在来線の高速化について語るスレ Part20

2020/06/30(火) 15:46:13.05

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曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始め、車体傾斜装置の搭載された車両が代わりに登場しはじめた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。

既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。

前スレ
在来線の高速化について語るスレ Part19
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1557061124/

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**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c27c-NTPF) · 2021/08/15(日) 06:56:54.71

「160km/hを超える速度で運転する鉄道」ではなく
「新幹線又は新幹線に準ずる速度（160km/hを超え200km/h未満）で運転する鉄道」って言い方をするあたり、
200km/h未満であっても160km/hを超える場合は新幹線に準ずる扱いをする場合がありますよって事も示唆してる。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9901-1Tte) · 2021/08/15(日) 12:38:20.96

>>278
直流電化方式では高速化しようにも現状の160km/hがほぼ上限で「新幹線又は新幹線に準ずる速度（160km/hを超え200km/h未満）で運転する鉄道」って
全幹法の基本計画線以外に該当する路線はあんまない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/15(日) 22:39:28.04

>>276
主たる区間を２００キロ以上が新幹線なのだから
仮に主たる区間を２００キロ以上で走れる在来線があれば新幹線になる。

そもそも法律上「在来線」の定義はないので
「在来線」は２００キロで走れないと書いていない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/15(日) 22:41:12.97

もちろん，踏切とかブレーキが６００ｍの問題はあるが
それは政令の問題であって
全幹法で規制されているわけではない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 81da-cJil) · 2021/08/15(日) 22:48:20.77

>>275
不可能ではないが現実的でない
「こだま」ですら「のぞみ」退避が多く、所要時間が長くなっているのだから
速度差のありすぎる普通列車と新幹線だと、どんなダイヤになるか

また線形改良で所要時間が短くなった例だと
北陸本線の直江津ー糸魚川
但しローカル列車で考えると
郷津　駅廃止
名立　街外れに駅移転
筒石　トンネルの中に駅移転
能生　街外れに駅移転
不便になったともいえる

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/15(日) 23:09:28.95

>>277
仮に日本に新幹線建設前から新幹線と同規格の在来線があったとすれば新幹線になるから
その路線は新幹線になるから２００キロで走行可能になる。

日本はそのような路線がないから問題にならないが
定義上は在来線かつ新幹線というのがありうる。

**名無し野電車区** (ｴﾑｿﾞﾈ FF62-Fd7x) · 2021/08/16(月) 11:49:54.37

それは単に在来線ではなく新幹線では？

在来線って狭義も広義も法律も問わず新幹線以外の鉄道指す言葉だってのは共通してるだろ？
そこに異論唱えたら、在来線って何なのって話になるけど。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 450a-pBez) · 2021/08/16(月) 17:22:50.62

そうなると２００キロで走れる在来線は新幹線になるから
そもそも在来線で２００キロで走れるかという論点がなくなってしまう。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 71f7-pBez) · 2021/08/16(月) 18:07:44.44

「主たる区間を」ってのが解釈のミソだ。
少し前まで１１０キロ、今でも１３０キロでしかない東京-大宮間は東北新幹線の一部
ガーラ湯沢や博多南線は新幹線と同じ車両で新幹線の路線とつながっていても在来線。

だから逆に言えば一部が２００キロ以上の在来線、というのもありうるのか
その区間だけが新幹線になるのか

言葉遊びというかもだが、新幹線の場合新幹線料金で値上げが認められる
つまりそれだけ収益性が高い。

>>272
その部分新線が本物の新幹線になるか、単なる新幹線直通在来線特急の愛称でしかないのか、って事

現状の「フル規格新幹線」とミニ新幹線含む一般的な在来線の違いは速度だけじゃなくて車両限界の大きさもある
しかし、新幹線の法的定義には速度は入るが車両限界、つまりサイズの規定はない

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c27c-NTPF) · 2021/08/16(月) 19:21:18.32

議論するまでも無いと思うが、、、

東京～大宮間は200km/h出せなくても、
200km/h出せる東北新幹線の一部だから新幹線。

ガーラ湯沢は新幹線では無く、在来線の上越線の支線で、在来線。

博多南線も在来線。

いずれにせよ200km/h以上の在来線はあり得ないので、
例えば板谷峠の新トンネルで200km/h以上出したいならば、
基本計画線にある奥羽新幹線の先行開業区間として、新幹線にするなら200km/h可。
奥羽本線の新線といった在来線扱いなら200km/hは不可。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c27c-TO6z) · 2021/08/16(月) 20:07:58.15

補足。
そもそもガーラ湯沢と博多南線は、それぞれ基本計画から外れてるので新幹線になれない事情があったんだった。

基本計画上は、
上越新幹線が東京都～新潟市、
山陽新幹線が大阪市～福岡市。博多南駅は春日市。

これ面白いのは、東海道新幹線は山陽新幹線と違って東京都～大阪『府』だってことか。
採算とれないだろうし意味ないだろうけど、
仮に東海道新幹線を関空まで伸ばしても、
大阪府内だから新幹線になれなくはないと。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/16(月) 21:44:29.88

>だから逆に言えば一部が２００キロ以上の在来線、というのもありうるのか
無理。全幹法第2条に違反する。　

> その区間だけが新幹線になるのか
新幹線にするしかない。
線形だけでも最小曲線半径1,600m(振子車前提、非振子なら2,000m)が要求されるし縦曲線も拡大しなきゃならないから物理的に可能かどうかは別として、
基本計画から外れない区間において新幹線規格に改修できたならば、
既設線でも部分的に新幹線化は可能。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/17(火) 00:21:46.68

>>286
２００キロで走る在来線は法律上はありうるが
現実にそのような路線はないし
定義が実態に合わなければ法律を改正するだけなので
定義について議論する実益はない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/17(火) 00:43:36.89

>>288
博多南線の運転手は新幹線の免許が必要みたいだし
０時ー６時に回送電車もないので
春日市であっても新幹線の扱いのようだ。

博多南線開業時に在来線扱いにしたのは
料金を安くするためと思われる。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/17(火) 07:43:25.36

>>291
新幹線電気車運転免許ってのは新幹線用電車を運転できる免許であって、
運転する場所は関係ないぞ。

同様に、甲種電気車運転免許も新幹線＆リニア用を除く電車を運転できる免許。

博多南線は在来線として認可申請されている以上、
本来なら新幹線電気車運転免許と甲種電気車運転免許の2つが必要になるし、
東海道山陽新幹線でも同じことになるが、
動力車操縦者運転免許に関する省令と軌道運転規則の例外規定を用いて国交省の認可を受け、
新幹線電気車運転免許だけで良いことになってる。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/17(火) 08:31:01.35

第１２条（軌間）関係
軌間は、車両の走行安全性を確保するため、車両の幅等の構造および従来の実績を考慮し、
次のとおりとすること。
(1) 普通鉄道(新幹線を除く。)の軌間は、0.762m、1.067m、1.372m 又は 1.435m とする。
(2) 新幹線の軌間は、1.435m とする。

話は変わるが、解釈基準を読んでいたら、
国交省は現在、スーパー特急(狭軌新幹線)を認めてない件。
解釈基準の公布は2002年3月。
九州新幹線西九州ルートのスーパー特急認可は2002年1月で滑り込みセーフ。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/17(火) 08:33:01.72

現状でスーパー特急をやるなら、解釈基準を変えるか、
湖西線の600m条項特認のようにするしかない。
解釈基準にて例外適用については以下のように規定。

第３条（実施基準）関係
２　実施基準は、本解釈基準を参考に定めるものとするが、技術的実績に応じ、実証データに
よる確認や理論解析等客観的な検討方法により、鉄道事業者が省令への適合を証明した場合
には、本解釈基準によらない構造等を妨げないものであり、届出をする際にその根拠等につ
いて説明をすることとする。

先日の国交省調査結果にも狭軌200km/hについては｢最高速度160km/hを超える狭軌車両を導入する場合は開発・検討が必要｣とあったが、
先に狭軌200km/h車両を開発するなり走行試験するなりしろって事ですかね。
GCTが失敗してることもあるので慎重になりそう。

それに国内で狭軌200km/h走行は実績も実証もできてないし、できない。
GCTを海外で走らせたみたいに、スーパー特急も海外で試験するしかないのかね。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/17(火) 08:36:54.26

そもそも、なぜスーパー特急を禁止にしたんだろうねって話。
それも公布直前に認めておいて。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Saa5-Ix3m) · 2021/08/17(火) 08:56:41.20

>>295
そもそもスーパー特急自体がフル規格新幹線を導入させるためのアテ馬にすぎなかったのでは？
だから後戻りさせないように封じ込めたのかな。
もしそんな意図はなく、実用に耐えうると実証さえできれば導入できるとして海外を含め狭軌車両の実車を高速走行試験できるような施設が存在しているんだろうか？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 7239-2Gje) · 2021/08/17(火) 16:25:18.59

狭軌で200キロオーバーの営業運転は、そもそも技術的には可能なんでしょうか？
機器が床下に収まらないとかあるんですかね？

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Saa5-8qYT) · 2021/08/17(火) 17:02:43.34

南アフリカで高速試験で200キロオーバー出したって聞いたことはあるが実用はしてないみたいだ
床下機器はミニ新幹線の台車を狭軌に変えればいいだけだから問題ないんじゃね？
主電動機のパワーが足りるか微妙だけど

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c27c-Fd7x) · 2021/08/17(火) 18:36:41.47

当時のRRR誌や鉄道総研報告をみる限り、
開業時200km/hを目標にしてたのがスーパー特急の九州新幹線だったけど、
急勾配200km/h走行をこなせる狭軌台車用モーターの開発が難航してたみたい。
それで90年代後半になるとDDMの研究ばかりになってた。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e5da-cJil) · 2021/08/17(火) 18:58:03.27

津山線　播但線　磐越東線
こう言う地方路線でかろうじて都市間輸送が残っている所

こう言う路線こそ高速化をして欲しい

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e95f-pBez) · 2021/08/17(火) 19:18:49.58

いや，磐越東線は都市間輸送は終わってる。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c27c-TO6z) · 2021/08/17(火) 19:38:18.54

しかも、磐越東線は高速化も終わってる。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sa4a-sbZG) · 2021/08/17(火) 20:53:48.29

今狭軌の発展途上国に需要があるのが140～180の中速鉄道で常磐線とか日豊線でやって実績積むのがいい

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sdc2-Fd7x) · 2021/08/18(水) 10:16:54.05

踏切130km/h制限あるから無理です

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4102-sbZG) · 2021/08/18(水) 20:01:13.09

https://railway.chi-zu.net/165310.html

新宗谷線
旭川―稚内

●最高速度160km/h
●交流電化
●単線（一部交換複線）

※※たちの悪いフィクションです※※

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4102-sbZG) · 2021/08/18(水) 20:01:32.09

特急宗谷
使用車両：789系3000番台(160km/h対応車)

□□□□|□特｜□特｜□特｜□特｜
□□□□|宗急｜宗急｜宗急｜宗急｜
□□□□|谷□｜谷□｜谷ス｜谷□｜
□□□□|１□｜３□｜５ー｜７□｜
□□□□|号□｜号□｜号パ｜号□｜
□□□□|□□｜□□｜□ー｜□□｜
札□□幌|0730|1200|1600|2035|
白□□石|レレ｜レレ｜レレ｜レレ｜
岩見沢□|0755|1225|1625|2100|
美□□唄|0806|1236|1636|2111|
砂□□川|0817|1247|1647|2122|
滝□□川|0822|1252|1652|2127|
深□□川|0836|1306|1706|2141|
旭川□着|0855|1325|1725|2200|
旭川□発|0858|1328|1728|2203|
和□□寒|0915|1345|レレ｜2220|
士□□別|0924|1354|レレ｜2229|
名寄□着|0934|1404|1800|2239|
名寄□発|0936|1406|1801|2241|
美□□深|0946|1416|レレ｜2251|
音威子府|1001|1431|レレ｜2306|
天塩中川|1014|1444|レレ｜2319|
幌□□延|1033|1503|レレ｜2338|
豊□□富|1041|1511|レレ｜2346|
南稚内□|1059|1529|1913|0004|
稚□□内|1103|1533|1917|0008|

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4102-sbZG) · 2021/08/18(水) 20:01:50.36

□□□□|□特｜□特｜□特｜□特｜
□□□□|宗急｜宗急｜宗急｜宗急｜
□□□□|谷□｜谷□｜谷ス｜谷□｜
□□□□|２□｜４□｜６ー｜８□｜
□□□□|号□｜号□｜号パ｜号□｜
□□□□|□□｜□□｜□ー｜□□｜
稚□□内|0657|1152|1608|1945|
南稚内□|0701|1156|1612|1949|
豊□□富|0719|1214|レレ｜2007|
幌□□延|0727|1222|レレ｜2015|
天塩中川|0746|1241|レレ｜2034|
音威子府|0800|1254|レレ｜2047|
美□□深|0815|1309|レレ｜2102|
名寄□着|0824|1318|1723|2111|
名寄□発|0826|1320|1725|2113|
士□□別|0837|1331|レレ｜2124|
和□□寒|0846|1340|レレ｜2133|
旭川□着|0903|1357|1757|2150|
旭川□発|0906|1400|1800|2153|
深□□川|0925|1419|1819|2212|
滝□□川|0938|1432|1832|2225|
砂□□川|0944|1438|1838|レレ｜
美□□唄|0956|1450|1850|レレ｜
岩見沢□|1006|1500|1900|2251|
白□□石|レレ｜レレ｜レレ｜2312|
札□□幌|1033|1525|1925|2318|

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 829f-l+b6) · 2021/08/18(水) 22:54:57.36

JR北海道は無くなる、レール剥がす作業が待っている

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 71f7-iNti) · 2021/08/19(木) 17:09:02.68

日本人が考える途上国需要って基本的にずれてるんだよ。
たまたま条件がフィットして日本の中古者とか軽自動車みたいなのがヒットすることはあるにしても
単に「ケチった廉価版」ではないく「必要なものがちゃんとあって、過剰スペックは排除してコスト削減」が正しい

まず第一に、標準軌のほうが途上国でもスタンダードだから標準軌っていうんだぞ？
東南アジアでは日本と同じ狭軌やメーターゲージが主流な国もあるが

コストが安いのがいいのはどこの国でもそうだけど
だからショボくていいってのは間違い
ショボい鉄道なんか途上国でもマイカーに負ける。バスに負ける。

新幹線レベルの輸送力はいらないかもしれないが
（途上国の大都市への人口集中ぶりは東京並みかそれ以上だからいずれ必要かも）
ある程度以上の高速性はいるし、新幹線並みじゃなくても日本でいえば在来線特急（在来線レベルの車両サイズ、６～８両編成）クラスはいるかもしれない

**名無し野電車区** (ｴﾑｿﾞﾈ FF62-cXfb) · 2021/08/19(木) 18:06:06.90

>>298
1978年に245km/h出したのが公式記録。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sa4a-5f29) · 2021/08/19(木) 18:58:36.24

>>309
狙うのは南米と東南アジアと南アフリカでいい
北アフリカと中東は既に中国と欧州が手を付けてるから遅い

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 82ad-Wb44) · 2021/08/19(木) 21:43:50.37

国内でも新幹線作るしそういう国も高速鉄道がいるような成長すれば標準軌で新線作るだろ
普通の鉄道の密度もスカスカで楽に改軌できそうだし

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sd9f-5h5M) · 2021/08/22(日) 10:42:29.28

>>298
新在直通やるなら台車の軸間距離が問題になりそう。

狭軌の在来線は軸距2100㎜が標準。

標準軌の新幹線は2500㎜で、当然ホイールベースが狭いと高速走行時の安定性が低くなる。

**名無し野電車区** (ｴﾑｿﾞﾈ FF9f-zJDG) · 2021/08/22(日) 11:15:18.62

新幹線上ではヨーダンパとして機能、
在来線上ではボギー角操舵アクチュエータとして機能するアクティブヨーダンパが開発されてるよ。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sa63-fNyi) · 2021/08/22(日) 21:41:23.57

ミニ新幹線ができたことで、在来線との実車比較ができるようになった。

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sd9f-5h5M) · 2021/08/23(月) 12:00:36.19

軸距2100mmは軽自動車のホイールベースより狭いので、狭軌1067mmのトラッド幅と合わせてスペック的に厳しい数値だと思う。

新幹線の台車は軸距2500mm、標準軌1435mmなので、ホンダのNSX（ホイールベース2530mm、
トレッド幅（前)1510 mm(後)1530 mm）とだいたい同じくらい。

数値比べると確かに高速走行できる説得力あるよな。

**名無し野電車区** (ｴﾑｿﾞﾈ FF9f-25bw) · 2021/08/23(月) 12:59:04.18

TRY-Zが振子車より小径車輪で固定軸距1,900mmだったがそこんとこどうなの

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sa63-HUiG) · 2021/08/23(月) 13:06:48.94

軸距は旧型国電の台車でも2500ミリくらいあるし機関車はそれ以上って考えると必要なら伸ばすことは在来線でも難しくはないかな
床下機器のスペースが減っちゃうけど

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9fda-T33Q) · 2021/08/23(月) 20:53:51.62

>>309
＞「必要なものがちゃんとあって、過剰スペックは排除してコスト削減」
それなら日本製でなくて良いよね　って話になるんだよなぁ

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9f68-FcIJ) · 2021/08/23(月) 21:57:21.53

ミニ新幹線は400系とE3系が軸距2250mmと103系の2300mmより微妙に短い
中間値を取ったともいえる
E6系は320キロ走行での安定性を取って2500mmとしてヨーダンパの硬さを新幹線と在来線で変更できるようにした

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9f01-5h5M) · 2021/08/24(火) 12:01:27.71

>>318
今の在来線は横圧や重量を抑制した高性能車両を基準にダイヤを組まれてるのよ。

軸距が長くなれば横圧増加、台車寸法が大きくなるので重量増加、寸法が大きくなれば剛性も確保しなくちゃならないから
これまた重量増で台車の走行性能が悪化しちゃうじゃん。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9f01-5h5M) · 2021/08/24(火) 12:10:12.54

>>317
試験車両は限界点がどこにあるのか把握するために意図的に
極限の状態で設計したりするんでないの？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9f01-spJ1) · 2021/08/24(火) 14:09:46.78

操舵台車があれば横圧問題は解決するが構造が複雑化するか
東京メトロはきしり音低減が目的

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 7f7c-elj0) · 2021/08/24(火) 19:47:24.83

>>317
中間車だけ。
その台車は徹底した軽量化がコンセプト、
台車枠もインナーフレーム化。
車体傾斜装置もロングストローク式空気ばね式。

両先頭車は在来線標準の2,100mmだった。

**名無し野電車区** (ｴﾑｿﾞﾈ FF0a-FlZw) · 2021/09/10(金) 11:49:32.56

標準軌ならインナーフレーム化しても車輪内側に200kw級モーターとディスクブレーキも収まるんだけどな

狭軌用は知らないが、標準軌用はインナーフレーム化で1台車あたり2トンぐらい軽量化するそうだよ

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9f10-1A0x) · 2021/09/18(土) 22:30:23.52

>>325
1台車あたり2トンも軽量化できるんだったら
京阪か近鉄あたりが挑戦してもよさそうなもんだけど
何が難しいんだろう？軸受周り？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ bf68-qDHA) · 2021/09/18(土) 23:03:04.41

全密閉IMは出力に限度がありそうだな
227系でも開放IMは270KWあったが全密閉で220KWに下がってる
熱容量も大して大きくないだろうしM車を増やすのが有効
特急型はゴーストップが少なくて冷却風がモーターにあたりやすいので全密閉IMの方が適してる

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sd52-2JyQ) · 2021/09/26(日) 11:59:11.13

全密閉IMは近鉄80000系の三菱製240kwが国内最強？

**名無し野電車区** (ｴﾑｿﾞﾈ FF1f-4hC/) · 2021/10/07(木) 14:51:27.88

余所からの転用だけど
https://i.imgur.com/SqKjSbL.jpg

0度で110km/h(※載ってないけど785系ほか)
2度で115km/h
6度で120km/h
8度で140km/h

傾斜角と曲線通過速度の関係性がおかしい・・・。

特に6度で非車体傾斜プラス10km/hにすぎないのが、
8度でプラス30km/hって明らかに変。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 8a42-GJBa) · 2021/10/10(日) 02:50:13.65

>>329
速度制限が５ｋｍ/ｈ刻みなのが関係しているのかもしれない。
１ｋｍ/ｈ刻みなら歪な数字にならないはず。

**名無し野電車区** (ｽﾌｯ Sdea-9tI/) · 2021/10/10(日) 12:18:13.97

半径600mで140km/hだと、
車両性能側で許容しなきゃならないカント不足量が169.4mmも必要になるのだが・・・

車体傾斜無しの785系で、最大70mm許容。

空気ばね車体傾斜2度のキハ261系で、最大90mm許容。
車体傾斜無しとの差は20mm。

制御付き振り子6度のキハ283系で、最大120mm許容。
車体傾斜無しとの差は50mm。
(※5度のキハ281系は最大110mm)

車体傾斜無し70mm
+
空気ばね車体傾斜2度ぶんの20mm
+
制御付き振り子6度ぶんの50mm
=140mmだから、
169.4mmには到底ならないんだよなあ・・・。

残り29.4mm弱はどうやって捻出？
空気ばね車体傾斜2度ぶんを8600系相当に無茶して40mmとしても、
まだ9.4mmも足りない。

実際のところ、
半径600mでスペック上は140km/h(カント不足170mm許容)、
実用上は130km/h(カント不足140mm許容で132km/h)ってヲチだったんじゃないか？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4a7c-JSxF) · 2021/10/11(月) 07:10:29.15

いや、車体の傾斜角度は足し算してもいいけど、
曲線通過速度って乗り心地（傾斜角度）の他に、転覆限界と、横圧によっても左右されるわけで。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4a7c-JSxF) · 2021/10/11(月) 07:19:55.04

傾斜角と乗り心地の関係だけを見るなら、
8度あればR600で140km/hぐらい余裕なわけで。

0.08Gを乗り心地上の限界とした場合の限界速度。
-1度：110.7km/h
0度：116.6km/h　←785系(傾斜無し・110km/h)
1度：122.2km/h　←キハ261系(2度傾斜・115km/h)
2度：127.5km/h
3度：132.6km/h
4度：137.6km/h
5度：142.3km/h　←キハ281系(5度傾斜・120km/h)
6度：147.0km/h　←キハ283系(6度傾斜・125km/h)
7度：151.5km/h
8度：155.9km/h　←ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車傾(8度傾斜・140km/h)
9度：160.2km/h
10度：164.4km/h

計算式はここから引用。
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_31/Tech-31-69-72.pdf
車体傾斜係数=1とした単純な計算。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 4a7c-JSxF) · 2021/10/11(月) 07:25:57.29

>>333は現実よりだいぶ速い数字になってしまった。
それは当然で、実際には軸バネや枕バネの撓みでも車体が傾くので、
電車・気動車だと車体傾斜係数を1.2～1.3程度(車両のロール剛性によって変わる)とするのが適当。
1.2で計算するとこうなる。

-1度：106.0km/h
0度：112.1km/h　←785系(傾斜無し・110km/h)
1度：117.9km/h　←キハ261系(2度傾斜・115km/h)
2度：123.4km/h
3度：128.7km/h
4度：133.8km/h
5度：138.7km/h　←キハ281系(5度傾斜・120km/h)
6度：143.5km/h　←キハ283系(6度傾斜・125km/h)
7度：148.1km/h
8度：152.6km/h　←ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車傾(8度傾斜・140km/h)
9度：157.0km/h
10度：161.3km/h

785系とキハ261系は実際とほぼ同じ。
しかしこれでも振子やハイブリッド車体傾斜はだいぶ速い。
つまり、振子やハイブリッド車体傾斜の場合、
乗り心地より転覆限界や横圧で曲線通過速度が決まるって事。

･･･それにしたって振子からのハイブリッド車体傾斜の伸び具合は不自然だけどな。
あとで転覆限界についても計算する。

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｳｰ Sa2f-Dkrc) · 2021/10/13(水) 22:25:57.97

鹿児島本線や函館本線では直線を速く走ることに力点がおかれる。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 8a9f-c6jr) · 2021/10/14(木) 14:12:49.55

函館本線は大赤字のJR北海道の中でも１番の大赤字路線
九州を代表する鹿児島本線と比較出来ない、比較するなら羽越線･山陰本線･予讃線

**名無し野電車区** (ｽｯﾌﾟ Sd02-rtxE) · 2021/10/24(日) 11:35:15.43

>>329-334
実際には、ハイブリッド車体傾斜は130km/h(本則+40)まで。
ただし140km/h(本則+50)でも乗り心地上は問題ない。

ソース：
https://ci.nii.ac.jp/naid/110006639494

実はハイブリッド車体傾斜の公式発表後に、
試作台車の走行試験も踏まえてシンポジウムで発表した時には
｢本則+40(※乗り心地上は+50まで許容)｣
になってた。
つまりは乗り心地上は問題なくとも転覆限界や横圧の問題がクリアできない見通しとなり、
最初の発表から10km/hダウンしたんだろう。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c668-WU2P) · 2021/10/24(日) 21:43:02.73

闇雲に速度を上げたら線路がすぐ傷んで保線屋からクレーム殺到だな

**名無し野電車区** (ｱｳｱｳｴｰ Sa8a-iBLV) · 2021/10/25(月) 01:08:56.63

130を160～200に上げるだけが高速化じゃない
60～80を100～120に上げるのも立派な高速化だしむしろ効果が高いのはこっち

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c29f-uZaW) · 2021/10/25(月) 08:06:20.75

在来線の高速化は国が望んでいないな
国は現在の整備新幹線が完成したら、在来線とは別線の準新幹線構想中

**名無し野電車区** (ｽｯｯﾌﾟ Sda2-rtxE) · 2021/10/25(月) 08:20:17.67

国っていうか、
国会議員がフル規格新幹線を建設を望んでる。
対し官僚はフル規格新幹線は建設したくない。
だからフル規格よりコスト抑えた準新幹線やフリーゲージトレインは官僚主導だよ。
以前の狭軌新幹線も官僚主導だったけど、
結局は議員にひっくり返された。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c29f-uZaW) · 2021/10/25(月) 08:35:20.81

フル新幹線は現実的に100％無理だから準新幹線なんだが、準新幹線も在来線高速化も造る金が無いから不可能
在来線をボチボチ維持するのに精一杯

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 027c-rtxE) · 2021/10/25(月) 09:42:11.32

既に130km/h化したり振子車投入してるならまだしも、
そこそこの特急運行本数あったのに、
ほとんど何もしてない路線があちこちあるのがなんとも。

佐世保線はようやく、新幹線開業を機に武雄温泉以西も含め高速化工事してるそうだが。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ c29f-uZaW) · 2021/10/25(月) 10:32:45.36

武雄温泉以西の高速化は、JR九州と長崎県の共同事業で、佐賀県有田駅～佐世保駅の区間だけ95㎞→110㎞？程度にするだけ、そこに5便だけ『かもめ』で使われている885系振り子特急を投入して博多～佐世保間を8分短縮する計画
武雄温泉～有田間の佐賀県の協力無し、有田駅は佐賀県だけど長崎県負担

**名無し野電車区** (ｵｯﾍﾟｹ Sr11-XM6C) · 2021/10/26(火) 06:27:43.24

>>318
戦前の阪和鐡道などはその軸距の台車に加え吊り掛け式で50トン越えの電車が
文字通りの木の枕木にレールを釘止めした線路で120km/hで走っていたんだ
今の日本鉄道の劣化衰退は悲惨極まる。

**名無し野電車区** (ｻｻｸｯﾃﾛﾗ Sp11-/HiL) · 2021/10/26(火) 08:36:58.74

>>344
5便というのはHTB併結でないみどりで合ってる？
併結運転のために783系は残すし、リレーかもめ運用のために787系も残す。日豊線特急は変わらず。マイナーチェンジって感じだな。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 127c-H2rd) · 2021/11/07(日) 07:21:14.76

九州って110km/h化好きだな
前は重い485系が居たから、
木製枕木でスピードアップしようとしたら110km/h以上は保線コストが問題だったんだろうけど
今なら120km/hでも問題無さそうなもんだが

**名無し野電車区** (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MMa2-kLiu) · 2021/11/20(土) 08:08:38.83

ｈ

**名無し野電車区** (ｴﾑｿﾞﾈ FF02-BdbP) · 2021/11/20(土) 12:21:21.46

>>345
認可95km/hなのに最高120km/hを謳って、さらに実際には120km/h以上出してたんだっけ>阪和電鉄

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e27f-euAg) · 2021/11/20(土) 13:46:15.55

単線で特急交換駅を30分毎に設定するのに110㎞/ｈで十分だった説･･･
120㎞/ｈ出しても結局交換のための運転停車で110㎞/ｈと効果が大して変わらない。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 062c-iAR7) · 2021/11/20(土) 17:09:38.19

JR九州は亜幹線の保線状況が良くないから最高85km/hの宮崎～国分でもかなり揺れる

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 627c-FeLc) · 2021/11/20(土) 20:09:52.32

亜幹線か？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e202-kLiu) · 2021/11/20(土) 20:43:11.62

セミアクティブサス必須にすれば保線費用ケチれる？

**名無し野電車区** (ﾜﾝﾄﾝｷﾝ MM92-z356) · 2021/11/20(土) 21:07:12.20

JR 九州、最近乗っていないが、そんなに保線が良くないのか。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ e202-kLiu) · 2021/11/20(土) 22:03:19.60

九州新幹線開業時に鳥栖～八代間の最高速度を130キロから100キロに下げたが保線費用低減だな
一時期走ってた特急有明を除き特急が走らなくなったので割り切ったが西鉄に負けてる
西九州新幹線は並行在来線の3セク化は免れるが架線が撤去されてしまうため36ぷらす3が入れなくなる

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 627c-FeLc) · 2021/11/21(日) 19:20:56.31

>>347
JR九州の在来線スピードアップって、783系以降は基本この3パターンのどれかなので。

松コース
最高速度130km/h、曲線本則+20(振子+30)
→博多-八代、鳥栖-長崎、博多-小倉-大分、
[New!]肥前山口-武雄温泉

竹コース
最高速度110km/h、曲線本則+20(振子+25)
→八代-鹿児島中央、延岡-宮崎、大分-佐伯、
[New!]有田-佐世保

梅コース
最高速度95～100km/h、曲線本則+10
→久大本線、豊肥本線、篠栗線

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ bf79-BhQk) · 2021/11/26(金) 15:51:34.67

南宮崎-鹿児島間の軌道強化と交換可能駅の一線スルー化はやってほしい

**名無し野電車区** (ｽﾌﾟｯｯ Sd3f-XVaJ) · 2021/11/30(火) 19:20:34.39

しな鉄、更なる低速化とは
85キロ化か？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ b7da-D8AZ) · 2021/11/30(火) 20:57:56.44

>>357
その区間は
財部～国分で新線を作って欲しいぞ

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 9f7f-1qNa) · 2021/11/30(火) 22:09:41.71

財部～国分に新線を敷くより、国分～鹿児島空港(地下)に新線を敷いた方がいい。
ついでに重富～鹿児島間を長大トンネル(複線)でブチ抜いて新線(160km/h)切替。

**名無し野電車区** (ｽﾌｯ Sdbf-pANJ) · 2021/12/02(木) 14:35:15.81

久大本線・豊肥本線すら高速化したのに、
宮崎～鹿児島間はJRが何もしてこなかったってのも不思議な話だわな

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ bf73-yjVA) · 2021/12/12(日) 00:06:13.31

JR九州は不動産と、移動のためでは使い物にならない観光列車ばかり力を入れるから
鉄道の改善は期待できないな

**名無し野電車区** (ｽｯｯﾌﾟ Sdff-C933) · 2021/12/12(日) 11:41:15.83

早く移動するだけが鉄道の魅了ではない、と言わんばかりだね

**名無し野電車区** (ｽﾌﾟｯｯ Sd9f-qsZy) · 2021/12/13(月) 16:17:03.29

JR九州って、
特急列車のスピードはあまり重視してないけど運行頻度は重視してるよね

きりしまなんて、
JR東日本やJR西日本だったら、
いいとこ5、6往復/日だったんじゃない？

JR四国なら、
宇和海みたいにスピードも頻度も両立してたかもしれないけど

**名無し野電車区** (ｽﾌﾟｯｯ Sd9f-qsZy) · 2021/12/13(月) 16:40:59.99

とか思ったんだけど、
宇和海とは比較にならないか。

根本的に、
きりしまって長距離利用が少ないんだな。
利用者の大半は宮崎～都城と、
特に国分～鹿児島に集中してる状況と。

あの運転本数と割引が無かったら、
とっくに廃止だったかね。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 7f2c-KtwX) · 2021/12/14(火) 09:28:28.58

JR九州は特急の運行頻度は高いけど普通列車は極限まで削っている

鳥栖から長崎
宮崎から鹿児島
大分から宮崎

など普通列車で移動するのは至難
鳥栖から長崎で普通列車なら早岐経由の方が本数が確保されてる毛d

**名無し野電車区** (ｴﾑｿﾞﾈ FFff-qsZy) · 2021/12/16(木) 13:23:41.07

JR九州に限らず過疎った県境は幹線といえどどこもそんな感じかと。

**名無し野電車区** (ｽｯｯﾌﾟ Sd8a-Yv6z) · 2021/12/17(金) 23:04:08.50

>>365
通し利用する客が少ないからってそれぞれの県内折り返しの快速にするより
2つの県庁所在地を結ぶ特急にして割引でもいいから特急料金を頂く方がいいって考えじゃないかな？

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ 6673-kUv4) · 2021/12/19(日) 21:37:10.31

停車駅削減で高速化したあずさも停車駅増加か

**名無し野電車区** (ｽｯｯﾌﾟ Sd8a-z6eq) · 2021/12/20(月) 11:10:37.69

元々高速で走りにくい線区だしね

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ da9f-Bd2e) · 2021/12/20(月) 17:00:30.20

あずさはスピード捨てて乗り心地を重視、九州も次のソニックはスピードより乗り心地を重視だろな

結局、高速化には乗り物より路線路線を造り直すより新線
しかし日本の衰退化でもう無理

飛行機や高速バスを使えってこと

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ a301-P1Xx) · 2021/12/20(月) 20:41:53.26

欧州だって最高速度下げまくりだよ

**名無し野電車区** (ｻｻｸｯﾃﾛﾗ Spb3-Cqu4) · 2021/12/20(月) 21:37:33.36

>>371
＞あずさはスピード捨てて乗り心地を重視
言うほど乗り心地良くないけどな。スピードを捨てて保守性を重視という感じ。

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ ea7c-DSk2) · 2021/12/21(火) 15:40:26.72

九州と東日本とでは、
振子車の乗り心地に対する評価が違うからなあ。

九州だと乗り心地を重視したら振子車、
東日本だと逆に非振子車になる。

それもこれも、振子車の乗り心地評価方法は分かっていないことが多くて、
当事者達の主観によるところが大きいから。
なにせ、一般的な乗り心地評価方法(乗り心地レベルLT)を用いると、
381系ですら非振子車より良い数値が出てしまうし。
九州はその辺の方針を振子の開発元である鉄道総研と同じにしているが、
東日本はもともと山之内氏が昔から振子否定はだったし、
E351系が期待外れだったこともあって、
鉄道総研ではなく自社主導で開発してきたフルアクティブサスペンション等の方を評価してる。

**名無し野電車区** (ｽﾌﾟｯｯ Sd2a-z6eq) · 2021/12/21(火) 15:47:17.29

乗り心地だけで言えばE353系の方が無理に曲がってる感があり良くはないけど
前のスーパー宗谷の261系みたい
E351系の方が滑らかに曲がるってのかな、まあどちらの揺れや傾きが合うかは人それぞれな気がする

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ be10-YPLU) · 2021/12/21(火) 15:54:47.14

四国はどうなんだろ？
四国の特急は大体振り子だけど

**名無し野電車区** (ﾜｯﾁｮｲ ea7c-DSk2) · 2021/12/21(火) 16:30:05.37

東日本だけが振子を特に低評価してる気がする。

ちょっと昔の対談記事を見てみたら、
山之内氏が面白いこと言ってるね。
氏が国鉄常務だった時代だけど、曰く、
名古屋管理局時代から381系は良くないと思ってた、
技術者の言う乗り心地基準は疑わしい、
381系の曲線通過速度でも振子使わない方がかえって乗り心地良くなるのではないか、だから今、実際に実験してる。と。

その実験というのが中央東線での183系曲線高速化試験で、
結果、381系には及ばずも、非振子車でも本則+15走行できるようになった。
更に民営化後には、651系で本則+25走行を実現して、大半径限定とはいえ非振子で振子車より速く走らせてるし。

なお九州の場合、非振子だと381系と同じ本則+20が最大。