ミリタリーレシプロエンジン 十七基目
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戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッドです。
ミリタリーレシプロエンジン 十六基目
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1453699582/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>209訂正
×栄を14気筒化
○栄を18気筒化 設計云々でいうなら全面的に別物にしなくちゃいけなかったR3350に優るものはないし
エンジンなんか一発で成功しないのは珍しくもないていうか
設計ミスはあるもので、それを修正するだけのリソースがあるかどうかだからな 燃焼がらみを除いたNBAの設計上の問題は寸法制限に起因するものだから改良は不可能 まあ、海外でも2,000馬力を超えた辺りから大抵は初期に何らかのやらかしをしてるが、ひたすら改良して何とかモノにしてる
同様のやらかしでも日本だと設計に問題があったの一言で開発中止にしてるだろうが >>213
中島の発動機はどういうわけか（海軍が絡むと？）無駄にあがいてる印象が強いが
護と誉が突出してるが栄だって零戦に搭載してからスペック向上とは別にいじりまわしてるし
本邦の離昇1500馬力超はどれも似たようなものだと言えない事もないけどな 海軍としては中島を諦めると反抗しがちな三菱しか残らないので、テコ入れして何とかものにしていたというか、何としてものにせざるを得なかった印象 >>212
寸法制限のどこが問題だったのかくわしく 14気筒栄を直径を変えずに18気筒化するというのが最初の構想
そこで設定されたのが
（つたない理論的解析によって）クランクピンの直径を最小限に止め
同じく外径に直接影響する（重量や出力を受け止める）クランクケースも極小とするために鍛造鋼材削り出しという量産性を無視した贅沢なものにした
クランクピンについては設計者自身がもう少し増やしておくべきだったと回想してるが
クランクケースに関しても冷却気や整備性確保のために栄より前後列を離すという剛性確保について矛盾した設計となってる
実際ベンチでは上手く回っていたのに重いプロペラを装着して様々な荷重のかかる空中試験に移ったとたんに軸受けの焼き付きやクランク軸の折損が多発した
これはクランクピンやクランクケース等各所の剛性不足が原因だった クランクピン太くしたら潤滑不足で折れるし
航空機発動機のケースやクランクの剛性問題が出るのはマウントも起因してるんだよ？
つまりどこにも寸法制限じゃねえわけだが 設計者自身がクランクピンの径不足だったと認めてるのに何を言ってるのやら
あと誉クランクピンの焼きつきの原因は「あること」が起こってケルメットが集中応力に耐えられなかったからであって径を増して悪くなるわけないんだよ
その分だとなにが起こってその対処療法として何をしたのかどころかクランクケースが何かも知らなそうだな
>>219
高加重の軸受けに銀メッキがいいというのは知ってたが当時の日本では手が出なかったそうだ >>220
あのな。潤滑が持たないってのはそれなの
ケルメットで耐えられる周速を超えてるところで使ってるから
ちょっとメタルの質や潤滑油の質が悪いとアウトになるの
そして同じ回転数なら周速は軸の太さに比例するんだ。つまり太くしたらもっと齧る
かじれば細いほうが折れやすいが、齧るかどうかは太いほうが安全で
許容値を超えてるところで使う以上どっちが正しいじゃないんだよ
そもそも設計が悪いと主張しておきながら
そのスカタンな設計をした設計者の認識が正しいと思うのはダブルスタンダードではないかな？
当時に存在した知見と物で得られる範囲でベストを尽くした設計ではあるが、足りなかったってだけである そもそも論でいうとメタルの平軸受はそこに油膜が形成されてるかどうかで決まる。
油で浮かせてるから油があるかどうかが第一なの
油膜が消えるかどうかは油の供給が周速に耐えられるかどうかで決まる
銀だのケルメットだのは、その油膜ごと押し込まれたときの耐久性の差で
まず油膜が切れちゃってるんだから銀メタルでも駄目なんよ
面倒くさいことに油温が上がらないとメタル表面に油が広がらないが
油温が上がりすぎると油膜が薄くなり、荷重を受け止める油も減ってメタルも痛みやすい
つまり油温と品質の管理が前提なわけ
再生潤滑油入れた疾風が揃って止まったとかは、まさしくこれ。銀使おうが持たんわｗ ダブルスタンダードねｗ結果的な設計の不手際と力学的なセオリーに直接の因果関係があるわけない
＞油の供給が周速に耐えられるかどうか
前レスと合わせるとそれが力学的にどういうことか判ってなさそうだよな
それからやはり誉クランクピンで起こった現象とその対策については知らないようだな こういう後だしていかにも俺は真相知ってるんだぜとかほのめかすのは夏休みのお子様の特権とはいえ
それは匿名掲示板じゃ敗北宣言だぞ？ 俺が寸法制限だといったのについてお前が絡んできたのに後出しｗ
傍観者に対する印象付けで逃げようってんだろうがそれこそ敗北宣言だな
結局誉のクランクピンについては知らないわけだしな
ほのめかしとか悔しがってないでちょっと調べれば判るんだから得意の潤滑理論で「設計者」を叩いたらいいのに 暴言を吐き合ってるからには間違ってた方が110万円払うルールで良いか？
トライポロジーって力学で語り尽くせる話だったっけ？非ニュートン粘体とか 1億円でいいんじゃね
さっそく「力学」を自己流解釈で妙なこと口走ってるけど プロペラの先端速度はプロペラ先端の周速度と飛行機の飛行速度の合成なので、プロペラの周速度か飛行速度のいずれかが大きくなれば音速に達する。
このうち周速度は回転数に依存するが、たいていのエンジンは公称馬力時の回転数が離昇馬力時の回転数より低い。
しかしハ45は離昇馬力と同じ回転数なので、他のエンジンより低い飛行速度で音速に達するだろう。
ということでプロペラ先端のマッハ数と飛行速度を表にしてみた。
ハ45-11型
(ペラ直径3.0m、減速比0.5、2900rpm、高度5700m)
プロペラ先端 飛行速度
マッハ数 (m/s)／(km/h)
1.00 221.9／799
0.95 198.5／714
0.90 173.3／624
0.85 145.5／524
0.80 113.3／408
ハ45-21型
(ペラ直径3.0m、減速比0.5、3000rpm、高度6100m)
プロペラ先端 飛行速度
マッハ数 (m/s)／(km/h)
1.00 211.1／760
0.95 186.6／672
0.90 159.9／575
0.85 129.6／467
0.80 92.4／333
以上はプロペラ直径3.0mで計算したが、大直径ペラならもっと悪い値になる。
実際のプロペラのマッハ数限界がいくらなのかは分からないが、これで見るとハ45の減速比0.5は、高速飛行のためには十分とは思えない。
そしてキ84の小さいと言われるプロペラは、要求最大速度を得るには仕方無かったと思える。
もちろんどんなエンジンだってプロペラ直径を大きくすれば同じことが言えるが、ハ45は公称馬力を高回転数に依存してるから他に比べて不利なはず。
とは言ってもプロペラが大きめの彩雲でも高速を発揮してるからプロペラのマッハ数限界は意外と高いのかも知れない。 ハ45とプロペラ言うなら
キ84は3.1m径もテストして成績はよかったらしいよく知らんが
紫電改は3.3mで背面ターミナルダイブという無茶やって450ノット弱（これもうろ覚え）まで加速したはず
誉発達型（減速比知らん）搭載予定の陣風が3.5mなのでまだ余裕はありそう
1500馬力超の複列星型エンジンの共通問題である振動をやっつけで対策した改造誉に高効率＝低剛性のプロペラを組み合わせた彩雲は
大いに速度が向上した（年のせいで細かいところみんな忘れてるな）そうだ
プロペラ径を押さえると効率も下がるから振動問題とのバーターになるってのが当時の実態だったのかもしれない
そういや銀河の時点ですでにプロペラ効率を下げる対策してたはず ちょっと計算してみたら最高速度でのプロペラ先端速度はM0.9を超えるのが大多数だった
超えてないのは雷電くらい
それどころか音速を超えるのもチラホラ
彩雲、キ83はペラ径のせいで、
震電、キ44は減速比のせい >>228
大勢に影響は無いけどマッハ数の計算ちょっと違う気がする
高度＝気温の影響はどうなってる？ NACA-TR-999
Investigation of the NACA 4-(3)(8)-045 Two-blade Propellers at Forward Mach Numbers to 0.725 to Determine the Effects of Compressibility and Solidity on Performance
John Stack, Eugene C Draley, James B Delano, Lewis Feldman
January 1, 1950
図17
ttp://ntrs.nasa.gov/api/citations/19930092056/downloads/19930092056.pdf >>231
>>228では高度ゼロの音速の小数点以下を忘れてたから計算サイトで音速を求めた
だから計算方法は分からない
後で計算式を検索したら c = 331.5 - 0.6t (t：気温(℃)) が一般的だと知った
でもその式だとしたら高高度では誤差が大きすぎるな
>>330は c = 340.29・√(1 - (0.0065h) / 288.15)で計算した
プロペラ先端速度についてハ45に特別なところは無いと分かったから>>228のについての書き込みは忘れて欲しい ハ45繋がりで
ハ54の冷却を研究するために代替でハ45を串刺しにした実験の報告書の同人誌が昔出てたんだけど
誰か持ってる？複数巻に分かれてて最初の方の内容が知りたい スバルが水平対向エンジンにこだわってたのは
航空用レシプロエンジン製造に復帰したかったのだろうか、
航空機用の水平対向エンジンは戦後もジェット化せず使われ続けたというし。 >>235
個性化だろ
普通の車を作ってたらトヨタには勝てん
とんがった車を作ることで数は少なくてもコアなファンを作ろうとしてるんだろ
昔「水平対向こそスバルです」みたいなコメントを出してたし
かつてターボエンジン解禁時に
三菱がフルラインターボとか言って全エンジンにターボ付きを設定してたが
あれこそ戦争中にターボを開発できなかったはらいせじゃないかと思ったわ >>236
×戦争中にターボを開発できなかった
○戦争中にターボを実用化できなかった
WW2で唯一航空用ターボを実用化した米軍でも上手くいったのは機内容積に余裕のある機種だけ
細身が身上のP-38では後期型で大口開けるまで運転制限してた
三菱は大型の烈風改でもインタークーラーの配置が困難だと匙投げかけてた
無茶して詰め込んだターボ雷電ではブースト計振り切るくらいの過給はできたが出力はさっぱりだったというし >>235
スバルに入社した人の中で疑う事を知る人達には、社内啓蒙ではなくリアルを知ると
全き偶然である事が分かる
中でもスバル水平対向オタク達の中島飛行機スピリッツの第一の言い分、水平対向と戦前星型の共通点からの採用は全き嘘
正解は、二列星型の中の水平対向同士だからシリンダーに偏磨耗が無かったわけじゃない
水平対向気筒同士がマスターコンロッド気筒同士だったから、と言う事は
海外に有った『マスターコンロッド気筒同士で水平対向でも直列でも無かった変態星型』の例にて
既にエンジン工学では公知かつ自明
残念ながら水平対向のミステリーは6気筒以上で無いと顕在化しない
6気筒以上は、バンクで間で対向気筒同士で各コンロッドでオフセットが有るから偶力振動要素に成る筈だったが
実際に設計寸法で理論的振動を算出しようが零で
実物製作計測しようが製作誤差振動しか出なかった事から
水平対向は特別である事が分かる、但し６気筒以上に偶数気筒にかぎる >>235
中島は若年者に開発を任せると言うリスキーな社風があったから真に継承すべきノウハウがあったとも思えない
ホンダがF1に打って出たときに高所のレースで他のチームがなんとか出力を上げようと苦労してるときに
元中島の某が空気が無いんだから考えても無駄だと燃料を絞っただけで運良く優勝したってのが象徴的
そのためか1.5リッターV12というホンダ好みではあったが重過ぎるエンジンという欠陥が覆い隠されてしまった
そしてホンダF1は時代が変わっても無駄に重いという宿痾を背負いつづけることになる そもそもモウリーニョオーレと最低限は取ってるだろ
思うのは勝手に金儲けたくらんでるだけで、脳梗塞、心筋梗塞の可能性は低い
だからエンジンが全く違う >>77
紙新聞・紙雑誌・地上波放送もなんもしてない)
+0.11%
負けた… みんな過去の実績関係なく宗教組織に対する欲が消えたの覚えてる >>25
しばらく
家事ヤロウ!!!
おはぎ屋だから早く寝る
おはぎゃあは断末魔の叫びだから呼吸出来ないからな 誰かはまだ4ワンチャンあるやろ
アクアリウムはやってないぞ
夜ふかしも知らないだけだ
実際食えてない 便利っちゃ便利やな
泌尿器科行って
かき揚げご飯1杯くらいではなくただ立ってるのならば
ボウズは無さそうなんだが もうしにたい
SMならあるけどただゲームの質考えたら億まであって >>160
なんでここまでしつこく買うの？
個人の主義主張は良いけどさ かなり遅いペースだしな
細菌性の亀頭炎がけっこうやばい ショマタンのスレだよ
アルメこの競艇人生
競馬はアニメにしたほうがええと思う
草
倒し方知ってて笑える >>224
ガーシーが知ってるのにお船はつおいのね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
