は昭和の頃は普通列車でさえ通過していましたが？
しかもホームを設置されてからもね
それじゃあ実際に浦和にホームが設置されてからも普通列車を通過させてた国鉄は基地外なんですね
浦和は埼玉県庁があるだけでプライドがバカ高いのもいい加減にしろ >>638
浦和の伊勢丹は新宿本店に次ぐ売上があるとか聞いたし >>637
京浜東北線という乗り換え路線があるんだが何言ってんだこいつは
まあ、酉だったら東北本線（宇都宮線）、高崎線、
湘南新宿ライン、上野東京ライン、京浜東北線に相当するものを
すべて例外なくJR大宮線とでも名乗って同じ路線に無理やりしてたんだろうけど >>639
いまだ通過って別に停車要望が出てるわけでもないし
大多数の需要を占める立川方面に行くにしても仮に特快を止めても
停車駅の差は国立だけだし、ダイヤを乱してまで西国分寺に止める必要などないんだが
というか、にしこくんに止めたら絶対国立も止める羽目になるし
まあ、快速だと時間帯によっては豊田行きとか青梅行きしかないこともあるし
また立川で乗り換えるのが面倒だから単なる高尾行きとして止めてほしいという
気持ちはあるけどね >>647
天下の東海道本線の米原-神戸間を何を血迷ったのか琵琶湖、JR京都、JR神戸と
三分割したような会社だから細かく分けてるよ 路線単位で全区間が複々線以上なのってJR京都線だけだっていうからな
それだけでも許せないな 武蔵野線に関しては府中 国分寺 所沢 志木
浦和 越谷 船橋は若干後悔してるだろ。
ここまで伸びるとは当時知らなかった
だろうが今の写真見せたら土下座してでも
引っ張るだろうな。 府中は中心に近づけてるけど
むしろ市役所は府中本町の方が近いし >>653
下河原線を転用してる区間があって、南武線と接続する都合を考えると
府中市内は今のルートが都合よかったんだろう >>646
京浜東北線は東北本線の緩行線だろ。何言ってんだバカ
複々線で快速線と緩行線が接続してるだけなのを乗り換え駅とは言わねえよ >>648
武蔵野線から大多数の需要って立川方面なの？
東京方面には行かないの？ >>656
浦和の乗り換え案内で出てくるんだがどういうことなのかね
というか、宇都宮線と京浜東北線は別路線の扱いだし
だから、宇都宮線各駅停車小金井行きとアナウンスすることもあるんだが
>>657
北は西武、南は京王が走ってて対東京方面からの需要は立川方面と比べて少ない
もちろん三鷹とか多摩地区から武蔵野沿線ならにしこくん乗り換えだけども それでも小平、東村山あたりは西武が網の目とまではいかなくても張り巡らされて
いるし、少ない >>648
>まあ、快速だと時間帯によっては豊田行きとか青梅行きしかないこともあるし
また立川で乗り換えるのが面倒だから
旅客流動的に見ると、大部分は立川で降りるんだから立川まで行ければ十分だろう 中野、三鷹通過で西国分寺、国立停車（国分寺以西各駅停車）の速達系はあってもいいかも知れないけどね 中野〜三鷹が複々線化されれば西国分寺は快速線は通過予定だからね
そうすれば杉並３駅も快速線の通過を認めるらしい >>663訂正
中野〜三鷹・・・×
三鷹〜立川・・・○ >>663-664
西国分寺付近は野川の水源地帯で地下掘れないので、
西国分寺は2面4線化する計画あり 中央線快速にグリーン車増結するということは中央線快速が中電になったということ。
ならば、立川まで複々線化したら、三鷹の次の停車駅は立川。新宿の次が立川でもいい。
国分寺が〜西国分寺が〜とかは、三鷹から伸びてくる黄色でやりくりしろ。 「県の中心地としては」乗降客が少なくても「優等列車を停めるには」十分な乗降客がいるわけでね。
代表駅がどうたらとかどうでもいいわ。
実際に湘南新宿ラインのホームもいつも混雑しているし、十分に効果はあったところだろう。 浦和の優等列車は上東だけで本数は足りている
効果なら南浦和のほうがあるし浦和の湘新停車は余計 だから宇都宮、高崎で半々になるって言ってるのがわからないとは
上東とか湘新とかは関係ないんだが >>666
馬鹿？
新宿から国立まで延々と各駅停車で行けって言うのか？
それと、総武快速って厳密には中電ではないはずだけど
中電だっていうなら錦糸町でたら次は千葉としないと >>669
作れるスペースができたのが浦和、できなかったのが南浦和
どちらに作ってもそれなりに意味はあるが、結局作れたのは浦和の方だったというだけの話。
ま、分散させると、川口〜蕨→大宮以北 のような利用をする際に、どっちで乗り換えた方が早いのか分かりにくいという不便は増すが。
あと本数は足りている足りていると書く割に、真っ昼間から混んでいるんですがね。 >>671
そもそも「中電」っていう形式上の看板がどうだから停めるべき、停めないべきという論自体が無意味 JR東日本としたら旧国電と中電の区別を曖昧にしてるんだろう車両だって
通勤と近郊を一緒にしたE23xとしたんだし >>634
そもそも埼玉といい群馬といい県庁最寄り駅が県代表駅というのがそもそもおかしいと思う。 アメリカなんか州における代表都市と州庁所在地が一致するケースの方が稀みたいだが
ニューヨークはアメリカどころか世界の大都市だけど、首都どころか州庁所在地でさえないからな >>671
馬鹿はお前だ、阿呆。
そういう国立が〜も含めて、黄色でやりくりしろって書いてあるだろうが。
よく読め、低脳。
黄色の中で快速とか通勤快速とか作ればいい。
埼京線や京葉線を見本にしろ。
オレンジは中電。
大月くらいまではバンバン伸ばしてやれ。
昔の東京近郊区間の終点だ。
中野には止めてやってもいいよ。 >>672
浦和は混んでいるというわりに乗車は9万しかいない
京浜東北と上東で昼間でも計13本はあるから湘新がなくても本数は十分に足りている
宇都宮と高崎で別れていると言っても選んで乗るか大宮で乗り換えばいいだけで輸送力に問題なし 9万もいれば充分多いだろうよ
百歩譲って特別快速のみ通過とならわからなくもないが >>669
上東 湘新特快のみ通過だけでいい
元々大宮と浦和は仲が悪いらしいから
普通まで通過させると分裂する
停車駅でそれまであった連携を切る自治体
とかあるし同一市内で揉めたら面倒 >>678
本当に馬鹿なんだね
埼京線や京葉線？
特に京葉線なんか浦安市内二駅止まって南船橋にまで停車になり
その上海浜幕張から上総一ノ宮まで各駅停車なんだけど
あれを中電っていうのか？
埼京線にしたって完全に別線だし、あそこは建設の経緯もあるから >>680
9万で13本あれば十分に足りているだろ
5万で6本の駅が放置なんだからそれより恵まれてる浦和を無駄に優遇する必要はない >>675
岐阜なんて西岐阜はローカル駅やしな。大阪は大阪城北詰かな？ >>682
誰がそれを中電といった？
はい、論破。
馬鹿は失せろ。 その割には浦和よりもっとひどい大津や神戸の新快速停車は許すとかいうのが
よくわからないし
まあ、ただ単に現地を知らない馬鹿が妄想だけで語ってるだけなんだろうけど
大津の場合はもっとひどい南草津停車があるので霞んでるだけか
ここまできたら京都以東各駅停車でもいいんじゃねえか
逆立ちしたって新幹線には勝てないし というか13の方がよほど不要だろう
京都、宝塚、神戸各線相互乗り換え客なんかそんなにいないだろ 快速特急Aとか意味不明なもの出してるけど、
いずれは梅田と淡路にも入れることになるんじゃねえのか
どうする気なのかね >>688
ソースWikipediaだが14万人ぐらい乗り換えとるぞ、十三 かなり昔な話だけどノンストップ特急やめる際に高槻市じゃなくて今みたいに淡路、桂に止めてたらだいぶ印象は変わったんやろなって思う。最終的には今と変わらんやろうけど 埼京線快速の与野本町は通過でもいいんでないのかな、各駅停車も増えたわけだし
乗り入れ先も増えるわけだし埼京線のダイヤを根本から見直してさ 実は南与野の方が乗降客数は多いんだよね
埼玉大学があるし
ただしあそこは通過線がある
（戸田公園もそうだけど）
あと、北与野は埼京線からの新都心最寄駅
快速止めたら化けそうな気がする
とはいえ、既得権もあるし与野本町通過は難しいね
通勤快速を特別快速にした上で日中も運転、改正のたびに増やしてくのが
無難か？
そうやって南林間、長後を抹殺したんだし >>687
阪急に十三から烏丸ノンストップの特急は知らせてもガラガラだろう
春の行楽時期ならともかく 埼京線快速は与野本町通過でいい
与野本町は埼京線（大崎〜大宮）で利用者数ワースト３位
京葉線快速は南船橋通過でいい
こちらは追加停車のやり方が汚い 別に浦和は湘新全列車通過にしないでいいと思うけど
特快と快速は湘新系統も上東系統も通過でいいと思う >>686
大津に関しては京都より東だからどうでもいい 高槻〜草津は
新快速：京都，石山か大津
快速：現新快速の停車駅(+長岡京)
普通列車の半数を草津まで延長
が妥当ではないかな 首都圏のJR路線で一番冷遇されてるの八高線だな
北側電化されず
蓄電池車導入されず
南武線、横浜線、武蔵野線みたいに多くの私鉄路線と交差する外郭環状線でありながら、東京メガループに入れてもらえず >>683
5万で6本の方がおかしいという発想にならないのが不思議だわ >>699
蓄電池車は今の技術では高麗川ー北藤岡間ではバッテリーが持たないので
どうしてもやるなら小川町や寄居で分断、その間に充電しないと無理らしい
非電化区間の離れ小島になってるし、電車を入れた方が効率的だとは思うけどね >>698
滋賀県東部に大した都市がないから停車駅を減らす意味はない >>684
神奈川はまともで嬉しいよ。
神奈川の代表駅「関内」とかになってないからな。
>>692
与野本町というか埼京線の停車駅当時の戸田市、浦和市、与野市の意向が反映されてる。与野市役所の最寄りが与野本町ということだからな。 埼京線
大恵渋新池板十赤北浮戸戸北武中南与北大大日西指古川
崎比谷宿袋橋条羽赤舟公田戸浦浦与本与宮成進大扇谷越
●━●●●━━●━━━━━●━━━━●●●●●●● 特快
●●●●●━━●━━●━━●━━●●●●●●●●● 快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 各停
板橋の上り側線に建物建てないで通過線に改良して、
上り追い越しできた方がよかった。 >>700
5万で6本の駅はいくつかあるし
7万以上で6本の駅も複数ある
それらの駅で停車列車を増やそうとしてないのにそれより恵まれてる浦和で工事してまで湘新停めるほうがおかしいわ >>704
関内って昔あった根岸線経由逗子行きのはまかいじって停車したっけ
よくわかんないが >>701
越生･小川町･寄居で東上線･秩父線から電気もらって充電じゃダメなのか？
日中2時間間隔まで減便するくらいの会社だから、もう何もやる気が無いのは
わかっていて、蓄電池電車とかハイブリッド車とかそんなのは入れる気
全くないんだろうね。 >>698、>>702
オレは
新快速：新大阪‐京都‐石山草津（高槻も通過）
快速：高槻‐長岡京‐京都‐山科‐石山‐南草津‐草津以東各駅停車
各駅停車：京都で分離措置（草津線を京都まで乗り入れの本数を増やす他
京都‐野洲間の各駅停車を運転） >>708
だからそうするにしても小川町等で分断して一旦引き上げるなどして充電しないとむりらしい 小海線も環境の面から電化してもいい気もするけどな
小淵沢で切り離して清里あたりまででも乗り入れたら面白いかも
北側にしても新幹線接続で >>706
日光や踊り子が停まって、お前は負けたんだよ >>712
そんな乗らない列車なんかどうでもいいけど浦和は嫌われるための燃料投下が豊富である意味スゴイと思うわw >>713
興奮してるのはお前だけで、他は冷めてるけどな
それこそどうでもいい笑 >>714
反応してる時点でお前も冷めてないが？
自覚のない馬鹿乙 ＪＲ東日本は1990年代前半が最も凄かったよね
その時の通過駅は
京浜東北線快速 御徒町（土休日通過） 神田 浜松町
東海道線快速アクティー 戸塚 早川 根府川
高崎線通勤快速 上尾（全て通過） 桶川（全て通過）
宇都宮線快速ラビット 小金井 自治医大 雀宮
高崎線快速アーバン 籠原 岡部 神保原 倉賀野
宇都宮線・高崎線（池袋発着） 浦和
京葉線快速 八丁堀（土休日） 新木場（土休日） 南船橋 海浜幕張 千葉みなと
京葉線通勤快速 新木場
横浜線快速 菊名 長津田 相模原
京葉線快速で新木場（土休日）・海浜幕張は早めに追加停車されたね
だけど2013年に湘南新宿ラインで浦和が追加停車されたり
2015年に京浜東北線快速で御徒町（土休日）・神田が追加停車されたり
今の時代は無駄な停車駅が多すぎる >>715
ネタとしてはつまらんし
ガチなら特急停まってる時点で負け >>717
このスレは許せる許せないのスレだから浦和は断トツに嫌われる時点で負け 無駄な停車駅ね・・・
末端部で利用者もそんなにいないのに余計に普通列車を出すほうがよほど無駄だと思うけど 与野本町の快速停車は与野市時代に市役所近いし
ってなんとなく止めてただけだろう？
もう見直してもバチ当たらんだろう >>705
埼京線快速が板橋・十条通過で与野本町・北与野停車？
利用者数からしてそのような停車駅はありえないだろ
埼京線快速で板橋・十条はよく叩かれるが
板橋・十条よりも与野本町の方がよっぽどいらない >>705
埼京線快速が板橋・十条通過で与野本町・北与野停車？
利用者数からしてそのような停車駅はありえないだろ
埼京線快速で板橋・十条はよく叩かれるが
板橋・十条よりも与野本町の方がよっぽどいらない 利用者数だけで優等停車駅が決まるわけではないけどな
本来、板橋、十条は遠近分離で快速は通過でいいんだけども
あそこは色々と大人の事情が絡んでくるからな 浦和は需要とか関係なしに印象悪いから通過厨が湧いてるんじゃないの
旧浦和市長が初代さいたま市長になったり浦和の政治家が禍根を残し過ぎ
テレビで散々取り上げられて有名にはなったが 浦和は対東京というよりは県北部の熊谷や久喜へのアクセスのために止めてるわけだろ
昇進通過だと単純に本数が半減してるからな
さいたま新都心とは根本的に意味合いが異なると思う
あそこは対新宿だと埼京線が使えるわけだし >>725
違うぞ(笑)
このスレ最初から読んでみ？
そもそも浦和は湘新通過だったしもともと本数も充分あるからエゴ停車なのに余計な正当化でますますイメージが悪くなる
県北部にしても半分は乗り換えればいいだけ
南浦和から県北部は乗り換え必須なんだからそれより明らかにマシ 宇都宮線
東神秋御上鶯日尾赤川西蕨南浦北与都大北土東東南蓮北白新久東西栗南古野間栗小羽小自石雀川宇北岡宝氏蒲片矢野西塩黒
京田葉徒野谷暮久羽口川＿浦和浦野心宮大呂大上蓮田蓮岡白喜鷲栗橋古河木田宮山川金治橋宮田都宇本積家須岡板崎那原磯
●━━━●━━━●━━━━━━━━●━━━━━●━━━●━━━━●━━━●━●━●━━●●●●●●●●●●●● 上東特快(沼津〜黒磯・宇都宮、1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝●━━━━●━━━●━━━●━●━━━●━━●━●━━━●●●●●●●●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 湘新快速(逗子〜宇都宮、1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝●━━━━●━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 湘新普通
●━━━●━━●●━━━━●━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 普通
●━●━●━━＝●●●●●●●●●●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 京浜東北平日快速
●●●●●━━＝●●●●●●●●●●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 京浜東北休日快速
●●●●●●●＝●●●●●●●●●●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 京浜東北各停 >>283,>>303など
南浦和は武蔵野線の乗換客が多いが、京浜東北の浦和〜大宮への乗換も多い。乗換は上り方面下り方面とも多いが、終日通して利用が多いのは浦和〜大宮方面。東京方面も、蕨〜川口間との県内需要も多い。
南浦和から東京方面は京浜東北の始発が多数運転されている。
武蔵野線から都内への利用は朝夕の通勤通学客に偏っている。
武蔵野線は北朝霞、南越谷の乗降人員が10万を超えるがこれらは県内移動が多く目的地は主に浦和〜大宮。うち北朝霞から大宮は埼京線が近く安いので武蔵浦和埼京線下りは待客が多い。
東武の伊勢崎線新越谷、東上線朝霞台でも上り降車下り乗車は半々で県内移動の方が多い。
東浦和ほか京浜東北以東の埼玉区間はベッドタウン路線でもあるが新しい住民ほど勤め先は埼玉県内の傾向。通勤で武蔵野線を使わない沿線住民も多い。東京都心への通勤は少ない。
沿線はクルマ社会でもあり、浦和美園、レイクタウン、新三郷などのショッピングモールが商業の中心。
埼玉県内の鉄道は県内移動の比重が高まっている。県都浦和〜大宮の求心力が強い。勤め先は県内が多く、通勤に鉄道を使わない人も多いので朝ラッシュは東京方面が中心になるが、東京方面からの路線である東武２線や西武２線の埼玉県内区間は利用者が減っている。 >>727
そもそもこのスレの半分は浦和を叩くためにあるといっても過言じゃないと思う。
ある程度いるとは言っても対東京に比べたら大宮以外はすべて微々たるものだし、熊谷や久喜にしても大半の人にとっては都内に行くために余計な停車駅でしかない。
京浜東北線がある大宮から先の埼玉県内は全部通過で構わない。
新都心が叩かれないのは快速くらいは通過してるから。 >>731
埼玉県民の通勤先の大半は埼玉県内。
県外も、千葉、群馬など隣県との相互も多く、国道16号を中心とした都下との相互も多い。
通勤にクルマ利用も多い。
東京都心への通勤客は少ない。１都３県で最少。
休日も買い物は県内で、東京への用は少ない。
現在も東京のベッドタウンになっているのは武蔵野線の内側だけで県土の微々たる部分。
次第に東京への用が少なくなっている。
東京への利用が主なのは大学生しかない。 >>731
熊谷は東京都市圏ではなく、独立した熊谷都市圏になっている。
さいたま市は東京への通勤も多く、南区など市南部は多いが（南浦和、武蔵浦和は朝ラッシュの上り始発あり。大宮も両線始発多数のほか新幹線通勤もあり。）、
県内他市からの浦和〜大宮への流入も多く昼夜間人口比率は90%を超える。さいたま市内は工場が少なく市内勤め先の多くは京浜東北駅周辺の鉄道利用。
浦和駅は、埼玉県庁があるため付随したオフィスも多く通勤客はかなり多い。宇都宮線・高崎線はこの利用も多い。
大宮は交通の要衝でオフィス需要が高いが、オフィスビルが少なく長年フロアが不足している。
大宮浦和旧市街は道路がほぼ２車線で、近年になって一部道路の４車線化を進めているが鉄道利用が前提の街。
高崎線の最混雑区間は長年宮原ー大宮間で、宇都宮線は土呂ー大宮間。実際は大宮や浦和も降車乗車双方とも多く上野駅まで延々と混雑が続く。
JR埼玉方面の輸送量は赤羽手前の都県境が最も多いが、路線と本数も多く分散するため、１路線に集中する大宮手前の混雑率が高くなる。上述の事情でかつてより利用者は激減している。
大宮駅の手前で阪急電鉄各線の十三駅手前とほぼ同規模の利用がある。 >>730
>>732
確かに大宮の求心力は強いが浦和は強くなく乗車人員は半分以下
朝のむさしの号に乗ると北朝霞から大宮に行く人は多いが新秋津からはそれほどでもない
西武沿線は東京志向が強く大宮ですら需要は多くない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
