西九州新幹線(武雄温泉以東) Part16
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>>239
関係者の一員である佐賀県の同意が得られない(正当な権利の行使)からフル整備不可能なのは関係者全員が認識してた事実 FGT導入失敗の次善策がフル規格整備だなんて詭弁だね
導入失敗でフル規格を推進するならFGT導入計画そのものが無駄だし詭弁
本来の整備計画は全線フルなのだから、次善策がフル規格整備なら[最初からFGTなんぞ提案せず、佐賀県との協議を続けながらリレーで待つ]のが本筋 フリゲを導入する気がない事は、試作車の試運転に必要な武雄温泉側アプローチ線を先行車まで先送りしたことからも明らか
しかし、嘘つきが自爆したように、国交省もJR九州も長崎県も与党PTも全て自爆した
2016年6者合意において、リレーでの開業は書いてあるが、全線フルにするとはどこにも書かれていないけど、フリゲ運転は博多まで書かれている
1 武雄温泉〜長崎間の施設が完成する平成34年度に、当該区間にフル規格車両を投入し、博多〜武雄温泉間を走行する在来線特急と武雄温泉駅で乗り換えを行うことにより開業する。
また、その際の乗換利便性の確保のために、対面乗換方式を前提に武雄温泉駅を整備することとし、速やかに着手する。
なお、平成34年度に、技術開発の進捗により
★本線区へフリーゲージトレインの先行車(以下「先行車」という。)を導入する場合には、先行車を博多〜武雄温泉間を在来線、武雄温泉〜長崎間を新幹線で走らせることにより活用する。★ >>241
採用試験ではそうだよね
入試では、入学して欲しいとハナから思ってなくても、成績が良ければ合格することになる
お前が書いた文章でも概ね正しいと認めたけど
お前が書いた意図まで認めてないぞ
>それで対面リレーを整備するつもりも最初からないとお前は認めた。
別に認めてないよ
>全線フル前提の先行整備をしているんだ、と。
表現は正確にね
「なし崩しに全線フルの武雄温泉～長崎の部分開業だけは整備とめないでやっちゃえ」 >>242
現行合意をすり替える前提を、一部関係者の思惑だけて整備していたことが許されるわけないだろ。
さっさと、スキーム違反の全線フル先行整備をやらかしていたことを認めるか、佐賀県も現行合意を全線フルにすり替えることに同意していた証拠を出すかどっちかはっきりしろ。
何が佐賀も同意していたのはこちらの誤読だ、なんだ。こちらは佐賀県がそんなすり替えに合意していたなんて一言も言っていない。お前の主張内容だと、佐賀県の合意もなければ許されない整備を実施していることになるから、佐賀県の同意済みの証拠を出せと言っているんだ。 >>244
待てればいいけど、実際は株主代表訴訟で追い立てられるため、数年で西九州新幹線を廃線するしかない
だから、ここでの工作費を西九州新幹線乗車費へ回したほうがいいわけで >>241
>現行のFGT対面リレー合意自体
2016年対面リレー合意は、合意文章通りだよ
FGTなんてどうでもいいは、2011年か2012年のスパ特からFGTに変更した時の話だよ はい、前提すり替えで逃げはじめたw
対面リレー整備と、全線フル前提の武雄温泉～長崎先行開業整備は全く意味合いも違うってのに、それも誤魔化しはじめたな。 >>242
1991年の短絡案代理表明から佐賀県は一貫して、「（のちの）新鳥栖−武雄温泉間は既設在来線流用」と主張し続けている
1992年6者合意だって、鳥栖※−武雄温泉間は既設在来線流用
※当時は両ルートともスーパー特急車両での運転であり、鹿児島ルートでの新幹線鉄道規格新線区間は八代市以南 >>244
FGTが運良く実用化できたら、佐賀を説得することなく長崎と博多が繋がるんだから
最初からFGTを排除してリレーにすることもないだろ
>>245
先行車の定義を勘違いしているよな
>>247
何ですり替えとか話が飛躍しているんだ？
新たな合意や合意の変更の検討から始めるのであって、いきなり勝手に変更したりしないよ
佐賀県の合意もなければ許されない整備？
六者で合意したリレー開業の整備をしているんじゃないの？ >>252
お前が主張している今の実施整備は、武雄温泉～長崎先行部分開業全線フル整備 >>251
そうだよ
佐賀の意向を踏まえて、スパ特やFGTで合意していたが
FGTの開発に失敗してしまい佐賀の意向に応えられなくなったら、佐賀を説得できると思っていたのだろう
>>253
過去に認めた文章に「先行」はないよ >>253
×武雄温泉～長崎先行部分開業全線フル(を)整備
○武雄温泉～長崎部分開業を整備、これから全線フルの協議を始めて合意が得られれば先行区間整備として活用可 >>254
じゃあ、武雄温泉～長崎部分開業全線フル整備、なら満足するのか？
表面上の字面が全てのアスペの相手は本当に疲れる。文章の意図とかニュアンスもいつも全く読み取れないしな。 >>255
それは建前、綺麗事だろ。本音と認めた「FGTは最初からどうでもよくて～」のやり取りで認めた内容を自分でさっさと書けや >>252
先行車の前の車両の実地試験はどこで行う？
これまでの新幹線も使用するところで試験しているし
鴨宮、小山、その他いろいろ 長崎-武雄温泉間“暫定開業”おめでとうございます!
“暫定”がとれるまで100年くらい掛かりそうだけどね いや、江北と佐賀に新幹線駅造る。在来線はJR。佐賀県は負担ゼロ。これなら出来るかも。これなら要らないってんならJRと長崎以外はリレーで良いわけだし。 地元の肩代わりをメリットがあって欲しがってる地元がやればOKだろう。国がやればおかしくなるから、国策だ！こそ通用しない。
まぁやらんのならリレーで終了なだけ。 >>261
肩代わりするかどうかは別として
長崎は新鳥栖と武雄温泉の間で途切れているフル規格の線路は欲しいけど、江北と佐賀の駅は要らないよ
>>263
全額国費という訳には行かないが
国は2/3を出す気になっているから、放棄する必要はないよ
>>262
地元負担者がどこになろうと、1/3を地元が負担すれば国費は変わりない >>225
長崎県からすれば佐世保を取るか長崎市を取るかで長崎市をとってJR西日本が6者協議に含まれていないのに山陽新幹線直通のためにフル規格一択なんて取らぬ狸の皮算用
フル規格かミニ新幹線なら今度はみどりとハウステンボスが武雄温泉分断か
マイクロ新幹線3線軌条か4線軌条かしかない
狭軌在来線側を線路中心からずらしても良いが
佐世保のむつの功績を奪取して早岐ルートを県内調整で長崎市に曲げ
さらに直通のために在来線特急は狭軌で残せ、さらなる出費はしないなんてわがままは通らない
みどりとハウステンボスは現状維持されるし
武雄温泉リレー解消はありえない 長崎がそこ要らないとかワガママ言うならリレーだろアホ
地方負担分を言ってるのであって3分の2とかのこと言ってないのがわからんのかアホ >>265
山陽新幹線直通を除いても、全線フルなら長崎～博多を直通できるし最速となる
フル規格ならみどりハウテンが武雄温泉分断とJRQが言ったことはあるが
博多駅新幹線ホームの容量の都合で、フル規格は時間2本が限界と見込まれる
そうすると、佐賀需要を新幹線で受ける余裕がないから、新幹線は佐賀に駅を作らず
佐賀の希望通り、佐賀～博多の需要は在来特急の運転を継続することとなる
みどり・ハウテンから新幹線への乗換客を受けるため、博多に直通する新幹線も武雄温泉に停車するが
時間が掛かっても乗換なしを希望する客のために今まで通り博多までみどりハウテンを運転すれば
佐賀～博多の在来特急需要も兼ねられ、実質武雄温泉～佐賀のみの追加で済む >>266
JRQ又は長崎の全額負担での整備を唱える奴がいるから念の為に書いておいた >>266
長崎はその区間が要らないとは言ってない
佐賀が負担すべき区間だと言っている
一度断ったが、国が佐賀を説得するのを断念して幅広い協議を終わらせたら再度検討するだろう 気の長い話だなw
長崎やJRQはそれまで我慢できるんかね？ >>270
だから、国交省には早く佐賀の説得を断念して幅広い協議を終わらせて頂きたい 並行在来線分離には佐賀県の同意が必要になるから、佐賀県を協議から外してもJRQの希望が通らないから全線フルは不可能だけどねw
しかも、新幹線佐賀駅を設置しないと西九州新幹線の収支採算性に問題があるから、これもJRQの希望に添わない形になるから拒否されるし?
結局、長崎だけで収支が賄えないのに新幹線を通そうとしたのが間違い。当初計画通り“新在併用”となる新幹線鉄道規格新線で整備するべきだった
まぁ、在来線改良を整備新幹線マターで行うという“一種の詐欺”みたいな計画だったんだけどね 新幹線鉄道区間じゃない、ただの在来線改良部だから掛からない
つか、所有者JRQのままだしね つまり、新幹線の利便性向上のための在来線改良に整備新幹線予算から出せて、工事が済んでもQの負担は無し？
じゃ、新鳥栖武雄温泉も同じ手で改良するのも可能？
複線化じゃなくて｢フル車両も通れるようにする｣改良になるけど。 みどり.ハウステンボス+リレー特急を捌くのに必要だから複線化改良しただけなんで、本当の最低限しか出来ない 実態としてその通りだけどさ。
こんな屁理屈で要求されたらどうすんだろ。 >>265
西九州新幹線は博多～長崎の路線で途中で佐賀付近を通るとしかされていない
佐世保を経由させるのはJRQと長崎県の国への要望次第、JRQが佐世保経由は採算性が悪くルート変更をしたいから長崎県も了承しただけ
原子力船むつの修理は佐世保重工業が倒産寸前で国の協力で再生するための事業だったから長崎県も断れなかった
むつ修理の条件として長崎ルートが他の整備新幹線より遅れることなく着工完成を希望したが(むつ念書)、国に全く無視された
何の役にも立てなかったわけでなく、あくまでも佐世保地域の佐世保重工業再生の為のむつ修理だった つーかカジノやるんならもう佐世保まで通せよとは思うわ
有田に止めて伊万里も巻き込めば佐賀県内でも賛成派が増えるだろ >>272
結局JRQが在来線分離を主張する限りは新鳥栖～武雄温泉を整備できないから
JRQがリレーは収益が見込めないと言うなら、JRQが在来線分離なしだけは譲歩しないといけない
佐賀駅併設じゃないと採算性がーというJRQの主張は、新幹線の運転本数の制限がない前提で考えたものだから
時間2本しか運転できない前提では、長崎～武雄温泉の利用者＋佐世保・ハウテンからの乗換客が新幹線を利用し
在来線特急を利用したい佐賀民＋佐世保・ハウテンから博多まで乗換なし希望客は在来特急を利用するという
棲み分けが、それぞれの列車を効率的に運転できて都合が良い
佐賀通過の全線フルの場合の武雄温泉～新鳥栖の利用者も
FGTが実用化された場合の長崎～武雄温泉の利用者より少なくなることは考えられないので
FGTが実用化された場合の長崎～武雄温泉が黒字になるなら、佐賀通過全線フルの武雄温泉～新鳥栖も黒字にはなる 肥前山口〜諫早が上下分離でJRQが第二種でJR線として運用されるてのは鳥栖〜肥前山口もJRとは切り離しませんというアピールなんだろうな
23年間の期限付きというのはいずれ切り捨てるつもりかも知れんが >>282
２本/hとかJRが言ってるわけでもないのに、自分の都合のいい設定をしてから
大体、佐賀県は佐賀駅にこだわってないし、必要としてるのは国とJR
佐賀を飛ばしたらなんかあるの？ >>284
むしろ、国もJRも出来れば佐賀駅もあったほうが好ましいって程度の認識で、そこまで佐賀駅にこだわってないんだよね
特にJRなんかは再開発事業に魅力の無い佐賀駅は完全に眼中にないし
なのに不思議なことに、このスレの約1名が国とJRは佐賀駅の設置を求めてるってうそを連呼することで、あたかも真実であることに仕立てようとしてる
その1名って、このスレではレス数が誰よりも多いってだけで、実際にはあんまり誰からも相手にされてないんだけどね >>285
国土交通省やJRQが、佐賀駅はあった方が望ましい(けど無くてもよい)と発言したソースを出して >>285
だったら武雄温泉から多久を通ってトンネルで糸島に抜けて博多に繋ぐのもアリだな
長崎本線は並行在来線ではなくなるかもしれんが佐賀駅の特急は無くなるけど >>285
国が３ルート試算で佐賀駅ルートじゃないと駄目と結論だしたろ まあ、負担無し、在来線分離無し、みどりも一定程度確約とかなら、持っていってみても良さそうだな。
用意できるのであれば、フルが繋がる夢が叶うかもな(^^) >>285
じゃ、なんで“佐賀駅を経由しないルート”を拒否してるのかな?
与党PTも国交省鉄道局も[佐賀駅経由が最も採算性高い]と明言して“佐賀空港経由や佐賀北部経由を拒否”したのだけれど? >>285
ねえ、JRQも国土交通省も佐賀駅設置にこだわっていないというソースはまだかな？ あと、佐賀駅経由に拘らない=佐賀博多需要に拘らないのならば[佐賀博多在来線需要は十分に黒字]なんだよね=佐賀飛ばしでフル整備+佐賀-鳥栖在来線維持も十分に可能ってことだから >>284
JRQは言って得することはないから触れないだろう
国交省は博多駅新幹線ホームを改良する気と言うか整備新幹線事業の対象になるが
第三者から見て安く済むとは思えないので、大幅な上振れの原因になりそうに感じる
佐賀県は佐賀駅にこだわってないというか、むしろ避けようとしているのだろう
佐賀県内に新たな駅を作らなければ、駅を作る費用を削減できるし、最も安くなる経路で建設できる
営業面でも駅員やポイントの保守を削減できるし、車両の電気代や所要時間面でも有利
>>288
それはJRQの意向を推測してだろう
佐賀県が佐賀駅を避けたルートを提案しているのは、新幹線が特急の代替にならないようにするため。
本来は新幹線が佐賀駅を通らなくても特急を廃止できるが、佐賀県が納得しないから
佐賀駅ルートにすることで、新幹線が特急の代替になることを一目瞭然にしようとしている >>285
そろそろ、「あたかも真実であるかのように」嘘八百をわめいていたのはお前、という確定判断が確定しても文句無いよな？何の証拠もないどころか、反証根拠ばかりが出されていてお前は何にも言えないんだからな。 >>293
JRの意向を推測？
何で話し合わないんだ、推測が違ってたらどうするんだ
？JRは佐賀駅要らないんじゃなかったのか
あのさ、お前のは自分の都合のいいように妄想してるだけ
いつ、佐賀が北、空港ルートだと在来線分離しなくていいとか言ったんだ？ 都合の良い妄想野郎は、全線フル長崎ルート博多駅乗入れに伴う博多駅改良工事は、費用試算に入っていないと認めた。
しかし、全線フルのB/C値は、新大阪毎時一本直通乗入れ前提で便益を計算しているはず。つまり、国土交通省算出のB/C値は水増し誤魔化し底上げ値であることを認めてしまった。 佐賀駅なんぞより佐賀県の意見を取り入れ
空路と共存共栄し佐賀空港経由にすれば
土地買収も安価迅速に進み、福岡空港の補助として空港間移動客を見込め
騒音問題なく佐賀空港通過列車を設けても速度制限なし爆走できる
空港は騒音問題でわざと市街地から離していて、メリットになる
これだけ好条件が揃っているんだからリレー永久より空港経由だろ
一番の観光客パイは首都圏空路客だし
観光地のメリットを作れないなら補助空港のメリットを作るしかない 佐賀県の意見が佐賀空港経由だなんて、佐賀県がいつ言ったんだ？単に別経路の場合の経費試算を確かめただけだろ。 >>256
書いてないことを妄想したり、勝手に拡大解釈する奴がいるからな
少しでも異なる表現を減らして勝手な解釈を防止しないとな
それでもお前はいくらでも妄想できるのか知らないが
>>257
認めたことは>>210を中心に書いている
それ以上のお前が書いた意図まで認めてない
少なくともお前の意図＝認めた本音にはならない >>295
水面下で話し合っていそうだが、公には言えないだろ？
と思ったが、JRQ以前に国交省の意向かもな。
国交省は新幹線に移行させて、新幹線の利用を増やしてB(/C)を増やしたいから
あと、在来線を分離した方が貸付料が多くなるんだっけ？
佐賀が在来線分離について触れないことが警戒対象なんだよ
佐賀駅ルート以外だと在来特急の代わりにならない＝分離する理由がないと考えていたら
そこから説明を始めないといけないんだから 聞かれなくても在来線分離有りなんだか無しだか、便益や収益試算出してくるならどっち前提での計算なんだか前提条件は説明しろよ 佐賀県側からしたら、やっぱり在来線分離有無は触れずに誤魔化してくるんだな。
なら分離前提だろうから門前払い確定だって判断するだけ。
自民議員あたりを相手にした、分離有りとは説明なかったから分離無しだと思った系の三文芝居を相手にしているんじゃない。 >>258
先行車の前の車両である第三次試験車両は
九州新幹線熊本 - 鹿児島中央と在来線の熊本 - 八代で試験をしていたよ 佐賀県にしてみれば県庁所在地かつ最大都市の佐賀市の主要で県代表駅の佐賀駅を通っても経営分離が不可避なら
そもそも新幹線を通させない以外はない
建設費が無料でもいらない
建設費は出さないし環境アセスメントも認可しないし廃線認可もしない
6者合意は履行していてフリーゲージトレインのアプローチ線建設費準備やスーパー特急変更で軽微負担なら良いとしている そもそも“在来線分離在りきの協議には応じられない”と、佐賀は常々言ってるのだから[3ルート試算提案]も在来線分離無し前提での話だろう
ま、読んでか読まずか国交省は“在来線分離在りきで佐賀駅経由が最も効果的”などと斜め上の回答を寄こして[新たなお話しが在ればまた協議しましょう]と佐賀に突っぱねられたわけだが 在りきじゃなく分離の確率五分五分くらいでの協議で良し >>308
佐賀県は門前払いね、それ。在来線に悪影響の可能性ある整備方式は「合意できる環境にない」。 史上初の新幹線廃線パターン
佐賀県長崎県の並行在来線上下分離契約はJR九州の契約不履行で契約解除
新幹線を運行して佐賀県は長崎空港新大村駅あたりや長崎市長崎駅などの客を嬉野温泉や武雄温泉に運んでくれる交通機関として6者合意したんだから
運行しないなら上下分離契約解除に在来線は廃止できないどころか特急かもめを電化廃止で運行不可
気動車か蓄電池や燃料電池など非電化で走行可能な動力が必要
大昔の普通急行みたいに座席は普通のロングシートやボックスシートで定員制や指定席で着席保証
北越急行の超快速スノーラビットみたいなのを走らせるくらいしかできない
それでいすみ鉄道の急行みたいに数百円の別料金とるしかない >>309
県は「在来線維持確定」ありきじゃないと協議しないなんて一言も言ってない気がするけど >>311
実際の協議での佐賀県側の発言や、県議会での答弁見てみれば？
一字一句そのままの文言で記載ないと読みとれないバカじゃなければ読みとれると思うけど？ >>311
>>299のアドレスが貼られた意図は不明だが、この新聞記事の最後に「在来線の利便性低下の問題を残したままフルの話をしていくことはない」と明言されている。「話をしていくことはない」とは門前払いということ。 >>307
国交省のB/Cの計算方法に従って3ルートの比較をしただけだろう
あくまで3ルートの比較であって、佐賀駅ルートの再算定を求められていた訳じゃないしね
大雑把に言えば、在来特急の利用者は新幹線に移る前提で
普通列車がJRQだろうと三セクだろうと新幹線の利用者は本来変わらないからね >>314
佐賀県側は“在来線現状(同等)維持”が前提条件だと、何回も表明してますがね?
それでも[佐賀博多需要は新幹線に移行する前提でのB/C算定]の結果、佐賀駅経由が最善!なんて回答を寄こして“駄目だコリャ”と佐賀を呆れさせたのが実情ですね >>313
国は「佐賀駅経由がベストだけど、整備方式はベターでもいいよ」って言ってるのに、このスレに1人だけ「国はベストじゃないと認めないと言ってるニダ！」って言い張ってるやつがおるよね 佐賀県議会では、佐賀駅を通らない場合の全線フル整備時の並行在来線の扱いについて県見解を問われたときに「佐賀駅を経由しない場合には在来線へは影響しない。即ち分離対象にならず維持されるものと考えている」と答弁しているけどね。
制度上は分離可能なことは充分承知な上で、あえてJRQを牽制したんだろう。
後だしじゃんけんのはずのJRQがそれを忘れて何か言ってきただけでも意味があるしw >>316
昨日求めた、JRQは佐賀駅を通るのがベターだが経由しなくても構わないと表明しているソースはまだか？ 在来線の利便性低下させない唯一無二の方法こそが
県営がばい鉄道の設立 佐賀が求める在来線利便性維持=博多直通速達列車の維持 長崎からの需要が丸ごと無くなるんだから維持なわけないじゃん
バカなんじゃないの？
自分達の利便性を維持する為に長崎の通過人数を在来線に乗らせようなんて日本人の精神構造じゃない 自分達の利便性だけ改善のために、他人は利便性落として整備費用まで負担しろ、なんてそもそも人間の発想じゃないな。欲望の赴くままに暴れている野生動物と同じだ。 長崎からの需要って、コロナ禍とはいえ3300人/日(全員が諫早肥前山口以東利用としても片道1150人/日)しか居ないわけで…w つか、いい加減[長崎には列車移動需要がほぼ無い]ことを認めようよ
長崎の列車移動はその殆どが長崎諫早間だけなんだから https://www.saga-s.co.jp/articles/-/851476
新幹線が通るまでは国はこれは拒否だろうな
のらりくらりでバレない程度で棚上げ時間稼ぎで 長崎南部に3線を満たすだけの列車需要はもうなくなった
地道に最初に作られた大村線が残るのは、その路線が一番需要があったから >>328
29817人から7780人を引いたら普通に1〜1.5本/時間が妥当な本数だろうな
それ以上を求めるから乞食扱いされるんだよ 試運転も始まって、リレー開業まで残りわずかですなあ 佐賀県営がばい鉄道の1本/hの鹿児島本線乗り入れで対応可能性 九州に限らず新幹線を作ったら並行在来線を切り捨てるスキームがそもそもおかしい
佐賀県には頑張って欲しい 時代遅れの旧幹線を時代に則した現代幹線に切り替えるのは当然だな
人口密集地以外の旧幹線はもうほどほどに捨てようぜ ちなみに長崎.佐世保の需要(通過人員)をすべて無くしても[肥前山口-佐賀間約7000人、佐賀-鳥栖間約17000人]の需要(2019年度)があるので、少なくとも肥前山口以東の在来線維持に長崎需要は無くても良いわけ 佐賀がまともな需要があるなら
スーパーはくとや特急はまかぜや特急しらゆきや特急ひたちのようなけいしきで特急が残るが佐賀が嫌われ過ぎててそれすら許されない リレーを肯定
情を持って接しろ
つまりリレーで良いと言うことですね
待ち遠しいですなぁリレーかもめw >>332
実需要に合わせて運行(ラッシュ時速達毎時3本とか)してくれたら文句は出ないと思うよ?
ま、そんな話し合いにすら応じないのがJRQだけどね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
