C-2/P-1、その派生型を語るスレ量産193号機

2020/11/13(金) 19:04:56.27

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↑次スレを立てる時は、冒頭にこれを2行以上書いて下さい。

次スレは>>950以降で立てれる人が重複防止の為宣言の上で立てる事
又、次スレが立って前スレに次スレ告知が貼られるまでは各自低空飛行にご協力願います

-テンプレまとめwiki-
http://wiki.livedoor.jp/live_doraemon/

前スレ
C-2/P-1、その派生型を語るスレ量産192号機
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1601893705/

VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured

2021/01/03(日) 22:58:41.92

>>714
ターボファンのガワは騒音防止に有効だから電動化してもなくならないとおもう

2021/01/03(日) 23:05:38.31

あれバイパス比増やすときの制限にもなるから(径が増すほど重く抵抗も増える)、最終的には無くなると思う

2021/01/03(日) 23:08:34.94

逆にガワだけ残して、ダイソンのエアマルチプライアーみたいにするとか
（東芝が昔似た様なのを作っててダイソンは特許取れなかったとかいう話も聞くが）

コアンダ効果で、プロペラが生み出す風量よりもスリットから吐き出される風量の方が多くなるらしいが

2021/01/03(日) 23:15:01.29

>>715
ターボプロップとターボファンは構造が違うので区別付くだろ
単純にバイパス比で区別するものじゃない

2021/01/03(日) 23:38:22.67

>>719
ギヤードターボファンなんて
ほとんどターボプロップの領域だろ

2021/01/03(日) 23:44:33.26

ギアードターボファンはターボファンとターボプロップの折衷、なんて書いてあったりする

遊星ギアを使っていて(見かけ上)圧縮機と同軸(鞘のように被さっている)だが
カウリングのないターボプロップ、というふざけたものは少なくとも現在は無いなあ

2021/01/03(日) 23:46:59.22

また苦労してギアで別軸にしてターボプロップの体裁を保ってるけど
プロペラにカウリングつけて音速突破を目指すエンジンを開発している、という人もいる

こうなったらその境界は連続的だ

2021/01/03(日) 23:47:50.97

オープンローターというものがあってだな

2021/01/03(日) 23:55:46.65

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%97%E3%83%AD%E3%83%83%E3%83%97%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%B3
被さった同軸だ
でもプラット・アンド・ホイットニー/アリソン 578-DXはギアを持っていたが
他のはギア無しか

・見た目上同軸(被さっているタイプ)
・遊星ギアで減速
・非常に短いカウリングがあるだけでプロペラ丸見え
・プロペラ気流:タービン排気 = 20:1以上

というのが出来てMach0.8を達成出来たら
現在の亜音速輸送機用エンジンとしてはほぼ到達点なのかな

2021/01/03(日) 23:58:33.03

欲を言うならM0.85かな

2021/01/04(月) 00:20:48.62

モーター駆動

2021/01/04(月) 00:34:41.93

>>720
ターボファンですよ
ターボプロップとは根本的な構造が違うのに区別付きませんか？

2021/01/04(月) 01:34:29.08

ギヤードターボファンとターボプロップは「ガスタービン(コア部)によって駆動されるファン・プロペラで推力の大部分を得る」という作動原理きわめて似通っているという話でしょ？別に間違ってないし十分理解できると思うが

みんな外形的な構造が似てるとか言ってるわけじゃないし、そこに「構造が違うから区別がつく」とか突っ込んでる人はズレてると思うぞ

2021/01/04(月) 02:11:56.00

世界最速のプロペラ機であるTu-95はファン軸直結のターボプロップだよな
でもあれ反転ギアが減速機になってんのかな

2021/01/04(月) 05:17:32.91

昔ホンダがオープンローター二重反転アフトファンとかギヤードアフトファンとか気が狂ったようなエンジン試作してたな

2021/01/04(月) 06:22:51.13

>>728
ファンが圧縮機を兼ねてるか、兼ねてないかで
大きな違いがあるだろ。

2021/01/04(月) 12:19:58.64

ギア―ドターボファンはプロップの仲間に入れても良い気が正直する。1段目ファンに流体圧縮を期待する必要無いし。
どちらかと言うとプロペラピッチを可変できることがターボプロップの肝なんじゃないか？と

バイパス比10を超えるの2(3)軸ターボファンは、あくまで解析技術、製造技術の発達で従来の壁を少し広げただけの物でしょ。
電動ダクテッドファンだと、モーターの大きさを小さくしたいから、結局ギア―ドファンの技術を持っている所が先鞭を付ける気はする。

2021/01/04(月) 12:24:22.75

プロップファンってどうなったの？見かけないなあ

2021/01/04(月) 18:32:53.04

>>733
うるさいから

2021/01/04(月) 20:56:26.72

>>728
ファンとプロペラは空力的には同じような作業をやっているが機械構造的には全然違う
そういった違いで区別しているものをサイズだけで同じものとして扱うのは無理がある

持論で定義を勝手に変えるなよ

2021/01/04(月) 22:24:51.13

その機構的な差異というのがクラシックに言えば
ダクト、減速歯車、可変ピッチの三つが代表的だった訳だけど、
ギアードターボファンの採用例が増えるにつれて
少なくとも減速歯車の有無は決定的な差ではなくなったので
境界線がゆらいでますなあという話じゃないの。

2021/01/04(月) 22:35:14.08

境界線とか機械的構造の話ではなく「タービンの回転を減速して羽車をまわし推力を得る」という作動原理の話をしてるのに、それがわからん人は機械の構造より文脈を理解してくれという感じでは？

**736** (ﾜｯﾁｮｲ fb5f-+NFS [106.73.6.224]) · 2021/01/04(月) 23:37:18.83

>>710あたりから読み返してきました。
特性に注目した話と機構の観点からの話が混ざっていて論点が一致していないぞ。
個人的な意見としては機構の面を重視したいなあ。
特性の面で分類しようとすると「低バイパス比ターボファンはターボジェットに分類されるのか？」という疑問が出てくるので。

2021/01/04(月) 23:40:42.19

話をややこしくしてみたいので、ダクトを備えた同軸式減速機によるターボプロップの例を紹介しますね。

https://www.google.com/search?q=%D0%9D%D0%9A-93&;source=lmns&bih=652&biw=1014&hl=ja&sa=X&ved=2ahUKEwikjfXdtYLuAhUIdZQKHYOMCCMQ_AUoAHoECAEQAA

2021/01/04(月) 23:49:15.68

低バイパス比ターボファンとターボジェットは「バイパス比が0か否か」って明確な基準があるじゃろて
で、従来は明確と思われていたターボファンとターボプロップの違いは、実は機構的にも機能的にもその境界は曖昧ですよねってただそれだけの話

2021/01/05(火) 00:14:39.81

プロペラは空気を押して推力を発生させているんじゃないよ

2021/01/05(火) 00:21:37.52

俺も>>732に同意だわ。
分類するなら、減速機の有無で分けるのがわかりやすいし、
どちらかといえば、GTFはターボプロップだと思う。

2021/01/05(火) 00:38:49.24

ターボジェットはエンジンの種類、ターボファンやターボプロップは推力を得る方式

2021/01/05(火) 03:05:40.87

>>738
＞特性の面で分類しようとすると「低バイパス比ターボファンはターボジェットに分類されるのか？」という疑問が出てくるので。

ターボジェットエンジンでも圧縮機に入った空気が100%燃焼室に入る訳では無くて
迂回して冷却に回るのもあるけどこういうのはどうすんだ、って話だったな

そしてSR-71のJ58はバイパス比1:0.25未満のバイパス、しかもそのバイパス流量を
燃焼状態や速度に応じて変えられるものを備えていて、
米軍ではバイパス比(可変バイパスなら最大時）に1:0.25を超えていないならターボジェット、
それ以上ならターボファン、という定義にしてるんだっけ

2021/01/05(火) 07:58:19.01

燃焼用空気を圧縮するのにタービンを使うのがターボジェットエンジン、そのエンジンにダクトとファンを付けたのがターボファンエンジン。タービンの回転力をシャフトで取り出しギヤで回転数を下げプロペラを付けたのがターボプロップ。

2021/01/05(火) 08:47:25.08

ターボファンでもギヤードターボファンファンもあるしなあ
プロペラって定義上の違いとかあるのかな？
それとターボプロップでカバー付いてるのってあるかな？

2021/01/05(火) 08:55:07.09

ロールスロイスがウルトラファンを発表してたね
ギヤ付きでファンは可変ピッチ式でバイパス比は15とか
こうなるとプロップファンにカバー付けたようなもの？

2021/01/05(火) 11:41:26.96

>>746
6翔以下＝プロペラ
2重反転の場合はその倍以下

2021/01/05(火) 12:19:10.56

>>748
E-2DとかのNP2000やA400MのFH386みたいな8翔ペラもあるで

てか書いてて気づいたけどターボプロップはあくまでエンジン単品で、プロペラは別の製品とする場合が多いけど
ターボファンはファン含めてエンジン一式よね

2021/01/05(火) 17:17:17.66

ペラだけ別のに換装とかたまにやるしね　＞ターボプロップ

2021/01/06(水) 09:59:15.18

MSJがあのまま終焉するなら、作った試作機が勿体ないから、防衛省で安く買い上げて、テストベッド用とか
雑用機とか電子戦機なんかに活用出来ないもんだろうか、ただ、そうするとC-2やP-1の調達数が減って
しまって不味いだろうか。
欧米だと、試作だけでポシャった機体をそんな少数機しかいらない用途に転用して長く使ったりするよね。

2021/01/06(水) 10:02:10.94

凍結は終結じゃない定期

2021/01/06(水) 10:16:57.59

150機以上の確定受注があるのになんで勝手に中止することになってんだろうな

2021/01/06(水) 10:23:22.94

>>751
その通りで、型式証明もいらないんだから自衛隊で活用すれば良いのにな
ビジネスとしては事実上終わったのでそれぐらいしか活用方法が無い

2021/01/06(水) 10:52:01.49

YF-12やXB-70を実戦配備するようなものじゃね？

2021/01/06(水) 10:53:43.48

交換部品もワンオフの特注だったりすると維持費がとんでもないことになるんだが。
押し付けられる自衛隊が気の毒。

2021/01/06(水) 11:00:17.78

今後西側市場にMSJ以外に供給可能な新型RJってあるんだっけ？
ボンバルディアは三菱に吸収されたしエンブラエルはボーイングに切られたところにコロナ禍で開発資金捻出どころじゃないでそ？

2021/01/06(水) 11:01:49.86

>>753
ぶっちゃけ最終的に数千機レベルの受注が出てもおかしくないのよね
それぐらいライバル企業が（勝手に）自滅していつのまにか市場に三菱以外いなくなってる

2021/01/06(水) 11:26:27.46

>>753
納期間に合わないんだから当然契約破棄でしょう?

契約したんだから5年後に時代遅れの機体になって買ってもメリット無くても買ってもらいますよ。なんて訳が無い

それ以前に遅延した時点で自由に契約破棄できるのを三菱が頼み込んで、破棄しないでもらってるだけでしょ

さすがに今回は無理だろうな

2021/01/06(水) 11:59:04.58

>>759
おうB787にも同じこと言っていいぞ

2021/01/06(水) 12:00:18.41

150機確定だとか、まして数千機レベル受注だとか噴飯物のバカ話
それを大真面目に語る酷使様というのは、本当にモノを知らないんだなというのがよく分かる
まともな仕事に就いた事がないか、働いた事すらない子供おじさんなんだろうな

2021/01/06(水) 12:02:36.78

昔ハイブリッドはドイツディーゼルより優れていると書いた時も
世界はクリーンディーゼルが主流なのに現実の見えない赤ちゃん酷使ガーと息巻いてるのがいたな
さて現実が見えていないのはどっちだったんだろう

2021/01/06(水) 12:06:31.04

何も反論出来ないので全く関係ない話を持ち出す、まさに頭の悪さが如実に表れてるな

2021/01/06(水) 12:14:22.17

コロナが終息してRJ需要がもどったらエンブのE2が売れるだけでしょ。

2021/01/06(水) 12:15:55.21

コロナ禍でそもそもの航空機需要が消し飛んだから、逆に純航空機メーカーで無い分助かった部分はある。
ただ旅客もの作ろうとすると上手くいかないんだよな三菱は…。
規制に対してのノウハウの無さで、勉強代にしても時間も金もかかり過ぎているとは実際思う。
技術というよりマネジメントの分野。

軍用機は関係ないのでC-2の輸出、引き合いがあれば良いな

2021/01/06(水) 12:18:10.03

>>757
三菱が買収したボンバルは、CRJという旧機種。
最新型のCシリーズはエアバスに既に売却しているので、MSJのライバルとしては
Cシリーズから改称したA220シリーズとなる。これがA320シリーズの後継になるかは不透明。
ただA220で最小座席は１０８席なので、９０席クラスが欲しいユーザーには不利か。

2021/01/06(水) 12:24:54.10

A220は1クラス上だからな
そっちは勝ち目ないからもっと下のクラス(70席)を作ろうとしてる

2021/01/06(水) 12:28:52.01

>>751
MSJのスペックで何をするかだな
1機40～50億と言われる機体価格の安さは魅力だが、航続距離の短さから用途が限定され過ぎる

リージョナルジェットとしては優れた機体でも、軍事転用には向かんかと
普通に民間航空需要の回復を待てばいいよ

2021/01/06(水) 12:37:09.78

日本全体として見たらMSJは要らないプロジェクトだったと思う
あの大きさの航空機はP-1で技術を維持できるから

日本に必要なのはC-2の需要で、日本企業に買わせるか軍用輸送機で輸出するかしないと高価すぎて後継機開発ができなくなる

2021/01/06(水) 12:38:00.06

>>763
これからお前が>>762のディーゼルガーと同じ赤っ恥を掻くことになるという話だろう
頭悪すぎて理解できなかったか？
まぁ既に恥ずかしい人生送ってるから気にならないのかもしれんが

2021/01/06(水) 12:43:07.68

民間参入への足掛かりとしての意義はあると思う
C-2転用のYCX計画とかUS-2の民間転用とか考え出す辺り、参入出来るならしたい分野ではあるんだろう
型式証明で面倒な事になったけど、やるならいつかは乗り越えるしかなかった

もし自衛隊で導入するなら、純粋な人員輸送機として使うくらいしかないと思うが　（北海道～沖縄までは一応飛べる）
輸送可能人数で見た場合、C-130Hと大体同じ程度なのであんま意義がない感じ
ちなみに一番多く人を運べるのはKC-767だとかなんとか

2021/01/06(水) 12:44:04.09

>>770
そんなもん気にするような人間だったら、「日本に武器輸出は無理！実績ｶﾞｰ！」なんて喚いていたのが梯子を外されて尚このスレその他に湧いたりしないゾ
コイツの面の皮の厚さが筋金入りなのは今更だろ、醜い事この上ないが

2021/01/06(水) 14:01:20.12

軍用輸送機の民間転用なんて無理でしょう
不整地離着陸なんて要望もないしC-2を旅客機なり貨物機なりに仕立て直すなら素直に767を買えばいいだけかと

**名無し三等兵** (JP 0Hbf-bnZq [129.253.182.55]) · 2021/01/06(水) 14:15:24.62

>>770
>これからお前が>>762のディーゼルガーと同じ赤っ恥を掻くことになるという話だろう

ならねーだろｗｗ

2021/01/06(水) 15:07:21.17

日本にはFedexやDHLみたいな国際宅配便会社がない。
国策で国際クロネコ便みたいな会社作ってC-2を大量導入させれば良い。
C-2って遠目に見ると猫っぽいから丁度ええ。

2021/01/06(水) 15:24:21.69

実際に国際宅配会社作ったとしても使用する機材は余剰状態の777や767を貨物機に改造した方が経済的

2021/01/06(水) 16:51:44.14

747でも元々は軍用輸送機から始まってるが低翼に改められてるからなあ
高翼では民間機として設計上不利

2021/01/06(水) 17:27:10.61

佐川やJALですら撤退した航空貨物便でC-2なんて採算取れるわけ無いやん

2021/01/06(水) 17:33:14.84

国策で補助金出すから採算は取れるよ

2021/01/06(水) 17:35:19.21

P-1の民間機バージョンってのも計画だけはあったけど絶望的
4発の小型旅客機なんて見向きもされない

2021/01/06(水) 17:48:00.79

>>764
＞コロナが終息してRJ需要がもどったらエンブのE2が売れるだけでしょ

5tも重いE2がRJ基準をクリアできるとは思えない。
MSJの超過荷重は500㎏

2021/01/06(水) 17:54:50.36

>>768
>>航続距離の短さから用途が限定され過ぎる

そりゃリージョナル機なんだから、最初から燃料タンクは少なめですが。
軽自動車だって元々少ないし、その気になればタンク改造して倍積もうと思えば積める。
MSJも同様に、航続距離伸ばすんだったらスペースはなくもない。
単純計算で航続距離伸ばす仕様にすると、6000km程度まで行ける。

>>769
>>日本全体として見たらMSJは要らないプロジェクトだったと思う

何を言っているのやら。
欧米にリージョナルジェット機の市場があるから挑戦したわけであって、
単に飛行機作るだけだったら既に出来ている。
ただ民間機の場合は型式証明取得というものがある。

**名無し三等兵** (ｽﾌｯ Sdbf-m1Aj [49.104.7.57]) · 2021/01/06(水) 18:37:11.24

>>780
計画なんて無かった、検討後却下

2021/01/06(水) 18:39:01.90

アブロRJ…

2021/01/06(水) 18:44:35.97

>>637
P-1なら低速で飛べるから、実はヘリに給油するのに向いてたりしてなｗ

2021/01/06(水) 18:47:35.60

>>780
4発の小型旅客機だと前世紀にBAe-146が高翼の4発で輸送機のようなレイアウト
でそれなりに売れててような

2021/01/06(水) 19:02:33.76

>>782
もう、主要開発メンバーも解雇されて、ほぼ死んだプロジェクトなんで夢見ないほうがいいですよ。

コロナがなくても、何度も設計変更を繰り返して既に回収不可能な所まで開発費が膨らんでましたし、よほどのことがない限り再度開発に入る事はないです。

クルーズ船と同じく技術を軽く考えてたのが原因かと。

2021/01/06(水) 19:06:51.25

>>785
ジェット機な時点で無理

2021/01/06(水) 19:09:07.26

>>780
P-1はそもそも機体規模がボーイング737や、エアバス320シリーズと機体規模がかぶるので、
その2機相手に戦っても勝てませんっていう視点が抜けている。

2021/01/06(水) 19:15:07.31

>>787
航空情報、今月号は「MRJ総括」特集。これは完全終了って事だろうな

2021/01/06(水) 19:17:04.30

日々総括している日本のパヨクは毎日完全終了している

2021/01/06(水) 19:21:55.22

>>780
P-1の民間転用はカワサキ自身が否定しているのだから、最初から絶望もへったくれも無い。

現状の機体だと航続距離に対する座席数が少な過ぎてマッチングしない上に、
民間旅客機化するには双発にした上で機体構造の8割もの再設計が必要だから、
現実的ではないという結論になっている。

2021/01/06(水) 21:20:28.33

MRJスレは未だにネトウヨ酷使爺が騒いでて可哀想になる

2021/01/06(水) 22:23:36.14

物好きやなわざわざ見に行って

2021/01/06(水) 22:49:29.18

>>787
>>夢見ないほうがいいですよ

はて?どこかで夢見るようなこと書きましたかねぇ?
過去スレの試算を紹介したまでのことなんだが。

>>何度も設計変更を繰り返して

技術力がなくて設計変更したのならともかく、FAAの型式証明取るための設計変更なんですが?
コロナに入る前の時点では、設計変更に伴うハーネスに関する問題でトラブったが。

2021/01/07(木) 00:47:09.27

>>795
FAAの審査項目なんて最初から決まってるんです。
何度も設計し直さないといけない事が技術力が無いって事なんですよ。

ホンダがFAAで開発が長引いているとき、MRJか始まったばかりの三菱の重役が「彼らは技術力が無いから手間取ってるんです。」とコメントをテレビでしていたのを忘れられませぬ。

それにね、MRJ設計段階でもカーボンを止めたり、胴体の寸法変えたり設計のやり直しをして開発期間の延長をしてるでしょ。

2021/01/07(木) 01:08:03.71

FAAの審査項目が決まってるとは初耳

2021/01/07(木) 01:12:57.34

審査の度に審査の内容が変更されて
仕様の変更に追われて炎上したと聞くが
FAAを通すには内部にコネ作って「カンペ」が必要だと
ボンバルディアを買収したのもそこじゃないかとも

2021/01/07(木) 01:13:35.87

>>796
>>FAAの審査項目なんて最初から決まってるんです

型式証明への試験が続けられている途中で、制御機器の分散の項目が追加されたんだけど、
この程度もご存じないようで。
それ故の設計変更、それに対応するためのハーネスの発注と遅れてしまったわけだが?

2021/01/07(木) 01:13:52.56

内容は決まっております。
どのように安全を証明するのかはメーカー次第ですけど、
経験が無いからわからないってのは、技術が無いということですよ。

2021/01/07(木) 01:24:01.60

当のFAAすらわからなくなってたからMSJを教材に再構築してるとこだったのにな

2021/01/07(木) 01:30:28.15

737MAXとかボーイング社内のエンジニアをFAAの認定代理人にして審査とか、もうなんていうかね……

2021/01/07(木) 01:42:32.18

関連法規を読めばわかるが、審査項目なんて一つも書いてないんだよなあ

2021/01/07(木) 08:40:51.33

賄賂を送ったり規制側と癒着する能力も技術の一部なのです
少なくとも>>800の頭の中では、ね…

2021/01/07(木) 08:50:58.10

C-2もしくはP-1ベースでAEWって出るかなあ？
取り急ぎ必要なのでE-2Dを輸入するが

2021/01/07(木) 09:26:13.29

米国市場で売れなれば商売成り立たないのだから、
技術の一部とは言わないが、違法にならない範囲でFAAと良好なお付き合いを構築するのは必要不可欠な能力。
まあ、知見が足りませんでした。って事だよな。

2021/01/07(木) 10:16:19.81

技術力ではないよなそれ

2021/01/07(木) 10:21:33.44

>>800
内容じゃなくて達成基準な
○○の強度が○○以上とか単純な基準ではなくて、飛行機のような複雑な構造体全体として安全である事を判断するので。改善内容や指摘事項は飛行機ごとに違う。

だから単純にここの強度を10%上げてと言うような簡単な話ではない

例えればF1マジンを作るだけなら可能だがF1で勝てるマシンを作る事は至難の技でしょう

FAA審査と言うのはF1で入賞できるマシンを作って下さいと言うようなものなんだよね

総合的な高い技術力と経験がなければ無理

2021/01/07(木) 10:22:59.73

科学技術と呼ばれる物ではなくとも、モノを作って世間に売り出す製造業という仕事の中では規制適合って立派なノウハウだし技術だよ

2021/01/07(木) 10:28:28.97

メルセデスみたいな政治力ある欧州チームのためにレギュレーション改変やレギュレーション違反の追認が行われるとこまで含めてまさにその通りだな
新規参入の日本企業にはなかなかハードルが高い

しかしモータースポーツに例えるのなら、今後はちょうどLMP1で一人勝ちしたトヨタのように、スコープクローズ対応の次世代リージョナル機がMSJしかいなくなって三菱重工業の一人勝ちになってしまうな

2021/01/07(木) 11:19:00.49

物理法則と人知に天井があるならば
真面目に、コツコツと積み上げていけば
追いついてしまうからなぁ

2021/01/07(木) 12:20:58.15

>>808
少し違うんじゃない？必ず入賞すると言う保証じゃない？どこまでやれば入賞なんて誰にもわからないけどね…

2021/01/07(木) 13:52:08.48

>>790
航フの最新号でもSpaceJet通信の締めるにあたって青木兼知氏が
「三菱航空機MRJ/スペースジェット総括」を書いています。
完全に追悼記事モードで、彼ですらもうMSJに未来は無いってスタンスですね

2021/01/07(木) 13:59:26.87

頓珍漢な思い込みで語るからその手のヲタは信用を失うんだよな
数年前までドヤ顔で自衛隊が空母／巡航ミサイルを導入するなんてありえない
と断言してたみたいに

2021/01/07(木) 14:39:06.27

日々総括している日本のパヨクは毎日完全終了している

2021/01/07(木) 15:03:46.59

>>808
そうそう事です、
MRJ発足直後に胴体の直径を変更して設計を最初からやり直しましたが、
棚にスーツケースが入らないというものでした。
これは航空旅行会社なら誰でも直ぐに気がつくであろう事を知らなかったのは技術が足らなかったのです。
ただ空を飛ぶものを作る事ができるというのは必要条件ですけど、商品を作るというのには全然足りて無いのです。

FAAを通すノウハウは技術です。難航するホンダを見れば、難しい事は判ってたはずです。
自分は自前で簡単にFAAが通ると考えていたのなら技術軽視ですよ。