西九州新幹線(武雄温泉以東) Part9
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前スレの980だが
スレ立てた30秒前に前スレが埋まってしまって、次スレ案内を書き込めなかった 鳥栖市議ブログ
新しい提案、六択目の選択（当面佐賀市に新幹線駅を作らない）
https://blog.goo.ne.jp/tosunomiraiwokataru/e/7a923d6e135c463d0336b6b6e2b743dd
・フル全通＆一旦佐賀飛ばし案は「6者合意と同等の条件」
・佐賀の最大幹線国道34号沿いに新幹線を並走させる
佐賀駅不設置の佐賀県へのメリット
○ 財政負担軽減（佐賀県財政問題による）
○ 在来線利便性維持（在来線への新幹線による影響を最小化）
○ 山口祥義知事「佐賀県は新幹線を求めていない」（当該区間内の新幹線駅不設置）
○ 佐賀駅停車のための加減速＆停車時間などの省略=時短（路線内で最も線形が良く高速通過可能）
まとめ 佐賀県の現在出ている要望がほぼ満たされる、時短効果、請願佐賀駅にも対応可能
デメリット
× 新幹線事業による佐賀県内への経済効果減衰
× 請願佐賀駅設置までの間、佐賀市小城市の利用客をカバーできない
まとめ 経済効果が少なかったり、ちょっと不便だけど、佐賀県の要望なのでしゃーない >>3は実現不可能な妄想と前スレで結論が出ている
とりあえず>>1乙 前スレ989
新たな協議をして合意を得ない限りは、フリゲがまともに使えるまでリレー運転そして西九州新幹線そのものの廃止だね FGTを断念するという合意をしないと全フルは無いよなあ >>7
どのような状況になっても
全フルなし
土建屋が!! 新たな6者協議次第では新鳥栖−武雄温泉間にフル規格新幹線が作られる合意も得られる可能性もあるだろうが、
現状では6者協議での合意を平気で破るバカ国交省・JR九州・与党PTとどれだけ合意をしても無意味という根本的欠陥があるわけ
少なくとも3線軌条用スラブに張り替える工事を国交省全額負担で行わない限りは6者協議の実務者会合すら開催できないだろう 末端新幹線を廃止しようが勝手かも知らんが、JR九州は30年分の線路使用料支払いは免れない
建設費=線路使用料 -（国負担 + 地方負担）
着工後に線路使用料払うの止めますは契約違反である >>10
国交省が全額負担する法的根拠がない
新たに法律つくるとかしないと無理だよ >>12
え、法律不要だよ
国交省の意図的ミスが原因だから 佐賀のおかげで全フル化だけは免れたな
高松にすら勝てないクソ都市に全フル化する方が異常だもの 西九州新幹線廃止後の建築物については、JR総研が使わないのなら維持費面倒だから解体
長崎県側はそれで全く問題ない >>14
行政の仕組み。法によらない国庫支出は原則不可能 >>10
> 3線軌条用スラブに張り替える工事
何それ？
そんなこと六者合意に書かれないし
逆に3線軌条用スラブに張り替えたら、もう六者協議を行う必要はないだろ >>14
だからまず>>7
そこから話は始まる(可能性がちょっとあるかも) >>19
いや、フリゲ断念＝即幅広い協議終了＝永久リレーおめでとうだから
まずは自らのミスを正す誠意を見せないとね 現実として、3線軌条用スラブに張り替える行為そのものは500億円を超えるため、国交省から数人腹切りが出ると言うことで国交省は最後の最後まで拒絶する
てめーの意図的ミスだろうが腹切れや
だから、次善のフリゲ永久開発の永久リレーなんだけど、これも国交省とJR九州が嫌がっている
残るは永久リレーただしJR九州の経営判断で早期廃止という解決法
これなら腹切りは誰も生じないし、完全民営化トリックで国会もうまくごまかせる
そもそも建設に意義がある長崎県が全く困らないどころか解体でまた金の生る木を得て喜ぶ
どうせ今後フル整備新幹線なんか開業できないから、この件でハードルを高くしておかないとこんな事例が全国で展開され、
過疎過密でシナが土地を買いあさり、気が付けば領土の半分以上がシナ領でしたと笑えない冗談が現実化してしまう 北陸新幹線:着工は順次だが“整備方針は全線で合意済み”ですから(並行在来線問題で“経由しない滋賀県”が反対してるけど)
西九州新幹線:武雄温泉以東の整備方針は存在してない
ので、両者を比較しても無意味
で、武雄温泉迄の整備で合意して、運営も受諾したのだから“リレー運用が続くこと”に誰も文句を言う資格は無い
武雄温泉以東の整備方針についての話し合いは基本的に“佐賀県と国交省の問題”で、これは別に合意する必要もない事 国土交通省の予算規模で線路工事はできない
財務省に予算請求しなければならない
線路を狭軌にするのに1400億円かつ工期10年
最初から線路に狭軌機能を盛り込むのは予算オーバーで佐賀県と長崎県が同意しないし
フリーゲージトレインを失敗しても簡単安価にスーパー特急に戻せるなんて無理
開発責任者の国土交通省に技術的責任と運行責任者のJR九州が車両費や重量軌道破壊の保線費などで運行できないなら
フリーゲージトレインが完成するまで永久リレーで開業し、税金を半分無駄、赤字垂れ流しでも文句を言えない
JR九州はリレー永久とフリゲ運行を天秤にかけてリレー永久を取った >>17
整備方針というのが具体的に何を指しているのかわからないし
西九州ルートで武雄温泉以西だけ整備することは合意しているが
武雄温泉以東を整備しないという合意がある訳では無さそう >>25
武雄温泉以東在来線活用で合意=当面、武雄温泉以東は整備しない方針で合意です 尚、FGT開発導入提案の際にJRQに対して“車両重量等の説明”が在ったのかは定かでは無いが、素人考えでも[標準車両より重くなる]のは明白でして…
其れでも受け入れたJRQの責任ってのも在るわけなんだがね… 車重自体はカーボン台車にしたり高額素材によってほぼクリアされたみたいだが なら、結局は[フル全通以外やりたくない!]っていう、JRQや国交省がゴネてるだけってことね >>28
「当面」という合意なら、整備の検討をしても良いよね 全線フル規格以外に合意せずに
6者合意に署名しなければ良かった
それこそJR東海のリニア中央新幹線みたいに自費建設して並行在来線問題が生じなくて
むしろ輸送力不足が問題になるほどの旺盛需要が必要だけど >>32
だから協議はしてるだろ?まぁ、佐賀県としては現状、整備を求めるつもりは無いし理由も無い。それを“ゴネとか通せんぼとか罵る”のは見当違いということ 人口も集中していない、重要な施設もない、仕事はどんな時も左右されない第三次産業が多く、
観光で外国人がやってきて住み着いて独立させろとか言わせる魅力も隙もない、
平和に農業・漁業・酪農業やってる佐賀県は、在来線で結構です。
現代の文明を享受しながら、安全安心に自給自足活動やれるのはある意味幸せな事。
農業国ってどこだっけ、アメリカ本国、イギリスの田舎、フランスの田舎。 [リレー運用が不便だと言うのなら、不便だと思う人が佐賀に利の有る提案をすべき]でして
フル全通整備したいなら最低限“肥前山口(江北)以東在来線現状維持”と条件提示はしたのだから、国交省はその条件に見合う整備方針を示すべき >肥前山口以東
は言ってないか。要は在来線現状維持でのフル全通整備なら協議に入れると >>34
前スレで永久に整備しないと合意したみたいに言っていたのはお前ではなかったか >>38
そんなレスは入れてないが?
当該レスを提示してくれるかな? >>37
条件を満たせば費用負担に合意できるとか佐賀が言ったことは無いんだけどな
合意ではなく協議入りか
佐賀に負担を求めると注文が多そうだから
長崎が肩代わりするなりして佐賀の同意が不要な案を考えるべきだと思うな 西九州新幹線が黒字になるか赤字になるかは利用する長崎県南部民のご存念次第
3年黒字が続けば新たな案も出されるだろう >>40
整備するかどうか?すら決まってないのに費用の話しはね…
知事は“膨大な負担をしてデメリットの大きい整備”と言ってるので、負担に見合う整備なら可能と解釈してるのだが? 膨大な負担 並行在来線引き取り
デメリットの大きい整備 青天井整備費 >>42
それなら、やはり長崎が肩代わりするなりして佐賀の同意が不要な案を考えた方がいいね 長崎が「新鳥栖ー武雄温泉の佐賀負担分を払うから、武雄温泉ーハウステンボスー佐世保も作れ」というトンデモ提案しても良いのでは？
佐賀駅の駅舎建設・改修費用は利益を得るJR九州負担で。 佐賀には不変の権利があるから、ロシアみたいなことするな。 提案をするのは自由だが、早岐ルートはJR九州が「永久に採算がない」として潰した >>48
どうせ並行在来線分離では佐賀の同意が得られないので
在来線分離なしで佐賀の同意不要な案にするしかない >>47
国鉄時代の早岐ルートは一線だから収支改善しないだけで、武雄から別線で整備するなら=佐世保線も分離出来るから収支改善するかもね
輸送密度から併結運用必須になるかもだけれど >>49
在来線分離無し条件なら別に長崎に負担を求める必要は無くなるかと?
費用負担で折り合わない分は貸付料総額に上乗せして30年分割を50年分割にすれば良いだけ >>45
長崎が肩代わりするなら費用を最小限にするため佐賀駅を通らない山間部ルートになる
仮にJR九州が駅を追加することを許容するとしても、誰も利用しないような場所になる
>>47
JR九州が拒否したのは長崎方面が遠回りになるから
佐世保方面に枝線を追加しても長崎方面が遠回りになることはない >>51
貸付料？佐賀の負担を問題にしているのだが
在来線分離なしでも、負担に見合うメリットは佐賀にないから つか、整備新幹線の並行在来線は“起終点(或いは経由点)を同一とする一筆書き”が指定可能範囲なので、旧早岐ルートだと[長崎本線も佐世保線も新幹線の影響を受けるのに、佐賀市付近迄はどちらか一方しか並行在来線指定出来ない]のがJRQが嫌った本質かと 遠回りってせいぜい10分
最速の停車駅が武雄温泉から早岐に変更されるだけで変わらない
つまり博多−長崎間61分
それで採算が取れないとほざいたのだから、早岐分岐案も無駄確定 >>53
たとえば江北以東在来線維持ならデメリットが消失するので、嬉野や武雄に発生するメリットで負担に応じる土壌は形成可能 >>39
お前ではなかったのかと言っているのだから
そうじゃないならお前は書いてないだろ
それとも入れてないは見てないの書き間違いなのか
いや紛らわしいことを書いた覚えがあるのかな >>56
今までメリットがないと散々言っていたのに急にメリットがあると言い始めたな
佐賀が主導権を失って勝手に建設されるのが相当嫌なんだな >>42
知事のいってる事はごく普通のことでその解釈で合ってると思うけどね。
整備新幹線に地域エゴとか見当違いなことも言う人いるけど。
メリットが県によって差が出るのは仕方ないとして費用負担に見合うメリットがなければ税金使えないだろ。国もBC1以上としてるから同じ事だと思う。 JR九州が早岐ルートを嫌ったもう一つの理由は、先行開業（武雄温泉−早岐−長崎）区間において、
長崎地区在来線存続のための車両基地を新幹線車両基地と併設して現在の諫早市本明町へ置かなければならなかったため 新鳥栖武雄温泉間をフル規格で繋いでも佐賀県にはまったく便益がないどころか不便になるだけだ。辛うじて嬉野だけには便益があるが他のすべての市町村はリレーの方がマシである。
ただし佐賀県に便益をもたらす方法がない訳ではない。それはのぞみの佐賀延伸だ。
佐賀、新鳥栖から京都以遠に直通するということそのものの便益は大きくないが東京駅をはじめとする主要駅や全国の時刻表に『のぞみ(佐賀)』と表示されることの宣伝効果が非常に大きい。
またのぞみの終着駅となり長崎方面への乗り換え駅が博多から佐賀に移動することによる利益も大きい。
なお途中田んぼと長崎線の上を通り土地収容が容易な新鳥栖佐賀間を先行建設開業する。佐賀駅は在来線ホームを一面三線(唐津線切り欠きホームを新設）とし下り側ホームと佐賀線機廻し線を新幹線ホームに転用して新たな土地取得を最小限のものとする。
鳥栖佐賀間であれば並行在来線の三セク化も容易だろう。
佐賀武雄温泉間は23年後鹿島問題が解決するまでおそらく十数年の間リレーとなるがこれはやむを得ない。全線開通後は佐賀以西はまとめて廃線バス転換となろう。 >>62
わりーけど、佐賀16両編成延伸案はフリゲ同様コスパが合わないとの結論が前スレで確定した >>62
わりーけど、佐賀16両編成延伸案はフリゲ同様コスパが合わないとの結論が前スレで確定した >>64
つまり永久リレー以外に解決策はないってことか。 つーかね 万一のぞみが佐賀延伸とかなった日には「いやいやうちまで延伸すべきだ」って言う県が左下にあるじゃないですか〜 >>64
誰かコストを計算してたっけ？
>>66
佐賀延伸案は、博多からの距離や駅数を考慮してですよ >>67
というか、そういう主張を長崎がするのがわかりきってる話だから「のぞみ（佐賀）」と表示されることの宣伝効果なんて絵に書いた餅、騙されるほうがアホ案件なんですよ なんで非現実的かどうかを調べる認知機能の欠落したひとばかりこの議論に
特に新幹線路線を作ろうとする側に偏って烏合の衆として集まってくるのだろうか。 フル新幹線で佐賀も恩恵あるよ
有田とか新幹線で観光客が激増するだろう、関西からの観光客がもりもり増える
俺が佐賀県知事なら長崎県の分負担してでもやるね 嬉野温泉以遠は完成済みだからホーム延伸は誓願駅で100%地元負担だ。ギリギリ武雄温泉だけは整備新幹線スキームが使えても他は無理。
佐賀まで16両毎時1往復なら3編成もあれば十分なので車両基地を博総に委託することもできるが長崎までとなると大村車両基地も16両対応に拡張する必要がある。その費用も当然地元負担になる。 >>70
それは北陸新幹線の福井県の話だな
佐賀県は県庁所在地佐賀市近辺に観光地なし
茨城県などを見てみろ、県庁所在地水戸市は北部で新幹線計画すらないが常磐線は混雑し特急街道に特別快速を含めた普通列車で時速130キロ >>68
のぞみ佐賀延伸のメリットは、行き先表示による宣伝効果だけと思っているの？ 佐賀・長崎に新幹線通しても都心部に人が流出するだけ
メリットなし！ 佐賀に観光客効果ないとか言うけど、そもそも自分が長崎県民でも、
別に観光客とか望まない。観光客くるがメリットの意味がわからない。
住んでる人達の地元評価には何も関係しないだろう。 つか、16両博多以西延伸するなら“東海車含めた全編成に抑速ブレーキ等の急勾配対策実施”が必要だと、前スレで指摘されてたかと思うのだが?
そのコストは誰が負担するのかな? >>58
メリット無いと言ってたのは一部の無理解な奴だけで、基本的な考え方は“デメリットが大きくてメリットを打ち消す”だからね(佐賀県もメリット無いとは言ってない) >>78
じゃ、ビジネス需要も無い長崎が新幹線(それもフル全通)を望む理由は?
そも、当の長崎県が“観光の再興”を謳ってるのだけど… >>80
メリットがあると佐賀が言っていた記憶はないし
佐賀派のレスとしてはその一部と言われる奴ばかり目に付いていたよ
正確には、メリットよりデメリットの方が大きいという意味だとは言っていたが
デメリットが大きいではなくメリットがないと表現するのは、デメリットと比べて無視できるくらいメリットが小さい時だろ メリットとデメリットを採点方式にしたらデメリットしか残らない。マイナス100点。
仮に観光のメリットとして新幹線効果で佐賀にUSJかTDLというどの地域もうらやむ施設が
できたとしよう。最初はうれしいかも知らんが、佐賀の仕事と生活のスタイルに既に
観光業の入り込むような隙間はないので、シフトチェンジとなると構造自体を
観光業に作り替える必要があり、現在のバランスは崩れ、今ある仕事は消える。
それを望まないからどうやったって観光客効果は要らん。
今の佐賀と変わってしまう、それならばそれを望む人は他県にでも住めばいい。 >>77
16両乗り入れは佐賀に譲ると言っているのに長崎なの？ >>79
その真偽について他に誰も知らないからそこで話が止まっていたが
コストもパフォーマンスも計算されてないし
話が途切れただけで他の誰も同意してないのに結論が確定したという表現にも違和感がある >>84
譲ってやるってwww いらないってのwww >>52
佐賀駅経由しないと収益確保出来無いとの理由でJR九州が拒否し、長崎ルートそのものが終了。 >>86
ああ、長崎は騙されるが佐賀は騙されないと言いたかったのね
長崎が安直に考える可能性は否定しないが
佐賀と他の県庁所在地では、博多からの距離や駅数が全然違うから >>85
九州に入る編成は全M編成+抑速ブレーキ追加だよ、現状
16両編成なら出力重量比はクリア出来るかもしれないが、編成重量過大になるから抑速ブレーキ追加は必須条件です マイナーでお先真っ暗、人口減少の佐賀県は新幹線に未来をかけてみよう 佐賀県は良いお話を待っていれば良いからな。頑張って持ち込んでみろww >>87
JR九州が永久リレーでいいと思っているなら仕方ないが
フルで繋ぐなら佐賀の同意が不要な案にするしかない 六者合意の前提はFGTの"完成"ではなく"技術開発の進捗"
技術開発が完成しないのは誰のせいでもないが、進捗を止めたのは完全にJRTT
六者合意の前提は意図的に崩されてる 東京駅に佐賀行表示したところで
肝心な東京近辺の首都圏の人が佐賀県含む九州観光するなら
東海道山陽新幹線ののぞみ5時間は、わずか1割
残り9割は空路
羽田空港が主流だが、格安LCCは成田空港
それなら空路強化で玄関口の空港を強化し、アクセス鉄道やバスなら専用道路や優先道路など渋滞リスクなど懸念事項を排除し便利な公共交通で空港アクセスすれば良い
さらに災害対策なら高架で沈まないようにするのではなく、治水で水が入って来ないようにダムや堤防の強化が先だ
フル規格新幹線を作る金があるなら国土交通省で先にやるべきことはいくらでもある のぞみ佐賀とか馬鹿の妄想に
JR東海と西が金と手間かけて対応することなんかあり得ないが
馬鹿だとこれが理解できんのだろうな 佐賀がうんと言いそうなのはすべて持ってくる、か。
最後には種子島宇宙センターを佐賀に持って来れれば新幹線にＹＥＳと言うはずとか言いそう。 >>89
やはり、>>79の真偽は他の誰も知らないようだな
>>94-95
やはり、メリットは行き先表示による宣伝効果だけと思っているみたいね
JR東海はともかく、JR西にはメリットあるよ >>93
JRTTの予算を付けるのは国交省であり、
国交省の次長様が2020年に「2018年度を最後に超高速フリゲの予算をブッチしました」って証言済 フル開通が一番メリットあるのだからフルで良いでしょ
佐賀は近いのだから普通で通勤通学すればいい特急料金も不要でwinwinだ ID:mlyPoglIは妄想をほざいて他人に精査を任せる
チョンまるだしでワロタ >>100
結論が確定したと言っていたが、識者らしい奴が一方的に言っているだけだからさ 東京発のぞみ佐賀行きって東京から佐賀まで何時間乗車するの？
フツー飛行機選ぶだろ。 何度も書かれている通り、
佐賀県とJR九州の主張が正反対
佐賀県：今まで通り鳥栖−武雄温泉間はJR九州第一種事業者のまま
JR九州：在来線鳥栖−武雄温泉間は経営分離。でも、佐賀県が新鳥栖−武雄温泉間の整備新幹線整備を言わない限りそれを表明しない
在来線の経営分離をJR九州が主張しないのなら、フル新幹線建設派のご存念が強ければどんなやり方でも整備できる
法律上は全幹法第14条第1項ないし同条第2項を用いる
B/C=3.1だから、建設資金に利子が発生しないよう地方自治体を巻き込めば十分に元は取れる
もちろん彼らが望んでいる青天井のキックバックは不可能であるため、建前は可能でも現実は不可能 >>97
意味不明
抑速ブレーキ追加搭載のコストは誰が負担するの? >>104
まずは、抑速ブレーキ追加搭載の必要があるかどうかの真偽と必要なコストを出さないと 新幹線鉄道実施基準の14条に於いて新幹線鉄道の勾配基準は15‰とされ、車両の動力性能.制動性能を考慮して35‰迄の緩和が認められてる
で、九州新幹線投入のN700系列は35‰対応の為に全電動車化と抑速ブレーキ搭載の改良が施されている
当然ながら800系もだ
8両編成ですら35‰対策をしてるのに16両編成で必要無いと思えますか? >>106
新幹線鉄道実施基準第14条にはブレーキ性能を考慮してと書かれており、具体的に抑速ブレーキという言葉はない
要は、東海道山陽新幹線用の16両編成では性能を満たしてないとされることの真偽を確認しないといけない 抑速ブレーキが何故に必要なのかすら理解してないとみえる…
8両編成より重い16両編成で回生失効した時に、摩擦ブレーキだけで安全性を確保出来るのかと… >>109
回生失効が問題なら、8両編成ｂﾈら2ユニット→1ユニットで半分になるが
16両編成なら4ユニット→3ユニットで4分の3になるだけなので
抑速ブレーキ追加搭載の必要があるかどうかの真偽を確認しないといけない 16両の方がブレーキの数も多くブレーキひとつあたりの重量も軽いんだが。 N700A系16両の
編成出力17,080kW
起動加速度2.6km/h/s
編成重量700t（正確な数値は出ていない）
計算上編成重量は定員200%に水などを加えた774tとした
編成引張力は特性曲線が公表されていないため、起動加速度から単純逆算した61.6tf≒78kgf/t＝78‰
編成制動力も同様で常用減速度しかも70km/hまでしか公表されていないため、同数値を採用せざるを得ないワケで
理論上は半分カットでも39‰＞35‰で起動は可能だが、現実としてはパンタ周りが怪しい
（静止状態で8両編成の2倍の電気が流れるワケだから。16両も8両も同じパンタ(WPS206:西日本)で数も1編成単位では同じ2個）
N700S系に至ってはおおまかな編成重量すら公表されておらず完全に不明
当然可能と言い張るID:mlyPoglIは正確な非公表情報を持っているはずだから、とうぜんそれを示して証明できるものと信じている >>93
六者合意で技術開発の進捗が出てくるのは平成34年の開業までにフリゲ先行車を導入できるかどうかだけで
それ以降の話はフリゲの先行車・量産車の導入時に各アプローチを整備するという同意だけで
フリゲの開発を継続するという同意もないし、フリゲを導入断念したらどうするかという同意もない 抑速ブレーキ搭載は超高速で坂を降りる際に必要
つまり、普通電車より遅いローカル私鉄の普通電車程度の速度で降りる際は不要
単純換算で35‰を降りる場合、制動力は35kgf/t必要
ID:mlyPoglIは16両編成列車を博多−新鳥栖間において何分で走らせるつもりだろうか？ >>112
当然可能とか言ってないよ
結論が確定したと言っていたが、識者らしい奴が一方的に言っているだけで、真偽は不明と言っているんだよ >>115
たまには橘湾で海水浴して雑菌を太陽光で死滅させたらどう？ ID:mlyPoglIが数値的に証明するまで放置で何ら問題なし >>110
回生失効を理解してない
回生失効とは“回生電力の消費先が無くなる”場合や“回生電圧が架線電圧を下回る”状態で発生する
回生失効はユニット単位では無く編成単位で発生する >>102
16両編成乗り入れのメリットを勘違いしているな
別に東京〜佐賀を乗り通す必要はないんだよ
佐賀〜広島でも佐賀〜新大阪でもJR西日本は大喜びだよ >>123
それなら新鳥栖のさくら全列車停車で十分だな
群馬県が県庁所在地前橋市ではなく上越北陸新幹線が、高崎市の高崎駅なのと同じ >>124
それなら既に多くのさくらが新鳥栖に停まっているから、利用者を更に増やすための佐賀延長だが
佐賀に延長しても利用者が増えないなら>>87が言っている話と矛盾するな >>124
博多駅11番線北側の地平8番のりば撤去して専用乗り換え口をつくり、7番のりばとほぼ対面乗り換えができるようにすれば問題ない >>126
福岡県にはほとんどメリットがないこうじなので佐賀県の負担でお願いします 次の佐賀県知事選挙に立候補して、新幹線誘致を鮮明にして当選すれば良い
福井県を見習え、建設費がかさんでも観光客が増えて回収して税収が増加する
並行在来線は分離しても値上げしないし特急や快速を維持する、車両も県で購入する
それで当選できるかな
ミニ新幹線すら費用や運休や性能低下を叩かれて当選できないだろうし >>128
落選が怖くて県議が知事不信任決議すら出来ないのが佐賀県の現実 >>129
酒を作るのに麹菌はいらない
必要なのはアルコール発酵する酵母だ >>130
懐かしい持論だね
知事と喧嘩したくないから国交省とよく話し合え決議になったんだっけ？
そして、よく話し合えの前スレでの解釈は、無駄な提案をして協議を引き延ばせだっけ？ >>134
FGTが断念されたとき、武雄嬉野の票を失って落選するのを恐れて
武雄長崎間の新幹線からスーパー特急方式への変更を強く主張せず
FGT断念の公文書を受け取っていないと苦し紛れの言い訳をする知事がなんだってｗ 次選挙で落選するか、それ以前にリコールされるかを含めて
推進派の佐賀県議会議員か、反対派の山口知事か
県政選挙をやるか山口知事が不満なら、さっさと不信任決議して議会を解散してもらって総選挙をやればいい
逆に辞めさせられるのは推進派の県議会議員だろ。
ミニ新幹線で妥協
運休をどうするんだ？→長期運休はふざけるな、代替路線はないんだぞ、バス数百台必要なんだぞ
単線並列→ふざけるな！、狭軌と標準軌が半々程度（せいぜい６対４程度）までなら許容範囲だが、標準軌に移れるのはかもめだけ
ほとんどの列車が狭軌で、みどりもハウステンボスも貨物もみんな狭軌に残らなくてはならず、それで単線だ？ふざけるな！本数減らされたり上下交換で時間増加なんか論外！
複線３線軌→ふざけるな！金が掛かり過ぎる、洪水で橋が流されたわけでもないのに全部の橋を架け替えだ？ふざけるな！
財務省が整備新幹線予算７割を出さない→ふざけるな！フリーゲージトレインの時は出して補助してくれる約束だっただろうが、同じ時速１３０ｋｍで同様の方式なのになんでミニ新幹線には整備新幹線予算を出してくれず全額自腹でやらなければいけないんだ！ふざけるな！
こうやって県知事も県議会も県民世論も紛糾して、長崎県や国に何と言われようが
リレー永久、乗り換えてもらいます、整備新幹線予算を７割補助してくれて残り３割佐賀県負担で好条件なら検討しても良いでしょうという姿勢は変わらないよ >>135
佐賀県の権限でどうしてスーパー特急に変更できるんだ？
佐賀県は「自県の佐賀空港が使い物にならない不便なので」
「長崎空港（新大村駅）を使わせてもらい」「長崎観光のついでと旅館やホテルとして宿泊地と温泉地に武雄温泉と嬉野温泉に来てもらう」
だから長崎県はもちろん、６者協議を再度行わなければならない
さらに「予算の都合で狭軌を最初から排除している標準軌専用スラブ軌道」を「スラブごと剥がして作り直し」
「工期１０年に１４００億円もの費用」「財務省が頭かたくて、性能低下のグレードダウンや追加費用でBCが１を下回るのはだめ」
この条件では、コロナが明けるまでは静観、コロナが明けたら収穫モードでリレー開業してくれとしか言えないだろ
佐賀県は鉄道のての字も知らない工事の施主でしかない。しかも予算を抑えなければならず
標準軌のみ線路で良い区間なのに線路の段階から建設費が数割も上昇する狭軌機能をつけてスーパー特急に変更できるようにしろなんてできない。
国土交通省がフリーゲージトレインをやってくれると約束したのに失敗した、国土交通省のせいでリレーになっただけは紛れもない事実だ そんなにフル規格にしたいんならやりたい奴が金出せばいい なんか勘違いしてる人が居るけど…
新線区間が標準軌専用スラブ敷設に決まったのは、国交省が“FGTを責任持って開発するので新線区間は標準軌専用スラブ敷設に変更したい”という申し出に対して合意しただけ
標準軌専用になって、結果的にリレー運用が永続的になったとしても“それは国交省の責任”ですから
だから“直通にしたいなら(国交省の責任で)スーパー特急に戻すのも一つの案では?”と、国交省側に提案しただけ。佐賀が強く求めたものでは無い
最終的に国交省が碌な回答を持ってこなかったので“新たな提案が御座いましたらまた協議しましょう”と、実質的な協議打ち切りを突き付けたのが現状です >>137
まさにコンコルド効果だな
技術開発は失敗することもある
このまま開発を続けても採算が合わないなら断念も必要
それを断念しなかったのがコンコルド FGT断念により博多直通が不可能になっても、それは国交省の責任であり“長崎-武雄温泉間”の整備問題でしか無い
武雄温泉以東の整備問題とは別個ですから、長崎県やJRQには文句を言う資格無し(要望は自由ですけどね) 一番列車のチケットは数十秒で売り切れるけど上級国民向けのチケットは予め確保済み ID:mlyPoglIが妄想するたびに今回の件を突き付ければ粉砕できるね >>140
技術が完成して使えるものになってから提案して議題のテーブルに出すべきものだが
肝心な完成がまだで未完成の段階で議題のテーブルに出して合意し
既存技術で可能な代替措置（ミニ新幹線やスーパー特急にするなど）を取れず
リレー永久になってしまった。 >>144
技術としては完成しているけど、採算が取れないと後がJR九州がほざきだした
技術として完成していなければ、技術として完成していないものを完成したと佐賀県へ虚偽伝達した国交省鉄道局は局自体解体するほかない >>143
結局、N700系16両編成の制動力はどうなったんだ？
>>112で色々計算していたようだが、結局N700系16両編成の制動力は>>114で求めていた35kgf/tを満たさないんだよね？ >>145
技術が完成していると判断した後に、車軸の摩耗等の台車の不具合が判明したので
技術が完成しているとの判断が時期尚早だったのだろう >>147
その責任者たる国土交通省では予算執行権限がなく
金庫番は財務省
金庫番の財務省は頭がかたく
追加費用や性能低下が論外、在来線改良に過ぎず新幹線ではないものに整備新幹線予算を出せない
国民目線に加えて、さらに財布のひもがかたい >>148
レスアンカー間違えてないよね？
ならば、そもそも予算を出してくれる必要はなく
スパ特なら着工を認めないなり、FGTが実用化されるまで軌道敷設予算を認めないなり、してもらって構わなかった フリーゲージトレインではアプローチ線は接続部としてギリギリ新幹線だが
明らかに純粋な在来線の武雄温泉から肥前山口も単線ではボトルネックになるので特別に新幹線接続線として整備新幹線予算が出た
しかしミニ新幹線では純粋な在来線で時速130キロは同じなのに在来線改良に過ぎず整備新幹線予算が出ない、頭かたい対応
財務省の判断の差はなんなんだろうな
フリーゲージトレインは確かに車両に軌間変更機能を押し付けて4線軌条に相当する性能を有し
3線軌条にしなければならないはずの大幅な区間短縮には貢献しているけどな >>151
そこの区間じゃなくて
武雄温泉〜諫早のスパ特での着工を財務省が認めなければリレー新幹線ができることはなかったし
FGTの実用化まで武雄温泉〜長崎のスラブ軌道敷設の予算を財務省が認めなければリレー新幹線ができることはなかった ミニそのものは明らかな新幹線接続線だが費用対効果が望めないから却下というのは正しい判断だ。
FGTは技術開発のために予算が付いたものの商業ベースには乗れなかったことで断念はやむを得ない。
フル規格はB/Cが低いため沿線自治体、運営主体ともCの低減のために並行在来線運営という費用負担を拒んでおり実現不可能だ。
そして残るのは永久リレーのみという。 >>147
もともと国交省とJRTTは普通の新幹線の1.1〜1.3倍のコストで新大阪に直通できるFGTを作るのが
目標と言っていたのに
コスト3倍で新大阪に直通できない、車軸摩耗の問題も解決できないのでは
JR九州が拒否して当然
政治がJRに赤字路線を押し付けてはいけない
JRを第二の国鉄にしないために絶対守らなければならない大原則だ >>151
スーパー特急車両が走るから在来線複線化も整備新幹線スキーム使ってくれよと佐賀県が2004〜2005年に国交省へ頼みに行ったけど、国交省が「ダメです」と拒絶した
それからぴたっと在来線複線化のお話はフリゲが与党が持ち出す2010年ごろまでなくなる 最後は博多〜長崎が全線フル化している
佐賀のわがままよりも国策が優先する 国策なら地方やJRにたからず、国営高速鉄道でも作ってやってください >>157
おう、出来るなら全線フル化して見ろ
仮に全フル化しても、山陽に直通出来る保証は一切無いけどｗ
JR西や福岡が長崎なんぞに配慮する必要は無いしな 新大阪駅地下ホームの計画は、国が西九州の為に考えた計画、それが出来ないなら新大阪駅は現状のまま
新大阪〜明石間は東京〜大宮より輸送密度・本数ともに少ないのだがww 万が一、博多まで全フル化されても長崎便の山陽直通は不要
と言うか、博多のぞみリレー号で十分なくらい
JR西からしたら、山陽のぞみ毎時1本維持は絶対だし、長崎にリソース割くわけ無い
優先順位は、JR東海（東海道）＞福岡＞熊本・鹿児島＞＞＞＞長崎だからなｗ 新大阪地下ホームから山陽新幹線方面は地理的な問題から延伸不可能かと
5000R縦緩和曲線挿入して35‰勾配(最大緩和基準)にしても、山陽新幹線高架接続迄に3km程の距離が必要になると思われ… >>146
リレー開業→廃止が余程悔しいと見えるw >>146
>>114の考察は“間違ってる”から参考にはしないように
ブレーキの容量(熱容量)とか全然解ってないみたいだから
で、筑紫トンネル下りで回生失効が発生した場合、摩擦ブレーキだけでは新鳥栖迄に停車出来ない可能性が大です(失効発生速度次第) 6者協議にJR西日本が含まれていないのに山陽新幹線直通
山形秋田のミニ新幹線はバブル崩壊前の潤沢資金に人口の割に利用頻度が低く、つばさと普通列車が半々程度で奥羽本線を単線並行で痛み分けできて、代替線も仙山線などあり
岡田斗司夫解説で大学はバブル崩壊後でもまだ親に金をがあるので偏差値が低い大学でも行けと大学進学率が高かった
しかし、いよいよ親祖父母に金がなくなって偏差値が低い大学は進学率が下がり少子化ももちろんだが淘汰される
社会人の入学も増えるかもしれないとかやっていたな
大学進学さえ金がないのにミニ新幹線を整備新幹線予算補助なし全額自腹でやれは論外
嫌なら山口知事を倒すか、フリーゲージトレインを国のが補填して運行しかない 何十年か先…[やっぱりスーパー特急が良かった]となる未来しか… フルで良いんだよ
いつまで大隈重信の失敗に足を引っ張られるんだ チョーさんが大隅重信持ち出しても廃止は変わらないw >>169
失敗だったら
ここまで狭軌1067ミリは普及しない
それどころか車体は2950ミリ20メートルの大型にならない
幸い、橋やトンネルを含む構造物が幅広車体走行可能な車両限界を確保されているが
3線軌条ならさらに拡大か線路中心からずれる側が車体を削らなければならなくなる
佐賀県は施主側で税金を出す側と長期運休などするなと要望するだけ
最終的に線路性能を決めるのは運行事業者のJR九州だ
長崎本線だけでなく鹿児島本線など直通している路線も運休せずに標準軌1435ミリに改造できるなら良いが
費用的にも運休的にも不可能 全線フル規格どころかミニ新幹線すら不可能だったところを
フリーゲージトレインの超絶破格条件で合意し6者合意が成立したんだから
フリーゲージトレインが失敗したから全線フル規格は完全に論外
長崎県が佐賀県に合併を持ち掛けるとか代理負担して
3セク維持費も長崎県が出すとかしない限りリレーだな
有明海横断なんか費用的にできるわけない
元はと言えば長崎側長崎市の人口が少なすぎるから交流人口や観光やビジネスの利点がなく
北海道新幹線の青森県の北海道札幌市の200万弱の人口後背地効果もないからな 最初から“武雄温泉迄の整備”で合意していたのだから、整備方式が変わろうと整備区間は変わらない。これ、当たり前の事
武雄温泉以東の整備はまた別の話だからね(佐賀のデメリットが解消されなければ整備の必要も無し) 佐賀・長崎に新幹線通しても都心部に人が流出するだけ
メリットなし！ 狭軌は標準軌なら問題にすらならない課題に対して車両技術や敷設技術により誤魔化しながらここまできたげどそれも限界を迎えた
高速鉄道は標準軌にして負の遺産を残さないようにしないと 嬉野や大村はメリットあるだろ、嘘つくな
ってまたフリーザでてくんぞ .＿
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..(6∵∴∵ρ｜
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＼∵＼/::::/ ＜？
＼∵_／ >>180
そりゃ新幹線引けば何処だってメリット有るはな、四国、東九州、紀伊半島、成田、常磐線方面、旭川etc 嬉野民は当面、今まで通り肥前鹿島利用者だろうね(佐賀博多方面)
佐賀民で長崎方面に行く人って、居るの? >>155
つまり、スーパー特急からフリゲに変更しないといけなかったのは
佐賀県が在来線複線化を要求したのが原因ということですね >>158
時代の流れで、国策に地方負担を求めるようになったんですよ >>187
同意なしで作って負担ありっていうのは、法律変えなきゃ無理ですよ。 >>166
JR西日本が協議に入っても入らなくても、できるものはできるできないものはできないだからな
そして、山陽新幹線の利用者増加が見込まれるから、時間1本限定でJR西日本は積極的に長崎からの直通枠を用意する
>>161
国交省の計画通り博多駅のホーム増設ができたら良いんだけど
ホーム容量的には博多折り返しより山陽直通の方がホーム占有時間が少なくて済む
>>160
東京〜大宮には、新神戸のようなホーム上下1つずつしかない駅はないからな
結論を言うと、新神戸問題より、新大阪の折り返しの方の制約が問題になっている訳だが 長崎直通枠作ると鹿児島直通枠が減るだろうね
そも6両編成で足るような路線の為に西が筋を空けるとは… >>153
何を言っているんだ？
フル規格のB/Cは3.1だぞ
建設費が少々上振れしたところでB/Cが1を切ることはない
佐賀はB/Cの値に不満があるだろうが、国のB/Cの算定方法は決まっているから変わることはない
佐賀にとってのB/Cが欲しければ佐賀が計算するしかないだろう >>89
抑速ブレーキ追加ってそんなに金掛かる？
VVVFの制御プログラム変更で済みそうな気もするんだが。 >>182
メリットあるじゃないか、メリットなしとウソつくな！
これがフリーザの数あるキチガイ発言の一つなので。。 >>193
だね
通常のブレーキでも電気（電力回生）ブレーキが中心だからね
抑速厨にとっては昭和の主幹制御器が違うんだよ >>191
長崎直通枠は純増だよ
今から存在を出したら、のぞみを7本とか鹿児島ルートを3本とか要求されて埋まってしまうから
長崎ルートの全通まで非公開だよ
あと、武雄温泉以西は6両でも過剰なくらいだが
佐賀に停車したり、佐世保方面を拾ったりで8両×時間1本では足りないくらいになる B/Cが3.1なら佐賀県が最低限納得する形、すなわち新幹線で代替される特急速達便以外の在来線現状維持がなんでできないんだってことになる。東北新幹線東京大宮とか山陽新幹線新大阪西明石とか同一会社で在来線も維持どころかどんどん良くなってるぞ。
整備新幹線としては破格のB/C3.1ならそれくらいは楽勝だろう。 >>123
それもあるが、16両佐賀折返のメリットは、
のぞみが博多のホームを占有する時間の短縮。 西日本としては山陽新幹線速達は今以上に増やせない。
だから九州直通はすべて山陽新幹線の延伸という形になっている。これ以上増やすなら東海道新幹線直通便を延伸するしかない。
幸いにしてN700S系は東海道山陽九州すべてに対応した基本設計になっている。一部仕様のすり合わせが必要としてもそれは直通実施までの間の車両更新時に盛り込めば済むことでしかない。 B/C3.1もあるなら在来線分離する必要なんて無いだろ？
B/C1で在来線からの移行者無ければ1切りだったら解るけど。
こういう話を沿線自治体が言い始めると、国やJRの算出したB/Cが突然1を少し超える値に変わる傾向がある。 >>192
費用に山陽直通の為の改修経費が算定されてないけどね >>193
回生失効時に電力を熱変換する為の抵抗回路増設が必要になる
各電動車に必要だし、其れなりの容量が必要かと フルで直通すればそんなに儲かるなら何でも条件のむから佐賀駅ルートにさせてくれと頼めばええやん
在来線の扱いや工事費の負担なんぞ佐賀の言い値できいてやればいい >>191
西九州新幹線が6両編成なのは、JRQに新幹線8両にリレー対応出来る長編成の特急車両が存在しないため
鹿児島ルートの時もリレー特急が無かった為に800系は無理やり700系の新幹線を魔改造して6両編成を造った8両編成には出来ない
西九州新幹線のN700Sは6両→8両→10両と4両〜16両まで編成数を増減可能
長崎駅は将来的に10両編成の新幹線発着出来るホーム設計になっている鹿児島中央駅も同じく、熊本駅は16両編成まで可能なホーム設計 >>197
人口がケタ違い
首都圏埼玉県で言えば、埼玉高速鉄道が東京メトロ南北線直通なのに不振なのはべらぼう高額運賃のせいで
勤務さき会社が通勤手当を満額払ってくれなくて経済的足かせがきつくて住宅も売れないからだ
同じ程度の家賃でも交通費足かせがあるんだから
交通費足かせ分を引いても安い住宅でなければならない
佐賀県で県庁所在地佐賀市を含む主要部で福岡県通勤博多経済圏を破壊されたら佐賀県経が終わるので断固拒否
不動産価格や最低賃金や平均所得も雲泥の差だろ B/Cと収益性に直接の関係がないことを未だに理解できないやつ大杉 >>203
回生失効しないように変電所側に細工は必要かもしれない。
蓄電したり電力会社に戻す方がエコだし。 >>210
今はそんな突発電力も九電買い取れるの？
スマートグリッドになったなぁ？ >>210
回生って本来はそういうもの。電動機を発電機として使用(発電抵抗)して、発生した電力を架線に戻して同じ“き電区間”内の他の電車に消費して貰う事でブレーキが成り立つ
が、き電区間内に電力を消費する先が無い場合や架線事故等で架線に電力を戻せない場合を想定しなければならない
700s搭載非常用バッテリーの充電制御が不明だけど、仮にほぼ空の状態でも“回生充電”では速度抑制には不十分かと
何せ、35‰で3km+25‰で2km以上の下り勾配が続くわけで >>212
停車するための減速でも数キロ回生しっぱなしだけど >>211
ソーラーや風力の電気買い取れるんだから可能だろう。 >>213
回生が有効なら問題無いわけで…?
筑紫トンネル下りで回生失効した場合の安全確保の為に九州新幹線車両には抑速ブレーキ搭載が義務化されてる
確か、北陸新幹線の車両も路線に30‰勾配が在るので抑速ブレーキ搭載してる >>214
https://s.response.jp/article/2013/12/04/212334.html
マジであるんだな。
太陽光はや風力は安定しないと言っても数時間単位だろう。回生ブレーキは下手したら数秒単位。しかも九州は交流だからなお大変。潮流とかめっさ大変そうだけど、そういうことができる時代なんやな。 >>216
数秒で曇ったり風が止んだりするんだが大丈夫か。 >>205
鹿児島はともかく、長崎は10両もいらんなあ >>215
それは知ってる
で、抑速って昭和の時代と違って
193 のように（制御ソフト改修？）たいした金かからんのとちゃう？ >>219
ブレーキの原理は理解してますか?
>>220
博多駅.博多-博多南間.山陽西明石以東.新大阪の容量問題解消が必須ですが? >>221
何らかの改修をしたら解決するんですか？ >>222
博多駅拡張.博多-博多南間複々線化.新神戸駅大規模改修(不可能だけど).新大阪地下山陽直通(多分兆円規模)…
まぁ、西九州新幹線山陽直通は夢想妄想の類いだと思ってる >>223
前半は、山陽直通に限らず博多折り返しでも必要になるのと
新神戸は多分不可能で、新大阪地下ホームは長崎からの乗り入れに非常に役立つが
長崎乗り入れに限らずJR西の長年の夢だな 新神戸駅って改修する必要ある？
全停車の駅だし、何もする必要も無いと思うが。
新神戸駅改修で何が改善されるの？ のぞみだけ通過にすれば問題ないかな。でも、停車しても何分も変わらないから停車しても問題ない。 ＪＲ西日本が協議に含まれていないのに「山陽新幹線直通」を強硬に主張する長崎県も愚かだし
「責任もって開発します、順調です、新線区間は標準軌のみスラブ軌道で十分です」としてフリーゲージトレイン開発に失敗した国土交通省
ただでさえ断面積が大きいフル規格の線路に、さらに線路自体を狭軌も対応させる狭軌対応スラブ軌道か枕木軌道にしたら
費用上振れで長崎県も佐賀県も拒否しただろ
佐賀県はフル規格の断面積は要らないから最初から在来線サイズやミニサイズにしろ、それで建設費を節約し浮いた金なら線路を３線軌や４線軌で狭軌対応にできる費用に回してやるよとしか言えないだろ
それも肝心な武雄温泉と嬉野温泉の温泉客を迎える玄関口である長崎空港（新大村駅）は長崎県だから、自県の裁量でどうにかなるものではないし
新大村駅までフル規格、新大村〜武雄温泉はミニサイズで線路は３線軌で、福岡側から嬉野温泉にはアクセスできる、長崎側から武雄温泉にはアクセスできる
そんな複雑極まりない運行形態を望んで県内利点が出せるのは佐賀県だけだし
それでは６者合意できなかっただろう。
ＪＲ東日本だって越後湯沢〜ガーラ湯沢は自社スキー場を自社車両基地を有効活用して博多南線を真似して上越線扱いでやっているが
それをトンネルを小さくして専用ミニ新幹線サイズ車両を用意し、狭軌と標準軌は混在して３線軌なら中心からずれる側は激細マイクロ車体、または論外の４線軌
フル規格の断面積のトンネル作って建設費が巨額に膨れ上がっているのに、さらに線路を青函トンネル同様にして貨物が通るわけでもないのにフリーゲージトレイン失敗時にスーパー特急に変更できるように狭軌対応なんて
無茶言うなとしか言えないわな
青函トンネルは国策重要路線かつ元から新幹線用を暫定的に在来線に２０年余り貸していただけだし
国策重要路線だから維持費は国予算で補助しているぐらい、貨物も多い。
国土交通省が責任取るならフリゲの車両費と保線等の維持費をＪＲ九州に払って無理にでも運行する暫定運行して、赤字を尻拭いすることしかないと思う。
１４００億円と１０年運休工事なんかできるわけないが
フリゲの赤字補填なら年数億単位で収まるはずなので国土交通省が補填すればＪＲ九州だって運行してくれるだろう。 >>225
交互発着出来なくて発車の間隔が4分前後で
、本線の最小間隔より長い
一時間に2回、新大阪での下り線逆走分のスジを空けたら余裕は殆ど無い
鹿児島ルートと同じ毎時二本は無理だろうな 何をどうやろうとリレーが続く事は間違い無いのに、不毛な書き込みが続くなあ 最もリレー期間を短くできる可能性があるのはミニ新幹線
だが「財務省が頭かたくて在来線改良に過ぎず時短にならない物に整備新幹線予算は使えない」
佐賀県は「狭軌の直通ネットワークと複線の利便性を維持し、長期運休はダメ、費用も安くなければダメ」
誰も望んでいない最悪の方式だしな
フリゲを金食い虫でも運行する以外の方法はない
速度に関しては新鳥栖停車のさくらは新鳥栖〜博多で時速２００ｋｍにすら達せずダイヤを維持できている
車両関係の費用と保線費などはすべて佐賀県も長崎県も関知せず、ＪＲ九州負担の約束なので
それが重荷で赤字になるなら、開発に失敗した国土交通省がＪＲ九州に払って補填するしかないだろう。
それ以外の案があるなら、教えて欲しいぐらい。
佐賀県知事を変えると言うなら、今すぐ佐賀県に住民票を移し、佐賀県政の被選挙権を取得し、次の佐賀県知事選に立候補すればいい >>224
新大阪地下ホームとか乗り換え大変すぎだろ >>228
最短で3分間隔(分までの表示)があるので
3分50秒か3分45秒か知らないが、最短運転間隔は4分より短いはず
仮に4分ずつなら1時間に15本、2箇所空けるとして13本
今、最大で10本しか運転されてないから、まだ新神戸の能力的には増発の余地がある
新大阪のホーム的にも需要的にも時間1本だけだろうな >>234
だから、リニアの新大阪延伸と同時と言われている
東海道新幹線に乗り継ぐなら、新大阪に拘らず、新神戸や岡山で乗り換えればいい >>232
JR九州の費用負担もそうだが
車軸等の台車の不具合が発見されているので安全性の不安がある
仮に200km/h未満で走行することで安全性の問題を回避するとしても
新幹線として建設した区間を200km/h未満で走行することは問題になりそう
フル規格の区間列車を260km/hで走らせるという屁理屈もあるがメインのフリゲが200km/h出せないのは問題になりそう >>236
博多で始発に乗り換えれば自由席で座れちゃうのに 新大阪地下から地上に引き上げる迄に約2km、更に山陽高架接続迄に約1km必要だけど…そんな土地が無い しかも、それはあくまで[特例措置の35‰勾配採用]での試算 >>230
有意義も何も、佐賀県の主張はもっとも、国交省は佐賀県が魅力的にかんじる提案を持ってこないとリレーか半永久的に続く
で終わりだろ
これ以上何か書く事があるか？ >>237
速度が落ちても国土交通省の責任と技術力不足で済ませるしかない
あとは加速度を上げて補うとかさ
それとも線路を全線全区間で複線４線軌を採用してフリゲを採用しなくても線路に狭軌と標準軌を線路中心位置取り
橋の架け替えを回避
運休しなくて済むように夜間工事ちまちま１年程度かけて、１回だけ土日に超短期運休大規模工事で切り替えして分岐器などを取り付け
４線軌の分岐器なんか見たことないけど >>238
博多は対面乗り換えとは限らないし
エクスプレス予約とかでは自由席と指定席は同料金だし
岡山か新神戸まで4列シートに座っていたいな >>242
リレー期間を短くするには、佐賀の同意が不要なルートでフル規格で整備することだろう
具体的には、長崎が肩代わりして、佐賀に新たな駅を作らないルートだな
嬉野や鳥栖にメリットがあるという意見が出るが、メリットを無くすために費用を掛けるのは得策でない 人口や経済力や在来線の通勤を考慮した新スキームを作るか
ミニ新幹線をベースにリレーで税金半分無駄より
財務省の拡大解釈や特例でおとしどころを見つける
佐賀県政が変わる、佐賀県民世論が変わる
これぐらいだな
ミニ新幹線で財務省が折れるのが現実的だな >>221
ブレーキの原理って、常用も抑速も電力回生ブレーキ。速度を落とすか、降りでも加速させないかと、制御の、違いでしかない。
他に何の違いがあると言うのだろくか >>245
12(14)駅フル≒改軌フルサイズミニ 回生ブレーキは発電した電力を他の車両が消費し、その分変電所が供給する電力を減らす。それにより変電所の消費電力が減るため最終的には発電所の供給電力を減らすことになる。
抑速ブレーキの発生した電力を車両で消費するのではなく回収する場合変電所が電力供給だけではなく逆方向の受電にも対応する必要があるが、交流変圧器には最初からその機能がある。電力は最終的に発電所に還元され回生ブレーキとまったく同じ動作になる。
正常な科学知識があれば何も難しいことはない。 新大阪駅地下ホームは、同じく国交省が造ろうとしているJR東の羽田空港線よりも格安で出来るだろ。 >>249
その説明の何が分からないって
変電所の対応なのか、車両だけの対応なのか、両方の対応が必要なのかが明確でない 長崎が福岡以上の２００万都市にでもならなきゃ
佐賀が尻尾降ってつなげる意味もないｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ 別に佐賀が繋げなくてもいいんですよ
長崎が負担して佐賀通過で作る方が早いから 抑速ブレーキは一定速度を自動的に維持するブレーキ
そのブレーキ方式は基本的に非摩擦ブレーキを用いるため、主として以下
発電ブレーキ（電気車）
電力回生ブレーキ（電気車。最近はこっちが多い）
排気ブレーキ（気動車、自動車）
コンバーターブレーキ（自動車） 電力回生ブレーキは誘導傷害も生じるため、基本的には電力回生ブレーキを搭載する車両・架線「等」・変電所全ての対応が必要
ただし、電力回生ブレーキを使わない車両が乗り入れても架線へ戻すのではなく、自車に搭載した抵抗器で熱に替えるだけだから支障は生じない 電力回生ブレーキは誘導傷害も生じるため、基本的には電力回生ブレーキを搭載する車両・架線「等」・変電所全ての対応が必要
ただし、電力回生ブレーキを使わない車両が乗り入れても架線へ戻すのではなく、自車に搭載した抵抗器で熱に替えるだけだから支障は生じない 金子先生は今夏で引退だから、全フル化計画はほぼ白紙状態で終了
あとは、谷川が逝けば完全に終わり >>240
35パーミル使えば加島カーブ東方を分岐とできる。
それは不可能という人が居たが、新大阪地下駅を大深度と思い込んでいた。
現実には海敷地にかかるから北陸敦賀以西と同じ15で尼まで引っ張るみたい。
>>250
リニア駅が大深度相当でその上層が空き部屋だから、躯体部分はタダ同然だからな。
さすがに海はタダでは使わせないだろうが、単独地下駅より格安なのは間違いない。 馬鹿な昭和老害が考えた採算度ガイシ計画だし
老害政治家が死ねば終わり 佐賀・長崎に新幹線通しても都心部に人が流出するだけ
メリットなし！ 近くて便利って自分で言ってるし佐賀は3セクで思うように運営するのがいいと思う >>260
発表されてる構想では地下40メートル以深の大深度地下に設置だよ? 知れば知るほど足掻けば足掻くほどリレー開業▶▶▶廃止一択
50年前の計画を実行しちゃう所に無理があるし政府の劣化を感じる >>254-255
今、そんな幅広い話をしても仕方ない
N700,N700Sの16両編成が回生ブレーキを搭載していることは既知の事実で
800系の抑速ブレーキに筑紫トンネルの架線や変電所は当然対応している訳だが
その場合に、抑速ブレーキを搭載していると書かれてないN700,N700Sの16両編成が
新鳥栖に乗り入れできるのかどうかが問題になっている 回生失効時の安全確保を無視すれば入線可能だよ?100%許可されないけど
700t以上の質量が200km/hの運動エネルギーを持って35‰勾配を下ってる最中に回生失効して、摩擦ブレーキだけで安全確保出来ると思う? 長崎県負担で佐賀県通過並行在来線分離なしか佐賀空港経由観光玄関口と佐賀市をわざと遠ざけて潰し合いしないかしかないしだろうな
佐賀県通過駅なしなら並行在来線はドル箱存続
武雄温泉と嬉野温泉の利益と
長崎〜福岡の需要シフト減少を帳消しにするしかない
国鉄時代の東北新幹線の茨城県みたいにかするだけで人口も多く並行在来線問題が起きないくらいなら話は別だが >>268
そういう話が、>>249,254-255に出てこない 全てT.P.基準
高架15.6m
野中踏切0.6m
網干総合車両所宮原支所1.0m
の地下47m（-46m）
35‰として(30‰では野中踏切ともう一つ東側の乳屋踏切の間まで土被りできない)
高架から海抜0mまで445.7m+緩和87.5m（縦r=5000m@250km/h未満）
海抜0mから土被り(-7.3m+0.6m=-6.7m)まで191.5m 野中踏切(第2三津屋架道橋から東へ約745m)までに潜れる
-6.7m〜-46mまで1122.9m+緩和87.5m だいたい宮原公園から南下した付近
でもね、1個乗り場で充分だから、第2三津屋架道橋ちょっと西から下り本線の南側に20番線専用上り線付けて、
そこに各プラットホーム中心で550m西へ降車専用の19番のりば（降り場）を設置した方が安上がり
550mは動く歩道でカバー
横断閉塞2分→19番到着・降車と降車確認8分→車内清掃＆20番移動10分→20番到着・清掃員降車1分→客乗車5分→閉塞1分
合計19番15分・20番12分
逆走閉塞4分→20番到着降車＆車内清掃＆乗車20分→閉塞1分 合計25分 >>268
> 摩擦ブレーキだけで安全確保出来ると思う?
余裕ですね。大地震時には送電を停める仕組みがあり、それで止まれなくならない。新幹線の非常ブレーキは電気ブレーキなしって知らないか？
どのみち、直通要らんが >>272
では何故に、九州車や北陸車には抑速ブレーキが搭載されているのかな?理由を説明してみて? >>264
佐賀は近くて便利！
長崎が特急なし普通の遠回り路線のみの場合
金持ち＝新幹線に乗れる
特急は乗れるけど新幹線は乗れない貧乏人＝長崎から博多 所要時間8時間25分(笑やばぁ･･･)
長崎ー佐世保 07:42-08:03 21分 快速シーサイドライナー(佐世保行)
乗り換え待ち時間288分
現川ー鳥栖 12:52-15:32
乗り換え2分
鳥栖ー博多 15:34-16:07 >>275
07:42シーサイドライナー佐世保行き09:16早岐着、09:19鳥栖行き10:58鳥栖着、10:09快速小倉行き10:44博多着 >>277
野中踏切の場所を間違ってたすまん
が、野中踏切迄に潜らせるなら今度は阪急神戸線や十三筋が干渉しそうな気が… >>274
制御というか、操作性の問題
抑速にすれば自動で一定速度以下になる（北陸の場合は運転席にアナウンスが入り、ボタンを押して抑速にする）
新幹線の場合、回生失効対策はどのみち必須だよ
だからといって、私は佐賀に16両入れろとかバカを言うきはない
新鳥栖ｰ武雄温泉は「当面（そしていつまでも当面）リレーだから、考える必要もない」 >>270
8両編成で止まれるのに何で16両だと止まれないの？頭大丈夫？
ブレーキの数も2倍あるのに。 15‰勾配での回生失効非常停止で約3km強(700A)の停止距離
筑紫トンネルは凡そ200km/h走行なので条件が違うけど…
安全対策として現実に“九州車(北陸車)には抑速ブレーキ(発電ブレーキ)が搭載されている”ので、16両編成を投入するにも同様の対策は必須条件でしょう
回路としては回生失効時に抵抗回路への切替スイッチと抵抗器.抵抗冷却装置の搭載×各電動車かな 8両編成も16両編成も同じパンタ・同じパンタの数
スピードオーバーすればATCに当たって制動かかるけど、210km/hからの通常制動（電力回生ブレーキ）では停止不可能
わかんねーだろーから書いてやると、
16×1÷2=8×2÷2
16×1÷2≠16×2÷2
非常制動なら可能だろうが、超高速度からのディスクブレーキだけの停車は交番検査までに1ケタ程度の使用しか考慮していないんだわ。軽量化のために
今の交番検査周期はN700系からは45日・6万km以内だから、東京−佐賀片道1200kmとして50回も筑紫の坂を降りなければならない
JR東海・西日本共に拒否するわ
ましてや35‰の坂を下った直後に反位側の分岐器（おそらく制限70km/h）渡って副本線に入らなければならない佐賀？行の場合は特に制動力を強めるしかない
佐賀駅のぞみ厨が持っているN700S系特性曲線を出せや >>282
新幹線の抑速ブレーキは、一定速度以下になるよう自動制御して通常ブレーキをかけるだけの仕組み
制御プログラムとスイッチだけだよ
抑速が必要な区間は速度制限をかけており、それで安全を担保。その速度制限を容易に守れるよう抑速ブレーキを搭載してるだけ
信号システム更新前の話だが、北陸新幹線では抑速のない200系が軽井沢まで入線していた（抑速区間を示す警報器だけ着け、手動でブレーキ操作） >>284
200系は“発電ブレーキ”搭載してますよね?自動制御では無いかもしれないが抑速ブレーキとして使用可能ですよ
つか、回生ブレーキ搭載車は基本的に抑速ブレーキとして使用可能なので[事故等で回生失効]しない限りは問題無い >>284
F80編成なら、電気周りを派手に改造しているよ
発電ブレーキ用の抵抗器も効率が良い（つまりもっと耐熱性にすぐれた）ものに交換したし
そのため、両端車は座席を軽量な最新型と交換したほど
そこまでしても160km/h信号を出して万が一の過走を防いでいた >>283
パンタグラフの数だけでなく
能力にどの程度余裕があるのか全く余裕が無いのかを書かないと説明にならないよ 鹿児島ルートの大阪直通を廃止
長崎ルートを大阪直通に変更
これが一番合理的 西九州新幹線のスレで
6者協議にJR西日本が協議に含まれていないのに今は8両のN700系類タイプが8両で16両なんて非現実的なのに抑速ブレーキなんか意味ないし決まってから技術的なものはJR九州と車両メーカーがやることでマニアは鉄道趣味雑誌か車両基地見学など限られた場所でしか知れない
それなら自分が佐賀県知事選に立候補して3セク分離反対、分離されても値上げしないとか適当に言って当選し売県奴としてリコールされるとか政治レベルの話をすべきだな
新幹線賛成なんて言った時点で当選できないだろうし 新幹線を通せんぼしていい気になってる佐賀と静岡は県庁を剥奪して政府直轄地にしよう 北海道新幹線
リニア中央新幹線
西九州新幹線
開通前にも関わらずもうオワコン化しちゃった感じだよな >>292
佐世保にカジノができてもみどりとハウステンボスを増やすだけ
佐世保線はトンネルまであるんだから車両限界拡大不可能
車両限界拡大なら、近くに新たに断面積が大きなトンネルを掘り直すしかない
ミニ新幹線の3線軌条なら標準軌新幹線側が線路中心からずれて車体を削るマイクロ新幹線か
狭軌側を線路中心からずらす工事をして車両限界を縮めなければならず、車両も激細幅狭車体
フリーゲージトレインは断念したとおり使えない
佐世保が遠いとか早岐ルートが無駄とか適当に言って佐世保を邪見して、佐世保の原子力船むつの功績なのに長崎県内で県庁所在地長崎市が奪い取って最悪の形にしたつけが回ってきたな
佐世保はスーパー特急で部分的高速化で新線にみどりやハウステンボスを走らせて欲しいとしか要望していないのに
標準軌専用スラブ軌道で肝心なフリーゲージトレインを失敗断念で永久リレー 4線軌条は更に論外
トンネル全部4線軌条にするのか？
ミニ新幹線やスーパー特急にできるなら、今の問題は発生しない
JR九州にとっては
むしろ乗り換えで集約されて、少しでも列車運行費用削減して利益拡大する養分だな
リレーかもめに、鹿島特急にみどりとハウステンボスど佐賀〜博多を含む主要部とはいえ
途中まで経路同一重複
分割併合はとっくに限界までやった
最後は部分廃止で客に乗り換えを強いることだけだ 具体的な問題点の挙がらない12駅フルこそスレの結論 >>297
主たる区間の時200キロと普通列車など在来列車存続が不可能
速度低下は財務省がアウト
ジェットカー並の高加速でも無理 >>298
新鳥栖〜佐賀の5駅22.1kmは北総線大町〜印旛日本医大の6駅21.9kmに近い
また新幹線では新玉名〜熊本の21.9kmに近い
両者の所要時間の差は約10分
新幹線かもめ号が現行と同じ2本/hや鹿児島ルートのように4本/hなら佐賀駅までは待避不要
逆に、どういう想定だとジェットカー並の高加速でも無理になる？ >>295
大村空港から大村線ハウテン駅、武雄温泉駅から佐世保線経由でハウテン駅までカジノ専用列車を投入すれば対応できると思う
カジノは広域客が主体だから >>295
馬鹿、西九州新幹線は佐世保･むつに関係なく1973年に整備新幹線に指定され造ることが決定していた、博多〜長崎の途中は佐賀付近としか明記されていない
原子力船むつの事故は4年後の1977年、当事SSK佐世保重工業が倒産寸前で国に助けを求め再生請負人として愛媛県今治の造船会社社長に国が任せていたのだが難しく、起死回生に原子力船むつの修理を行うことになった、長崎県は大反対したのだが最後に折れた
長崎県の条件は長崎ルートが他の整備新幹線に遅れることなく工事を始めることだったが 見事に約束は破られたなww >>299
青函トンネルすら海峡線廃止後で北海道新幹線と貨物と
団臨カシオペアと四季島だけ
廃止前は快速海峡もあったが、トワイライトエクスプレスや特急の白鳥とスーパー白鳥や急行はまなすなどごく一部の儲かったり重要な列車に特例を設けるなどして対応した
今は青春18きっぷに北海道新幹線オプション券
ガーラ湯沢は安価で越後湯沢直通新幹線たにがわで首都圏からスキー
普通列車が大量走行し、特急が高頻度の特急街道と高速が全て揃ったとしても参考程度
儲かる重要な列車に集約するのが一番だが
人口20万人で太客なんだから併存は不可能
帯に短し襷に長しで中途半端だ
在来線ドル箱としては優秀だが、新幹線と併存させる需要はない
だから佐賀県がフリゲ合意したが全線フルを拒否してリレーになった >>299
AC25kVで通勤電車並の加速性能を備えつつ新幹線の保安基準にも適合した車両を佐賀専用に開発すれば
列車がつねにダイヤどおりに走るなら理窟上はできるかもしれないけど
非現実的だな >>304
なんで？
ただ駅が多くて駅間が短いだけで、
他は全部新幹線仕様だよ？ >>303
逆に途中１ヶ所待避可能にすれば、鈍行が多少遅れても余裕。 >>305
駅間短く、普通列車が本線に入ってくる
線路侵入防止安全性のホームドアなども新幹線仕様
整備新幹線として高額になり過ぎて予算オーバーで財務省がアウト >>303
毎時4往復なら東海道新幹線並のタイトさかもな
2本なら余裕
FGTなんか開発するよりはるかに簡単だろう >>307
新幹線仕様のホームドアと在来線仕様は何が違うの？ >>305
“高速鉄道ネットワーク”として認められない バカみたいに駅つくって、駅整備費用及び維持管理費用はどこが負担するのかの答えさえ出せない間抜け案、無視されているだけなのも理解できていないのか。 建設は整備新幹線スキームとJRQ、佐賀の話し合い
管理費は現状で在来線と新幹線各駅の管理費を出してるJRQでいい 12駅フル(+在来線廃止)の比較対象は
・現行のリレー≒在来線を特急と普通列車で共用
・フル規格と在来線を両方維持 つまり、JRQはいくらでも金を注ぎ込める大金持ちだと。
バカの妄想そのものだ。 >>310
新幹線相当列車が新幹線相当の速度と停車駅で走るのに何がだめ？ >>314
下への投資はQは関係ないし、フル＋在来線より線路の保守費は減るし、無人駅＋無人運転もしやすい。
Qから見たコスト増は、新幹線を邪魔しない性能の鈍行用車両程度じゃね？ >>316
最緩行便が高速鉄道で無ければ新幹線鉄道と見做されない >>317
新幹線駅で無人ねえ。
どんだけ御大層な駅をたかっているんだか。そんなのに協力しても今よりも不便になるだけ。少なくとも佐賀県は協力するメリットは皆無だね。 ちなみに新幹線鉄道で完全無人駅は規定で不可能だったかと 確かこの駅いっぱいキチガイ、特急通過駅含む利用者からは新幹線料金差し引くIC自動精算とかの案出してたよな。停車駅間相互を普通列車利用の客からも新幹線料金ぼったくるザル制度。 確かにクソ案を言い続けてウザいな。誰も検討すらしないクソ案なの気づけないアホ >>318
それはソースがある話？妄想？
>>320
ホーム無人は既にやってる
無人のミニ新幹線通過駅もある
本質的な問題とはならん >>314
どういう想定だといくらでも金が注ぎ込まれるの？
とりあえずJRQが拒否するフル規格と在来線両方維持よりはマシかと ミニ？山形秋田方式のこと？あれ、単なる在来線高速化だろうに。
フルの駅いっぱいからミニになぜか転換かw むしろお前がミニ新幹線そのものの話だと考えたのが謎 >>324
まず、提案側が具体的な積算見積り根拠を出せ。
自分が出さないで、他の案よりマシなんて言ったところで何の根拠もない。特急停車駅間の普通列車利用者の自動精算ぼったくり問題を指摘されても解決案すら出せない甘い妄想積算なんだろうからな、どうせ。 フルと言いながら、新幹線特例法の対象外の既存ミニの例をあげるバカ。
ホーム無人なら無人駅とすりかえるアホ。 普通列車利用者は普通乗車券、新幹線利用者には特急券と普通乗車券を買わせれば良い
普通乗車券使ってありえない速度で移動したら改札で分かる 結局切符買わせることにしたのかw
あり得ない速度で特急(新幹線)走る路線で、無人で安全を(新幹線特例法基準で)満たすための通過駅の設備って一体いくらかかって、保守費用がいくらでおさまるのか、内訳付きの見積り宜しく。 >>290
長崎発着の8両編成が新大阪に直通できるかどうかは
できるものはできるできないものはできないで、西が協議に含まれているかどうかで変わるものではないし
協議に含まれてないから西が協力しないわけではなく
山陽新幹線の乗客増が見込まれるから、時間1本限定になるが、西は最優先で直通枠を用意する
16両編成の佐賀乗り入れについては、現状の16両編成が対応してないなら改造が必要で
東海にも協力してもらう必要があるが、協力するならする協力しないならしないで、協議に含まれているかどうかで変わらないし
協議に入ると協力しないといけないなら、協力しないからと協議入りを拒否するか、協力するからと協議入り免除を求めるだろう 新幹線と在来線が同じ線路で走ったとして
０時〜６時の保線時間は運行できない→昔は寝台特急がその時間に運行して新幹線の補完をしていたが
６時前初電、０時以降終電ができないダイヤ制約が生じる
大雪など気象関係の突発的事象で雪対策が皆無なので
本数が多い普通列車が雪を線路に持ち込んで除雪が間に合わなくて運行停止のリスクが生じる
東海道新幹線が長年悩まされている関ヶ原付近を凌駕する危険性
東海道新幹線は建造時期が古くてバラスト軌道で除雪しにくいし、新幹線車体自体も排障器（スカート）が除雪用になっているわけではない
それと直通できるように同型同系統になってるN７００系統の車両を使う以上は、火山灰に強くても雪などにはめっぽう弱いのは明白
南国九州で雪なんか考慮しないのは当然だし
文字通り雪だるま式に遅延リスクの元凶を集めてきて生物濃縮みたいなことが起こるわけだ
法律が改正されたってこんなリスクやデメリットがあるんだから
やる意味なんかないよ。
むしろ初電終電で上がる利益を逸失するだけ、新幹線で上がる利益を逸失するだけ >>319
ドア２つ分の大型エレベーター２基と非常階段２つのセットを上下線に各１組。
エレベーターのホーム階ドアはホームドア兼用。
エレベーターは列車と連動で客はエレベーター改札階前かエレベーター内で待機。
みたいの妄想してるが、ちと無理があるかも。 >>320
ITVだらけにしてもだめ？
東海がリニア駅を無人にしようとしてるみたいの、どっかで見た気がするんだけど。 >>335
そのエレベーター作る金でニューシャトルみたいなやつ作って新幹線の横走らせたほうがいい >>321
武雄温泉佐賀新鳥栖で、新幹線客と鈍行客を分離すればいいんじゃない？ >>335
ELVからあぶれた客は乗れないってことね。
来宮の身障者みたいなのの対策していたら、代役乱れまくりだな。 >>334
初電終電あたりならバスで何とかなる客数なんじゃね？知らんけど >>337
さすがにそれが成立するほど客はいないんじゃね？ >>339
うん。そこはかなりまずい。
それなりに大きなエレベーターにする必要がある。
それでもダメなら、高速バスみたく定員超過で乗車拒否可にするか、
車掌が改札階をモニタして、数往復させ、多少の遅れを許容出来るようにするか。 >>342
日常使いの公共輸送機関として致命的な弱点じゃん。在来線をそんな不便な代物に変えるために税金投入しろってのか、ボケ。 横からだが
>>287がWPS206の仕様書を出したら説明してやってもよいけど >>336
完全無人駅じゃ無いよ?東海のリリースにもある
>>323
ごめん。地下駅に対する規定だったわ とうとう、ポンコツシステムのためにある程度のダイヤの乱れは許容しろとまで言い出した。
それは、キチガイが大好きな新幹線様のダイヤ乱れに直結して、西日本から乗入れ拒否の仕打ちを喰らうことに直結するのは分かっているのかね。 >>323
上段に関しては“普通鉄道を走らせる路線が高速鉄道と言えるのか?”を推敲すれば自ずと答えは見えると思うが?
ミニ新幹線の改軌費用が整備新幹線扱いにならない事からお察し >>343
１分弱の遅れで想定の倍は捌けそうだけど、それでも足りなきゃ想定のミスではあるな。
あと、客数や変動かが大きそうな駅は、従来の構造でも別にいいと思う。金掛かるけと゜。 >>347
鈍行≠普通鉄道
鈍行≒極低料金低速新幹線 >>344
それはパンタグラフに能力不足があると主張する>>283が出すべきじゃないのか？
ちなみに、ここで問題になるのはWPS206じゃなくてTPS303だと思うが >>349
バカシステムで不便になる上に新幹線料金までぼったくるつもりか 運行時間の制約、エレベーター等の輸送力の制約（エスカレーターにすればいいというものではない）
それで乗客が多くて車体が重くて軌道破壊も大きい通勤電車を新幹線に持ち込むとか論外
普通の高速バスではないつり輪（つり革）と手すりがあって立ち席可能な一般バスを持ち込んで時速６０ｋｍまでで走らせるのと同じ
高速道路は時速１００ｋｍどころか時速１１０ｋｍとか時速１２０ｋｍとか解禁しているのと同じだしな なぜ、秋田新幹線や山形新幹線のような新幹線にしなかったのかな。フル規格新幹線で何かしたかったのかな。どうせ空気運ぶだけのような気がする。 >>353
財務省が頭かたくて時速１３０ｋｍまでは整備新幹線予算を出せない（国側７割負担の財源がなくなる）
フリーゲージトレインは明らかに在来線の肥前山口〜武雄温泉も新幹線直通線の特例で単線ではボトルネックで複線化
単線並列では困る、絶対に狭軌も複線も必要
複線３線軌では金食い虫で論外、洪水災害で橋を流されたわけでもないのに（流されたとしても若干数までだが）
車両限界拡大のために橋を全て架け替えろ
年単位で運休しろ
そんなことできるわけないだろ。
狭軌にほとんどの列車が残って太客で輸送密度が高い、山形の真逆（山形は県庁所在地山形市が人口２５万人もいるのに輸送密度が低い過疎路線）
さらにつばさと普通列車で本数や線路容量が半々程度だから痛み分けで単線並列ができた
ほとんどの列車が狭軌に残らなければならないのに、さらに単線で線路容量を半減されるなんて論外だろ
本数減らせ、上下交換に時間が増加なんて論外だな。
だからこそフリーゲージトレインにしたのに
それが失敗したからリレー永久に一直線だな。 どんなにハイレベルな話をしても必ず結論は永久リレーだね
毎日フル火傷のお世話お疲れ様ですw 結局、普通に全線フル作って並行在来線は三セクでやるのがいっちゃんまともそう >>350
いや、誰がどう見ても抑速不要と言い張る>>287はそのパンタグラフの仕様書を持っているはず
物理的に考えてもおかしいことがわからない時点で、すでに人生捨てて熊の道に進んでいると思われるし >>355
違う
山形・秋田は別紙に記載されたいわゆる整備5線とは違うため、それができなかった
しかし、長崎ルートは別紙に記載されたいわゆる整備5線だから、何も問題ない JR九州と佐賀県の主張が正反対だけど、佐賀県側に許認可権がある以上、今のところ公に示されている選択肢は将来フリゲか永久リレのどちらか
あと整備新幹線狂が発狂する25mミニ新幹線トレトレ
でも、長崎県は建設することが目的だから、開業さえすれば後は数年で廃止されようが何ら問題ないし、解体工事でまた儲けられる >>361
だね
長野行き新幹線は当初軽井沢までフル、軽井沢ｰ長野がミニで整備新幹線スキームで建設する予定だった >>360
いや、別に抑速不要とか言ってないよ
抑速が必要みたいだから、識者による説明を待っているのだが
>>283は、パンタグラフの能力に余裕がないとか全く触れずに単にパンタグラフの数が同じだと言うだけだし
>>249,254-255も、電力回生ブレーキがどうの変電所の対応がどうのと言っているが
N700,N700Sの16両編成が回生ブレーキを搭載していることは既知の事実で
800系の抑速ブレーキに筑紫トンネルの架線や変電所は当然対応しているはずで
結局、抑速ブレーキを搭載していると書かれてないN700,N700Sの16両編成が
新鳥栖に乗り入れできない理由の説明がない >>361
ああ、>>355が財務省が認めないとかいっている根拠はそれか フリーザーが16両厨なんだ
それではいくら証明してもあのバカはそれを受け入れないから、証明するだけ損
とりあえず、WPS206の仕様書を出したら証明してやるよ
出さない限りは証明してやらんし、フリーザーにその証明は不可能 >>361
>>363
じゃあなんでミニ新幹線は具体化していないどころか財務省が難色を示しているんだ？
最高速度１３０ｋｍごときで（フリーゲージトレインの在来線区間もだが）新幹線扱いで整備新幹線予算で国が７割も補助金を出す前例を作ってしまったら
示しがつかないからだろうが
その辺の時速１３０ｋｍの在来線特急のほとんど、ＪＲ西日本東海道本線京阪神新快速、ＪＲ東日本常磐線特別快速など
それどころか青函トンネルの海峡線の特急白鳥、特急スーパー白鳥の時速１４０ｋｍ
特急スカイライナーと特急はくたかの時速１６０ｋｍなどにも整備新幹線予算を補助金として出さなければならなくなる。
さらに単線並列では性能不足で複線３線軌などが必要で予算オーバーで非現実的 >>366
だから、WPS206じゃなくてTPS303だと >>367
お前全幹法を全て読め
第7条第1項で整備計画を示し、
それでもって第8条→第9条各項ないし第8条→附則第6項で建設（整備）できるわけ
その第8条→附則第6項の第2号がミニ新幹線
つまり、第7条第1項で整備計画を書いた別表に掲載されない限り、整備新幹線スキームを用いたミニ新幹線建設ができないワケ >>367
財務省が難色を示したというソースがあるのか？
前例がないだけではソースにならないぞ
>>361が言うように、整備5路線が前提だし
附則第6項ができるより前の整備に遡及して費用負担することも無い >>367
FGT断念直後、単線並列のミニ新幹線ならしょうがないで整備新幹線予算降りたかもしれないけどもう無理
佐賀がゴネたから本来はできないものに予算を付けた形になっちゃうからな
そのような前例は絶対つくれない もし、フル整備新幹線（フリーザー16両狂ではなく現実的な8両案）で全通した場合
在来線は当然切り離しだから、地域旅客が大幅に減るのはわかっているため除外して
○朝ラッシュ時の博多直通優等列車の運転本数が減る
当然熊本側が利用客多いから、長崎側は新鳥栖折り返し
新鳥栖で折り返す場合、当然折り返し整備を上り直通線の11番のりばで行う必要があり、14分と出入り5分は埋まる
○超繁忙期に博多−佐賀間を区間運転する新幹線車両は回されない
こんなところでのぞみリレーとして使うより、新大阪−熊本間で運転したほうがカネになる
新大阪直通かもめを博多−長崎間普通席全席自由にしたほうが安上がりだし、あまりにも混雑するなら自由席のC席を通年全撤去＝座席交換すればよいだけ
○とにかく佐賀駅へ停車させたら、所要時間が増えて便益が大きく低下する
諫早停車でもあれだけ罵倒する連中だから、これが一番看過できない >>372
> ○とにかく佐賀駅へ停車させたら、所要時間が増えて便益が大きく低下する
つまり、長崎負担型佐賀通過ルートですね それよりもさっさと大分宮崎新幹線作ってよ
役立たずカバ崎やサッカベは無視で >>271
縦断方向
加島カーブ（緩和）起点 十三筋の西90m
分岐器までの直線緩衝区間（徳山実測）90m、
よって分岐器西端は十三筋（伸縮継目から15m条件でも同じ）
分岐区間の必要長（新大阪実測）120m
本線縁切れ点（下降開始点）は十三筋東120m、阪急神戸線まで745−120＝625m
鉛直方向
阪急神戸線下の貨物線の建築限界直流5.7m、新幹線は7.7。2m加算。
実際には阪急桁下が低く、0.5m程度建築限界を食っている。
さらに阪急桁が薄すぎ、新規架橋では0.5m増。
（阪急は新幹線高架に押さえられ嵩上困難）
よって阪急線地点で合計3mの掘下げが必要。35パーミルでL=85.7m追加。
下降開始点から445.7m+緩和87.5m＋85.7＝618.9m
五分五分だけどマージン無いからアウトの可能性が高い
セーフでも阪急を触るわ、貨物線移設あるわ。
加島の東の場合は宝塚線から降ろすのが確実。ただし大深度迄達しない。
19番ホーム案はリニア乗継用という要求仕様を満たしてないからあり得ない。
>>279
鋭い！ よくわからないけど、編成を垂直に移動するエレベーター作れないの？ 人狼地域の歯形駅まで山陽新幹線を伸ばしたのがそもそもの間違い
小倉から大分→宮崎→鹿児島→熊本→長崎→佐賀
こういうルートにしとけば問題無かったのにね 長崎新幹線の開業まで前途多難。
白いかもめはなくなると博多から武雄温泉までは普通種別だけになるの？ >>377
結局のところ、新大阪地下ホーム案はリニア乗り継ぎ関連として国交省に任せて
長崎からの直通については、現状の新大阪のまま時間1本の純増しかないのだろうな なんでミニ新幹線が財務省で整備新幹線予算が出るんだ？
フリーゲージトレインはともかく
スーパー特急すら複線で所要時間短く、在来線区間は時速１３０ｋｍなのは同じなのに
「単線並列のミニ新幹線にしてしまえば」「標準軌新幹線側も単線で上下交換タイムロスが非常に痛くボトルネックになり、時間はむしろ増加して悪化してしまう」のに
それで時短名目で直通するだけで整備新幹線予算が出るとかわけがわからん
時短と直通ならスーパー特急にするほうが複線面と速度面でもいいだろうに
複線で上下交換なくスイスイ走るほうが圧倒的に時短になるのに
フリーゲージトレインすら軌間変更タイムロスが痛いぐらいなのにな、しかも武雄温泉だけでなく新鳥栖でもやらなければならない
ウサギとカメみたいに速ければ途中で大幅なロスタイムがあろうと出す、カメのように遅くてもロスタイムがない効率が良い方式には出せないなんて
頭かたくて財布のひももかたいってことじゃん。 ミニの最大の便益は東京直通、次いで普通の新型車両への置き換え。他はない。 >>383
大して需要無いのに博多止まりを長崎延伸するとは思えないし、そもそも博多に入線するためにさくら減便が必要になるかと >>335
今だって特急と普通を同じホームで運用してるんだからそれを踏襲すればいい
>>347
高速鉄道を走らせる路線は高速鉄道だろ
言葉遊びではなく、最緩行便が高速鉄道云々の根拠はないの？ >>385
アプローチと付帯設備と“新設される専用区間”だけはミニ新幹線でも予算措置可能だけどね ミニ新幹線でも整備新幹線予算は使える
当然、整備新幹線であることが前提。だからこそ整備方式でフル、ミニ、スーパー特急があるんだよ
山形・秋田、リレーで使えないのは整備新幹線ではないから >>391
現実問題としてミニ新幹線は論外
山形とか秋田だからできた技と環境
逆にスーパー特急なら佐賀県も大喜びで同意するが
今さら標準軌専用スラブ軌道を１４００億円もの巨費と１０年運休工事してまで狭軌に変更しなければならない
長崎県は、当然ながら山陽新幹線直通をあきらめなければならない 初めから需要無いから諦めて単線運用すれば狭軌変更早まるだろうが
まあ多分無いだろうな >>392
391だけと、別にミニを薦めていない
上でミニは予算がっ、とか言う奴がいるから指摘したまで
フルもミニも佐賀県がいらないという以上非現実的
スーパー特急のままておけばよかったけど、いまさらなので、暫定開業
そして、当面リレーが当面w続く >>389上
鈍行専用駅を低コストで安全快適に出来ないか、ってだけの妄想だから。
普通のホームドアホーム階段エスカレーターエレベーターコンコース改札って駅を否定したい訳じゃない。 >>393
佐賀の2枚きっぷをやめて正規特急料金を取れば、佐賀ー鳥栖間の客が減って単線運用できるから
ミニ新幹線がはかどる ミニって、12駅だか14駅と比べて、何がメリットなのか分からん ミニは在来線の線路そのまま使えるのがメリット
要は有料特急みたいなもんだよ ミニなら踏切そのままで行ける。新線になると在来線でも踏切設置禁止。市街地は地下か高架橋のその上を通る高高架で建設する必要があり建設費と建設期間が嵩む。 逆に言うと
Qが手放したがってる在来線のデメリット全てそのまま、
フルのメリットはほぼ手に入らない、
よね。 >>377
地平じゃなく地下ホーム
それに上り本線から一旦下り本線へ転線してさらに分岐ではなく、上り本線から分岐して下り本線は単純クロッシングで平面交差するだけ
東海区間に入らないためにも、伸縮継手については移設するしかないし、速度を弱めてカント・緩和曲線量も減らす
逆に東海が境界を今より東側へ移設してもらった方がありがたいけど
建築限界高さは橋梁・トンネル用の6.45m
6.5mとしても 0+(5.7-0.5-0.5)-6.5=-1.8m=7.7-6.5-3
鉛直変移量は阪急神戸線築堤下（T.P.=0m）までで1.8+15.6=17.4m
緩和曲線距離はミスして87.5mと書いたが、始点を間違えてしまい正確には174.893m（高さ変移約3.06m）
緩和を入れた625m先の鉛直変移量は18.81m(T.P.=-3.2m)強であり、阪急神戸線の橋桁下では1.4m実際には1.2m程度も余裕がある
野中踏切付近で土被りするには、-7.3m+0.6m=-6.7m必要で、鉛直6.7-3.2=3.5mすなわち水平100m必要だが、水平10m・鉛直0.35mほど足りない
三国街道踏切を立体交差にして（家と工場と団体事務所？各1件移転必要）、野中踏切は人・自転車用の跨線橋に置き換えてクリアーさせる 佐賀の原野を走り回る佐賀の子ども達は新幹線が見たいと思う
子ども達の未来に責任持とうよ 北方貨物線は俗にいう塚本信号場で宮原行の上り本線を地下化して能勢街道踏切西で地平化
池田街道東西踏切は人・自転車用の跨線橋へ切り替え
現上り本線を下り本線化
現下り本線の多くをあの区間だけ新幹線へ転用（民間地用地買収は必要） >>402
佐賀の原野にはこの9月から新幹線が運転します
よかったね >>388
直通客ばかりが乗る必要はない
直通を運転すれば、山陽新幹線だけの利用者も西九州ルートだけの利用者も利用でき
博多でそれぞれ折り返すより、直通した方が博多駅ホームの占有時間が短くて都合が良いくらい
博多駅への入線については、国交省の責任でホームを増設してでも実施するが
事業費削減のため、8両編成の山陽直通を増やして、博多南駅ホームを16両対応にして
博多駅の改造を避けるというのが大方の見方 新幹線にしたところで取れる料金はせいぜい1.5倍
それでも各社新幹線にしたがるのは維持費がそこまで変わらないんじゃないかという推定が成り立つ
そういう意味でもミニよりはフル >>408
どっちもって、何と何？
多分、佐賀に見切りを付けた頃に、長崎負担型佐賀通過ルートで繋がるんじゃないかな
佐賀は今のうちに新幹線が要らないんじゃなくて在来線が要るんだということを強調しておいた方がいいかな >>400
要はリレーのデメリットの解消だけだよね >>409
多分、最初からずっと言い続けてますが? 在来線が無くなる訳でも無し
3セクで自由に本数も料金も設定できる >>407
高速道路や高規格道路が開通して、在来線では道路（高速バスやマイカー）と勝負にならないからだよ 昨日きっちり相手したから、やっとフル14だか16だか駅いっぱいキチガイも消えたか >>414
維持費が莫大で赤字でも勝負したいからやるってこと？ 全線フル化の為に国税を使う奥の手がある。
国防の為に、陸自のオスプレイを受け入れる佐賀県に、環境整備の為に出すといえば、他の県は文句が言えない。
ただし、オスプレイを受け入れるのは佐賀空港なので、当然佐賀空港ルート確定ですが。 オスプレイを受け入れるあたり、佐賀県の山口知事は思いっきり与党よりなんだけどね。
長崎県のフル派に取っては残念な事に、自民党が山口知事に対立候補を擁立する事は100%無いです。 >>418
JRQ的には
「3000億円あげるから新幹線と在来線両方維持してくれ」
と言われてるのと同じ
(もともと全線フル化は3000億くらい国負担分があって更に貸付料の3000億くらいが取れなくなる)
まだ改軌費用1400億を国が出す方が健全かと >>411
最初からって
ID:8GvE0BNCの書き込みは>>408が最初ですが
今日の話題で言うと、ミニとフルが出ているが、スーパー特急も出ている >>412
佐賀県は県庁所在地かつ県内最大都市の佐賀市を含む県主要部の人口をもってしても
需要を残らず奪い取って、残りカスにしかならない需要しか残らない
在来線単独では最高ドル箱だが、新幹線がない条件での話
当然、新幹線を認可しなければ建設自体不可能で、採算が合うならJR東海のリニア中央新幹線のように自費建設かつ並行在来線経営分離不可能しかない
佐賀市は人口２０万人で新幹線通すにはギリギリ、さらに経営分離されて残りカスとして在来線を押し付けられるなら
残った在来線を自由なダイヤで運行したりドル箱にする余裕はない。 今ってどっちなん？オスプレイも元々は賛成じゃなかっただろ？
今賛成寄りなの？オスプレイも知事が長く座にいすぎて、沢山お金使いたく
（使って作りたいものが沢山出てきた）ような気がする。 >>421
最後段
佐賀は最初から“在来線を残せ”と言ってる >>422
で、その佐賀の博多需要が新幹線に移行しないとB/C<1にならない >>424
>>409の質問への回答ではなく、そっちでしたか
在来線が要るのであって新幹線が要らないわけではないんだということを強調しておいた方がいいな
と書いたつもりだったのに、文章の順番が逆になっていた >>424
在来線とほぼ同じ機能を果たし得るフルしゃだめ？ ELV容量以上の多客対応ならダイヤ乱れを許容しろ、なんて主張で終わった駅たくさんキチガイ、今さら何が反論だw
駅設置費用、維持管理費用を含めた内訳付き積算積み上げ見積りもいまだに出てないくせにw フル14駅案って、フル規格が通れるミニ新幹線の発展系だよね
ミニ新幹線の発展系がフル規格が通れるミニ新幹線で、その発展系がフル14駅案
佐賀の在来線を残して欲しいという要望にできるだけ応えながら
JRQがいう1路線しか維持できないという条件も満たした上で
車両の軌間変更なしで長崎〜博多を直通するには基本的にミニになるが
ミニだとフル規格が通れないから、発展系として建築限界をフル規格が通れるように広げ
そこまですると費用が掛かる割に速度は上がらないから、逆の発想で
フル新幹線をベースに在来線に対応する駅を残す案がフル14駅案
しかし、フル新幹線をベースにすると保安関係が面倒みたいだから
その中間として、在来線の改良だがフル規格車両も通れ、在来線と新幹線の中間の速度案かな
全幹法附則第6項第3号として新幹線鉄道規格直通線というのを作り
最高速度は195km/hだが、保安は新幹線ではなく在来線扱いで
具体的には、はくたかが運転されていた頃のほくほく線並でいいだろう 結局、在来線を標準軌化して他線区との乗入れ機能を廃止しろという内容で、ミニ以上に金を食いまくりの実質新線ミニを整備しろってこと。
真面目に検討するにも値しない、佐賀県には何のメリットもなく負担だけ重くなる愚案。 >>431
で、他線区乗り入れ機能を追加するならフリゲが登場するんだよな
在来線速度での実用化は可能だから >>432
何キロまでの FGTは実用可能なのかをはっきりさせろよ >>430,431
800系を4ドアロングに魔改造で。
ギア比もいじった方がいいかも。 時速195キロの在来線扱いと
>>430
で書いているから、在来線速度でのFGTは実現可能ということは195(199)キロまでは実現可能という解釈で良いんだろうな。
なら、合意通りにFGTで博多まで乗入れ走らせりゃ良いだけのこと。武雄温泉〜長崎の最高速度が200キロ以下なんて、それを容認するように規定を変更するか、今の対面リレー用車両で200キロ以上のアリバイ区間列車走らせるかでクリアできる。 そういうのは一時期マスコミが観測気球？的に報じてた中速鉄道の構想よねきっと >>433,>>435
以前から言われていた在来線速度でのFGTは
特認での在来線ではない在来線だから130km/hだと思っていたが
近鉄で計画されている区間の最高速度は100km/hみたいだ >>437
国土交通省が言う「一定の速度でのFGTの実用化技術の開発目処」と近鉄による現在進行形の開発は関係ないでしょ。
JRのFGT試験車による既遂試験結果として、何キロまでなら実用化可能たる結論が得られているのか。 >>438
「一定の速度でのFGTの実用化技術の開発目処」は、車軸の摩耗問題が判明した後の話なのか？
それより前に目処が立ったと言っていた話ならわざわざ撤回してないだけだろ
新幹線速度での実用化は断念、在来線速度なら実用化の可能性はあるから継続というだけで
具体的に何キロまで可能という数字はないだろう
本来なら130km/hまでは対応してないと在来線速度なら大丈夫と言い切れないが
近鉄以外に実用化の計画がなければ当面100km/hで実用化できればいいと考えていそうだな >>439
なんだ、432の「在来線速度での実用化は可能」は何の根拠もない憶測なんじゃん。
また、
>>432
は普通列車相当はFGTで他線区乗入れ可能だからと不確定技術を前提にして、標準軌化を佐賀県に迫るFGTヤルヤル詐欺第二段を懲りもせず仕掛けてきているだけなんだな。
全線標準軌新線をひかせてしまえば、普通列車FGTなんて導入どうでも良いと適当な扱いしてくるのはめにみえている。 >>440
200km/h以上での走行でも可能でしょ
国交省が言ってるんだから >>441
「200キロFGTは導入可能だけど(フル導入したいから)大変に困難。(国土交通省の責任無しで合意変更するために)断念したことにしたい。ご理解いただきたい」のバカ国土交通省w
全く理解できませんw >>440
在来線速度でのFGTは、車軸摩耗問題判明後となる幅広い協議の中でも国交省が話を出していたはずだよ
ただ、具体的な速度は明確でなく、単に近鉄のことを言っていたと考えられるが
近鉄の最高速度は130km/hだが、FGT計画区間は100km/hみたいだから
>>432にすぐには応用できそうにないな
>>441
車軸摩耗問題等で新幹線速度は断念していて、200km/hでも解決しないと前回の幅広い協議で回答していただろう >>443
昨日の432は「在来線速度での実用化は可能」と断言している。断言する以上はその根拠があるはずだがまだ出てこないのか？ということ。
432 名無し野電車区 [sage] 2022/03/09(水) 22:28:04.92 ID:izZHsTKc
>>431
で、他線区乗り入れ機能を追加するならフリゲが登場するんだよな
在来線速度での実用化は可能だから >>444
「在来線速度での実用化は可能」というのは、幅広い協議でも国交省が何度も言っていたと思ったが
「実用化可能」ではなく、「導入を断念してない」だったのかな
言われてみれば、「開発が継続されている」みたいな表現だった気がする >>445
開発が継続、なんていつでも休止や打ち切りがあり得るでしょ。
関係他五者の同意無FGT開発予算をつけないなんて勝手な行動を実行した前科持ちが国土交通省。 >>446
それは否定しないが
近鉄の場合は、導入断念したからと言ってフル規格を推進できる訳ではないから
技術的に行き詰まらない限り、意図的に断念することはないだろう
ただ、近鉄は130km/hではなく100km/hみたいだから、これが実用化できても
>>432に応用するために130km/hに対応させる開発をする時に、JRQから横槍が入って100km/hが限界となりそうだな >>401
地下アプローチ線なのは承知している。野中踏切以東は余裕大だから触れなかったもの。
一定条件の下で縦断形が成立するのは分かったが、阪急は目測だし、協議不成立なら
全部やり直し。詳細設計レベルまで詰めなきゃいけない案は本命にできないだろう。
15パーミルで降ろすなら、加島のデルタ線のところかね。
色々と検討なさったように通常は交差道路の支障が出まくるが、
ここは貨物線や東海道線に阻まれた区画だから社会的影響は小さい。
ならば分岐は加島4丁目付近で良さそうなものだが、あの鋼桁を分岐路盤に使うのは相当厄介そう。
だから尼なのか。そう考えると第2三津屋架道橋付近の分岐もそもそも厳しいのかも。 >>449
長崎県内はフルなんだから悲願達成じゃんよかったなｗ 長崎新幹線通せんぼは佐賀民の総意らしいからあきらめるしかない フルで関西からの観光客増えまくってウハウハなのを理解できない佐賀県知事
佐賀県知事の守護霊と対談したが、長崎県が嫌いなだけだと 既に新鳥栖駅あるのに佐賀に観光客いないのはそういう事だろ >>453
観光客どれくらい増えるかデータ出てるの？ 結局のところ、長崎負担型佐賀通過ルートが最善策になりそうだな
在来線は分離できず佐賀の負担はなく、新幹線は要らないと言っているから、通過でも佐賀にとって問題はなく
問題になるのは長崎とJRQであるが、永久リレーか長崎負担型佐賀通過ルートかの選択になる
JRQの要望は色々あるが、実現不可能か佐賀の要望が増えるかで、永久リレー以外では佐賀通過ルートが最善策となる >>451
佐賀に関所でもあるのかな？
特急つながってるのに 長崎負担型ってわざわざ書いてるんだから長崎県が負担するんでしょ >>459
長崎が永久リレーで構わないなら特に何も言うことはないが
永久リレーを解消するには長崎負担型佐賀通過ルートしかないだろう
勿論、佐賀駅に併設駅を作っても長崎が負担するのは構わないが
市街地を避けることで長崎の負担を少しでも下げる配慮をしているんだよ
武生温泉〜新鳥栖ノンストップでも佐賀のメリットは生じるが、メリットを無くすために長崎の負担を増やすのは本末転倒だからね >>465
後から約束変える前提で約束したり、要求通らないと「俺様に情をもって接しろ」とごう慢かまして在来線を失くそうと必死な連中には呆れ果てているよ。
ああいうおとなになってはいけないよって教材になっている。 >>462
アホなんか
長崎負担型なんか武雄と嬉野を廃駅するか在来線専用駅にしてからやないと長崎が許しても残り45都道府県はどこも許さへんわ >>466
リニアの時代に今から新幹線通して欲しいとか時代遅れなのはみんなわろとんな
通すならリニアにせなあかんわ >>468
佐賀県合意無しに整備新幹線スキーム利用して国に一部費用たかろうとする長崎県なんか、他全都道府県が許さん。
やるなら全額長崎負担の直轄でやれ。 >>468
いや、別に他の県は自分たちが負担するわけじゃないから、全然構わないよ。 >>468
県境から武雄温泉まで(合意の範囲)はきちんと建設費負担してますが? 武雄以東を整備新幹線スキーム外で実施する事に他府県は関知しませんよ
整備新幹線予算を使うわけじゃないし >>471
国税分も含めて使われないもんね。「長崎負担」だもん、まさか長崎県民以外の税金なんか投入されるわけがない。 だからリレーで困る奴（長崎、JR）が負担する気あんのかリレーで良いのかなだけ。 負担増分のメリットが無ければ（無さそうだが）どのみち負け決定w >>468
ほかの45都道府県には関係ないはずですが
何か不利益があるんですか？
>>470,474
国は2/3を出す気になっているから放棄する必要はない
佐賀が負担すべき1/3が問題になっているから、その部分を長崎が肩代わりする やっぱり出たwお前らは長崎に情をもって接しろw
他道府県は整備新幹線スキームを満たすように他道府県と調整努力して合意を得てはじめて整備新幹線を整備しているのに、長崎にだけ例外認めろのごう慢主張w >>477
何を言っているんだ？
新潟が北陸新幹線に合意するにあたって、富山や石川が調整努力したとは聞いたことがないけど？
他の整備新幹線は自県内の整備には国の計画通りのルートで建設に合意していて、最後まで合意しないのは佐賀だけになる見込み
滋賀も合意しない県になるが、小浜経由にすることで回避できたのに対し、長崎から福岡に佐賀を通らないためには有明海横断ルートしかない
他県が負担を肩代わりする初めての例になるが
以後の着工かつ肩代わりする県が存在しなければ他の整備新幹線に影響しないし
逆に他にも該当する区間があれば新たなルールとして追加しても良いと思っている 整備新幹線のスキーム外でやったら新幹線通しても在来線経営は切り離せない
それでJR九州が納得するなら作りたい奴が金出し合って作ればいい >>478
沿線自治体が望まない新幹線は整備禁止。これが整備新幹線の大原則。
長崎のような一部のごう慢わがままな政治権力によって無理やり整備をごり押しさせないための制度。昔の我田引鉄による赤字ローカル線の強行整備と後始末で無駄な税金を浪費した二の舞を避けるのが目的だ。 代替え案なんか反対派が弱体化(高齢化)する迄の時間稼ぎ
フル規格での開通+三セク化+佐賀県に負担を求めるの一択しか用意してない >>479
国は2/3を出す気になっているから、それをわざわざ放棄する必要はない
在来線分離は佐賀が同意しないから、分離無しで佐賀の同意不要な案にしないと新幹線を作れない 前提条件満たせないのに、補助金だけは貰う前提のモラルハザード長崎 >>480
それはお前の持論
整備新幹線は国策で、時代の流れから国策にも地方負担を求めるようになり
地方負担が必要になるから負担に対して同意が必要になる、という流れがお前にはそう見えるだけ
負担なしでタダで造ってもらえるなら要らなくても要望しとけという考えも過去にあったのだろうが
今回は必要とする者(長崎)がいて、必要とする者が1/3を出すと言ったなら
必要とされる物を造るわけだから残り2/3を出して無駄な物を造ることにはならない 必要としない者は出さなくていいし、
出さなきゃ出来ない制度だよね。 また、長崎の身勝手詭弁「整備新幹線は地方負担の国策」w
自民党族議員とその仲間たちの利権ホルホルたかり願望は国策とは言わんw >>482
2/3っていう数字は整備新幹線のスキームで定められたものだろ
スキーム外でやるなら2/3という数字の法的根拠も消えてしまうのにどういう名目で金出すんだよ
法改正してでもやる気概があるなら別だけど 現時点では、一部の自治体の負担で整備を実施するのは違法行為。違法行為前提で補助金はそのまま寄越せなんて、長崎以外に主張できる面の皮厚いやつはいないだろう。 >>484
ばーか
国策なら新幹線は全て国有化してるわ
全幹法は国として“整備すべき路線”を指定して国費補助するだけだ 地方の振興に資するとして、地方の関係全地域が希望した場合に限り「地方負担で整備すべき」路線が整備新幹線の指定路線。
単に国はこの前提が満たされた場合に限り一部定められた比率の補助金を出すだけ。 >>483
補助金と言葉が、地方の事業に国が補助しているというお前の持論が現れているな
国の事業に地方負担を求めているのであって
その前提条件というのも政府与党が決めたルールで政府与党が新幹線を造りたいのだからな >>487
政府与党が新幹線を作りたがっているのだから
長崎が1/3を負担すると気になったら、法改正もするでしょう 政府与党の構成員たる地方の運輸族議員たちが赤字ローカル線を我田引鉄しまくって、国鉄にダメージを与えまくったことも忘れているのか。
そんな政府与党というか自民党からのごり押しへの抑制制度が整備新幹線制度だっての。 >>490
お前も補助という言葉を使うのか
別人としても闇雲にID:3TaoOpovを指示して同じ意見を繰り返す奴がいるようで 国鉄清算後の新全幹法では、整備新幹線は“沿線自治体が地域輸送より広域輸送の高速化を望む”事が整備の前提となってる
故に、沿線自治体には建設費負担と[営業主体に負担となる並行在来線]の切り離しを受容することを整備の前提条件としている
沿線自治体に負担を強いることから、国家政府は此を強制出来ない=国策では無い 本当に地方が整備する案件への国の補助金でしかないんだから、キチガイ以外は補助金という表現を使って当たり前だw >>495
事実上の補助だからな。地方活性化事業扱いだ
だからこそ、地方に負担を呑む事を条件にしてる >>494
それに対する回答は、>>484の後半になるが
地方負担を求めても地方の族議員が地方予算も操れたら我田引鉄は防げないし
逆に地方負担を求めれば防げるなら長崎が代わりに負担しても我田引鉄は防げているのだろう >>496
> 沿線自治体が地域輸送より広域輸送の高速化を望む”事が整備の前提となってる
ソースプリーズ 長崎の我田引鉄だと認めたら負けだもんな、こいつ。
自分が我田引鉄そのものの主張を独り繰り返しているのにいつ気付くのかw 流石のフル火傷も鹿児島ルートと繋がらないと持たないのは分かっているようだな。リレー開業して需要無くて
廃止になって大隈重信と佐賀の子どもたちと全国の笑い者になるのは長崎の自業自得だが佐賀を巻き込むなよ。 >>500
営業主体たる鉄道事業者が望む並行在来線の切り離しに同意すること
が、新幹線整備の政府条件(マター)として明記されてますよね?
在来線ってのは地域輸送鉄道を主とするもの。それの分離を受容してでも広域輸送鉄道の高速化=新幹線鉄道を望む事が整備の前提条件です 今回は必要とする者(長崎)がいて、必要とする者が1/3を出すと言ったなら
必要とされる物を造るわけだから残り2/3を出して無駄な物を造ることにはならない(>>484より抜粋)
これぞ、見事に長崎の都合のみを主張しまくっている我田引鉄のお手本だ >>502
別に鹿児島ルートと繋がらなくても良いよ
博多駅に直接乗り入れても良いが、整備計画に共用と書かれているし
建設費も博多や博多南に繋げるより安くなりそうだから新鳥栖に繋げる前提で考えている
例えば仮に糸島経由にすることで佐賀県通らずに済むなら糸島経由を考えるが
結局佐賀県を通らずに行けないなら、建設費が安くなりそうな新鳥栖に繋げる前提で考えている 新鳥栖(あるいは佐賀県内)で鹿児島ルートに接続しないと博多駅接続不可能だけどね。福岡が建設費負担に応じないから
福岡の立場は[負担無しなら長崎接続も]だからね。建設費負担してでも積極的にってわけじゃ無い 長崎は負担断ってるからな。
今更ただで欲しかったとか恥ずかしくて言えないだろ。 >>503
それを北陸新幹線の敦賀−京都に適用すると
新幹線鉄道を望んで費用負担するのが福井(と京都)で、並行在来線の湖西線が滋賀なんですよね
滋賀が同意する訳ないから新幹線を作れないから、湖西線分離をJRWが希望として出すことはできないが
いずれにしても新幹線を欲しいところが在来線を分離してでも欲しいという話にはならないな
>>504
長崎は別に金を出したいわけではなくて
新幹線を作りたい政府与党の都合ですよ >>507
まだ国が佐賀を説得できる可能性が残っていたからね
国が説得を断念して、長崎が負担しないと永久リレー確定となった時には考えるだろう >>508
勿論、湖西線を指定可能だけど滋賀県の合意は無理だろうね
最終的に、現在の想定ルートなら敦賀以南は並行在来線指定せずに特急廃止&需要実態に合わせてダイヤ減便(元々、さほどの需要は無い)で毎時1〜2本の緩行便だけになるかもね >>508
今回は必要とする者【(長崎)】がいて、必要とする者が1/3を出すと言ったなら
必要とされる物を造るわけだから残り2/3を出して無駄な物を造ることにはならない(>>484より抜粋)
必要なものは長崎だと断言しておきながら、欲しがっているのは与党だとすり替えて長崎は第三者に成りすまそうとするのも、二枚舌長崎の常套手段。
長崎が必要なんだから他がほしがっていなくても国は金を出せ、が我田引鉄そのものなことはもう理解できたのかな？だから長崎の我田引鉄じゃなくて与党の我田引鉄であるかのように誤魔化しに入ってきたのかな？ >>511
その前に「整備新幹線は国策で、時代の流れから国策にも地方負担を求めるようになり
地方負担が必要になるから負担に対して同意が必要になる」と書いているんだけどな
作りたいのは国だが、国は(時代の流れから)地方負担が得られないと事業ができない
誰も欲しがってないものを作るのは流石に無駄だが長崎が欲しがっているから無駄ではないと言ったが
本当に作りたいのは国なんだよ
いや、国は2/3を出す気になっているから、それをわざわざ放棄する必要はない、の方を繰り返した方がいいか
国は2/3の金を出して新幹線を作りたくて佐賀が同意するのを待っているが
そろそろ佐賀を説得するのを断念する段階で、長崎が負担する意志を示したら法改正してでも新幹線を作りたい 長崎にだけ都合良い法改正ができると信じる我田引鉄バカwこれまでの整備新幹線で負担を受け入れた地域の有権者から賛成議員は袋叩きになるの確定なんだけどw 佐賀県が要らないと言ってる所に勝手に作れるわけがない 全幹法制定
でも、別紙決定(1973.11)の前に作ると決定した4線（山陽・東北盛岡以南・上越・成田）も国鉄累積赤字拡大に貢献してしまう
↓
国鉄分割民営化時に整備新幹線スキームが作られる（今とは違い、2つ前のもの）
その整備新幹線スキームで「新幹線を欲しければ、並行する在来線をJRからの切り離しに同意しろ」が盛り込まれる
※ここでもう国策から除外されている >>508
湖西線を並行在来線に設定したいのはやまやまだろうけど、法および整備新幹線スキームの主旨から「沿線自治体」ではないため、設定は無理だろう
ただし、若狭側は関電も押さえつける原発利権があり、京都側の松尾寺−綾部−園部間が並行在来線として設定されるであろう 国策ってナニ？
あいまいだよね
地方への補助金は「国のルールに従い（金以外を含む）汗をかく（地方負担を行う）なら、（国策として）補助金を支給すら」もの。国策でなければ地方単独事業
つまり補助金も国策だけど、国のルールに従わないなら補助金は支給しない
整備新幹線は機構に対する補助事業である 佐賀がスキーム通りの負担でフル受け入れることが発表されてここの佐賀民が悔しがる姿が目に浮かぶな あまりにも妄想しすぎて、幻視の自白をするに至ったか。 >>519
西九州新幹線の
武雄温泉―新鳥栖間のフル化に反対するのは
佐賀民だけじゃないよ
全国の良識派だね
だから国も強引なことできない
おとなしく 長崎・武雄・佐世保で
環状線作って
グルグル回っとけ 佐賀県が受け入れるなら反対する理由は無いだろ、どこまでバカなんだキチガイ
佐賀県に負けは無い。メリットが勝るならOK、デメリットが勝るならNO。このどちらの選択肢も長崎県は負けだろうがなw やはりFGT失敗の責任は国にあるのだから国が責任をもって財源を確保して新鳥栖武雄温泉間を建設する必要があると思う。
長崎新幹線で帰省の受益者である全国の長崎県出身者及びその家族に対して長崎県人税を新設し、建設費と維持費の全額を賄うのがいいだろう。
その上で上下分離で運行をJRQに委託する。これでみんな幸せになれる。 2017年8月時点なら、国交省が資金を確保して新幹線鉄道規格新線化で丸く収まった
しかし、再評価を1年遅らせて軌道敷設を強行させたから、責任問題を回避することはできない
今のところ提案されている中では、永久リレーがいやなら、210km/hの低速フリゲしかない ミニ新幹線の複線4線軌条運休なし費用国全額負担などもあるぞ
車両に組み込目なかった軌間変更機能を4線軌条で複線運休なし 複線4線軌条運休なし
分岐器交換は運休なしには不可能
一週間に5個ずつ交換するならまた別だが、それでも列車運休は毎日2〜5本は必要 複線4線軌条運休なし
分岐器交換は運休なしには不可能
一週間に5個ずつ交換するならまた別だが、それでも列車運休は毎日2〜5本は必要 歯形の狼がキャンキャンうるさいから、歯形以外の猫体質の地域が迷惑する
九州全地域のバランスを考慮したら、熊本こそ盟主に相応しいのよ 万が一、長崎全フル化が実現したら福岡やJR西にも迷惑掛かるわ
博多ー博多南は運行本数に余裕無いから、長崎全フル派はゴネるな
山陽新幹線も佐賀県もお前らのおもちゃじゃないから 西九州新幹線は
無駄な公共工事をなくす
社会正義の象徴として
廃線がよろしいかと思います >>530
JR西は山陽新幹線の利用者増加が見込まれるから喜ぶし
福岡も長崎の金で博多南駅のホーム延伸と改札口追加工事をしてくれるなら喜ぶだろ これ以上ゴネたらJR西は躊躇なく博多南線を廃止するだろうな
見せしめにするには丁度良い
その時は福岡を怒らせることになるだろうけど 仕方ないよね 権力者になったつもりで妄想語ってるアホ>>533ども これは笑止 そもそも権力者は妄想など語らぬわ
何故ならば、いつ何時でもその権力を行使し、己の好きなように作り変えることが可能なのだからな。 見せしめに博多の路線廃止とかそんなことが出来ると本気で思ってるなら病気だよ じゃあ歯形はそろそろ核攻撃の標的になってよw
小倉ー大分ー久留米ー佐賀ー長崎
｜ー熊本ー鹿児島
こういう風に作り替えるからさ 博多南線は高収益路線なので廃止無理
なので、博多駅改修と同時に博多-博多南迄を別線整備が必要
勿論、福岡は建設費負担しないだろうからJRQ自費か長崎が負担するか… 国土交通省が費用面で責任取ってリレー解消なんか不可能
金庫番の財務省が予算を認めて頭がかたい対応をやめるしかない
佐賀県は福岡県通勤で在来線が最重要の命綱、人口も少なすぎるし経済力も乏しすぎる
少子化含めた人口減少社会を解決するのも国の仕事
景気を良くし経済成長させて池田内閣の所得倍増計画など所得を増やすのも国の仕事
人口を増やすとか経済成長させるとかは不可能なんだから
ミニ新幹線をベースに複線運休なし狭軌内包で整備新幹線スキームを崩壊させずにモデルケースにして、在来線活用と人口そこそこ複線必須な県向け新在直通をやるしかない
それか国土交通省が自腹を切ってフリーゲージトレインを低速運行しJR九州に保線費を払うとか 長崎は鹿児島ルートや山陽方面と繋がりたいが費用負担はしたくない。
しかも佐賀も負担したくないならリレー開業→廃止確定。
一体誰が西九州新幹線が必要なの？って話。 >>541
博多に繋がれば鹿児島ルートに繋がる必要はないし
国交省が佐賀を説得できる可能性が残っている時には費用負担を断ったが
国交省が説得を断念して、費用を肩代わりしなければ永久リレーが確定することになったら、長崎も負担を考えるだろう 国内が特定の方式について「説得」したら、その時点であらゆる協議は終了。
まだ、新幹線フル整備は国策だとか時代遅れの自民脳全開でお花畑主張を繰り返すのか。 >>543
特定の方式の話をせずに、5方式をフラットに協議するのは、フルを説得する手法だよ フルに全くメリットないことをこれでもかと毎回示して、何が説得なんだかw
今までの詭弁、矛盾をばらされまくって国土交通省は信用を更に無くしているだけw フル規格でも佐賀県負担はフリーゲージトレイン以下で建設費は不足や並行在来線分離不可なのは変わりない
嫌なら山口知事を倒して佐賀県知事を変えろ
フリーゲージトレインのアプローチ線以下の建設費と並行在来線分離不可でどうやってフル規格ができるんだ？ どうせ新幹線に反対してるのなんて反体制派だけだしな
しかし、この日本では例の悪夢と恐怖の3年3ヶ月の衝撃が大きすぎて、一般人はそれを教訓にしてるから、反政府派がどれだけ騒いだところで、この先数十年は政権交代なんて起きる気配は無いよな
反政府派が匿名掲示板でどんなに騒ごうとも、全ては与党が敷いた既定路線へと収束して行くだけ >>542
そんな予算通したら長崎県知事の次が無いから無理だと思うな。てことは長崎県民の民意は西九州新幹線なんて無くても大丈夫って事だろ、車社会だし高速バスも飛行機も有る。 佐賀の子ども達の未来のために
フル新幹線を谷川建設で作ろう >>549
長崎県は自県ノルマは終わったんだから
あとはフリーゲージトレインなしで武雄温泉駅でのリレーが永久に続くだけ
佐賀県は人口があまりに少ないとか、そういうどうしようもない事情があるんだから
人口が多い長崎県が代理負担するか
他県に出せないなら合併して同じ県になれってのは当然
長崎県にできる対抗策は長崎空港新大村駅の観光客を武雄温泉や嬉野温泉に行くなというくらいかな 全く関係ないし?
現実は[佐賀を納得させられる提案が出来ずにリレー継続]だからね >>552
武雄温泉→鹿児島ルート・博多は長崎県じゃないしなw IRって、外需目的の“滞在型リゾート”だから新幹線とはほぼ無関係だし IRのために、長崎県は新幹線を国と佐賀県にたかっていることを自慢されてもなw
乞食長崎に恥の概念はない。前から常識だけど。 >>547
県知事変えればなんとかなるという問題じゃないよ >>558
ハウステンボス内に滑走路あったっけ？
全客を浦頭クルーズターミナルのみで対応？ そもそも佐世保の施設と博多〜長崎の新幹線に何の関係が？ JRQアホヤギ構想だと、長崎ルート全線フルのあかつきには佐世保線は武雄温泉対面リレー。
佐世保の施設のためには、博多直通が維持できる長崎対面リレーの方が良い。
嫌なら頑張ってFGT入れろのいつもの結論。別に速度は200キロ無くても良いにんだし。 国としては福岡空港が近い博多から武雄温泉駅までは標準軌
武雄温泉駅からハウステンボス駅までは3線軌で狙ってるのは間違いないだろうな いつもの、「長崎は関係ないもん、ほしがっているのは国(または与党)だもん」のすり替えがまたはじまったwいつも同じパターンで責任や実務はよそにおしつける長崎w >>568 チョーさんが頑張ってもリレー開業▶▶▶廃止一択の流れは変わらない >>557
役所が風船上げてるだけ
ハウステンボスで集客出来なかったのにIRで内需なんか無理よ?
大阪みたいに“今現在集客出来てるUSJ”の傍なら期待値高いだろうけどね
九州でやるなら福岡(スペワ跡地)とかならよかっただろうけど… 新幹線に賛成気味なだけで長崎人レッテルが飛んでくる
仮想敵を作って団結を図る思想活動のやり方だわな 新幹線に反対だけで共産党レッテルが飛んでくるけどね? >>570
「なぜハウステンボスは「万年赤字」から復活できたのか？」
https://president.jp/articles/-/17645?page=7
この記事でも読んでくると良いよ(笑) >>573
でも実際にそんなんでしょ？
違うの？違わないでしょ 犯罪者かチョンか国交省馬鹿以外、こんなごり押し違法上等フル整備新幹線建設に賛同する奴なんていない >>575
長崎が貼るレッテルは良いレッテル、長崎が貼られるレッテルは批判する。
まるで長崎は韓国か北朝鮮のようだ。 長崎建設派筆頭がほぼチョンだし
チョンだから佐賀県をアレ呼ばわりして、武雄温泉以東でフル整備新幹線を完全に整備できなくなった 今日はチョン崎アピールしてんのか 相変わらずのアホ長崎県民だな >>572
長崎人って侮蔑用語なのか
長崎人呼ばわりは、屈辱的なんだな 佐賀は武雄温泉以東に新幹線を引かない選択が出来るし長崎に忖度してやる必要は無いしそんなことしたら
大隈重信と佐賀の子どもたちに嘲笑されてしまう >>574
80億の債権放棄が主たる要因でしょ?読まなくても判る あと、長崎からの補助金?(固定資産税相当額だっけ?)とかでしょ?
TDL並みの敷地で300万/年に届かない来客数じゃねぇ… >>562
滑走路なんかないだろ。
滑走路が必要なら新幹線じゃなくて空港が関係するんだろ。
カジノが新幹線で成功した話はないのでは？ >>565
佐世保線はトンネルまであるんだから
3線軌条は激細車体の馬面のマイクロ新幹線にするしかない
トンネルは断面積拡大不可で近くに断面積が大きなトンネルを掘り直すか
長期運休して狭軌をわざわざ線路中心からずらして激細の幅狭ストレート車体より狭くし、東京メトロの銀座線や丸の内線より車体幅が狭くなる
嫌ならトンネル内だけでも4線軌条で線路中心確保
フリーゲージトレインは失敗したとおり、使えないので線路に組み込む必要がある
橋は掛け替えなんてできないだろうし、トンネル掘り直しなんか論外
当然、後から追加の標準軌新幹線側が線路中心からずれて車体を削らなければならなくなるのでマイクロ新幹線が有力だ 549
>>586 根拠は無いしオレの感想だけど
気に触った？w 武雄温泉以西は電化廃止して松浦鉄道に移管が最善手だな。 ハウステンボスやみどりが廃止されたり
逆にリレーかもめの客を詰め込み乗車で武雄温泉〜佐賀〜博多を大混雑3蜜状態で運行したら
繁忙期ではなく通常期や閑散期で混雑率がひどく
コロナ含む伝染病感染リスクが高く、不快で在来線で鳥栖までの長崎本線に加えて鳥栖から鹿児島本線の長時間詰め込まれるんだから
客離れにつながるかもしれないけどな
かといってみどりとハウステンボスを区間廃止しリレーかもめや新鳥栖乗り換えを強いるのは愚策
ハウステンボスはテーマパーク遊園地なんだから高齢者や大荷物を含む遅くても直通が最重要なんだし >>565
FGTが成功していたら、全線フルになった後はFGTを佐世保線に転用する目論見だったらしい >>588
根拠がないのに、「てことは」で続ける論法って何なんだろうな
前後が逆ならまだ構成としては分かるのだが >>583
たった80億www
国や自治体にPBがあるように民間企業にも営業利益・経常利益・純利益があることも何も知らないんだろうなw
政府がなぜPB黒字化をしつこく言ってるのかの意味もわかってないだろうし
低学歴のアホと話してると疲れるわ >>592
佐賀に全フルねじ込んだ後はすぐにFGT完成発表だろ
ちょっとは大人の世界を学んで少しは大人になれよ >>592
どこまでも身勝手な計画を勝手に妄想していたんだなw
そこまで計画建てられるのに、佐賀県は新鳥栖〜武雄温泉の在来線活用を譲らないという明らかなファクターは考慮できないのが、フルありきバカのバカたる所以だ。 自民党利権派のたかり行為が、国民に支持されて当たり前なんてごう慢かましていた結果が永久対面リレー。
充分情をもって接した結果をしっかり受け止めろ。 >>597
フル規格賛成派の要求通りに
在来線特急はJR九州が維持管理
佐賀県の工事費用負担はなし
でやればいい >>598
令和のご時世に体制批判なんかしてんのなんて革マルか中核の生き残りの化石みたいな爺さんだけだろ
社会になじめず孤独な人生を送ってきたんだろうな
可哀想に >>599
おまえ乞食やなwwwwwww
さすが佐賀wwwwwwwwwwwwww >>597
>今村、岩田両議員がマイクを握った。今村議員は、整備に伴う国への要望事項として、在来線の維持充実や…
佐賀の反対派?と、基本的に意見は変わりませんが? リレー開業直ぐ廃止一択(゜∀。)ﾜﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬ >>603
馬鹿はお前だね
いい年した大人で債務返済がどれに計上されて金利はどれに計上されて
世の中で赤字だ黒字だ言う時はどれを指して言うのかすら知らないのなんてお前くらいのもんだと思うぞw
さすが低学歴 >>601
負担なしは与党PTが出来ると言ってるんだから問題ではないよ >>602←無断転載禁止とデカデカと書かれてるサイトの本文を平気で一部転載するモラルの低さ
信じられん 西九州新幹線の主たる利用者は
長崎〜博多の利用客
長崎〜嬉野温泉と武雄温泉に短距離温泉観光救済
長崎観光客がついでに嬉野温泉と武雄温泉に温泉観光と長崎市内のホテルや旅館が不足した際の宿泊客救済
コロナが収束しなければ観光どころではなく最悪な閑古鳥スタートだな
佐賀県は一時休線や狭軌変更を主張するだろうけど >>610
別に佐賀県は乗車率低かろうが、合意守れ以外には何にも言わないでしょ >>608
谷川落選したんだ
ザマー
って違うだろこの嘘つき >>612
FGTの開発を継続する合意はないし
佐賀に対してフルの協議をしてはいけないという合意もない >>616
国土交通省はフリーゲージトレインを必ず完成させる
開発は順調だと宣言し
金庫番の財務省が信じて予算を認可した
結果、国土交通省は失敗責任がある
さらに整備新幹線予算を追加し国7割負担で財務省が出して好条件ミニ新幹線くらいしか佐賀県は同意しないだろう
運休なしなど最低条件は必要 >>616
もう、何に対しバカ屁理屈レスをしたいのかも整理できていない末期症状なんだな、こいつも。
610の(対面リレーの乗車率低い場合)「佐賀県は一時休線や狭軌変更を主張するだろう」へのレスに何の関係があるんだか。 >>616
合意に書いてないことをもっともらしく書くのは恥ずかしくない？
FGTの開発をやめていいという合意はない。
フルの協議をしていいという合意もない。
いくらでもかけるんだから。
合意したんだから合意を守ろうよというだけなのに。 >>620
費用総額の内訳付き見積り出してからほざけ 佐賀も長崎も田舎なんだからリレーがお似合いって言われてもしょうがないだしょ >>618
だから、佐賀が言うべきことは「国土交通省はフリーゲージトレインを必ず完成させると
約束した責任がある」であって、「合意を守れ」ではないのだろう
>>619
そもそもは、610の(対面リレーの乗車率低い場合)「佐賀県は一時休線や狭軌変更を主張するだろう」に対して
「合意を守れ」というレスが関係ないのだろう >>622
知らんがな。
フルの見積に駅代×駅数を足してみてね。 >>624
＞「国土交通省はフリーゲージトレインを必ず完成させると約束した責任がある」
＞「合意を守れ」
両方言うだろJK >>621
いくら書かかれても、問題は感じられないけど？
合意に書かれていることをしなかったら、合意を破ったことになるが
合意に書かれてないことは、してもしなくても良いということに他ならない >>625
自分が出した案の必要額も知らんで合意しそうとは無責任すぎ >>628
お前の、日本酒理解できないアピールはもうたくさん >>627
だから、FGTの開発を継続する合意はないし
佐賀に対してフルの協議をしてはいけないという合意もないから
「合意を守れ」と言うことにどういう意味があるのか分からない
というか、合意のどの部分を破られると思っているのか分からない >>629
金の問題だけに出来るからね。
だから簡単、とは言わんが。 >>634
だから、金の問題だけなのかを確するためにも内訳明細を出せっての。
どんな杜撰なシステムを想定しているかを明確にできる。
確か、多客時にはダイヤ乱れ遅延前提のクソシステムだったよな？ そも、既に合意した案件は完成を迎えるわけでして?
FGTは“完成したら導入する”という合意しか無いし、武雄以東には何等の整備方針も無いし
強いて言えば[武雄以東は在来線活用で合意]したと言えなくも無い状態。以東を整備しない前提で長崎武雄の新線建設に合意したわけだからね
なので、佐賀からすれば“武雄以東の整備の話”を持ち出す時点で過去の合意を蔑ろにする行為
また、長崎県には“武雄以東に関して一切の口出し権利無し”だからね
協議する資格があるのは(現状で)国交省と佐賀県のみ、です 国交省と公明党が責任もって金だして新鳥栖武雄温泉を建設しろよ。 FGT導入でB/C1.1らしいので、リレー継続でも1.0はいくでしょう
270km/h山陽直通なんて妄想の範疇=算定に入れられないのだから、FGT開発費を考慮すればB/C0.5なんて[フル整備の為の詭弁]でしか無いと誰でも解るわけで フリーゲージトレインをどうしても断念するなら
ミニ新幹線などで一部性能が低下しようが
主要な条件は全て満たし
運休なし、狭軌複線現状維持、佐賀県費用負担は安く済むなど
佐賀県が合意する条件を財務省がミニ新幹線に初めて整備新幹線予算をつけるしかない >>631
合意が守れないことをやろうとしてるだろ。合意破ろうとせずに守ったらって言ってるんだが。 >>636
六者合意は、リレーで開業という合意に過ぎないから
開業時がリレーだからと言って以東を整備しないという合意にはならないな
新線建設というか着工時の話に戻るなら、2016年よりずっと前の話になるが
当時の合意が確認できないから、合意を蔑ろにしたことになるのか確認できない >>641
だから、合意のどの部分を破られると思っているのか分からない >>631
高速フリゲ開発の継続がない場合、大町−高橋間複線間の理由がなくなる
まあ、リレー特急は武雄温泉駅の在来線ホーム（乗り換え側だけ）延長して、新鳥栖駅停車をやめれば、
他駅は14両まで対応しているから問題ないけど >>642
武雄温泉以東はフリーゲージトレインが完成次第、佐賀県は合意どおりにフリーゲージトレインのアプローチ線を建設する建設費3割を遅滞なく速やかに支払って建設する用意がありますし守りますよ
なのでフリーゲージトレインを早く完成させてくださいが正解だな 全線フル開業より、佐世保IRカジノの開業が先になるやろ。
JR九州もその旅客輸送に本格参戦するんだろうけど、如何せん
あのくたびれまくった783系じゃ、西鉄/西肥バスが投入すると思われる
豪華仕様のノンストップ高速バスに勝てないよな。
全フルになったら廃止する「ハウステンボス」に、豪華な新車を
投入してまで参戦するのか、とても見ものだw >>642
リレーだろうがFGT直通だろうが“武雄温泉以東は整備しない”が前提条件の合意です
勿論、国交省には武雄以東の整備を協議する資格はありますが、これは武雄温泉迄の整備とは全く別の案件としてですし、佐賀県としては“協議に応じる必要も無い”案件です >>644
リレーかもめの運行に必要だから複線化したんだろ。
フリゲ開発とは関係無いはず。 >>648
フリゲにするから複線化
その先行車がいつ完成しても大丈夫なように部分複線化
フリゲが作られないなら単線（スーパー特急は在来線だから整備新幹線スキーム使えないと言ったのは国交省だぞ）
でたらめ乙 >>649訂正
スーパー特急車両は在来線該当だから整備新幹線スキーム使えないと言ったのは国交省だぞ
すまん >>649訂正
スーパー特急車両は在来線該当だから整備新幹線スキーム使えないと言ったのは国交省だぞ
すまん >>644
その主張はお前の持論であって
国交省はフリゲ断念に伴い複線化区間を短縮する変更申請を認可しましたと、堂々と発表している
>>645
佐賀が合意を守るとは良いことだが
合意のどの部分を破られると思っているのか分からない
>>647
六者合意のどこに整備しないという合意があるんだ？
整備するという合意がないだけで、書かれてないことはしても良い
勿論、応じるかどうかは佐賀の自由だが、合意に書かれてないことは応じない理由にはなりません >.>649
単純に運行本数の関係で複線化が必要だからだろ。
長崎本線・鳥栖−肥前山口間の特急本数が走るんだから、単線じゃ無理だろ。
単にそれだけの事じゃん。 >>642
もっと端的に言えば、FGT導入に失敗した場合の対応について一切の文言が(合意内容に)無い&“導入目処がついた時点でアプローチ整備”とあるので[FGT導入の如何に係わらず、合意着工区間は武雄温泉迄]となります。アプローチ整備は付帯工事ですからね
武雄温泉以東に関しては[西九州新幹線整備(その2)]みたいな扱いで、長崎武雄間新線整備(その1扱い)とは全く別の計画です >>652
6者合意の何処に“FGT導入失敗した場合は武雄温泉以東フル整備”と書いてあるのかな? そもそも“協議に応じる必要も無い”と理解して下さいね? >>651
○武雄温泉〜長崎の整備方式であるスーパー特急は在来線該当だから、肥前山口〜武雄温泉の複線化に整備新幹線スキーム使えない
○リレーの場合も武雄温泉〜長崎は新幹線だから、大町〜高橋の複線化に整備新幹線スキーム使える >>653
線路容量を見る限り、部分複線化は必要ない
>>652
それは国交省の言い分で、違法手続きをしているから佐賀県へ公文書が送付されていない
もし、佐賀県へその公文書を送付しているのなら公文書番号くらい出せるわな
しかし、もう少しで4年になろうとしているけど、いまだにその公文書番号は示されないまま
ないものをあると言うのは悪魔の証明だが、
あるものをあると言うは当たり前のこと
その当たり前のことができていないということは、公文書交付はなかったと決定づけるしかない >>654
だから、それで良いんだけど？
西九州新幹線整備(その2)について、フルを含めた5方式を協議しているのだろ
>>655
書いてないことは、してもしなくても良いということに他ならない >>657
ほうほう
その根拠法令と条項号はどこに？ >>659
その2とやらの区間で一番最初の表明事項である「並行在来線区間の表明」が全くなされていないと言うかやる気がないとその営業主体がほざいているよ
だから、「今日はいい天気ですね」の協議前のご挨拶ばかりが続いている >>659
その2とやらの区間で一番最初の表明事項である「並行在来線区間の表明」が全くなされていないと言うかやる気がないとその営業主体がほざいているよ
だから、「今日はいい天気ですね」の協議前のご挨拶ばかりが続いている >>658
佐賀が公文書を受け取ってないと言っていて、国交省がそれを否定してないのだから
その公文書は送付されてないのだろう
国交省は、フリゲ断念に伴い複線化区間短縮する変更申請を認可しましたと堂々と発表していて
堂々と発表しているのだから、フリゲ断念しても大町〜高橋を複線化するのは違法ではなく
佐賀県に公文書を送付してないのは別の理由(送付する必要がない)なのだろう >>664
お前の政府はそうなんだろうけど、
日本国は文書主義だから公文書を交付しなければならない >>660
全幹法附則第6項第1号には速度要件がない
>>665
必要な場合はね >>664
その変更認可には整備費も変更していると書いているようだが、
整備費変わったのにもかかわらず佐賀県へ公文書を出さないと言うことはまずありえない
それとも、佐賀県が負担する整備費の増額分を国交省が全額負担を認めたのか？
幅広い協議や国交省鉄道局関係者の議会証言からはそんな言葉一切出てこないぜ >>667
変更申請の公文書が届いてないとは佐賀も言ってない
フリゲ断念の公文書が届いてないから変更申請の公文書も届いてないと、お前が勝手に断定しているだけ ものすごく単純な疑問なのだけど、一部のフル派が主張している、佐賀スルーで長崎県の負担で建設建設すれば、佐賀県の同意は必要無いは物理的に可能なの？
佐賀県の同意が無いという事は、佐賀県の県や市の公有地は一切通過出来ないと思うのだけど？
武雄温泉から新鳥栖まで、公有地を通過せずに線路を引けるの？ >>668
だから、全幹法第2条には200km/h以上が新幹線と書かれているが
全幹法附則第6項第1号には速度要件が書かれてなく(200km/hに対応する義務はなく)
新幹線鉄道規格新線が200km/hというのは企画書?に書かれているに過ぎない
200km/hは約であって、新幹線鉄道規格新線がもし開業しても195km/hくらいになるのだろう >>670
佐賀県に財政負担させず、「並行在来線」という概念も採用しないなら、普通の建設工事と同じなので、佐賀県が口出しできる範囲はかなり狭まる。
ただ、「並行在来線」という概念が使えないならJRQは営業引き受けに同意しかねるだろうけどね。 >>670
別に任意の所に鉄道を引くのは違法じゃないよ。国の免許が必要だがそれは問題ない。
問題はその後土地を取得して鉄道を走らせる際に環境への影響で沿線の理解を得ないと何もできないこと。それを無視していいというのが大深度地下だがまさか佐賀県を大深度地下で通る訳じゃあるまいし。 佐賀県を整備新幹線合意対象外で無理やりまとめても、佐賀県はJRQに在来線利便性維持の文書確認は行うだろうな(長崎が良く言う「要望は自由だ」)。
そこでJRQが利便性維持を渋るようだと、佐賀県は一切協力しないことは考えられる。 >>643
FGTできたらアプローチ線作って博多まで繋げるんだろ。フルで作ったらできなくなる。 >>669
ほうほう
ならば聞き方を変えてやろう
どうして国交相は変更認可後にわざわざ幅広い協議の中へフリゲを入れたんだ
５つの選択は国交相から佐賀県知事へ示しているんだけど
まさか赤羽国交相の記者会見を探せないほど愚かではあるまい？
それほど愚かならROMってろ。レスするのがもったいないわ >>673
だから大深度地下は大都市圏だけだと
平成十二年政令第五百号 大深度地下の公共的使用に関する特別措置法施行令 附則 令和元年一二月一三日政令第一八三号
兵庫以西はどこも該当なし >>675
そうなの？
フリゲの量産車が導入されなければアプローチを整備する義務は発生しないが
フルで作った後でもフリゲの量産車が導入されることになったら、アプローチも整備すればいいんじゃないの? >>676
フリゲを入れないと協議に入らないとの佐賀の反社まがいの脅しに屈した無能だから大臣を降ろされたんだったっけ？(笑)
あの腰折れにはマジで笑った(笑) >>671
全幹法が規定するのは“鉄道路線”としての新幹線で、列車としての新幹線では無い
というのが一つの要因
鉄道路線として(設計最高速度が)200km毎時以上の高速鉄道路線を新幹線と定義してる
なので、新幹線鉄道規格新線も新幹線鉄道として見做される
武雄温泉-肥前山口(江北)間複線化事業については、佐賀県が当初から[整備新幹線の付帯工事扱い]を求めたのに対し[前例が無い]事を理由に国交省が渋っていたが、FGT導入を機に付帯工事として承認した
まぁ、何等かの思惑はあったのだろうけど
一つ確かなのは“FGTだろうがスーパー特急だろうが新線区間の扱いは新幹線鉄道で変わらない”ということ(武雄アプローチ以東も在来線扱いは変わらない) >>676
お前ではないが>>654が言っている話だよ
導入断念したのは武雄温泉〜長崎間で、幅広い協議をしているのは新鳥栖〜武雄温泉間
別に武雄温泉〜長崎間への導入を断念したことは別に佐賀に隠すことではなく、堂々と公表している
>>677
自己紹介乙 >>682
んーと、フリゲができたら武雄温泉でN700sからフリゲに乗り換えて在来線を走り新鳥栖から九州新幹線経由で博多へ行くと？ >>681
列車ではなく鉄道路線として考えることはその通りだが
新幹線鉄道規格新線に速度要件はないので、数字で表すなら最高195km/hの路線という扱いなのだろう
なので、新幹線鉄道規格新線は新幹線ではなく在来線扱い
付帯工事扱いの前例がないことは確かだろうが
新幹線の付帯工事以上に在来線扱いの路線の付帯工事は前例が無いわけだし
一部の住人がFGTは新幹線鉄道直通線だからFGTが走る経路の複線化ができると持論を唱えているが
武雄温泉以東に新幹線鉄道直通線の暫定整備計画が決定されたことはない >>683
新幹線がどういう経路になるのかは不明だが
在来線(肥前山口(江北)・佐賀)経由と新幹線経由が選択できるのだろう 多分、FGT導入断念を“公式に表明”したのはJRQだけかと…
受諾した営業主体が導入断念を表明したので“事実上の断念”に変わりは無いのだけれど、国交省の責任問題になるから“国交省としては”公式には断念してない立場
[営業主体が拒否してるので導入は困難]って事でしょう
で、営業主体として指名を受諾したのは“長崎武雄間のみ”ですから、武雄以東がどうなろうと[JRQが長崎武雄間の整備方針変更を求めない限り]は当該区間は現状のままで、即ち武雄リレーでの営業を受諾した形になってます
武雄以東の整備方針と武雄迄の営業受諾は別問題です >>679
何馬鹿げたこといってるの？
フルで整備したらそれで終わりだろ。その後に予算が付くことはない。
ちょっとは考えて書いたら。 >>684
新幹線鉄道規格新線は新幹線鉄道として見做す扱いになってますので、どう足掻いても普通鉄道(在来線)扱いにはなりません
そもそも、普通鉄道(在来線)は特認を受けても160km毎時が限度です(法令上は130km毎時迄) で、新幹線鉄道規格新線でもFGTでも32往復/日の運行本数設定は変わってませんので“武雄温泉-肥前山口間の列車輻輳の解消”を理由とする複線化事業については[FGTだから整備新幹線付帯工事扱いで実施]する事に正当性がありません 第二条 この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。
附則第6項
一 「新幹線鉄道」規格新線
その鉄道施設のうち国土交通省令で定める主要な構造物が「新幹線鉄道」に係る鉄道営業法（明治三十三年法律第六十五号）第一条の国土交通省令で定める規程に適合する鉄道
※主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道車両必要
※主要な構造物とは昭和四十五年運輸省令第八十六号 全国新幹線鉄道整備法施行規則 附則第二項にあるとおり
「法附則第六項第一号の国土交通省令で定める主要な構造物は、線路とする。」
二 「新幹線鉄道」直通線
既設の鉄道の路線と同一の路線にその鉄道線路が敷設される鉄道であつて、
その鉄道線路が「新幹線鉄道」の用に供されている鉄道線路に接続し、
かつ、「新幹線鉄道」の列車が国土交通省令で定める速度で走行できる構造を有するもの
※フル新幹線規格線と線路が直結する必要あるけど、その区間（在来線での）速度は
昭和四十五年運輸省令第八十六号 全国新幹線鉄道整備法施行規則 附則第三項にあるとおり
「法附則第六項第二号の国土交通省令で定める速度は、最高速度百三十キロメートル毎時とする。」 >>687
その場合、合意を破った原因は予算が付かないことになるが
それ以前に、フリゲの量産車が導入されることはないから、アプローチを整備する義務は発生せず
アプローチを整備する義務が発生しなければ、アプローチを整備しないことが合意破りになることはないけどね >>689
32往復/日は決まっていないよ
それフリゲ完全複線化の時のアセスから引っ張っているだろ
リレー時の本数なんて再評価にも書かれていないよ >>688
新幹線鉄道とみなすというのは、全幹法附則第18項を言っていると思われるが
それは、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法その他の政令で定める法律の規定を適用する
場合に限定されていると何度も言っているのだが、理解できないようで 財務省の財布のひもがかたすぎるので
ミニ新幹線すら作れないぞ
時速130キロごときで整備新幹線予算を使ったら
時短にならず在来線で整備新幹線予算なしで高速化している他線事例に示しがつかない
さらに時速160キロまで特急はくたかと特急スカイライナーで実現済で在来線
整備新幹線予算が出るならミニ新幹線で良いなら
北海道新幹線札幌までをミニ新幹線にグレードダウンすれば良いが
それじゃ青森県が人口少ないのに無理して札幌の人口200万後背地まで速くしたいと受諾したのを裏切ることになる
しかしこっちはフリーゲージトレインを失敗したのでミニ新幹線で代替が有力 日本語が理解できない白犬のID:uAPb5oLKが理解できるわけないだろ
何のギャグだ
ミナミの通天閣を凍らせる魔法の言葉か？ 附則第六項から前項までに定めるもののほか、暫定整備計画に係る新幹線鉄道規格新線等の営業及び建設に関し必要な事項は、政令で定める。 鉄オタの知識が深すぎて
ドン引き
女にもてないだろなwww >>696
> >>688
> 新幹線鉄道とみなすというのは、全幹法附則第18項を言っていると思われるが
> それは、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法その他の政令で定める法律の規定を適用する
> 場合に限定されていると何度も言っているのだが、理解できないようで
これまで国内で計画された新幹線鉄道規格新線は“すべて”各種法令政令上の規定が適用された上で計画されてますからあしからず >>673
その土地の問題なのですが？
県道市道や河川敷は、管理の問題から公有地だと思うのですが、その上空を地権者の同意無しに勝手に利用出来ない筈です。
当然佐賀県は、上空利用の同意をするとは思えないのですが？ >>702
大深度地下は下だぞ。
それに大深度地下でも施工して実害が出れば損害賠償は避けられないぞ。
実害が出ないというのが大深度地下の根拠だからな。 >>703
佐賀県に大深度地下法は適用されませんが… >>703
だから大深度意外で、佐賀県の同意無しに鉄道を作れるのか？という疑問なのです。 佐賀の同意得られなくてリレー開業直ぐ廃止であきらメロンw >>702
懐かしい意見だな。俺も小学校入る前は総理大臣とか知事ってのは
全権限を持ってる殿様みたいなもんだから、気に入らないことは全部不許可にできるとおもってたよ。
法の下で与えられている占用許可権限なんだから、当該施設（道路、河川）の運用に
直接の支障を来さない限り許可するほか無い。知事の政策方針で勝手にできない。
当該施設に橋脚立てれば運用面から難癖をつけられないことは無いが、
それが必要な大きな道路、河川は国交省の敷地だ。
原発反対の知事が、原発への送電線の空中占用を不許可にしたり
莫大な占用料を課すなんて過去やってないだろ。
江戸時代じゃないんだし、プーチン見て感覚が逝かれてないか？ >>707
上空利用が問題になるのは、新しく施設を作る場合です。
すでにある施設は、移動の依頼は出来ても、一方的に撤去は出来ないと思いますが？
県道市道を通らなくても作れるのならともかく、JR九州が現状で勝手に利用出来るのは、長崎本線関係の土地だけだと思います。 >>707
知事が勝手にできるんだよねこれが
これを最初に新幹線で使ったのは滋賀県
それから新幹線については滋賀県なんか知らぬと言わんばかりに放置
逆に滋賀県もそれで味をしめて、栗東で無駄なことをやり、JR東海から永久BANされた >>709
なんか2ケース混じってるような気がするが、難解。
>>710
占用許可の話だから無関係では。 >>711
河川法
もちろんこの法適用範囲に橋脚ないしトンネルを作らなければよいだけの話ではあるが >>712
なるほど。
大き目の城原川、嘉瀬川、牛津川は直轄だから橋脚ありでも即許可だね。
トンネル区間には県河川無いみたい。 >>713
なるほど
ID:Vomaova/は条文等を読めないバカ確定が確定して、何よりであるぞ
さすが無能キチガイしか雇えないようになったということは、フル整備新幹線派の活動資金も底に達したと判断してよさそうだな >>705
有明海横断、億どころか兆単位
国鉄時代の茨城県古河市にかする程度の東北新幹線
これは首都圏で人口が多く、国鉄時代の並行在来線問題が起きなかったからできた技
リニア中央新幹線みたいな自費建設でも採算取れるとか、長崎県負担だけでできるとは思えん このスレは
フル整備新幹線派無能キチガイたるフリーザ賊をもてあそび、
かつ
フル整備新幹線派が無能キチガイ非日本人であることを証明するところです
建設的意見はもう出尽くし、全て国交省・JR九州・長崎県の妨害により不可能となりました
いやなら法改正してみやがれクソッタレ国交省 >>714
河川法問題がクリアーされて余程悔しかったのを隠しきれないのかな。
ハイ、次のミッションは？ 成りすまし、ダブスタは何が悪いのが如く暴れるフリーザだからなぁ
長崎県民の印象もまるでロシアだなw >>717
え、何言っているんだい？
復旧工事以外全て知事の認可が必要だよ
条文読めるならそんなこと書かないから、恥の上塗りご苦労様です
あ、ごめんID:Vomaova/は言語が使えなかったんだね >>718
ロシアは原因があるから反発している
長崎は原因がないけど暴れている >>575
全然違うけど？
自民党は支持していないけれど、立憲も共産も支持していない >719
>復旧工事以外全て知事の認可必要だよ
「認可」と書いてある条文を提示されたし 武雄温泉以東は、整備新幹線のスキームを使う並行在来線問題があるから、佐賀とJRQの利害が噛み合わず建設できない。
整備新幹線以外でやると、資金調達とJRQの経営が成り立たないので同じく建設できない。 佐賀の温情で電化複線につなげてもらっただけの新幹線だから
長崎は感謝しとけや >>729
めんどくせぇ。
フルならB/Cが３以上ってことだし、丼勘定でいいよ。 >>730
どんぶり勘定で門前払い却下。いくらかかるか分からんもんを提案してくるキチガイは目障りだ。 >>724
フリーゲージトレインとミニ新幹線がある
ミニ新幹線でも単線並列ではなく複線3線
そもそも佐賀県の人口が少ないなど致命的理由があり解決不可能なんだから全幹法に最初から入れるな
成田新幹線だって計画変更し未成線をスカイライナーにしただろうが >>732
1駅あたりの追加費用に13を掛けてフルの見積に加算してくれ。
多分だいたいその位になると思う。 >>733
> 全幹法に最初から入れるな
つまり、一部区間でも作ったのが間違いだと 14駅案は用地買収を極力減らすため直上高架、佐賀駅は南北半分ずつ作り直し※、河川法に抵触しないよう一部の河川で吊り橋化（嘉瀬川は単線ずつだから橋脚は余裕があるとして橋梁だけ交換）する関係上、
ざっと2兆円必要
※そうしないと2年半佐賀駅東西で分断。地下化は河川法で不可能。余裕のある南側から作り直し
で、B/Cは1.25程度まで下がる
JR九州は特注の在来線車両（KS-ATC搭載とか）で運転する必要があり、保線費等を考慮しても営業係数は250前後へ悪化 >>734
それを、どこがどの割合で負担するのか。佐賀県にとっての費用対効果はまともな数字になるのか。
在来線相当維持管理費用はいくらで、それを含めたJRQの運営収支見込みはいくらになるのか。
単に建設費とトータルのB/Cだけ割れた丼勘定したって意味ないんだよ。
佐賀県が大阪府〜福岡県、長崎県の便益のために実際の費用捻出を一方的にしまくれの構図によるB/C値の構造変わらん限り、いくらB/Cの値を出されても何の意味もない。数字が大きければ大きいほど、たかりの悪質さが増しているだけだ。 14駅案だと、武雄温泉と新鳥栖で“緩行便の運転士交代が必須”になるだろうしね
あるいは、新幹線電気車運転士を大量養成して通しで乗務?
給与体系とかややこしくなるだろうなぁ… 14駅案は佐賀の同意前提なんで、条件は武雄温泉から県境と同等でいいと思うよ。
とは言え佐賀駅前後でかなり頭を痛めそうではある。
在来線車両は不要。動力性能と接客設備を短い駅間に合わせた新幹線車両は必要。 佐賀県負担費用額も出せないで合意前提とはw
佐賀県に全線フル断られて「予想以上に頑なだ」と間抜け晒したフルありきバカ関係者の能天気お花畑脳は未だ健在のようだw >>731
多分、今後はそこから船小屋に途中駅無しで直通させるルートに変更の交渉に入ると思う
鹿児島ルートに合流ルートから外れた駅は支線扱いになったはず >>737
鈍行相当列車の運用はJRQ。正確なQの運行費用なんて、外野が推測しても当てにならん。
佐賀は在来線の扱いを含めて関知しない。駅位置本数運賃料金が変わらなければデメリットは建設費の一部負担だけになる。
これの低減に在来線高架化の名目でも国が出す、
佐賀のメリットとして16両のぞみを佐賀まで延長する、
とあたりとも組み合わせたら、佐賀も同意するんじゃね？ >>739
その新幹線車両を“どうやって博多在来線に直通”させるのかな?
それとも、新幹線車両を新幹線鉄道で運用して“在来線料金”で運営するの? >>738
鈍行もQが走らせるんなら今と変わらないと思うが。
速度向上で運用減はあるかも。 >>742
そもそも…JRQは[固定費の掛かる在来線は可能な限り分離したい]という“我が儘”を押し通そうとして今の混乱を招く原因を作ってるわけで
佐賀博多需要って、在来線だろうが新幹線だろうが“どちらか片方”なら充分に採算合うわけ。むしろ採算合わないのが長崎-各地の広域需要
長崎(市域)の鉄道需要って、その大半が“諫早-長崎のピストン輸送”だからね >>743
鈍行車両の博多在来線ホームへの直通は、フリゲにでもしないと出来ないね。
博多新幹線ホーム行きを通勤ライナー的に走らせるか、新鳥栖か鳥栖で対面乗り換え。
今でも快速鈍行の博多直通はごく少数だし、そこまでの問題になるかな。 >>746
新幹線鉄道として運用すんなら、当該区間の運転資格は“新幹線電気車運転士”資格が必要でして
普通鉄道として運用するなら“整備新幹線予算は使えない”わけだし? >>748
在来線とフルの両方を線路ごとQが維持し続けるのは無理。
だけど、フルを走る鈍行なら、そこまでの固定費は掛からない。 >>742
お前の願望だけを書き連ねるのはそろそろチラシの裏にしておけ。何にも具体的に考えていませんなんて開き直りをよく専門板スレに恥ずかしげもなく書けるもんだ。
更に16両のぞみまで唐突に出してきて、東海との調整も「長崎には情をもって接しろ」の能天気バカ作戦なんだろ。 >>750
新幹線の資格を持ってる運転士がやたらと停車駅の多い新幹線を運転するだけ。 >>747
鹿児島ルートの久留米設置ですら[久留米接続に不可欠な佐賀県内通過分の建設費負担すら拒否]したのが福岡だよ?しかも、今現在[佐賀県が求めている“在来線分離無し”でのフル整備を“佐賀県の負担も一因”として勝ち取った]のが福岡県だからね
整備新幹線に関して、福岡は佐賀に負い目があるから、そう簡単にはいかないよ まだアホ案やってんのか
それくらいしかネタがねぇかw >>752
別に願望じゃないんだけどね。
佐賀が同意し得るフルは有り得るか、ちょっと妄想してみただけ。 一旦佐賀飛ばしで、残るは金銭負担だけ
地価や税収が上がる分を佐賀が負担すればよい >>756
もしかして突っ込む所なくなっちゃった？
ごめんよ。 >>757
在来線維持に関する追加負担無しでの在来線分離無し利便性維持。つまり、既存在来線に悪影響与えないのが大前提。
これを無視した案なんていくら妄想してもムダ。チラシの裏だけでやっていろ。 >>744
誰が負担するかよりも、第一歩目として、
いかに佐賀の在来線を佐賀内のみの需要に相応しい本数を存続させ、
新鳥栖以外には、佐賀内にいかに新幹線を停車させないままで、西九州新幹線孤立を解消するかをみんなで知恵を持ち寄って考えようよ。
負担の割り付けなんて最終局面で決めることなんだし。
もちろん、長武新幹線は毎時一本の長武ピストン運行は確保することを前提で。
佐賀の需要にみあう本数の在来線確保と、佐賀に新幹線を停車させないのは、佐賀民にとってとても重要な課題。 >>741
途中駅の有無に関わらず、長崎本線を平行在来線として経営分離します。
分離を前提に新幹線経営を受諾します。九州旅客鉄道株式会社 >>754
嘘を言ってはいけないな
長崎本線乗換駅を鳥栖に作れ
でも佐賀は金出さん！って言って福岡にこっぴどく叱られた佐賀はその事実を無かったことにしたいのか？ スーパー特急の在来線直通すら財務省が整備新幹線予算を在来線改良に過ぎず新幹線ではないので出せないんだから
ミニ新幹線を含めた、速度が時速160キロまでの方式に整備新幹線予算を使えるわけがないし
小学校算数レベルのはじきの計算で速さは上がらず距離はそのまま、時短名目なのに1分も時短できない
そんな方式に整備新幹線予算が出るなんて能天気
全幹法で定めてようが、在来線速度で7割も補助金が出るなら
がんばって在来線の速度を上げてり事例に示しがつかない >>749
佐賀県が求めているのは“在来線の現状(利便性の)維持”だと理解してしてますか?
で、JRQの求めてるのは[佐賀博多需要を新幹線移行させて“西九州新幹線経営安定化”を図る]こと
元々、博多-長崎や佐世保特急を維持したいが為に“大都市圏なら快速列車で賄う”区間を[割引切符を駆使して快速列車同等料金レベル]にすることで[乗車率的に廃止対象でない]実績作りをしてきたと >>760
在来線とおおむね同様な停車駅速度運賃本数の、
フルを走る鈍行をQかがずっと運行するとして、
それでも佐賀が反対する理由って、費用負担以外に何？ >>761
佐賀の在来線は、佐賀の三セクで佐賀が好きな本数走らせればいい
JR九州に並行在来線を赤字で佐賀が欲する本数運行しろは無理だ >>761
対面リレーを不便に思っているならば、それに対する案がこれから提示されてくるんだろう。
対面リレーで問題ないと考えている連中まで巻き込むな。 >>753
後段、読んだ?
新幹線電気車運転士の資格保持者って、給与体系で優遇されてるわけでさ… >>767
ならば並行在来線を発生させないことが解決策。頭悪いの？谷川なの？アホヤギなの？ >>765
その“在来線の現状(利便性の)維持”とほぼ同じモノをフルで実現出来ない？
それでも佐賀は反対する？
ってのが14駅案。 >>766
だから、チラシの裏でやってろ。費用負担額の提示もできないオコチャマ妄想は。 >>761
新幹線停車は嬉野温泉と武雄温泉と新鳥栖は整備新幹線の枠組みと佐賀県の譲歩による産物なので撤去不可能
武雄温泉〜新鳥栖をノンストップ長崎県負担で並行在来線分離なしなら良い
ただし、長崎県側でも、みどりとハウステンボスを存続不可や減便でもめる >>762
長崎本線と言うより長崎本線佐賀区間だよな
長崎本線の諫早長崎間はめっちゃ早くに存続の発表がされてたからあそこはもう金輪際分離出来ない
やはり佐賀のQさまからの嫌われかたがハンパなくてマジでビビる
Qさまからも国交役人からも嫌われすぎだろ >>761
佐賀が求めてるのは佐賀博多の利便性なんだが?
もう、関連スレ含めて“何回も何回も説明してきた”のに、未だに理解してもらえませんかね?
馬鹿なの? 鳥栖ー武雄区間は上下分離
佐賀県の好きなように沿線住民の暮らしやすいように
自由に経営すればよい >>769
そりゃQ内部の問題でしょ。
鈍行の速度向上運用減で相殺できるかもだし、
将来無人運転も完全立体交差で高機能信号システム付きなフルの方がやりやすいし。 >>776
かもめ客は新幹線乗ればいいし、
鈍行客は今でも大半が鳥栖乗り換えだけど？ >>777
それが嫌で反対してるんでしょ。佐賀は。 >>766
佐賀と博多以外への直通需要は小さいから新幹線との運賃差額の補填を含めた銭さえ用意してもらえれば佐賀県としては反対する理由はない。
三セクにして利便性を維持したダイヤと運賃にして経費の赤字分は永久に国持ち。新幹線定期も佐賀県が在来線運賃相当で発売し、差額は国が補填。直通快速問題もこれで解決。 まず新幹線無しで鳥栖武雄間を上下分離しよう
線路使用料は佐賀の裁量 >>774
やはり、全てを包括するとなると
http://railway.chi-zu.net/165226.html
この案しかないとおもうんだよね
後は、このルートにした上で尚且つ在来線は仮に上下分離したとしても、運行はJRがしてくれるようにJRにお願いして確約をとること >>763
ν速+のID無し君かな?
佐賀県内通過分の建設費負担を福岡県が拒否(他県の建設費負担に応じる筋合いは無い)→鳥栖市長配下の“JRQからの出向職員”が鳥栖市長を焚き付け、国交省や与党PTに根回しして[新幹線鹿児島ルートに新鳥栖駅設置+鳥栖市も建設費負担]を条件に佐賀県議会を説得
したのが真相ですから
そも、博多-筑後舟小屋間は“スーパー特急”で計画が進んでたわけで >>780
「それ」って何？
佐賀県の要求は
1 県財政に由来する金銭負担
2 在来線の利便性維持
の2点だと思うが、一旦佐賀飛ばし（上下分離）案はどちらもカバーできている >>766
・先ず提案されてない
・そもJRQに利無し フル規格なら佐賀空港経由で佐賀市からわざと遠ざけ遠近分離し潰し合い奪い合いをさせずに棲み分け
佐賀県にとっては茨城空港のように鉄道がなかったのを福岡空港の補助ができて活性化
自県裁量で首都圏などから吉野ヶ里遺跡観光や焼き物観光を誘致できる
佐賀空港経由かリレー永久かフリーゲージトレインを暫定運行か
観光客は空路一択最重要で首都圏客をのぞみ5時間福岡でさらに特急1時間より空路3時間なのは明らか
それなら佐賀県の意向と空路観光客にターゲットを絞り、満杯の福岡空港救済と佐賀空港を拠点にバス含めた吉野ヶ里遺跡観光や焼き物観光を強化すれば良い >>771
現状の利便性が確保されてるなら反対はしないかと
むしろJRQが反対するだろうし、建設される新線区間は全幹法対象外として財務省が拒否するのは、明らかかと >>785
もしかして、佐賀駅設置なければ分離無しとか信じているバカ？自民党地方議員によくいるタイプ。
本当はそんな保証なんかないけど知らないふりしているフル詐欺連中の一味。 >>779
長崎特急や佐世保特急の駅別乗車率推移を知ってる? >>785
一旦佐賀とばしは武雄温泉駅と嬉野温泉駅を越えた先に接続しないと成立しない >>785
上下分離って下の費用を佐賀が持つから県財政の負担が増えるんでは？ >>784
嘘も掲示板に書けば本当になると思ってるのかな？
本当だと言い張りたいならソース出してみなよ >>791
詐欺師と会話成り立つとは思っていないから。単に詐欺発言あればツッコミ入れるまで。 >>786
フルで繋がるのかQの利、だと思ってたけど違うの？ >>788下
フルで繋がるのにQか反対ってなんで？
新幹線車両が新幹線速度で走るのに全幹法対象外ってなんで？ >>796
在来線を切り捨てるのがJRQの悲願
在来線温存が佐賀の意志 ちなみに…2枚切符を発行してまで長崎特急を維持してきたのは
[特急が廃止される程度の路線に新幹線整
は必要無い]
という世論に対処する為
です 長崎市が人口50万人で原子力船むつ修理を佐世保で受け入れたむつ念書の時のバブルまでの人口と財力が十分あった時代に山陽新幹線の延長で作れなかった時点
さらに遅くとも90年代に山形秋田に続けとミニ新幹線で建設できなかった時点で詰んでる
海越えは東京湾アクアラインが短距離なのに海底トンネル建設費2兆は紛れもない事実、全部が橋でも1兆
長崎県は陸上の県境は佐賀県としか接していないし有明海横断も東京湾アクアラインや明石海峡大橋みたいな人口や需要はない
一番人口と金の最高条件を逃して茶を濁した妥協のフリーゲージトレインを失敗したんだから、リレー永久しかないよ >>794
>>763の話が初耳なんだがソースもらえない？ フリーザの発言は全て逆が真実レベルの嘘つき長崎君だから >>796
JRQの利は“長崎本線分離”です
>>797
新幹線鉄道に普通鉄道が混在する形は全幹法の想定外だから
逆パターン=普通鉄道に新幹線“列車”が混在する形なら“普通鉄道扱い”として対処可能(下位互換) 安価な在来線特急、それも通常料金ではなく割引料金の客が高額な新幹線なんか乗るわけない
そんな単純な構図をJR九州は理解できないのか？ >>401
>建築限界高さは橋梁・トンネル用の6.45m
こ線橋も6.45だけど、線路橋、特に他事業者の場合はグレーだからな。
阪急の鋼桁に何か衝突すれば変形、変位により脱線、盛土から転落となるから
7.7mを主張するだろう。ボックスなどコンクリート製なら変形防止できるが、
路床が厚くなってレール面から桁下まで大きくなる。
相手がある話だから7.7見込むのが無難。十三筋東から降ろした場合の鉛直余裕はゼロではないのか。
尼の北陸分岐準備工、加島３丁目、阪急宝塚線の松竹梅3案では。
>>719
>復旧工事以外全て知事の認可が必要だよ
「認可」と書いてある条文を提示されたし
（リンク、引用が不正確だったので再度） いいから「良い話」を早く考えてみろよ、乞食やってないでさ >>807
乞食は佐賀w
国交省役人に聞いてみろw >>798
佐賀は在来線そのものではなくて、
在来線と同等の利便性が確保出来れば良いんじゃないの？ 乞いてるのは誰がどう見ても長崎県だろw
佐賀県は要らねーってさw >>803
上。分離して廃止になるけど？
下。普通鉄道は混在しない。あくまでも新幹線。駅数が多くて駅間が短いだけ。 >804
新コロ熊本県最初期の陽性者って新幹線利用の私用だったと記憶。
WANIMAのコンサートに行ってたんじゃなかった？
報道されていた話。 フル整備新幹線より整備費が2倍ほど高くなるえっとなんだっけフル14駅案にだれが賛同すると言うお話
それでもやりたがるクソはまず自己のご存念を出してみいや 永久リレーが赤字になるかどうかは長崎谷川臣民のご存念次第
永久リレーではすぐ廃止になる（ワイとJR九州次期社長はそう思っているけど）というのは、全線フルにしても長崎谷川臣民が乗車しないと言っている事と同じ
こうやって、長崎県としては西九州新幹線を全線作る目的を達したわけだから、あとは営業で廃止になろうか黒字になろうが知ったことではないワケ 永久リレーが赤字になるかどうかは長崎谷川臣民のご存念次第
永久リレーではすぐ廃止になる（ワイとJR九州次期社長はそう思っているけど）というのは、全線フルにしても長崎谷川臣民が乗車しないと言っている事と同じ
こうやって、長崎県としては西九州新幹線を全線作る目的を達したわけだから、あとは営業で廃止になろうか黒字になろうが知ったことではないワケ >>811
なら半径4000m以上で作らなければならない
新規用地買収が不可欠になるから、永久不可能
おめでとう >>811
なら半径4000m以上で作らなければならない
新規用地買収が不可欠になるから、永久不可能
おめでとう 新大牟田−（有明海海底トンネル）−諫早間を建設すればよい
熊本・長崎両県の一部事務組合有明海自動車航送船組合を新幹線車両限界のカートレインで置き換えれば、コストも大幅に下がる
（青函連絡船の実例による）
なによりこれなら別紙を書き換えなくて済むし、鳥栖−武雄温泉間を並行在来線にはできないから佐賀県知事の認可も不要
これだけ離れていたら、新幹線を使って諫早と武雄温泉で乗り換えて佐世保へ行く者もほぼいないから、長崎まで新幹線を利用するのは「かもめ」諫早・長崎の2駅で今乗降している客だけ
頭が固すぎて時代遅れの戦艦武蔵を作る県民性は直っていないようだね
キハ55系を利用債全額負担で即座に導入した優れた施政を行っていた県とは思えない凋落ぶり >>813
流石に根拠無しでその具体的数字は意味不明
16両2面4線の南びわ湖駅ですら一駅240億 >>817
14駅あろうが無かろうが、フル作るなら用地買収は不可欠でしょうに。 つまり、現在の在来線駅の位置も維持できないことを、14駅案はチラシの裏へも理解できない間抜けは認めた、と。
佐賀県が合意しようと思えるメリット皆無な根拠がまたひとつ。今の在来線の利便性維持には程遠く、現行在来線を破壊する案だと。 在来線いじらずにフル造るより金もかかって利便性落とす愚策だろ >>820
またでたらめ書いて
その数値は県議会で叩かれているぜ
調べてみろ
それに後付け駅ではないんだよ。まあお前の頭じゃ理解できないのはわかるけどさ
>>821
新規用地買収が簡単ならやればよい
整備新幹線じゃないから土地収用はできないからね
整備新幹線なら土地収用はできるけど、建て替え＋不足用地買収と同じ額になるけどね >>810
乞食は佐賀w
国交省役人に聞いてみろw >>825
国土交通省職員によるその趣旨の発言したソースをそろそろ宜しく >>825
お前は、国土交通省の役人の誰に聞いたのか教えて。佐賀県の担当部署に情報提供するから。
次の幅広い協議があれば、その真意を確認してもらおう。
お前が国土交通省に聞けと言ったんだから、佐賀県から公式に聞いてくれと要望出しても問題ないよな？ >>787
筑後船小屋分岐、佐賀空港経由なら佐賀県は全線フルに賛成なの？
B/Cはギリ1を超えるぐらいで佐賀駅経由よりJR九州収益性が悪いので並行在来線分離は必須だけど
そのぶん佐賀駅利用者の多くは三セクに転移するから三セクの収益性は上がるだろう >>805
確か“想定程には新幹線利用者は増えず、むしろ高速バスが想定外の検討”って解析だったかと…特にこれは佐賀にも当て嵌まるのだけど[福岡繁華街中心の天神を目的地]とするなら“新幹線より高速バスの方が便利で時間もさほど変わらない(熊本)”のが実情だと… >>828
もうこのスレッドのURLをそのまま県庁に送ってあげなよ。
このままで証拠は充分だよ。 国交省は長崎の味方だもん！
と思ってんだろw
まだ見放されて一人負けに気付いてない可哀想な奴。。 今の各者の立場と思惑
国交省:FGT開発の責任を回避する為に奔走(体面で佐賀との協議継続)
佐賀:在来線現状維持死守に奔走(在来線現状維持の為ならフル整備費用負担も容認)
JRQ:新在並立運用回避に奔走。在来線分離フル全通整備が最善だが、新在並立運用よりはリレー継続容認?
与党PT:どうにかしてフル全通整備に奔走(JRQに在来線現状維持も説得)
長崎:フルフルフルフルフルフルフルフル! >>831
黙って情報提供しても、あいつらはまた繰り返すでしょ。きっちり根拠を出して貰わないと。勿論、「出てきませんでした」の場合には「根拠なき誹謗中傷」成立の証拠にもなるし。 >>701
そこの解釈は
JRTT法その他の政令で定める法律の規定を適用しさえすれば、全てにおいて新幹線鉄道とみなすという意味ではなく
JRTT法その他の政令で定める法律の規定を読む場合に限り、新幹線鉄道とみなして、その規定を読むという意味だよ
(JRTT法：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法) >>830
その記事、高速バスの[バ]の字も無いんだけど・・・・・
世の中の大部分は自動車と新幹線で回ってるということだろう。
書いてないことを思い込むお花畑は正直羨ましいとおもった。
今日午後、土休なのに2時間ほど運休してたけど何かあったのか。 >>693
附則第6項第1号の新幹線鉄道規格新線には、最高速度200km/hみたいな規定はないよな
あと、主要な構造物が新幹線鉄道に対する規格を満たす必要があるからといって、新幹線鉄道とは限らないし
新幹線鉄道規格新線は新幹線鉄道ではないから、主要な構造物以外は新幹線鉄道に対する規格を満たす必要がないのだろう >>824
収用と用地買収は基本的には同じ価格だよ むしろ最近は収用のほうが安くなる傾向
でないとみんな佐賀のようにゴネ得狙いで鉄道や道路を通せんぼするからな >>834
その前に「国土交通省職員によるその趣旨の発言したと主張してる」ことを証明することがまず無理なんじゃないか？ >>841
825とかの「乞食は佐賀」だという発言は、国土交通省の役人に聞いたら確認できるらしいよ。
その裏付け根拠としては、ID:QQrmcHy+が既に国土交通省の役人からその旨の発言を聞いていなければおかしいでしょ。国土交通省の認識を代弁しているんだし。
825 名無し野電車区 2022/03/12(土) 19:17:40.53 ID:QQrmcHy+
>>810
乞食は佐賀w
国交省役人に聞いてみろw >>842
だね。
もうこのスレッドのURLをそのまま県庁に送ってあげてよ。
このままで証拠は充分だよ。 >>843
任意買収だと土地全体を買ってもらえるが、収用だと該当部分だけ程度の違い
建物でゴニョゴニョとかはあるが、土地は基本的に同じ（細かくは経費差っ引かれたりするけど） >>845
収用だと計算通りの額だが
用地買収は、売ってもらうために多少の裁量があると聞いたことがある
裁量というのが建物でゴニョゴニョだけなのかは知らない >>846
うちは用地買収に裁量なんかなかった
単なるうわさ話じゃない >>845
うちは土地全体買ってもらえなっかったけど
このスレ デマと思い込みだけ >>848
何だ、売った側の話か
お前ん家がゴネ不足だったのと、収用だともっと少なくなるらしい >>848
残地が残っても残地を清算すると最初から全部の土地を一括で売っ払ったのと同じ状態になるように調整して収用してくれるように法律で決まってんだよ
すぐバレる嘘ばっかりつくなよ
土地も持ったことない貧乏人が >>851
400坪のうちの１５０を売ったんだよ
残りは買ってもらえなかった
土地の形や残地の状態で補償が変わるんだよ
頭でっかちの無知が >>851
それが本当なら
佐賀県庁内の国土交通省事務所に
月曜日に苦情に行くから
お前立ち会えよ
それとも嘘つきか >>840
気違いに説法だが、佐賀県はゴネていないし、得もしていない >>856
周りが迷惑している
つまり誰も得してない 買収失敗
↓
収用委員会立ち上げ
↓
膨大な調査費用と書類の山の作成費用そして肩書委員の俸給
↓
審議裁決前に出せる上限で内密申し入れ（だいたいここで折れる）
↓
審議裁決（ここまで来たらもう意地の張り合い。強制収容日前日まで粘るか強制収容させるかのどちらか）
土地収用でできなければ工事ができない。つまり開業限度までに合わせるため突貫工事が必要となりCが増える
今年の1月末の時点でまだ0.3haほど長崎県内では用地取得がされていないようだね >>857
周りが迷惑も何も、膨大な債務を抱えて不便になれって要求を飲む気違いはいない
佐賀県には全く瑕疵は無いのだから、勝手に不便に感じている人達が出資して建設運営すれば？ >>854
https://www.pref.kanagawa.jp/docs/cd7/cnt/f654/p7890.html
どうぞ
近傍類地の取引価額を基にして算出されるので市街化区域内であれば400坪の一団の土地という付加価値を250坪に目減りさせてしまうと猛烈に保証金が入るね >>858
そりゃ新鳥栖〜武雄温泉間は全て佐賀県内だからな >>860
だから、佐賀にメリットがないから合意しないという整理で良いのだが
佐賀が得してなければ周りに迷惑を掛けても悪くないという論理を指摘している だから、佐賀県とJR九州が正反対の主張をしている
しかし、JR九州は廃止届を出せない
それなら、フル新幹線が欲しいらしい長崎県が鳥栖−武雄温泉間在来線赤字分の負担をするのは当然
でも、それすら言わない
つまり、誰も佐賀県が通せんぼしているとは思っておらず、逆に西九州新幹線を廃止にしても「致し方なかった」で終わらせる気満々ということ >>857
リレー式のままでも、長崎と政治屋以外は誰も損してないんだけどな？
むしろ、愛媛に負ける県に全フル化とか異常
佐賀はキチガイ長崎の暴走を喰い止めてる英雄ですねｗ 長崎県･･･観光以外の産業も人口も愛媛県に完敗
長崎市･･･観光以外の産業も人口も高松市に完敗
それでも、全フル化をゴリ推すチンピラ長崎新幹線厨ｗ
長崎自体がショボイ事を棚に上げて、佐賀を叩くとか愚かすぎるわ
こんな都市の為に全フル化とか、佐賀が嫌がるのも当然だわ >>852
400坪を仮に坪40万で計算すると1億6000万か
それを及第点のキャッシュ・フローに変換できてないなら元からセンスがないな 佐賀はいなかだからもっと安いのか？坪30万くらいなのか？ >>867
武雄長崎新幹線が大赤字で廃止になれば
福岡−長崎間の流動がほぼ100％道路（マイカーや高速バス）になり
長崎本線や佐世保線の中・長期的存続が難しくなる
佐世保線は今でも大赤字
長崎本線は佐賀と長崎の両方の需要でコロナ前で赤黒ボーダーライン上という状況で
ここから長崎の需要が消えれば赤字転落は確実
新幹線を拒否すれば在来線は安泰、とはならない
結局、長崎も佐賀もJR九州もみんなが損をする どっちにしろ在来線死ぬのに新幹線に無駄に金出すわけないだろ >>824
じゃあお前なりの根拠のある費用を書けよ
「2倍ほど」はどこから来た？ そもそも西九州新幹線なんて無くても大丈夫だよね?そうだね。 で終わる話題。 >>874
だから、佐賀の代わりに長崎が負担する案が出たことがある
>>867
長崎が負担するとしても建設費の地方負担分で、在来線分離はJR九州と佐賀で決める話
佐賀の同意が得られないから、JR九州は在来線分離なしで話を進めるべきと思う
仮に西九州新幹線が廃止された場合、新鳥栖〜武雄温泉が繋がらなかったから致し方なかったからで
新鳥栖〜武雄温泉が繋がらなかった原因は佐賀が同意しなかったからだと思うことだろう >>869
長崎に行きたい45都道府県も損しているし、JR九州も国交省も損している みんなが得するように国交省が調整すればいい。
FGT失敗したんだから佐賀県に押し付けようとするのはやめて面倒でもみんなが得するように調整すればいい。 >>881
それに近いというかベースになるのが
長崎負担型佐賀通過ルート在来線分離なしと言われるものだろう
佐賀の負担なし、新幹線要らない、在来線分離なしは佐賀の希望に沿ったもので
佐賀の負担ありや在来線分離では佐賀の同意が得られず新幹線を作れないから
長崎やJR九州がリレーを解消してフル規格を作りたいなら
佐賀の代わりに何処かが負担して、JR九州が在来線分離なしにするしかない >>881
佐賀の負担が減る(長崎の得が減る)のはズルいとわめきちらすキチガイがいっぱいいるから無理。
長崎は「ただでほしい」とたかっているだけなんだから。国だって、長崎にだけ情をもって接するわけにはいかない。 >>881
国交省「そんなことしたらウリが悪いことになってしまうニダ！！」 正解は「山林も原野も農地として扱わないから嘘は言ってない」 >>883
それだったら全体の効果は低いけど6者で合意してるリレーを続けるしかないですね。
国はリレー解消が1日でも早くできるようにFGTの開発を再開しないといけないですね。 >>874
それは賛成派ではなく
新幹線を作れば並行在来線が経営分離になるから反対と言っている
反対派に言えよ
新幹線を作っても作らなくても在来線は危うくなるが
それでも新幹線反対というならそれはそれで一つの考え方だがな >>887
まだ、どっちにしても在来線無くなるにしても新幹線ない方がましだといつものレスをコレクションしたいのか。
学習能力ないバカしかフル派にはいないんだな。 >>886
国はFGTが開発出来ないから開発をやめてるんじゃなくて
FGTを投入する気がないから開発やめてるだけなんだよな
国はやり方がズルいわ >>889
それに対する反論は
高速道路や高規格道路ができれば在来線は生き残れない
いま新幹線を作らないと未来の鉄道はない
だね
>>890
違うよ
これ以上FGT開発を続けてもコンコルドになるだけ
採算性がないものに国民の税金を無尽蔵に注ぎ込めない
だよ >>891
高速道路とかとの競争のために中間県の税金にたかるな。通勤通学を高速道路でする想定ってバカそのもの。 末端孤立短小新幹線建設にゴーサイン出した奴こそ糾弾されるべき >>891
国が採算性ないものに税金投入できないと判断するのもいいけどFGT開発断念の責任も取らないと。無駄に税金投入させたのも解決しないと。
いつまでも責任逃れしないで国がフルを作るしかない。 >>892
普通に高規格道路とマイカーで通勤するだろ
このままだと鉄道を使うのは通学の高校生だけ
それならスクールバスでいいよね
となり、近い将来佐賀長崎から鉄道が消えるよ >>895
博多へも車通勤ねえ。定時性と駐車場確保、現実性ないな。
どうせ鉄道消えるなら、新たな標準軌鉄道だって引く必要ないね。 >>894
責任って誰に対する責任を取るべきかが、根本的にまちがっている
長崎に対してではなく、納税者に顔向け出来ないが本筋
FGTに無駄金つっ込んだ責任をとるなら、これ以上新幹線に関わらず、撤退すべきである >>892
定期代が全額出ない一般企業ってあんまり想像がつかないな
うちの会社は車通勤ならガソリン代として13km/L計算×通勤距離×22日計算で領収書不要のかわりに距離に応じて上限5万円までしかでないが、定期代なら領収書提出で領収書の額面通りに全額戻るぞ？
もしかしてパートか何かで働いてる？ >>898
今は転職したけど、前の正社員勤務会社は上限月額25000円だったぞ。お前が井の中の蛙で、世間知らずなだけなんじゃないの。 >>896
田舎ってそんなに車が必須なのか？
俺の周りの若いやつらは車なんて要らない派がゴロゴロおるぞ >>897
長崎県、佐賀県、納税者全てですよ。
国がフルで作ればBCが良くなると言ってるから国が全額負担してもメリットあると思ってる。
FGTがBCが1番良いならこれ以上は無駄だと思うけど。 >>899
25000円が上限って少なすぎでしょ
もしかして給与の総支給額も極端に低い会社だったんじゃないの？
転職したなら今の会社はもっと出るでしょ
普通の会社はガソリン代は上限あり定期代は領収書の額面通りが普通だと思うけど >>902
お前の基準で全てを語るなってことにまだ気付かないのか。ちなみに佐賀県の会社じゃなくて東京本社の会社だったけどな。
通勤費用全額会社負担前提でフルごり押ししてくるなら、全国の会社の通勤費を全額負担義務化法改正でもやってからぬかせ。
ちなみに、パート社員だってアルバイト社員だって通勤行為は変わらないんだから、当然全額雇用主負担にしてからぬかせよ。 >>904
そうじゃなくて、その当該会社は給与総支給額も極端に低い会社だったんでしょって聞いてるんだよ？
給与総支給額は極端に低い会社だったんでしょ？
転職したなら今の会社は上限25000円なんてことはないでしょ 転職して普通の会社に勤めてるなら、「あの頃に勤めてた会社はヤバかったわ」で笑い話で済む話なのに何をムキになってんだろ キチガイ長崎の数人を除けばリレーが最適解だと理解出来てるし実際そうなってる。 国交省が強行したから長崎ぼっち新幹線が完成
それで誰も困っていない
JR九州は乗り継ぎ割引を廃止しているから、在来線特急料金は現行のまま
長崎ぼっち新幹線が赤字になるかどうかは長崎県南部民次第
ただ、赤字額が一定を越えた場合は次期JR九州社長に株主代表訴訟が起こされるから、彼の発言通り早々に廃線届が出される >>901
全国の納税者に責任があるから佐賀だけ特別はできない
他の整備新幹線沿線に対して佐賀だけ著しく有利な条件にはできない >>905
ここは転職スレではない。
県民(国民)の生活には個々に色んな事情を抱えている。そういう状況に一切配慮もできない無神経なバカ基準で語るな。 佐賀県だけは特別にできるけど、それは事の原因を作った国交省官吏が数匹「いなかったこと」としなければならない
だから、できないんだよ >>909
長崎県や佐賀県だけ特別に有利にする必要はないのでリレーでもいいと思いますよ。
また、長崎県や佐賀県を特別に不利にするのもまずいのでFGT開発断念の責任は取らないとまずいでしょうね。リレーで赤字が続いてJRが新幹線やめると言い出せば国が赤字を補填するとか。 西九州新幹線が赤字になっても、その赤字額を補てんすることは第二の国鉄化を招くだけだから財務省どころか国会が認めない
財務省に持ち込む時点で起因官吏（詰め腹切り）を用意しておく必要がある
永久リレー、赤字が一定水準を越えたら西九州新幹線廃止
これで原因を作った国交省以外誰も困らない 西九州新幹線が赤字になっても、その赤字額を補てんすることは第二の国鉄化を招くだけだから財務省どころか国会が認めない
財務省に持ち込む時点で起因官吏（詰め腹切り）を用意しておく必要がある
永久リレー、赤字が一定水準を越えたら西九州新幹線廃止
これで原因を作った国交省以外誰も困らない 此処のフル火傷は博多に繋がらないと持たないのは分かっているようだな。全フル推進で論破すべく他人を安月給呼ばわりしてまで必死に頑張っている
此処で喚いてもどうにもならないのにみんなに笑われているのに >>910
そうじゃなくて、その当該会社は給与総支給額も極端に低い会社だったんでしょって聞いてるんだよ？
給与総支給額は極端に低い会社だったんでしょ？
答えたくなかったかな？ >>916
自分基準が全てのスレチキチガイ、いい加減消え失せろ >>915
反対派←貧困層
賛成派←中間層
どうでもいい派←富裕層
この構図はいつまでたっても変わらんね 何を言い争っているのかと思えば…
定期代が出ない会社なんて常識的にありえないだろう
逆に特急どころか新幹線の定期代出す企業も俺は知らない
みんな特急分は自腹で出してたね 長崎県でも懐疑派がいる
だから、まだ0.3haの収用ができていない >>921
新幹線定期代？
首都圏なら出す会社が多い
上限月額10万円か15万円と条件付き >>924
西九州新幹線のスレッドだから福岡の話が妥当だと思うけど。 >>922
長崎にも何でも反対の共産党やゴネ得狙いの半島人はいるからな 通勤手当の非課税限度額は決まっており、だいたいこれに基づいて支給される企業が多い
ただし、交通機関と自動車・自転車を混合しているバカ総務が多く、子会社数社で改めさせたことがある→正しくは交通機関＋自動車・自転車（４に該当）
交通機関がメイン 上限15万円（2015年までは上限10万円）
自動車・自転車がメイン 交通機関代＋自動車・自転車。ただし、勤務事業所最寄り駅ないしバス停からは自転車か徒歩だけ
例 13.7km。鉄道6.2km・会社側自転車2km・自宅側自動車5.5km
駐輪費・駐車料はそれぞれの企業判断だが、支給している企業は稀
鉄道（定期1か月） 6820円（JR九州幹線）
自動車・自転車7.5km 2km以上〜10km未満 4200円
合計11020円
毎月定期券を確認している企業もあった
高速道路、新幹線や特急を通勤として使う場合はそれぞれの企業の判断
合理的判断としては、勤務事業所変更に伴い最短で通勤時間が片道2時間以上かつ5時間未満の場合であって、かつ高速道路や新幹線・特急を用いることにより通勤時間が片道1時間45分以内かつ総支給額が15万円/月（2015年までは10万円/月）へ収まる場合のみ
通勤時間が勤務事業所変更に伴い片道2時間以上となる場合は会社都合退職を適用されるため ゴネ得狙いの半島熊が、「新幹線を新鳥栖まで伸ばせ」とほざいているから世話無いわ >>926
数次相続等で通常処理が半不能になってるとこの処理に手間取ってるだけだと思うけど >>925
だわな 東京では〜首都圏では〜なんて言ったところで欧米では〜と言ってるのと変わらん 特急定期券や新幹線定期券代が出ないなんて言ってるのなんて中途採用で零細企業でしか働いたことないやつくらいじゃない？ 代襲相続の鼠算式な相続人の増え方はハンパないからな 例えば長崎の三菱重工は通勤に特急定期代なんて出してない（当たり前） >>933
俺の知り合いで重工なのかは知らないが三菱勤めの奴は公共交通機関で通勤すれば全額出るって言ってたな
そいつは諫早から車通勤してたけどね
あとこれは冗談なのかもだが、三菱車で通勤すれば何か優遇があるとも言ってたな >>864
お前は何時も日本語が不自由だなあ
合意外の事を勝手に要求する事を、迷惑をかけられているとは言わない 在来線がスクールバスに置き換わるくらいに新幹線を作ればいい
今は特急と各停両方が必要なんだから共用出来る狭軌在来線が最適解
または12駅フル大町折り返し >>934
冗談じゃなく三菱車以外は入構できない時代もあった 多分長崎だけじゃなくてどこの工場も >>938
SDGsが言われるようになってこれからは自家用車通勤の有様も変わるだろうね 自動車会社各社はいまだにその種別のグループ会社製自動車を作っていたら、その自動車でなければ客以外入構させてもらえないけど >>940
昔は来客でも三菱車以外は入構できなかった
タクシーで重工行ったら乗務員に門の中に入れないけどそれでいいか確認された
帰りはわざわざデボネアのタクシーが来た >>938
聞いたことある。一時期はダイムラー・クライスラーも許されたとかなんとか。 県職とかも新幹線通勤認めている県が大半（在来線との時間差など条件付き） >>888
どういう回答をしたら良いんだ？
西九州新幹線だろうと何処だろと
JRTT法その他の政令で定める法律の規定を読む場合は、新幹線鉄道とみなして、その規定を読むし
それ以外では、全幹法附則第18項に基づいて新幹線鉄道とみなされることはないよ そも、18項の“新幹線鉄道とみなす”という文言が先にあって[独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法（平成十四年法律第百八十号）その他の政令で定める法律の規定を適用する]のだけどね
つまり[新幹線鉄道とみなす]ので“独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法（平成十四年法律第百八十号）その他の政令で定める法律の規定を適用する”わけだな
よって、全幹法で整備された新幹線鉄道規格新線は“全て新幹線鉄道扱い”となります 先ず、全幹法で建設されるから“新幹線鉄道とみなし”、新幹線鉄道扱いだから[各種法令等は新幹線鉄道の項を適用する]と明文化したのが18項です >>943
倒れかけでマトモじゃないような企業でしか働いたことない貧乏人が、自分の知ってる世界こそがこの世の中の全てだみたいな顔で喋るこら話がグチャグチャになるんだよね
この新幹線がモメてる最大の原因はそこで、今の世の中は貧乏人のノイジーマイノリティの声が大きすぎるのご問題 >>948
また、何も解ってないのにドヤ顔意見ですか… [在来線を棄ててでも新幹線整備が必要だ!]なんて、言って良いのは(資格があるのは)佐賀人だけ
他の、どの都道府県人にも“佐賀人の利益利便性を棄てさせる権利”など存在しない >>948
また自分の知っている世界が全てのキチガイがID変えて出てきた >>948
オマエの考えは
夜道に注意したがいいよ このスレの反対派って年に一回在来線にすら乗らないのに在来線が不便になるから反対って言い張るから笑えるよね
特急とまでは言わんからせめて鈍行に月一で乗るようになってから反対しろよってかんじ 高速バス乗ってる長崎非県民ID:iqfbOmQLがいるぞ つまり長崎県、佐賀県の多数派はまともではない企業の社畜だと 高速バスって選択肢が出てくる時点で田舎もん丸出しだよな
田舎もんと関わらなければ高速バスなんてワードはまず出てこない >>954
全線フル作って在来線特急を廃止すれば、踏切閉塞時間が減って
マイカーが便利になるのにね 田舎だからしょうがないね
状況がよくわからないバカだね >>958
佐賀は田舎だから
特急の遮断時間は１分ぐらいだから
大して影響ない 特急を14両編成にすれば、踏切の閉鎖時間も線路容量に占める使用率も減るね
なーに、リレーかもめとみどりとハウステンボスを連結するだけだから、何も問題ない
あ、線路容量減れば複線利用しなくていいからフリゲ開発止めても問題なくなるよ
博多〜武雄温泉間14両編成 （博多側からリレーかもめ6両＋みどり4両＋ハウステンボス4両）
武雄温泉〜早岐間4+4両編成 >>945
順番はみなすが先だけど、それは後の適用するに掛かっているから
みなすのは適用するという規定を読む時だけに限定されている
>>947
全てにおいて新幹線鉄道とみなすならうだうだ書く必要はないんだよ
そもそもは新幹線鉄道とは別のものとして扱っていて
例外として建設については新幹線鉄道と同等とみなしているだけだよ >>950
だから、佐賀県と協議するのは早く見切りを付けて
長崎負担型佐賀通過ルート在来線分離なしを検討した方がいい >>964
それで採算取れるのwww
佐賀駅の乗客が欲しいくせに >>911
佐賀だけ例外にするのは、他県が肩代わりすることだけで
>>901が言うような国の全額負担にはできない >>967
どうせ在来線分離では佐賀に拒否されて新幹線を作れないから
下手に両方を満額で維持するよりは、新幹線の運行経費を削減する策を検討すべき >>969
佐賀駅の在来線の特急乗客がなけりゃ
すぐ破綻じゃない だから
新幹線反対してる 佐賀だけ特別扱いは良くない。
同様に東海道山陽東北上越も特別扱いよくない。
遡って自治体に負担を求めるべき。
該当在来線はJRから分離するべき。
誰も得しないけど、一部の人だけウマーは許せん。 佐賀県は永久リレーでも全く構わない
今村のジジイは今度年齢制限引っかかるし（今回だって引っかかっていたけど1歳だからと無理に入れてもらっているし） >>972
長崎だけ特別扱いはよくない。その時における着工条件満たせないのにねじ曲げてまでたかり続けるのを認めてはならない。 >>972
長崎より格上な松山･高松ですら新幹線は一切無いから、長崎はリレー式で十分
長崎全フル派はいつまでもゴネるな >>963
そもそも“適用する規定”って何?
該当する法令文を明示していただけますか? 長崎と佐賀を特別扱いしたくないならこのまま余計な事しないでリレー開業でいい。需要が無くて廃止になって
全国の笑い者になろうが知ったこっちゃないw >>977
日本語の問題ではなく法律の読み方の問題じゃないかな
>>978
全国新幹線鉄道整備法施行令附則第8項
法附則第十八項の政令で定める法律の規定は、次のとおりとする。
一 鉄道軌道整備法（昭和二十八年法律第百六十九号）附則第二項
二 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法第四条第四号、第十三条第一項第一号から第六号まで及び第十一号（同項第一号から第六号までに係る部分に限る。）並びに附則第十条第一項 法律の読み方？斜め読み？曲解？新幹線引きたくて？w 東九州新幹線の記事見たら、福岡〜大分〜宮崎〜鹿児島と繋がって九州一周出来るんだな
そして長崎のハブられ感…
昔はその立地条件故に繁栄したが、今となっては陸の孤島… >>980
そこに何が書かれてるか、知ってます?
>>981
ありがとう >>982
斜め読みしているのはID:TkvScZ1Aだろ
前後の繋がりとか読まずに興味のあるフレーズだけ抽出して読むという >>945
[新幹線鉄道とみなす]のは、新幹線鉄道ではないからだよ
つまり、整備新幹線のスキームで国費を投入して整備できる根拠だよ
で、完成後が新幹線かそれ以外かは、知ったことではないという意味である 第二条 この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。
附則第6項 国土交通大臣は、新幹線鉄道の整備に関する諸事情を踏まえ、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の一部を暫定的に構成する新幹線鉄道に準ずる高速鉄道を整備することにより高速輸送体系の形成に資するため、
当分の間、第八条の規定による建設の指示を行つた建設線の全部又は一部の区間について、政令で定めるところにより、次に掲げる新幹線鉄道規格新線及び新幹線鉄道直通線（以下「新幹線鉄道規格新線等」という。）
の建設に関する整備計画（以下「暫定整備計画」という。）を決定することができる。
一 新幹線鉄道規格新線 その鉄道施設のうち国土交通省令で定める主要な構造物が新幹線鉄道に係る鉄道営業法（明治三十三年法律第六十五号）第一条の国土交通省令で定める規程に適合する鉄道
全国新幹線鉄道整備法施行規則
附則第2項 法附則第六項第一号の国土交通省令で定める主要な構造物は、線路とする。
これによりスーパー特急車両は新幹線鉄道規格新線区間（1067mm軌間）において、200km/h以上にて走行しなければならない
もし新幹線鉄道規格新線にて新幹線鉄道＝200km/h未満の上限速度を設定しているなら、附則条文の書き方を変更かつ施行規則附則で指定しなければならない 実際のところ、南アフリカでも200km/h以上出しているから、十分に可能
あとは違法強行した国交省鉄道局がどう責任を取るかだけ >>980
鉄道軌道整備法
第三条 この法律の規定に基く助成の対象とする鉄道は、第一号若しくは第三号に該当するものとして国土交通大臣の認定を受けたもの、第二号に該当するもので当該改良計画につき国土交通大臣の承認を受けたもの又は第四号に該当するものとする。
一 天然資源の開発その他産業の振興上特に重要な新線
附則
２ 国土交通大臣は、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法第四条第三号から第五号までに規定する新幹線鉄道、主要幹線鉄道及び都市鉄道については、当分の間、第三条第一項の規定による認定（同項第一号に係るものに限る。）又は承認を行わないものとする。 >>980
JRTT法に関しては“用語解説”と“業務範囲”についての規定
どちらも、新幹線鉄道規格新線の扱いを規定した法令等ではありません >>988
幹線鉄道を指すもので、鉄道列車を規定するものではありません
全幹法はそもそも[鉄道路線を建設]する為の法律ですので… >>988
バカなの
車両のことなどどこにも書いてない
整備新幹線としてのスーパー特急の地上インフラ整備には整備新幹線予算が使えます
そのインフラは新幹線規格でつくりましょう
と書いてある 鏡に向かってほざいている>>994かわいそ
>>993も第2条読めなかったんだ （定義）
第二条 この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう
何処にも200km毎時以上の高速度で“走行する”とは書かれていないのだが?
あくまでも[200km毎時以上で走行“できる”幹線鉄道]と定義してるだけ
日本語文がきちんと理解できるなら簡単なんだけどね… >>993
半径4000mの意味が解らなければ、この200km/h以上は永久にわからないさ 「主たる区間」ってどこかも理解できないクズの講釈なんか騒音以外の何物でもない 言い換えれば“幹線鉄道として設計最高速度が200km毎時以上”の鉄道路線(施設)を新幹線鉄道と定義してる
路線の定義であって列車の定義では無い このスレッドは１０００を超えました。
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