ミリタリーレシプロエンジン 十七基目
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戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッドです。
ミリタリーレシプロエンジン 十六基目
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1453699582/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 原理が簡単なはずのターボチャージャーをレシプロ戦闘機の発動機に使うのに一番難しいのは制御技術だよ
高高度を編隊飛行で飛ぶ爆撃機と違って、スロットル操作が激しく低空から高空まで上下しながら機動する戦闘機ではアメリカもターボチャージャーの制御に悩まされてる
P-38が初期に所定のスペックが出なかったのもターボチャージャーの制御が未熟だったから
排気圧、過給圧、空燃比、過給した空気の熱対策、ノッキング対策、ターボラグ解消と電子制御がない当時のキャブや機械式燃料噴射装置ではクリアできない制御問題が多すぎた
アメリカもP-38とP-47で制御をモノにできたわけでもなくターボラグ問題は一向に解消されずに、高高度性能が必要のない戦闘爆撃機にされて、レシプロ戦闘機の過給器にはスーパーチャージャーがベストに落ち着いてる
日本がもし軸受けの素材など排気タービンそのものをモノにしてもターボチャージャーの制御技術で躓いて失敗するだけ レシプロ機の場合戦闘中はスロットルは全開のままで出力調整はプロペラピッチで行う
と聞いたがそうでもないのか 逆だね
空戦に入るときに可変プロペラピッチの回転数上限を最高に設定してスロットル操作で行う
恒速プロペラなんでプロペラがエンジンの挙動に合わせて自動的にピッチ角を可変してくれる
空戦が終わったら燃料節約のために巡航用に可変プロペラピッチの設定を戻す感じ
空戦中のパイロットはスロットルと操縦桿とペダルに専念して射撃する 飛行機の出力調整っていっちゃえばスピード制御なんで
加速か減速かで、加速は全開でよい。減速はと言うと機体をスライドさせて空気抵抗で殺す
だからスロットル操作でごにょごにょしなくてもそんな困らない
出力落とさず空気抵抗で速度を殺すは第一次大戦時からある基本技術
（ロータリーエンジンは慣性の関係でツキが凄く悪い）
グライダーとかでも常識的に行う（エンジン無いからなｗ
つまりは自動車の感覚とはちょっと違うの >>77
ダイブ＆ズームに徹してる限りはひたすらフルスロットルで良くて、ターボラグとか全然関係ないでしょ
そんで図体のでかいP-47でドッグ・ファイトに入るのは失策だなあ、せっかくの機体の特性を活かせなくなる >>78
そうなのか・・・
排気入量を連続的に調整できるから、機械式よりもきめ細かい制御がしやすいと思ってた。
とはいえ、未来技術を使う設定ならターボ制御の難しさは寧ろアメリカと差をつける狙い目かもしれん。
もっとも、ターボ技術のソフトに言及した小説を見たことないけどｗ
Fw190を進化したようなエンジンの電子制御や自動空戦フラップとかの話はよくあるから
単純に知られてないのだろうな。 >>82
エンジンはフルスロットルのままでいい？のかもしれんが
高空でのターボ全開のまま低空まで急降下したらエンジンが壊れる。
空気の濃い低空ではターボはほぼ使ってない。
当然制御が必要でラグも生じる。
まあ、ダイブアンドズームだとラグが原因でやられることはないだろうが
仕留める時にかわされる確率は上がる。
応答が早くて格闘戦もできるに越したことはない。
そもそも、P-47を圧倒できる機体をターボで作るってなった時に
P-47より軽くて速くて出力高いズブくない機体ってなるのが普通だろ。
高空性能も高く格闘戦も出来るP-51やスピットファイアも相手にする必要があるしな。 ターボってブースト圧に応じて自動的に排気バイパスしてくれるからラグいの除けばとっても楽チンなんだが… ラグももし本気でラグに困るなら排気管にガソリン吹いて燃やせばいい話で(燃費極悪になるだろうけどw) >>84
大丈夫だターボ使う高度から低空まで全開でダイブしたらエンジンの前に機体が衝撃波で壊れるし
低空で全開にしたってターボの出力が上がらなくても問題はないんだ（機械式過給器がある）
だいたいだなラグがあるから困るんじゃジェット戦闘機なんかどうするんだって話でな
空中パレードで隊列整える時にF-4戦闘機がADスカイレイダーに置き去りにされるんだぞｗ
じゃあADがF-4に空中戦で勝てるかというと無理だろ？ パワーとスピードで勝ってりゃそれでいいの >>86
そんなことしたら、せっかくブリードエアで冷やした排気がまた上がってターボ溶けちゃうやん。
>>87
いやだから、ターボは高度により制御していかなきゃならないからどうしてもラグは生じるんだってｗ
まあラグがそこまで大きな問題じゃないってのは確かだけどな。
とはいえ、同じレシプロ機だからF-4vsAD1よりずっと条件は厳しい。
考えたんだけど、ブリードエアだとエンジンに廻す空気の一部を排気に廻すから高高度性能は落ちる。
それを軽量化など他の技術でカバーしなきゃならない。
可能ならニッケル使って小型軽量でエンジン近くにターボ設置して性能出したいところだし
確保困難なら次善策で機械式でいくのがやっぱりいい気がしてきた。
流石に耐熱材ほとんど使えなくても、P-51レベルの加給器は作れるだろ。
でもP-51が耐熱材大量に使ってたって記事をどこかで読んだの思い出したんだよな・・・
未来知識ありでもニッケル確保しなきゃ序盤は良くてもいずれ詰むのかもしれない。 >>88
実は飛行機の過給器は全開高度以下では無駄の極みで余裕がある
B-29なんか穴だらけでじゃーじゃー漏れてるのに与圧キャビンだ。そんぐらい余裕があるぞ
飛べそうもない高度まで全開高度を引っ張れる大きな過給器にしておけば良い。
まあそれが難しいといえばその通りだが、これは軽量素材がどうのではなく流体解析技術の問題だ。
そして、排気タービンは、無体に大きく効率の悪い過給器でも、捨てるエネルギーで回すので損はないというもの
機械式過給器は何百馬力も過給器回すのに使うから、無駄はそれだけ出力に反映されるが
排気タービンはそこの部分に関しては深く考える必要はない。
ブリード回すから高高度性能が落ちる？ 落ちても問題ない程度の大出力タービンにすればいいんだ
どうせ何割も大きさは変わらないし、どう転んでも機械式過給器の機体より圧倒的に有利だ
P-47みたいなデカ馬鹿図体はブリードすることで「やらなくてよい」ので機械式に対して負ける要素はない
これはそこらのレーシングカーとかでわかるだろ？ 機械式は同じ図体で馬力と燃費の両面で劣る
燃費イコール重量だから多重に有利。単純に小さく出来なかった時代の機体で考えちゃ駄目。
でかいシステムが要らなくなる時点で難しく考える要素はないんだよ >>90
>実は飛行機の過給器は全開高度以下では無駄の極みで余裕がある
上と下で書いてる事に凄い矛盾があるのだが
>飛べそうもない高度まで全開高度を引っ張れる大きな過給器にしておけば良い。 （捕捉）
それを低高度か中高度か高高度かで仕様要求される事で、その機体に求められる過給器の
能力が決まってくるだけだ、低高度であれば単純な1段1速過給器で事足りる
これが高高度になると2段2速や排気タービンが必要になり、構造は複雑化し装備容積も重量も増す
そして全開高度以下では余裕があるから容積、重量は冗長となる
まあ、当たり前のことだ イペルバール（ハイパーバー）兼サーマルリアクターとする（そうした構造とする分の重量像と引き換えにする）事で
よりエミッション低減しつつレスポンスを犠牲に済む >>92
ちょっと違うぞ
機械式過給器エンジンの出力は全開高度より下では低下する
1速とはピーク性能が一箇所の高度になるってだけで、その高度が低空なのか高空なのかとは別
高空仕様に必要なのはでかい大きな、圧力比の大きい過給器であって、変速は関係ないんだ
ただし高空仕様にしたらそっから下の高度全域で無駄な過給圧で吸気温度が高くなって馬力がさがるから
大抵は2速3速にして低空側に別のピークを設け馬力低下を補う
もしくは無段変速とか、排気タービンのように排気バイパスでタービン出力を調節する
吸気温度を上げすぎないための処置（フルカンなんか過給器回す分の馬力ロスはほぼ変わらん）
低空仕様でも二段二速の機材が多数あるとか
排気タービンのP-47が低空の戦闘爆撃機としても活躍してることからわかるだろ？
排気タービンや二段二速が一段一速に低空性能で劣るわけではないんだ（勝るようにすることが出来るともいう）
二段二速が複雑で冗長で無駄に容積を食うかどうかは、性能優位で補えるかどうかで変わる
一段一速の栄12型でV-1650-7やR-2800に勝てるとか思うなら頭冷やしたほうがいいぞ P-47は3000mでもう600km/h近く出てるし、速度に関しては苦手な高度が存在しないからなあ
キ87に限った話では無いが、エキマニ直下にターボ置いた連中の情けない性能とは大違い
まあP-47に勝てるターボ戦闘機はそう簡単には設計できねえと思うよ
当のリパブリックだってシステムの容積を切り詰めたP-43はいまいち性能出てないしな
中島よりはターボが分かってそうな設計のキ94IIならワンチャンあるかもしれないけど >>90
おお、気合入ったレスどもｗ
>実は飛行機の過給器は全開高度以下では無駄の極みで余裕がある
そりゃそうだな。
だから機械式は高度に応じて段階的に廻していくし、ターボは低空では使わないか排気絞ってる。
ブリード回すから高高度性能が落ちるってのは、機械式との比較ではなく吸気を全部エンジンに使ってるP-47との比較ね。
ターボ使い捨てになるけど、全部エンジンに廻す分ブリードよりも高高度性能は上なはずってこと。
それがどのくらいなのかはわかんないけど。
エンジンからパワーもらってくる機械式も無駄が多く、ターボのほうがエネルギー効率が優れてるのは承知している。
ただ、P-51の高高度性能ってP-47とほぼ一緒ぐらいなんよ。
それなら、無理してターボにしなくても液冷の機械式2段2速でいいのではって考え。
同じ2段2速でも空冷のはショボイｗ
1段2速でもBf 109はFw190より高高度性能高かったし（フルカン継ぎ手の影響だろうが）
高高度性能出すにはレシプロエンジンに関しては空冷より液冷が有利なイメージがある。
まあブリード廻すだけで、そんなに性能落とさずP-47、Ｐ−５１レベルの高高度性能確保出切るのであればそれに越したことはない。 >>95
長年の疑問に答えてるような気がするｗ
P-51は高高度性能が高いと書いたが、低高度性能が何故か落ちてるんだよな。
マーリン換装前のアリソンでは低空しか飛べなかったが飛行性能は非常に優れてたから
機体でなく加給機の設定と性能だとは見当がついたが理由がさっぱりわからなかった。
>ただし高空仕様にしたらそっから下の高度全域で無駄な過給圧で吸気温度が高くなって馬力がさがるから
>大抵は2速3速にして低空側に別のピークを設け馬力低下を補う
これが原因なのかな？
けど、低空では加給機使用しないか高度に応じて段階的にあげていけばいい話だよな・・・
何で低空性能が落ちるんだ？？ >>97
ブリード分だけタービンの出力が下がっても、問題はないんだって話よ
P-47なんて12000mぐらいでも普通にブースト引けるからね。余り過ぎｗ
そしてP-51の高高度性能はP-47に匹敵するかというと匹敵しないんだが
これはRRの試算があって、排ガスを推力式排気管に使えば、最大で計算上10％分の馬力になるというもの
ただし排気推力は速度に比例するので、あくまでも700km/h出してるときの10％分
そしてプロペラ推力は速度に反比例する。
つまり700km/hで10％の排気は、350km/hだと2～3％分の馬力にしかならない（速度そのものじゃないので注意）
P-51は700km/hぐらいだすとじわじわ加速が伸びる（空力も良いし）が
P-47はずっと低速から馬力で強引にどーんと加速させる。最高速度が同じぐらいでも速度別の加速力はだいぶ違う。 >>98
過給ON高度設定の問題じゃないか
wikiを見たがマーリンは低高度は1700mくらいでその次が4700mくらいだった（元がフィート表記）
日本の場合3000/6000mくらいだから3000mくらいの高度ではマーリン不利かも
Tu-152は３段過給にしたが5000/8000/10000mなんでやはり3000mくらいは苦手だったとか >>97
高度に応じて過給器をオン・オフするのが二段とか多段
高度に応じて過給器のギヤを変えて回転数を加減するのが2速3速な。
んで馬力が下がるのは気温。低空ほど空気が濃くて温度が高いわけ。
過給器の圧力比は3倍ぐらいになるが、断熱圧縮で3倍にしたらそれだけ温度は上がるよね？
低空で十分空気が濃いなら1.5～2倍ぐらいの圧縮にしたほうが、温度は低い
わざわざ中間冷却器とか燃料冷却とか水メタ噴射とかしてまで吸気を冷やして馬力を出そうとしてるわけで
吸気温度が上がるというのはそれだけ馬力が下がるということな
全開高度より下では無駄に圧縮して温度が上がってる分だけ馬力が下がり
全開高度より上では吸気圧が低下して馬力が下がるという仕組みなの つか吸気温度上がるとノックしやすくなるから遅角(リタード)して出力が減る >>100
実用上昇限度が
BASIC INTERCEPTOR FERRY
p-47 12,939m 12,649m 12,939m
p-51 12,710m 13,137m 13,503m
でどっこいどっこいかちょっとだけp-51が上なんだけど・・・
だけど最高速度が出る高度は
p-47 735km/h 高度10,668m に対してp-51 759km/h 高度6,919mと
p-47が3500ｍ以上高かった。
p-51のほうが機体が軽い分（結構重いけどｗ）上には上がるが
加給能力は先にピークを迎えるってことなのかな？
>P-47はずっと低速から馬力で強引にどーんと加速させる。最高速度が同じぐらいでも速度別の加速力はだいぶ違う。
ターボのほうがトルクはいいわな。
とはいえ、上昇能力はp-51がだいぶ上だから加速もp-51が上なんじゃね？
p-47は重過ぎる上に空力特性がp-51ほど洗練されてない。
動けるデブとはいえ、あくまでデブにしてはって条件付きではないかとｗ >>101
>>102
なるほど。
てか、吸気温度を下げるのって、空気密度を上げてエンジンにより空気を送り込むのと
エンジンを熱から守る為だと思ってた。
>>103の人が言ってるように温度が高いとノックしやすくなるのか・・・
実はこれも疑問に思ってて、タービン燃焼温度も高いほうが出力燃費が向上するし
蒸気機関も蒸気循環させるようにしたり熱した外気を使ったりして出力向上させてる。
何故レシプロは空気冷やすのか不思議というかもったいない感じがしてた。 ガスタービンは連続燃焼だから
ガソリンエンジンが何故ノックするかってーとガソリン使ってるから
ディーゼルはそういう意味でのノッキングはしない(ディーゼルノックは逆の点火遅れ) ガソリンのオクタン価は火の付きにくさだけど軽油のセタン価は火の付きやすさ(高い程いい) >>105
吸気と排気の温度差が大きいほど空気が膨張して仕事量を得られるから吸気温度はなるべく下げたい
その原則はジェットも蒸気機関も変わらんが、こいつらは過給しないから吸気温度は外気で決まってる
だから燃焼ないし膨張行程の温度を上げる方向で色々工夫するわけ いやジェットの長さの半分近くはコンプレッサーなんだが…
あとクルマ用ガスタービンは熱効率上げるために排気で吸気加熱してる(この熱交換器がデカくて折角の本体の小ささスポイルしてる) 「過給」と「圧縮」の定義問題は説明メンドいので勘弁してくれ
ガスタービンだって大きさの制約が無ければ吸気冷却してるのよ(発電用とかな)
作動流体が高温になってほしいのは膨張行程に入ってからだから
実際、排気から熱をもらってぶち込むのは圧縮機の通過後だろ たくさんのレスどうも。
熱そのものではなく空気の膨張で動かすから吸気は低いほうがいい訳ね。
ジェットエンジンの燃焼温度が高いほうが良いってのも上限をあげて仕事量を増やすってことか。
なるほどｗ >>110
ガスタービンって燃焼温度高いからわざわざ空気入れて冷ましてんだけど？
そうしないとタービンが溶ける
その車用ガスタービンって具体的に何？ ダクトや吸流路の都合で空気流量が決まってる以上
吸気温度が上がって空気の密度が下がれば質量流量は低下する。つまり酸素がそれだけ入らないわけ
だからガスタービンだろうとレシプロだろうと吸気温度は下げたい。
吸気温度が高いとガソリンエンジンだとノッキングするから更に点火遅らせたりするけど
点火いじる以前に酸素不足で馬力は下がる。
予定よりパワーが不足したジェットエンジンで水噴射するのも吸気温度下げて充填量を増やそうという努力。
じゃあ吸気を加熱するのはというと
タービンは温度が高いほど効率が良い。たかいタービン入口温度（つまり排気熱だ）が望ましい
エンジンを絞ってる・低出力時に、たくさん燃料を燃やさなくても、タービン入口温度を上げる手段だ
全開ドバドバ燃料ぶち込んでるときは放っておいても温度上がるからどうでも良いが、部分負荷では困るわけ
（ガスタービンは部分負荷で凄く燃費が悪い）
だから車両用のように部分負荷を多用する場合は吸気加熱して燃料を節約したいわけ まぁ発電用ガスタービンが1600℃当たり前で効率50％程度に対し
車両用はせいぜい1000℃で効率25％がいいとこだろうからなぁ レシプロ＋タービンのコンバインドエンジンで効率あげようぜ トヨタUSAの「ランドスピード・クルーザー」は最高出力2,000HP >>101
しきりに過給オン・オフ書いてるけどマーリンにそんな機能はないぞ？
インペラ2枚１組で二段になってる訳のニ速過給よ
詳しい構造はRolls-Royce Heritage TrustのMerlin in Perspectiveとかにのってるから
あと排気タービンを水冷で冷却しようとしたらそのためのラジエターとか配管とかで余計複雑になるだろw P-47のR2800は一段一速＋排気タービンの二段過給
F6FやF4UのR2800これは一段一速部分とあとから作動する一段ニ速部分で構成されている
グラハム・ホワイトとR2800本参照 >>120
スターレットターボとか水冷タービンだったんだが
別にターボ用ラジエーターなんて無かったが？ 車なんてエンジンの冷却水と一緒に回してたんじゃねーの？知らんけど 軸受けの冷却なんだから他のエンジンブロック冷却のついでに寄り道させてるだけじゃん 液冷レシプロ発動機の排気タービンは
試作機のP39、試作機のB17にあったような 星形発動機のクランク室直後の遠心圧縮機の出口にあたりに14気筒や18気筒の吸気管に分配するディフューザの円形の部品があるわけですが
あの辺に冷却水や水メタを冷却ひれ付き配管に流して吸気を冷却して圧縮効率を増すような
発動機はなかったんでしょうか？ 水メタは給気に噴射するものだけど
給気する部品を冷却するなら試作レベルであっても良さそうだけど知らないな 吸気管冷やした程度じゃ接触部の表面積小さすぎてエアは冷えねーし、インタークーラーみたく
表面積増やしたら吸気抵抗大きすぎてパワー出ない >>128
星型は空冷だろう。冷却水は無いのでは。
マーリンの２段２速スーパーチャージャ付きはコンプレッサの１段目と２段目の間のハウジングに冷却水通して水冷インタークーラにしてるようだ。
メインは２段目のあとのアフタークーラだろうけど。 ロシアのウクライナ侵攻における戦車のパワープラントの話題はないんですかね？
そろそろ気温低下で潤滑油の問題や低温での始動とか電子制御の半導体とか
経済封鎖で精密部品の不測で戦車のパワープラントは製造、部品供給どうなんだ、とか 両軍ともに低温はむしろ得意な軍隊なんじゃないの、まあ何にせよ動きは鈍くなるだろう
https://twitter.com/kuz_kaz/status/1585173665968058368
74式と同世代のT-72が現役で戦ってるってツイートでうーんと思ったが、
電子制御とかこまけぇことはいいんだよっていう質実剛健設計の方がむしろ今の露では運用しやすいわな
T-80とかのガスタービンとT-72のディーゼルを較べて、低温環境下でどっちが有利なのかとかよく分からんけど
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) このスレの人たちが詳しいみたいだから聞きたいんだけど
第二次大戦中のエンジンが現代のエンジンよりも
かなり出力が低いのは何が原因？
今だとクルマでも1000馬力ぐらい出せるのあるよね エンジンに求めるものが違うんだろ
車のエンジンでもアメ車の馬力はかなりしょぼいぞ
1980年代くらい（排気ガス規制前）で6000ccで200馬力くらいだったような
今でも日本車よりはかなり低いと思う なんで第二次大戦中のエンジンだけ特に出力が低いなんて思ったんだろ？
いつの時代でも新しい方が高出力なのが一般的だし、大戦中は寿命を犠牲にしたり、高品質な燃料を使ったりして、当時の民間車両のエンジンより寧ろ高出力なモノさえあったのに…
まあ、1,000馬力の車が何も犠牲にせずその出力を達成してると思ってる人間に言っても無駄かもだが >>137
ちょっと言葉が足らんかったな
特に大戦中が出力が低いとは思ってないし新しい時代の方が技術的に優れてるのは知ってるよ
技術が退化するわけないもんね
今のエンジンと昔のエンジンの技術の差ってどういう所なんだろうと思ってね
DOHCが実用的になったとかそういう事を想像してたんだけど(あくまで例えばの話ね)
分かりづらくてすまんね 過給エンジンは壊れるまでブーストかけれて掛ければ掛けるだけパワーは出る
結局何が進歩したかっていうと制御、ブースト圧自体とかリタードとか噴射量、タイミングのコントロール >>134
自動車やバイクのエンジンで比べると規模に比べて馬力が低いのは事実だね。
内燃機関における馬力は回転数ｘトルクなんで、まず回転数を稼げないと額面馬力は出ない
・サイドバルブが主でそもそも高回転まで回らない（回しても吸排気が詰まる）
・吸気配管、排気配管が適切ではない（低回転なら実質差は無い）
・エアフィルターの抵抗が大きい（もちろんフィルター外せば変わるが、どうせ低回転なら変わらん）
・キャブレターが吸気抵抗になって回転数上げると窒息する
・低回転重視のバルブタイミングにしてる（両立は難しい
つまり現代なら普通にそこらの車で6000回転ぐらい行くけど、これが3000とかしか回らない。それだけで馬力半分になる
・オクタン価が低くて、サイドバルブ等の関係で圧縮比が低い
・キャブレターがしょぼくて負荷に応じた適切な空燃比を作れず霧化も足りない
・点火時期を適切に調節できない
この結果攻めたセッティングにならないので同じ空気量でもトルクは下がる。つまり更に馬力は下がる 意外と影響が大きいのは鉄やアルミの進歩で
より強靭で軽いエンジンブロックやクランクが作れるようになると
それだけぶん回すことが出来るし、力もかけられる。ヤワイと歪んで壊れるわけな。
自動車でも飛行機でもパワープラントだけ良ければいいわけではないので軽さも大事な性能だし
薄いシリンダはそれだけ冷やしやすいのでパワーも出せる。薄くて強い素材ってのも重要なわけ >>139-141
みなさん詳しい解説をありがとう！
そういう話が聞きたかった
素人のぼんやりした想像では得られない知見だった
感謝します<(_ _)> 戦車のHV化が進むとすると
技術進歩で発電機とホイールインモーターの性能と信頼性がアップしてコストが下がったら
戦車は片側転輪8個がみんなホイールインモーターで駆動とかブレーキとか回生電気回収して
クローラは高強度繊維の入った合成ゴムクローラになっていくんだろうか？
レシプロディーゼル発電機は一番効率の良い回転数負荷で電子制御で回して、Liバッテリーと
併用してダッシュ走行する。プリウスのスポーツモードだな
消費電力は電子装備や電磁砲でうなぎ登りだし、間接装甲としいてLiバッテリーも車外に貼り付けとか
するのかな？ Li電池はぶっ叩かれたら発火するから外に置くのは予備電池までじゃないかな
あとインホイールは起動輪と誘導輪だけだろう。
転輪はサスペンションの都合でバネ下重量が問題になる（自動車でもこの問題で苦労してる） >>140
SVゆーても空冷だけやろ｡液冷はSOHC/DOHCだしインジェクションだしオクタン価も米英はとんでもないオクタン価だし
ともかく何よりの原因は排気量上げると絶対出力は上がっても燃焼速度とかS/V比とかで比出力は下がってくのはどうしようもない んだから自動車やバイクだって書いたでしょ？
例えばジープは水冷でサイドバルブですよ？ オクタン価は70～80ですよ？という話な >>144
> Li電池はぶっ叩かれたら発火するから
それは尚更車外に置きたいと思う国もあるんじゃないか
随伴歩兵の被害何それっていう強硬姿勢でいけるいける ・単純に工作精度の向上、回転質量など設計知見の進歩
・クランクシャフトのトーション性管理や最適なクランクベアリング数など判明して来た
・潤滑1つにとってみてもトライポロジーうんぬんかんぬん
・確かにバルブ方式の変遷で昔は出来なかった事が出来る様に成っていき吸排気プロフィール改善も性能に貢献
・過給に際して今は吸排気プロフィールによっては無駄に吹き抜けする、様な事も無くなった
いや理由は自分で探して。探せばキリが無いんだから｡
内燃機関の最後の改革はクリーン2stの実現
だがそんなものが開発される前に内燃機関はモーターに駆逐されるんだろうな 転輪を全部か一部をホイールインモーターにしたらクローラが切れても走れるし
転輪一つ一つがホイールインモーターなら小型で重量を取らない気はした
分散した方が冗長性が高い >>148
モーターを動かすための発電用エンジンとして残るだろ
米国のエイブラムスXは対向ディーゼルによるシリーズハイブリット方式を採用してたがこれからはこういうのが増えるんでないかな >>149
昔履帯外せば路上を高速走行できるって触れ込みのサスペンションがあってな 荷重を受ける履帯と、全輪駆動させるチェーンと二重構造にして作ればいいだけ メルカバが前方エンジンにしてる以外
ほとんどの主力戦車は後方エンジンなわけで
重量バランスとか、エンジンブロックの
防御としての役割の評価の問題なわけですかね
次世代戦車がHV化したらLiバッテリーやエンジンブロックも空間装甲としての利用を進めたら
在来のレイアウトから変化するかも 戦車は有線で電源供給して、後方や上空から見て遠隔リモコン操作でいいだろｗ 某所より転載
R-1670 ワールウィンド
R-1535 ツインワスプ・ジュニア
調べてみると米国でも飛行速度を速めるために前面投影面積を小さくできる小直径な星型エンジンが研究・試作されていたんだね、
R-1535を使ったレース機のH-1は当時の飛行速度記録となる高速飛行ができたので小直径デザインは有効だと思われてたんだろうな
ただR-1670,R-1535はどちらも800馬力くらいで馬力向上の余地がなかったからか、
米国としては小直径にこだわらず大馬力化したダブルワスプ・デュプレックスサイクロンの路線にいったわけか
日本の瑞星や栄も小直径星型エンジンとして影響受けてそうだな
瑞星や栄は1000馬力以上のパワーと小直径形状を両立できたから、
日本はこの路線で小直径星型エンジンを高速性が要求される戦闘機や双発機に使う方向にいったのではないかと 栄なんか32型では誉並のリッター当たり出力を出してるし
21型からの余裕分をすべてスーパーチャージャーにぶち込むことで
高高度性能もある程度改善してる
当時の日本のエンジンとしてはかなり良い出来じゃなかったのかな
海軍の31型が当初通りの性能を出せてれば零戦ももう少し活躍できただろうに >>159
> 当時の日本のエンジンとしてはかなり良い出来じゃなかったのかな
そらそうやろ
どころか最高峰のひとつ
結局その後継はもう上手く仕上げられなかったんだから 栄は本来難しいエンジン
12試でつまづいたのはよく知られてるがその後も2速化で運転制限をしていたらしい
海軍は程なく解決したようだが陸軍はオクタン価が低い影響か終戦まで制限が続いた疑いがあるという指摘もある
水噴射は海軍が実用化できなかったが陸軍で採用されたのはその影響（とにかく出力は上がるから）ではないかと思ってる
同じシリンダーの誉につぎ込んだ努力を考えれば二線級になった栄に本腰入れる余裕はなかったのだろう
H氏は純血主義を貫いて金星を最初から云々と言ってたが彼のデザインポリシーからはありえなかった選択だけどな
>>159
＞栄なんか32型では誉並のリッター当たり出力を出してる
勘違いしてない？
ブーストも回転も誉より低いぞ >>158
R-1670とかR-1820の存在を無視しても何も始まらないんじゃねえかなって いくらLi電池とモーターのパーフォーマンス、出力重量比が大きくても
充電やら滞空時間、ペイロードを考えるとガソリン機関の方が有利でない？
と思ってしまう。
50cc原付、4ストロークだと現在、カタログ規制7馬力、レースだと14馬力は普通に出る
これなら14馬力原付エンジンに制振カウンターバランス、マフラーと発電機付加して
4ローターモーター回してガソリンタンクをぶら下げると
どれくらいの規模のドローンになるんだろうか？
店屋物のラーメン4つ入ったオカモチを50km先に配達して戻るくらいな感じ？ 振動について詳しくないのですが、火星、誉、ハ４３の振動を軽減する根本的な技術として
主クランク軸の前後に反対方向に2倍速で回るバランスを設置すること、と聞きます。
これは副接合棒の運動による重心変化や偶力を軽減するものという意味がいまいち
直感的にわかりずらいのですがシロートにも分かるように教えてもらえないでしょうか。
三菱4気筒エンジンなどのクランク軸の両脇に並行しておいては
エンジン軸の二倍で逆方向に回るバランサーシャフト的なものなのでしょうか。 >>165
スマホで長文だるいからとりあえずかいつまむと
基本的な星型複列エンジンは2つのマスターコンロッドを二次振動が少ない半周回した位置に置く
ところが大馬力になると一次のねじれ振動が激しくなりプロペラを揺さぶって収拾がつかなくなる
なので前後のマスターコンロッドを隣り合わせに並べて一次振動を抑えつつ激増した二次振動は倍速で重りをブン回して打ち消す >>165
ピストンは上がりきった時と下がりきった時運動の方向が180度変わる。この衝撃に対抗する と言うような事を聞いているのか？ もっと深い説明を求められて恥をかいているのか？オレください >>165
二重星型って、単純化すると、前後（左右）の大きく離れた水平対向2気筒なの
だから前後シリンダー列の距離の関係で、クランクをカップリング振動させちゃうのな
だからやってることはまさしくバランスシャフトと同じ エンジンは機関、バランスは平衡
メインコンロッドは主連接棒、マスターコンロッド、サブコンロッドは副連接棒、スレイブコンロッド
バランスシャフトは平衡軸、バランスウェイトは平衡錘
並進力運動は直線運動、偶力運動は円運動
並進力振動は直線振動、偶力振動は円振動
並進力は上下（垂直）成分・左右（水平）成分・前後（…は何て言うんだろ？）成分の直線3分力
偶力はピッチ成分・ヨー成分・ロール成分の円3分力
並進力と偶力とを総称して6分力と呼ぶ（まぁ機関の前後振動は理論的に零だから垂直や水平と対の呼称は用無しだが）｡
>>165
>>166-168内2氏が話されてる様に、それら二重列の星型機関は
二重列間お互いの主連接棒・メインコンロッド・マスターコンロッドが
対向構成の星型に就き並進力は理論的には∞次までバランスしているので
三菱式バランスシャフトや前発明のランチェスター式平衡軸の様な2次並進力平衡軸の出番では無い｡
故に、それらマスターコンロッド対向式二重列星型エンジンの軸前後に併設された前後平衡錘とは
このマスターコンロッド対向式二重列が故に水平対向2気筒に共通するピッチとヨーの合成から成る合力つまり
擂り粉木(ｽﾘｺｷﾞ)振動とか味噌擂り振動とか呼ばれる振動の対策。水平対向2気筒同様に､
1次ピッチ＆ヨー合力は前後重列間を狭める事で弱化しつつ、弱化しきれない2次ピッチ＆ヨー合力を
バランスさせる為の平衡錘。水平対向4気筒も2次ピッチ＆ヨー合力が発生しているので
サイレントシャフトこと三菱式2軸2次平衡軸に学んだ各社最新2軸平衡軸内蔵直列4気筒は水平対向4気筒より低NVHつまり
低雑音低振動低揺動に成る｡ 蛇足中長文なので読み飛ばし励行
2軸2次平衡軸は
ランチェスター式は慣性2次並進力振動を相殺する為の慣性加振力を
1軸だと免れぬ慣性2次ロール偶力振動の副作用を生じぬ為の左右対称2軸分配駆動とした発明であり
三菱式は敢えて慣性2次ロール偶力振動を完全に抑えず敢えて調節少量だけ発生させる｡
直列4気筒間歇燃焼エンジンの間歇燃焼2次トルク脈動振動が慣性2次ロール偶力振動と対向する為｡
よって、繰り返しに成るが水平対向2気筒よろしくマスターコンロッド対向式二重列星型機関に
ランチェスター式軸平衡軸も三菱式平衡軸も出番は無い｡
無論、幾ら三菱式に学んだ各社最新平衡軸を採用した直列4気筒が水平対向4気筒よりも低雑音低振動低揺動とは書いたが
マスターコンロッド対向式二重列星型機関と同様の2次ピッチ＆ヨー合力平衡錘を追設した水平対向4気筒は
更に低雑音低振動低揺動｡
対向式の重列星型が主流の一方でネイピアの星型エンジンはマスターコンロッド対向式の重列ではなく直列式の重列｡
自動車用機関で得た知見工法技術精度を流用するならネイピアよろしくマスターコンロッド直列式の重列星型機関が良い｡ >>90
B-29は高高度での被弾やトラブルが原因と思われる喪失が多かったから中期以降は高高度飛行を極力避け、
乗員が急減圧にも耐えられる4000ｍを作戦高度とする事が多かったんだがな
米でも与圧の為の排気タービンは壊れやすく、点火プラグ同様に使い捨て部品だったから飛行中に壊れることも多かったのだろう 高高度でそんな被弾多かったのか？
爆撃高度下げたのは爆撃の命中率が低かったからじゃないの B-29で高度下げたのは爆弾ていうか焼夷弾の搭載量の関係な
とにかく詰みたいで機銃まで降ろして軽くしてドッチャリ積んでいったわけよ 百式司偵や水冷彗星に斜銃を積んだやつはそこそこB-29を撃墜したことになってるな >>172
1945年1月3日、名古屋空襲中、高度9600ｍで被弾して乗員が吸いだされた例
https://twitter.com/clemente3000/status/1431256193524244480
爆撃精度を上げたい司令部と爆撃高度を上げたい現場パイロットとの折衝中に、飛行高度を下げることを納得させるための材料となった事故だろう
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 吸い出された乗員は中に戻れてるんだから
安全ベルトをちゃんと付けておきましょうねで終了の話
そもそも夜間焼夷弾の無差別絨毯爆撃に爆撃精度なんかないわけで
高性能レーダー照準に高高度性能を確保したことが無駄の極みだったことを受け入れがたかったという話よ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
