西九州新幹線(武雄温泉以東) Part8
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なんか、未だにスーパー特急をきちんと理解してない輩が居るね
スーパー特急は“狭軌新幹線鉄道”であり、武雄接続とは[狭軌新幹線鉄道と狭軌在来線鉄道の接続]を意味しますから
なので、スーパー特急計画時代から“武雄以東在来線活用”は何も変わってませんし、その条件で関係各者は着工合意した 鳥栖市議ブログ
新しい提案、六択目の選択（当面佐賀市に新幹線駅を作らない）
https://blog.goo.ne.jp/tosunomiraiwokataru/e/7a923d6e135c463d0336b6b6e2b743dd
・フル全通＆一旦佐賀飛ばし案は「6者合意と同等の条件」
・佐賀の最大幹線国道34号沿いに新幹線を並走させる
佐賀駅不設置の佐賀県へのメリット
○ 財政負担軽減（佐賀県財政問題による）
○ 在来線利便性維持（在来線への新幹線による影響を最小化）
○ 山口祥義知事「佐賀県は新幹線を求めていない」（当該区間内の新幹線駅不設置）
○ 佐賀駅停車のための加減速＆停車時間などの省略=時短（路線内で最も線形が良く高速通過可能）
まとめ 佐賀県の現在出ている要望がほぼ満たされる、時短効果、請願佐賀駅にも対応可能
デメリット
× 新幹線事業による佐賀県内への経済効果減衰
× 請願佐賀駅設置までの間、佐賀市小城市の利用客をカバーできない
まとめ 経済効果が少なかったり、ちょっと不便だけど、佐賀県の要望なのでしゃーない 狭軌のスラブ軌道は碓氷峠のトンネル内部のユーチューブのスーツの特別見学ツアー参加動画で見たやつしか知らん
3線軌条や4線軌条でできるかも知らん
ただ今回の西九州新幹線は標準軌専用スラブ軌道なのでスーパー特急に後戻りはできない >>3
鳥栖市の建設コンサルタント会社社長のブログね
利益誘導目的かな? >>3は数スレ前に論破されている
そ れ で は 鳥栖 － 武雄温泉 間 が 並 行 在 来 線 に 設 定 さ れ て し ま う
とね >>4
国交省が強引にさせたのだから、国交省負担で交換すればよい
たったそれだけ
その費用は国交省官吏と大臣の俸給・退職金から拠出 >>5
ここの反対派は本当にいつまで経っても文章読めないな…
大元は宮原真一佐賀県議（自）
その無根拠で被害妄想に塗れたレッテル貼り思考が問題の根本なんだよ 最終目標はあくまでフリーゲージトレイン
フリゲが間に合わない可能性があるので九州新幹線鹿児島ルートの新八代駅同様に九州新幹線長崎ルートでも武雄温泉駅でリレーをする
新八代駅は工事の都合で7年でリレー解消
フリゲを間に合わないどころか、開発責任者の国土交通省がさじを投げた
これはつなぎのはずのリレーが永久になっても文句は言えない
政府側なら財務省がミニ新幹線をベースに穴埋め策かスーパー特急
長崎県はスーパー特急の方針変換に応じるしかない
山陽新幹線直通はJR西日本が6者に含まれていないので論外 全フル派の執念深い独り善がりに辛抱強く付き合って懇切丁寧に説明してあげてみんな優しいねw >>9
意味不明
佐賀県は「並行在来線設定不可」＝並行在来線経営分離不可が第一目標
お前みたいなゴネゴネ集団とは違うんだよ >>9
JR九州がいつ並行在来線を公表したんだ
書けよ >>12
佐賀の目標がどうだろうが
客観的に並行在来線なことは変わらない…
ハァ…なんでこうバカばっかなんだろ… URL>>9
9 名無し野電車区 2022/02/26(土) 19:27:25.04 ID:jzqvly7c
>> 6
意味不明
元々その区間は並行在来線 >>14
さあいつJR九州が並行在来線区間を公表したんだ？
情報源ソース付で書くんだぞ えっ
ちょっとバカすぎじゃない？？
勉強しなおしてからまた来いよ >>16
JR九州＝国交省を双方の情報源ソースを出して証明してね ロシアみてーだな
嘘ばっか
デマばっか
デマでも連呼すれば本当になると思ってる
朝鮮人みたい えっ
JR九州ソースを出さない時点でチョンバカすぎじゃない？？
勉強できたら出なおしておいで デマ吐いても絶対謝らないよな
嘘つきは佐賀人の始まり
デマ吐き県民 デマ吐いても絶対謝らないよな
嘘つきは朝鮮熊の始まり
デマ吐き長サギ県庁民 >>22
ねえ、一県議会議員の私案がなんで>>3の最後では佐賀県の要望にすりかわっているのか、正確な説明をしてくれる？
どんな権限がある人なの？この佐賀県議会議員の人は？ オウム返しぶっ壊れ久々だな
完全に言い詰まるとそれ出るよな
卒業した高校名を教えてくんないかな？
もしかしたら中卒かもしれないけどさ 確かつい最近、JRQの青柳社長が[並行在来線維持しての新幹線運営はルール違反だ!]と発言して謝罪する羽目になってたよね?
諫早肥前山口上下分離は決定済みだし、どう解釈しても[武雄以東の在来線維持しての新幹線運営はルール違反]という意味ですよね?
つまり、武雄以東鳥栖迄は“フル規格整備を以て並行在来線指定”と解釈すべきかと >>24
俺の作ったコピペじゃないから知らんわ
佐賀県の要望（に沿った案）なので、とすぐ補完できると思うが >>27
えっ、自分が知らん内容の書き込みであれだけ調子にのってマウントとってたの？
児のスレであれを書いたのはお前。さっさと議員の私見が佐賀県の要望にすりかわる正統性を証明しろ。 内容次第だろそんなもん
言い詰まってオウム返ししてりゃコピペ以下だわ で、青柳社長は佐賀に対して[フル規格整備方針が決定するまで在来線問題を話し合うつもりは無い]と明言
そりゃ、無理な話だわ。在来線の扱いが不明なままフル規格整備を受け入れるなんて無理筋もいいとこで ホント文章読めねえな…
日本人かどうかも怪しく感じてきたわ >>33
その俺に対して言い詰まってオウム返ししてるバカがかわいそうだろ 還暦過ぎたジジイに論理的思考力は無いから仕方ないよw ま、長崎県が困らなきゃ始まらないだろ。実際困り始めないと分からない模様。 自分の文章そっちのけで他人の文章批判とか、幼稚なレッテル貼りとか、初心者臭ぇな
まぁ、春だし仕方ないか >>2
論点はそこじゃなくて…
スーパー特急でもFGTでも武雄温泉以東は在来線活用であることは否定してないよ
問題は、スパ特やFGTに合意した佐賀以外の五者が、今後別の合意をする場合も武雄温泉以東は在来線活用に限定される
という認識を持ってスパ特やFGTに合意したかどうかで、そういう認識は持ってないと考えている >>37
ベテランの反対派ってただのプロ市民でしょ
あ、、5chでしか言えないならプロ市民以下かw さっきから「俺の方がおまえより上」の自己アピールばっかなんだが…
どっちが上とか俺やおまえが決めることじゃねえのよ
ここまでバカだとわかんないんだろうけど >>31
当たり前
例えば佐賀が鳥栖―肥前山口間をJR九州が引き続き20年維持するなら全線フルに賛成する
整備新幹線の地方負担にも応じる等の意向を示せば交渉の余地はあるが
今一方的にJR九州が譲歩したらそこがスタートラインになってさらなる譲歩を求められるのが確実 >>38
別の合意が結ばれる事と長崎武雄間整備を合意したことは別問題
武雄以東を整備する必要性も無いし、その条件で合意したのだから
つまり、武雄以東の整備方針とは関係無しに長崎武雄整備は関係各者で合意した。合意した以上、武雄以東の整備方針に口出しする権利を有しないわけ。元の合意が武雄以東を整備しない前提なのだから >>40
ねえ、
>>3
の県議会議員の私見が佐賀県の方針にすり変わる正統性の説明はまだ？
フルフル政党自民党議員がフル誘導意見出しているだけで、その案が佐賀県の方針に沿ったとしている根拠はどこにあるの？これは、お前が>>27で新たに書いたことだぞ？ >>41
立場が違えば同じ事
と、気付けないから進展しない >>43
簡単に補完できるだろう、ともう書いたが…
他人に絡んで迷惑を掛ける前に、ちょっとは頭使ったら？ どうせもう話は進まないよ。
在来線は絶対3セク化しませんって確約を取り付けられれば別だろうが、そんなもんJR九州が容認するわけない。 新幹線問題に関しても通ずるんだが、
他人に迷惑を掛ける事に対して、ちょっと鈍感すぎじゃない？
佐賀人ってさぁ >>47
ブーメランって解ってないでしょ?
佐賀民に迷惑かけてるんだけど、その認識すら持てないみたいね キチガイ長崎はアホループしか出来ないから話は進まないよ、今までがそうだから。 >>44
じゃあJR九州としてはスキーム通りJR九州の負担は受益の範囲内で貸付料を30年間払う
並行在来線は経営分離
一切の譲歩は不可能だ
一方的譲歩を求められるなら新幹線をつくらないほうがまし >>45
いや、佐賀県の方針に沿っている確認をしたんだろ。その根拠を出せよ。 >>48
迷惑の規模と論理のどちらでも佐賀のが性質悪いわ >>50
そこまでして建設はしなくていいですよってのが佐賀のスタンスなんだから、永久リレー方式でいいじゃん。 >>51
ブログをあと123回読め
それで理解できないなら不可能だ
すぐ色々と見落とす知能なので不可能かもしれない
そこまで俺は面倒見れない 少なくとも佐賀駅を設置しなくても、在来線分離の可能性は消えない(佐賀県の方針に背いている6ひとつめ)。
後から佐賀駅をねじ込む前提のような、姑息な方式で整備費用を誤魔化そうとは考えていない(佐賀県の方式に背いているその2)。
よって、
>>3と>>27
はフルフル誘導の大嘘つき確定。 >>11
正直スレ立て無い方が良いと思うけどね
議論すべき事項も無いし、リレー開業は決定済みで少なくとも十数年はリレー継続
フル規格ゴネまくっている気違いが、嘘と憎悪を撒き散らしているのを、まともな知性を持つ幾人かが指摘訂正するが、気違いは気違いでしか無いので何時までも噓をつき、憎悪を撒き散らすだね >>50
別に譲歩しなくてもいい
佐賀は新幹線無くてもいいというスタイルだからそれで終わり。
整備新幹線としてやる限りこの問題は解決しないよ。
あくまで求められて新幹線整備するもので、無くてもいいという相手を想定してないから。 2020年11月2日に開催された佐賀県議会令和２年新幹線問題対策等特別委員会にて、
JR九州取締役専務執行役員古宮洋二の発言
「現在、佐賀県と国土交通省で行われています「幅広い協議」において、仮にフル規格という選択肢にある程度めどがつきそうな段階になれば、
どの区間が並行在来線に該当するのかにつきまして、佐賀県様をはじめとする沿線自治体の方々と議論を始めたいというふうに思っております。」
「並行在来線につきましては、私どもだけで単独で、ここは並行在来線ですから経営分離しますという判断できることではないというふうに思っております。」
「この（武雄温泉－長崎県内間）ルートの整備に当たりまして、並行在来線の取扱いについて、一九九六年、平成八年に当社は長崎本線肥前山口─諫早間の経営分離を表明しております。」
「フル規格の同意ということでございますが、新幹線着工の同意の中の五番目に並行在来線に関する同意ということがございましたので、こちらはちゃんと遵守しながらいきたいと思っております。」
「「幅広い協議」におきまして、仮にフル規格という選択肢にある程度のめどがつきそうな段階で、具体的に検討される課題であるというふうに認識しております。
そのような段階となり、並行在来線の経営の在り方を具体的に議論するに当たっては、弊社単独で判断するのではなく、佐賀県をはじめとする沿線自治体等と、
並行在来線に対しましてどのようなニーズや期待があるのか、具体的な課題認識、御意見を拝聴しながら真摯に議論を深めたいというふうに思っております。」
「佐賀県様のいろいろな話を聞きますと、まだまだフル規格の議論には早いんだというようなことがございます。
そうなりますと、並行在来線の議論には、まだ私どもとしてはたどり着かないのかなと思っていますので、フル規格の議論がある程度やっぱり現実味を帯びたときから話していかないと、
フル規格が決まった後に話すというんじゃなくて、その前から、前の段階から関係する県、自治体とは話をしていかなきゃいけないことだというふうに私は思っています。」 >>59
じゃあ新鳥栖武雄間は新幹線つくらなくていいよ
でも武雄長崎間が赤字なら廃止届出すだろうね
その時になって廃止するなと不当要求するなよ >>60で>>9が嘘つきの長サギ県庁民と確定
長サギ県庁民ID:jzqvly7cはいつもの通り嘘しか書けない
長サギ県庁民ID:jzqvly7cは早く謝罪しろ >>61
寧ろ孤立新幹線のままら廃止した方がええやろ
なんの為に存在するのか分からん >>61
それって、佐賀より長崎の方が抵抗大きいだろｗ
肥前浜〜長崎の電化設備が剥がされるみたいだから、そこなくなったら博多への列車が消滅しかねない。 >>58
だよな
キチガイから>>20これが出てくるのはもうほっとくしかないよな。もう家族に任せるか、家族が見放せば施設送りか孤独キチガイ生活保護の出来上がりだな >>61
廃止しても開業から30年間の使用料支払は間逃れない
金額は経営受託表明時の算定額+建設費上昇分 >>61
着工5条件に違反していたのかな？
JRQは赤字見込みなのに、多額の国費が投入される事業に対して合意しちゃった？ >>65
多分、こういう輩の成れの果てがID無しだと思う やだ…
中卒嘘つき佐賀人同士で俺に殴られた傷をナメ合ってる… >>38
＞問題は、スパ特やFGTに合意した佐賀以外の五者が、今後別の合意をする場合も武雄温泉以東は在来線活用に限定される
佐賀県がそのつもりだから新たな合意ができるとすればそうなるだろう。 >>42
だから、一旦合意したがFGT断念という合意時とは状況が異なっているから
事情が変われば変更の「提案」は認められて
提案しただけで合意破棄になることもないという話をしているのだが
リレーは2016年合意の内容ではあるが
元の合意を重視するならリレーも元の合意とは異なるよな
というか、元々佐賀以外の五者は今後変更する場合も在来線活用に限定されるという認識なしにスパ特に合意し
その後、お前の主張によると一度結んだ合意は変更の提案すら認められないはずなのに
何故かFGTで新たな合意を結び(佐賀以外の五者は今後変更する場合も在来線活用に限定されるという認識なしに合意)
て、スパ特からFGTへの変更は認められるというか現に変更されているのに
FGTから別の方式への変更は提案すら認められないという主張なんですね 2020年11月2日に開催された佐賀県議会令和２年新幹線問題対策等特別委員会でのJR九州取締役専務執行役員古宮洋二の発言の中には、株主代表訴訟に直結しそうな危ない話もしている
今度社長になられると言うことだから、しっかり責任を取られるのだろうと信じている >>70
それは佐賀の条件というか、佐賀が合意する法則ですね
まあ、佐賀が在来線活用以外合意しないなら合意に至らないだろうが
いずれにしても在来線活用以外提案したらいけないというわけではないな >>69で長サギ県庁民ID:jzqvly7cはいつもの通り嘘しか書けないことをまた自爆証明した
赤飯ものだな >>67
着工時はFGT断念ではないから、五条件違反にはならない。
断念を言い始めた時に、合意見直し手続きをやって再チェックしたらアウトだったかも。
対面リレー時の収益見込み、どうせ全線フルにごり押し転換前提で軽視していたんだろう。 >>75
＞対面リレー時の収益見込み、どうせ全線フルにごり押し転換前提で軽視していたんだろう。
今後最低でも数十年リレーは続くのだからさすがにそれはないでしょ。
そこそこやってける目論見はあるはず。
ないならアホヤギはマジもんのアホだ。 西九州新幹線が開業して三年間ずっと赤字なら、株主代表訴訟のリスク回避のためあっさり西九州新幹線の営業権を本気で放棄しそうだね まあ佐賀県はオスプレイ問題が1番の直近
着工決まって始めても最短で１２年後にしかできない延伸とかどうでもいいこと
山口も１２年後は知事やってないだろうし >>77
まともに考えればそうなんだけどね。
本気で対面リレーが経営的にヤバいのに、合意そのままで新車まで買って準備していたら本物のアホ。 というか、佐賀県はよっぽどJRを信用してないんだろうなあって思うわ。
まあ社長発言とか見てるとそうだろうなぁとも思うけど。 もう十数年はリレーで確定だからあまり話題もないよなぁ。
幅広い議論の進捗を眺めるくらいか・・・。 >>71
>というか、元々佐賀以外の五者は今後変更する場合も在来線活用に限定されるという認識なしに
お前が議事録すらも読んでいない事が良く解る
第一回議事録
まず、これは課長には釈迦に説法だと思いますけれども、西九州ルートは、この部分の在来線を使うということとフリーゲージトレインを導入するということが大前提として進められてきたということでございます。これは御承知のとおりです。 >>82
十数年ってのが「着工開始からの期間」という言葉のトリックであって、実際にはどうやっても最短で数十年だよ >>83
別に、今その部分を改めて読んでも佐賀の主張に過ぎないけど？ 佐賀県として県庁所在地で県内最大都市の佐賀市を含む主要部の人口20万人以上
それも他県の石川県金沢市や富山県富山市より人口が少ないのに利用頻度が高くて太客なのに
JR九州が経営分離すると明言するなら、そこで交渉終了
人口は増えることはなく減る一方で他県
特に千葉県の悪名高い東葉高速鉄道だの北総鉄道だののようなべらぼう高額運賃で勤務先の福岡県に通勤できなくなり
佐賀県経済を疲弊させるわけにはいかないし
福井県の北陸新幹線みたいに観光によるメリットで増収し3セク運賃の値上げを抑える財源があるわけでもない
当然、スキーム通りのフル規格要求はしない
できるとすれば国鉄時代さながらの全額国費負担か、国が折れて成田新幹線同様に途中退場扱いで全幹法自体が変わるか
ミニ新幹線等で何としても再度6者合意ができる方式でフリゲ以上条件で受諾できるようにするか
それしかない
太客が20万人とかいるのに、経営分離するんじゃ交渉もくそもない
フル規格を作らない以外の選択肢があるなら教えて欲しい >>67
FGTができれば収支改善が見込めるので武雄乗換で開業に合意したけど
FGTが失敗した まあ正直この件に関して北海道と青森の例を出すやついるけど
札幌市って２００万都市になるかという人口だからな
青森もそことつなげるのはメリット大
将来３０万以下に墜落しそうな長崎市とは違う
福岡につながりたいとこは多くても
長崎は費用効果がまるで合わないわね >>85
お前日本語読めないんだろ？
「釈迦に説法」「御承知の通り」と言われたのに対しての足立課長の返答がこれ
これを「認識なし」と理解しちゃうのは日常レベルの日本語にも困ってあるだろうな…
もしも認識が異なっていれば異議をはさむよな？
まさに部長のおっしゃるとおり、２区間が残っているのは、非常に難しい区間なんでしょうし、その間今、部長がまさに御説明された佐賀県さんとしての努力、ぎりぎりの判断、それから地域、ともすれば地域間のいろんな問題があったかと思うんですけれども、それをずっと乗り越えてこられたということは、先ほども申し上げましたけれども、私どもとしても非常に敬意を持って考えておるところです。 >>88
費用「対」効果と自分で書いてるのに、費用の話が無い
長崎ルートは区間が短くてネットワークに接続できるので費用対効果がバカ高いのよ >>75
変更認可をした時に見直していると思うが… >>90
そんなに費用対効果が高いなら整備スキームにたからず県の事業として行ったら？ 出血して金払って長崎と繋がりたい奴がいるかよバーカ 費用対効果の話ならそもそも費用便益分析で全然フルなら3以上
リレーなら0.5？？
で、頼みのFGTが技術的に無理なら
費用対効果の観点ならフルで作るかしかないんだが
佐賀県知事ごっこしてる還暦ジジイが年金減らすなって煩いからなw わずか1.4kmの宮崎空港線の営業係数は新幹線の約半分
つまり新幹線の約2倍も経営効率が高い
費用対効果の仕組みがイメージしやすかろう >>91
着工時しかチェックしないんじゃないのかな。
FGT断念時に整備新幹線基本五原則の再確認しているのなら、開業して赤字になった場合は単にJRQの経営陣が無能というだけの自己責任でしかない。 >>89
佐賀の認識が>>83の通りであることを否定することはないし
元々フリゲの導入を予定していてその場合に在来線活用になることを否定することもない
だからと言って、残り五者が今後変更するとしても在来線活用以外は提案できないという認識は持ってないし
>>83も>>89もそれを肯定も否定もしていない ちなみに費用対効果は佐賀県だけの都合じゃないからなw
全体を俯瞰して見た話であって、国益を得るためには佐賀には犠牲になってもらうという事だ
あと、並行在来線の運営が九州のままになろうが、
佐賀までの需要じゃ特急なんて廃止だろうな 佐賀県知事は、佐賀県の費用対効果で判断するのが職務。
長崎と数字上の山陽新幹線沿線の便益提供のために自県の便益を落として金貢げ、なんて応じるわけがない。 >>90
長崎県が取れる方法
みどりとハウステンボスとかもめを１本化、みどりとハウステンボスを区間廃止して新幹線に客を集中させる
山陽新幹線直通をあきらめる
有明海横断(億どころか兆単位)
スーパー特急にする(当然、山陽新幹線直通をあきらめなければならない)
どれも論外だから、6者合意した癖に不満で何も解決策や代替策を出せないだけだろ。 >>99
新幹線という一大インフラを引き込めるチャンスなのに
それを活かした県政を考える気もない知事の治める県に未来はないな
県庁所在地でベッドタウンの位置に甘んじている佐賀市のダメさ加減がよく分かる 古くさい自民脳、住民の日常生活の軽視ぶりがよく分かる >>103
ドヤ顔で孤立新幹線持ってこられるよりいいんじゃない？ 佐賀県としては長崎県、特に長崎市が40万人いて費用対効果は
主に今でも実現している「武雄温泉と嬉野温泉に近隣温泉観光をしてくれること」
首都圏の人が草津だの熱海や伊東や石和や箱根などの温泉地に行く感覚だな
近畿圏の人が有馬や城崎や下呂などに行く感覚だな
主に佐賀市とビジネスや観光で人の行き来をすること
それぐらいかな
協力したところで、長崎県側は人口と県内移動で諫早までは往来も多いので並行在来線がもともと分離されないが
佐賀市は太客20万人規模で根こそぎ需要を取られ、これだけJR九州に貢献しているのに経営分離され
新幹線と在来線を並立させる需要はないとはっきり言われた
JR九州として2枚きっぷなどを値上げして割引を少し縮小などはしたが
もう、佐賀県としてはフル規格いらないで終わりだろ
ミニ新幹線でも通常の単線並列、なおかつ財務省が頭かたくて整備新幹線予算を時短にならないから出せなくて全額自腹なんて提案も拒否
整備新幹線予算7割出て残り3割が佐賀県負担、さらに費用が上振れしても複線維持、それも狭軌のネットワークが悪化しても困るので狭軌複線を維持
それも運休なしで現車両がこれまで通り走行できる車両限界を維持
線路中心からずれたり車両限界を縮めなければいけないなら後から追加の新幹線側が譲歩しかないと思う 佐賀がゴネるのは勝手だが、結局佐賀飛ばしされた挙句
JRQの利益も飛ばしたんだから
在来特急の廃止、減便などの執拗な嫌がらせを受ける事になろう
まさに東海と静岡の関係 キチガイの妄想を披露する場じゃないよおバカちゃん♪藁人形にでも思いをぶつけていなさいw >>108
特急の廃止をいきなりはしないよ
まず2枚きっぷなどの格安きっぷを廃止して
正規料金では乗らなくなったら特急を廃止する >>111
長崎本線3階建て特急を知らないとは蒼いねぇ
おいくつ？ >>111
長崎本線3階建て特急を知らないとは蒼いねぇ
おいくつ？ >>97
話を逸らすなよ、佐賀県の認識云々なんて書いていない
お前「他の5者は認識なし」って書いているやん
自分の間違いを認める事は出来る？ >>108
どうやって佐賀跳ばしするのだ
物理的に >>111
なるほどｗ
利用率が低下したので特急を廃止します。という理屈だねｗ
武雄以遠へは速くて快適な新幹線があるので、
佐賀までは佐賀市のご要望通り地域に根差した在来線普通電車をご利用ください。
そして福岡経済圏に依存しまくったベッドタウンとしての役割も当然失うこととなると。 >>115
佐賀駅を作らないだけじゃないか
建設費は佐賀のゴネ得で国が出すことになるがな >>117
駅つくる、つくらないは関係ない
整備新幹線のスキームなら地方負担は避けられない >>118
佐賀がゴネてるんだから国策を進めるためにはやむを得ない。
国の主導なんだから現実にそぐわないものは変えればいいだけの話。
佐賀飛ばしによる開業を経て、普通電車しか来なくなった佐賀までは博多から60分超。
一方の新幹線開業後は武雄までは45分程度か？
九州も武雄以遠へは利用促進も兼ねてネット予約で安価なきっぷを出すだろうね。 >>119
つまり北陸、北海道、四国等等が同様に国費新幹線を要求しますが、それを国策で容認すると >>120
その辺は別にミッシングリンクじゃないですしね。
ゴネるなら作らないだけ。
今回は国にもある程度落ち度があり、先に武雄～長崎を作ってしまったので
作ってしまったインフラの有効活用も考えてやむを得ない事情がある。 >>121
ゴネるならつくらないだけを佐賀には適用せず
つまり長崎のゴネ得を容認すると
国交省に責任ありなら国費投入が認められるなら、国交省はこれからも瑕疵政策乱発で予算青天井だよ >>122
長崎関係ないしｗ
国策でミッシングリンクを繋ぐ目的で何で長崎がわざわざ登場するんだ。
そもそもB/C0.5と3を算出しておいて、0.5で放っておけば赤字垂れ流しは火を見るより明らか。
それこそ税金の無駄遣いとなるので、ある程度の投資をするのは見合うという判断になるだろう。 長崎の汚点キチガイループしかもう無いからこのままの流れでいっかな？ >>119
すごいな
たかが50kmの区間の為に法整備して国の主導で新幹線を通すのか
確かにそこまでする価値があると国が考えるならやればいいと素直に思うわ 武雄温泉～伊万里～唐津～間の変な駅～博多でいいだろ >>126
という事にならないように、佐賀ともっかい話しよっか？という流れになっているわけで。
ミカン畑の行政代執行と同じイメージ。
ゴネればある程度は譲歩してくれるが、一定のラインを超えた時点で対話は打ち切られる。
そうして完成された新幹線は佐賀の市街地を通らず、
JR九州も佐賀へしっぺ返しをするという流れだな。 だから、いらねー新幹線なんか作られた上になんでその維持費とか県がださなきゃならんのよ リレー以外の別の話も無いしなあ
いつまで希望持ってんのかな？キチガイだけに読めんw >>128
いや話さなくていいよ
その方が面白いから是非やってくれ 老害ジジイは風呂上りかな？ｗ
急に賑やかになってきたがｗ
>>131
最終的には佐賀が折れると思うけどねｗ
ＪＲ九州としちゃ新幹線作るなら佐賀駅通るルートが一番儲かるから、
新幹線も通しつつ当面は佐賀まで在来特急も維持するような方向が落としどころじゃない？
といっても通勤ライナー的な特急が朝晩だけになると思うけどｗ >>133
イメージしやすいように例えてやっただけだよ老害
ジジイは眠いだろ？早く寝ろ >>135
お前のようなガキから見たら
４０も爺だね
お前もおむつして早く寝ろ
公害 >>136
お前４０なの？仕事は？ｗ
平日も土日も朝から晩までここで反対活動してるの？
フリーザｗとかフルフルｗとか言いながらｗ >>134
そうか
俺が生きているうちに佐賀が折れてフルで開通か、行政代執行とやらどちらが見れても面白そうだから楽しみしとくわｗ 大負け長崎県民は今日も駄目駄目だったな
何一つまともな話が出てこないのが何とも凄い >>138
おう、フル開業決定するまで楽しみに眠っててくれｗ
>>139
？ >>141
馬鹿がカッカして
鼻血出すんじゃないかと言ってるんだよ
火病持ちが
お前のことだ >>140
ブーメランしてて草。まともなレスが見事に１つもなくて草
しかも老害ジジイだったわ。抽出して損した。
36 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2022/02/26(土) 19:52:41.43 ID:rZVErRD0 [1/10]
ま、長崎県が困らなきゃ始まらないだろ。実際困り始めないと分からない模様。
55 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2022/02/26(土) 20:21:44.16 ID:rZVErRD0 [2/10]
そこにフリーザが攻めてくるからループが始まるw
65 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2022/02/26(土) 20:34:31.34 ID:rZVErRD0 [3/10]
>>58
だよな
キチガイから>>20これが出てくるのはもうほっとくしかないよな。もう家族に任せるか、家族が見放せば施設送りか孤独キチガイ生活保護の出来上がりだな
93 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2022/02/26(土) 21:20:04.42 ID:rZVErRD0 [4/10]
出血して金払って長崎と繋がりたい奴がいるかよバーカ
100 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2022/02/26(土) 21:27:35.89 ID:rZVErRD0 [5/10]
キチガイに正論言っても埒があかないぜw
104 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2022/02/26(土) 21:32:49.54 ID:rZVErRD0 [6/10]
短小新幹線を引き込んだ県が可哀想過ぎるwww
109 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2022/02/26(土) 21:50:52.67 ID:rZVErRD0 [7/10]
キチガイの妄想を披露する場じゃないよおバカちゃん♪藁人形にでも思いをぶつけていなさいw
124 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2022/02/26(土) 23:18:37.59 ID:rZVErRD0 [8/10]
長崎の汚点キチガイループしかもう無いからこのままの流れでいっかな？
130 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2022/02/26(土) 23:39:09.16 ID:rZVErRD0 [9/10]
リレー以外の別の話も無いしなあ
いつまで希望持ってんのかな？キチガイだけに読めんw
140 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2022/02/26(土) 23:52:51.22 ID:rZVErRD0 [10/10]
大負け長崎県民は今日も駄目駄目だったな
何一つまともな話が出てこないのが何とも凄い >>141
割とマジで楽しみだよ
だってここから佐賀をフル案で説得出来たらそれこそ国は本気でこの整備し幹線を考えてるってことだからな
FGT導入に失敗して情けないと見損なっていたが素直に見直す >>145
年寄りをすべて老害と表現するのは
知能の低さを露呈してる
もう恥ずかしいから書き込むな リアルキチガイ度合いが増しててウケるねw
本当に何か起こしそうだww >>146
事実、老害と言われても仕方ないような書き込みばかりでしょ。
そして全てに言ってるわけではないと思うし、
そんなに刺さるならやっぱり40歳じゃないよねぇｗ >>147
そうなんだよｗ
フリーザｗとか、フルフルｗとか顔真っ赤にして1日中書き込んでるんだから
本当に頭おかしいやつだよなｗ >>150
そういうのに馬鹿正直に返してくるあたり
本当に行間が読めないというかガチで顔真っ赤なんだろうねｗ ID:rZVErRD0の書き込みも品が無いが、ID:X84CAzQgは出鱈目と思い込みと誹謗中傷だけだな
低脳で気違いだと言う事は良く解る
ID無しの良い後継者になるかもな 今日の老害による佐賀県知事ごっこIDはこちら
↓↓
ID:hbTvHyAb
ID:UFlDlxmk >>153
デタラメと思い込みは反対してらっしゃる人も同じでしょ？ｗ
関係者ですか？ｗ キチガイループに馬鹿正直に向き合ってもしゃあないからね。成りすましも平気でしてくるクズだしな。
まぁキチガイ一匹僻地で騒いだところでリレーの現実 本日の長崎衰退促進フルゴリ厨IDは
↓↓
ID:QdicHiij
佐賀県にたかるチョン的思考厨ID:QdicHiij 【老害ジジイのレスに頻出する貧弱ボキャブラリー】
フルフル：フル規格新幹線をジジイが煽るときに使う。語感が昭和。
フリーザ：老害ジジイの仮想敵であるフル規格派（？）意味不明
キチガイループ：？ >>158
はやくおしっこして寝ろと言ったろ
呑み過ぎると漏らすかもしれないから
おむつしろよ 【老害ジジイの特徴】
佐賀県内の在来線をこよなく愛する（自称）40歳。
その割には語彙が貧弱であり、「フリーザ」などと独特の言い回しでフル規格推進派を目の敵にしている。
その理論は一貫して、「六者合意」があるから、それを遵守されていない話し合いに佐賀が応じる必要はないというスタンス。
そもそも、「六者合意」自体が、ただの「頑張って一緒にやっていきましょう」という文書で、
6社の責務、権利はたいして明確になっていない。
FGTの頓挫により、現実的に見直しが必要であるにも関わらず、それは頑なに認めようとしない。
そして、佐賀県民でもないのに、とにかく「並行在来線ガー」の一点張りで、
並行在来線を維持できないなら～～が口癖。
佐賀県民でないのなら、並行在来線などたいした興味もなく廃止されようが知ったことではないのだが、
とにかくこの新幹線の整備を進めたくないがために、佐賀県を隠れ蓑に推進派を叩く。
その心理は、国費が西九州新幹線に利用されることで、ただでさえ財政が厳しいところを圧迫され、
自ら受給している社会保障費（親の年金、生活保護）が減額・打ち切りされることを恐れているのではないかと考えられている。 9月にチョン切られたら「陸の孤島」と言われるようになるだろうな。他の都道府県に直接行けない県庁所在地なんて他にあるっけ？良い機会だからその実験のモルモットにすれば良いね >>160
オマエだれかと勘違いして
妄想の世界じゃないか
はやく病院いけ 武雄温泉 トンネル 唐津 福岡県にトンネル 博多南の手前で合流が最善 >>163
それも1案だろうけど
なんのメリットもない福岡が
金出すかな? 長崎市が人口１８０万くらいの大都市だったら
国体前に新幹線佐賀駅完成させていただろうなあ でも、そうはならなかった
ならなかったんだよ、ロック
だから、この話はここでお終いなんだ >>165
それだけ居たら長崎トンネル（在来線）は国鉄時代にもう1本掘って長崎－諫早間は完全複線化されているし、
肥前竜王－松原間で電化新線が作られ、大村－諫早間も掘り直して複線化されているよ 長崎市は高松にすら負けてる現実を無視し、佐賀に全フル化しろとゴネるチンピラ全フル派
谷川を支持する連中は北の国に行けよ >>161
おちつけ
沖縄県はもとより鉄道がどこの県とも通じていないし、
JR新幹線/特急が通っていない都道府県県庁所在地は、奈良（奈良。近鉄はある）がある なにか長崎フルチョンの弱点を突いたのだろうな
それで長崎フルチョンがファビョンした 反対派がいないとまともに話ができるとか昨日ほざいていた奴がいたが、夜中に思い切りキチガイぶりを発揮していたようだなw >>160
やっぱり反対派は生活保護決めつけキチガイだったかw >>117
ほかの整備新幹線との兼ね合いがあるから、地方負担分の1/3を国が出すわけには行かない
長崎が負担するか、福岡や山陽沿線自治体も一部負担してくれるのか、どこも負担しないかも知れないが
>>118
スキームや法律の変更は必要だが
新設区間に駅を作らなければ地方負担が不要(代わりに別の自治体が負担する)となる選択肢は必要と思っている
地方負担を求めることで駅が増えることが整備新幹線制度の問題点と思っているので >>177
何で地方が1/3するのか、新幹線予算が足りなく地方の負担がないと出来ないから
どうやって金を工面するか
茨城の様に端っこをかすめ両端に駅が無いな時は建設費を払わないでいいようになってる
両端に佐賀の新鳥栖と佐賀の武雄を結ぶ路線で佐賀県に支払いが無いとかありえんよ
国交省はスキームの変更はしないと言ってるのに法改正なんてするわけない
法改正とか言ってる奴がいるが、無理矢理に新幹線を作る法とか、そんなもん出来とか本気で思ってんの >>178
地方の1/3を佐賀が負担しても長崎が負担しても国の負担は同額だしな
整備新幹線において、茨城県のような場所は無かったし
鳥栖市区間について福岡県に負担を求める話もあったようだが、1/3を地方の代わりに国が出す話ではなかったな
(スキームや法律を変えずに福岡県が鳥栖市内を負担することができたなら、スキームや法律を変えなくても長崎が佐賀県内を負担できるのか？)
スキームの変更をしないと言ったのは佐賀との話じゃなかったかな
それとは別に長崎に肩代わりする意向の有無を確認していたらしいが >>160
「六者合意」自体が、ただの「頑張って一緒にやっていきましょう」という文書で、
これの根拠ソースを出せよ、ゴミ。
佐賀県は全線フルなんて、頑張って一緒にやる気ありません。長崎もJRQも、FGT導入までの対面リレーを、頑張って一緒にやれよ、クズ。 博多と久留米を結ぶ際に福岡は“通過する佐賀県内建設費負担”を拒否したけどね
結果、JRQから出向していた鳥栖市職員が当時の鳥栖市長を焚き付けて“将来的な交通結節点として”新幹線新鳥栖駅設置を条件に佐賀県と鳥栖市が同区間の建設費負担に応じた
その為に、新鳥栖-久留米という短距離駅間が誕生したと… 佐賀駅不設置案がこれまでにも何回か出たけど、
反対派から不満も出ず、平和だったのに
反対派本部から何か方針変更の指令があったのかな？ 夜中に自演して必死に勢力を維持してる生活保護爺さんワロチ >>182
キチガイが貼っていたから、ツッコミいれてみただけ。
フル推進派は、本部からやっぱり指示がきているんだw JRQが在来線特急を現状維持管理
長崎県が工事費用負担
佐賀県が佐賀駅の工事費用負担
か
JRWが新幹線を維持管理
JRQが在来線を維持管理
現実的にはこれかな >>170
沖縄は言わずもがな 札幌も
長崎は三セクなら佐賀駅行けんかね？ 茨城県の東北新幹線は首都圏で人口が多く
さらに国鉄時代で整備新幹線ではない
今回の西九州新幹線は人口が少なく在来線活用で合意しているが
スーパー特急に変更は無理で肝心な新線を走行不可
切り札のミニ新幹線が役立たずでフリゲ失敗したから、こうやって揉めてるんだしな
在来線なら最強ドル箱輸送だが、新幹線で奪うと残りカスで並立できる需要はないし
年単位長期運休や複線必須を単線、バス数百台代行輸送なんかできず代替線もない
おまけに国もバブル崩壊直後から30年あまりで金がなくなって財務省の頭がかたい対応になった >>179
確認したのは、PT
長崎に法的に払えないなら聞かないし、聞いたいじょう払えるという事だな
払わんと長崎は答えたが
スキームを佐賀の件が終わればまた元に戻すとか、そんな事をすれはルールとして成り立たなくなる
だから、国交省は変更しないと言ってる リレーで決まったし、キチガイ長崎県民を一つ一つ論破していくループスレだな。
まともなタカり派など存在し得ないし。 佐賀県民は九州新幹線鹿児島ルートの筑後沿線がどうなったか現実をみてるからな >>188
どうなんだろう？
福岡や長崎が負担する意向を示したら、それから変更するつもりだったのかも知れないし
スキームを変更しないと言ったのは長崎に断られて単純に佐賀の負担を減らす検討をした頃じゃなかったかな
他が肩代わりできるようにする変更は、肩代わりを受け入れる自治体が存在しなければ関係ないから
他の整備新幹線に影響することは少ない
敢えて言うなら北陸新幹線の敦賀以西で、今のところ京都、大阪が要らないとは言ってないが
そういうルールができたら要らないと言って北陸に負担させそうとするかな マウント取りたいんだろうが失敗して嘲笑の的(〃∇〃) >>190
佐賀に負担を求めるのは諦めて
長崎が肩代わりして佐賀跳ばしでの建設を検討した方が良い
永久リレーで良いと長崎が考えているなら構わないが >>192
>>変更するかもしれない
それねは、何の根拠もない推測でしょ
PTが言ってる以上出来ると考えるのが当然だな
直接でなくても、長崎県が県債を発行し佐賀県が買いそれで建設費を負担すれば、長崎県が実質払ったことになる
PTがスキームの変更と口にした後、それを打ち消すかのように国交省がスキームの変更はしないと発言した
その後、PTはスキームについて言わなくなったな
影響が少ないなら、変更しとる
影響が大きいから変更出来ないんだよ >>198
>>192
>>直接でなくても、長崎県が県債を発行し佐賀県が買いそれで建設費を負担すれば、長崎県が実質払ったことになる
すまん、訳の分からん事を書いてしまった なんだやっぱり佐賀の反対派もどきは新幹線がいらないふりをしながら
長崎と国交省に集るのが目的だな >>198
ここのスレでは、(必要なら)先にスキームを変更してから福岡や長崎に伺うと考えているようだが
断られたら不要となることを先にしておくようなことは国はしないんだよ
長崎が負担の意向を示したら、スキームや法律の変更は手続きだけの問題と考えていたんじゃないかな 断られたら不要になることは国はしない？散々、佐賀県に全線フル押しつけをしては断られているのに？ >>189
だとしたら、佐賀県は「永久リレーざまあww」と言って国交省との交渉を打ち切った方が分かりやすいのでは。 >>201
断られたら無駄になることはやらないのはそうだと思うけど長崎県に断らせるために変更することは無駄じゃないと思う。
法が整備されてもメリットがある長崎県が要らないと言えばそれまでだし国の責任も少なくなる。 >>201
北陸敦賀までの事業費の最終上ぶれの処置でも、
関連する法令改正をこれから実施すると、関係者合意後に報じられている。
政権与党が安定しているから、協議前に改正する必要性が全く無いのは確かだ。 >>204
それやったら鳥栖、武雄、嬉野で票を失うから、交渉してるふりはしてるんだよ >>205
下手に変更したら、今のところ拒否してない北陸新幹線の京都、大阪にも影響する可能性がある
西九州ルートにしても今のところ佐賀との幅広い協議が続いているし
佐賀との協議が終わって長崎が負担するか永久リレーかの段階になって再度長崎に意向を聞いたらいい
いずれにしても、長崎に断られて永久リレーなら、スキームや法律の変更は不要だしな >>204
分かりやすいけどそんな言い方はできない。実際の交渉はそれに近いけど。
それをなぜか佐賀県が困るから長引かせてる事にしたいみたいだけど。 >>204
そこまで分かりやすく国土交通省をこけにしても得策じゃない。
他の事業でも関わりはあるんだし、国土交通省が幅広い協議をやりたいと言って来てる以上は付き合うでしょ。内容はそん度無しでやる前提で。 >>210
そこも永久リレーとどちらが良いかの問題だからな 永久に佐賀駅無しならJRがウンと言わんだろうが
一旦、佐賀駅無しなら全然違うんじゃないの
兎にも角にもフルで繋げないと武雄―長崎区間への投資がおじゃんになってしまう >>208
たしかに長崎県のためだけに先に法改正するのはデメリットの方が大きいですね。
やるとしても他の路線の工事の計画がはっきりしてからですね。 佐賀人の性質的にも、フルが通ったら駅を欲しがるでしょ
何か悪いことがあると、すぐ他人のせいにするみたいだからね
佐賀がパッとしないのは、いつだかの佐賀知事が佐賀に新幹線駅を作らなかったからだ！
とか言いいそう >>213
佐賀駅を作らないなら佐賀駅を通る必要はないし
仮に後で駅を追加することを許容するとしても、駅を作っても誰も乗らないような場所になりそう >>215
鹿児島ルートに繋がってからの話だろ
皮算用乙www 整備新幹線化することが優先され、
新幹線ネットワークへの連結はどうでもよいことがフル整備新幹線狂の発狂からも明らかだな >>208
長崎県の負担については、完全に断ったと言い切る人が何故か多いが、
当時の知事答弁は今は条件が揃わないから事実上無回答（払うと言っていないだけであって、
絶対払わないとは言っていない）だからね。
佐賀県との協議が進捗すれば何らかの回答があるだろう。
つか、国がIRを長崎に与えて払えよって国交省クローズの
シナリオが素人目にも見え見えだけどな。特殊財源だから他地域に波及しない。
さらなる公的負担増、開業遅延、最悪契約解除のリスクまで抱えた大阪と
違ってＨＴＢは安全牌だし、国際問題となるから国としてゼロは避けたい。 鳥栖と武雄嬉野が佐賀県である以上、佐賀市に駅を作らなくても佐賀県負担はゼロにはならないし
鳥栖―武雄間は並行在来線であることにかわりはない
JR九州が新幹線を作りたがってることにしたいようだが、コロナで事業環境が一変して
新幹線を作るなら現行スキームどおりが大前提で、それ以上の負担を求められるならやらないよ
うかつな妥協をしたら株主総会で取締役の首が飛ぶわ むしろQの場合は長崎で飛び地を放置することに対して株主から追及されるだろ
全線フル開業し邪魔くさくて赤字の並行在来線を切ることを株主なら当然望むこと >>221
そこは長崎の判断次第としたら良い
新設区間に駅を作らないことは最低条件になるが
下手に新大村～武雄温泉を廃線や枝線にすることを検討すると費用が増加する
新鳥栖にしても通過(営業停車を含む)とすることは可能だが、熊本、鹿児島方面から長崎への乗り換えのため停車した方がいい 佐賀人気質に触れられると必ず発狂するな
やっぱコンプなんだろうな >>222
開業目前の青柳交代がそれかもな。もう限界とか。
まあ開業関連の対外専任会長というのもあるだろうけど。外交があるかもって。
肥前山口以東が並行在来線としてどこまで足を引っ張るかは精査が必要だけどな。
これまで5000人目安に残しているから、単純収支だけじゃなく総合的に見ている。
10000人を切れば、逆に判断ミスとして首が飛ぶ可能性はある。 新鳥栖駅で乗り換えるならともかくと言っても、誰が新鳥栖－佐賀間の1駅新幹線（列車）に乗る？というレベルだが
いや、別に新大阪－武雄温泉、新鳥栖－長崎の運転でよいとは思うけど、フル整備新幹線狂が即火病化するのは明らかだし
それにフル整備新幹線狂は諫早すら見捨てる所要時間切り詰めだから、佐賀駅なんか所要時間増加になるからイラネーと思っているに違いないわけ
武雄温泉駅で長崎リレーから乗り換え抵抗があるということは、同様に武雄温泉で「みどり」「ハウステンボス」へ乗り換え抵抗があるということにほかならないわけ
博多駅新幹線側の発着容量・長崎県と国土交通省のふざけっぷり・フル整備新幹線狂のドケチと所要時間切り詰め行為と長崎選民思考を考慮したら、
一番金がかからず長崎県民のためになる方法は
○西九州新幹線を早期廃止させ、
○長崎市内に新空港を設置して、
やることなんだよ 新鳥栖武雄温泉間を高架化で三線軌条の新線作って、新幹線と在来線を通す。駅は全て４線で側線に作って、内側２線を使って、フル規格の車体も通れるようにする。費用は連続立体高架化事業の枠組みで分担あたりが、現実的かなと思う。
フル規格新幹線の直通(国、長崎県、JR)
在来線の維持(佐賀)
在来線の高架化(佐賀)
特急ハウステンボスも維持可能(佐世保市)
でそれぞれメリットあるし >>223
コムトラック系に2方向通過なんてことはできません
支線側の長崎方面は運転停車が絶対に必要です（営業停車ではないから50秒短縮できる）
コムトラック系に2方向通過を組み込む費用を長崎県が負担するなら別ですけど >>226
もう少し他人に分かるような文章書ける練習しなよ。
長いし何言ってるのか意味がわからないと誰にも伝わらない自己満足に過ぎないよ。 >>228
じゃあ通過列車は営業停車で良いんじゃない
熊本、鹿児島方面と長崎との乗り換えのため時間1本だけ停車した方がいいが >>227
そんなん高コストで最悪
箱根登山鉄道がなんで三線軌道やめたか考えてみろや
フル新幹線作って並行在来線三セク化のほうがコストも安いし利便性が高いわ >>233
お手本どうぞ
オナニーの放出液は橘湾へ放出してね ただでほしいはほっといて費用負担しても整備したいのは国だけなんだから国が全額負担して作ればいいと思う。国も50年も前の計画に縛られる必要はないとは思うけど。
このままリレーでいいよ。 >>231
新鳥栖と武雄は、停車はするが佐賀県内を発駅または着駅とする特急券は
武雄―長崎間で完結するものを除き発売しない
途中下車や前途放棄も不可
という方法はあるが、めんどくさいからJR九州が拒否するだろうな
佐賀負担なしなら鳥栖市、武雄市、嬉野市を長崎県に編入するしかない その人の文章は読みやすくはならないよ
たぶん5年以上同じ事を言われ続けていて
いまだにこの状態なので
あと、レスバで苦しくなるとID変えてるけど
思考がしゃべり言葉ベースで独特なのでまったく意味が無い >>237
5年もこんなところで一日中誰も見てない反対運動…。
佐賀を守るよりもやるべき事がありそうなのに。 >>213
佐賀駅無しってのは“佐賀在来線維持”の為だからJRQが拒否してるし、佐賀駅無しだとB/Cが1を割り込むから国交省も拒否してる >>236
発券しないことはマルスの設定だけでできるし、発券できないことを知っていれば発券を頼んだ客にも説明できる
途中下車や前途放棄を禁止するのは面倒だから許容するだろうな >>241
新大阪から新大村までの乗車券と特急券を買って嬉野温泉で途中下車または前途放棄を認めたら
嬉野に多大なメリットが発生するので詐欺県負担ゼロは無理だな 佐賀駅飛ばしなんて主張してるの、>>3の詐欺自民党議員だけだろ。それを貼り付けたの長詐欺フルキチガイだし。
佐賀県に対してあり得ないとか言っているようだが、相手が違う。身内の詐欺自民党の方に、詐欺妄想やめとけと言えば済むこと。 そもそも費用面でも運休なし面でもミニ新幹線を凌駕する最高条件だから佐賀県が同意して6者合意が成立しているんだから
接続部のアプローチ線までは新幹線接続線で整備新幹線予算で佐賀県はわずか３割が負担
それで軌間変更タイムロスはあるが狭軌複線維持、運休なし、対面リレー接続だって運休なしか超短期運休で済ませているのと同じ
これで軌間変更タイムロスを含めても単線並列での上下交換タイムロスより時短できて圧倒的に安く現状の利便性を維持したままミニ新幹線と同等以上の利便性が追加されて財力活用できるから同意し一番優れていて良くて熱望したぐらい
さらに車両費や保線費も負担者ではなく高額になろうが関知しない契約になっているのは言うまでもない
フリゲ失敗ならミニ新幹線をベースに主要性能だけでもフリゲ以上条件にすべきなのに
いきなり全線フル規格でスキームどおり負担しろなんかリレー永久になって当然だな
金食い虫なら国土交通省予算でフリゲの経費を尻拭いするしかない IDコロコロはレスバでは苦しいイタいレスしかできないため、初めからIDコロコロ >>238
おいおい手本を示せないクソはROMりなさい 老害は早く『お前が』『何のために』しつこく反対しているか持論を述べよ。
『佐賀県は』から始まるのは聞き飽きた。 錦の御旗『六者合意』は
契約書に具備すべき事項が何一つない記名文書。
時代が変われば利害関係者で再協議することを妨げる理由はない。 整備新幹線化することが優先され、
新幹線ネットワークへの連結はどうでもよいことがフル整備新幹線狂の発狂からも明らか
利益が出るなら建設派がファンドを作ればいいだけだし >>250
守る必要が無いとハナから主張している相手と合意を結ぶ意味がない >>252
答え出てるだろ？
合意文書には義務も権利もない、その程度のもの。 >>253
だったら、新たな合意書をまとめても何の意味もない。何のために新たな合意書類が必要なんだ？ >>251
JRの受益は貸付料としてJRTTに払うというのが今のスキームだから
ファンドを組んで利益を出させるにはそのぶん貸付料を減額しないといけない
貸付料は受益の範囲内だから受益より少ない額でもいいわけだが
受益とほぼ同額の貸付料を払っている >>254
形式的に筋を通すだけの話。
仕事で『根回し』したことないの？ >>256
守るつもりもない合意書を、嫌がる相手に強要する仕事をしているのか？
そんな相手とは一緒に仕事なんかしないと出入り禁止にされるのが当たり前。 合意した者が一方的に破棄(JR九州・与党PT・国交省)して、再協議せず放置している状態
それにもかかわらず6者再協議を合意維持側がしろとか、さすが長崎3区はチョン化が進んでいる
履行担保がなければ6者再合意してもまた破棄する気満々
そして履行担保が存在しない
谷川が若ければ、「長崎県第3区を他3区へ分割廃止」でいいんだけど >>252
佐賀以外の5者はみんな合意を尊重してる
佐賀だけが、採算性がなくてもFGTを作れとか、FGTが失敗したら永久リレーだとか一方的に合意を曲解している >>257
守るつもりがない？いつ、合意を反故にした事実があるのか。
現状を見て再協議のお願いをして新たな合意に結びつけたい当然の行為でしょ？ >>259
佐賀県以外が合意を尊重しているwww
なら合意の変更無し。ずっと尊重していろwww解決だ >>260
いくら合意を繰り返しても、どうせまた「災害など」と同じようなキチガイ主張でをするんだろ。既に長崎県は「災害など」主張で勝手な合意変更を実行しようとした既遂犯。信用が全く無い。 >>255
整備新幹線スキームではない
JR九州全額負担方式の亜種で、JR九州全額負担ではなくファンドとして建設費を集めて建設し、JR九州に運行させる
経費を差し引いた利益がファンドへ入れられ、それぞれ出資者がその出資割合に応じて利益を得る
B/C=3.1と国交省が試算しているから、概ね28年程度で元が取れると思う 早く>>249について回答してくれない？
お前がなんで佐賀県知事ゴッコしてるかを知りたいんだ。 佐賀県
6者合意を履行しフリゲ完成の暁にはアプローチ線を速やかに建設する資金を用意済み
それまでリレーでつなぎ
数分遅くなっても良いなど佐賀県でできる譲歩済
国土交通省
フリゲの開発は順調と豪語しながら失敗した
明らかに6者合意破り
佐賀県は6者合意を守ってるんだから
合意内容変更なら国土交通省、さらに整備新幹線予算増加で財務省、など政府与党側がフリゲ断念だが
ミニ新幹線を複線かつ整備新幹線予算でさらに運休なしを模索するなど佐賀県が同意する最低条件だけでも満たせば良いのにな そもそも武雄以東の整備方針は現状で存在しないし、佐賀が望まない限り整備する必要も無い
6者が合意したのは長崎武雄間の整備のみであり、これはこの9月の開業で以て達成される >>263
整備新幹線スキームを使わないと国が2/3を負担する根拠がなくなる
都市間新線建設だと国の補助率は1～2割 >>266
あとはだれも作らないというFGT完成を待つだけだよな。 制度上詰んでるんだからアキラメロン。
リレーでも所要時間は大幅に削減されるんだから喜んで使えよ。 >>240
整備新幹線事業としてではなく、ミニ新幹線の新設(在来線の高架化)。在来線の速度で運行 >>238
その通りだと思うが、現状、佐賀県が費用負担する根拠やメリットが無い状態なので、在来線の高架化なら踏切がなくなって、佐賀県にも費用負担のメリットができる。高架化ついでに、フル新幹線の車両が通れるようにするイメージ。 >>259
明確な合意破りは平成31年4月12日国交省の変更認可での複線化区間の短縮
これは6者合意の5を反故にした
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000064.html
佐賀県が合意を破ったと言い張るなら、いつ、どの項目を、どの様に破ったのか証明しろ
まさかそんな事も出来ない知恵遅れなのか？ >>259
ついでに佐賀県が
>採算性がなくてもFGTを作れ
>FGTが失敗したら永久リレー
公式に発言したソースを出せよ
出せないなら、お前は嘘つきの大間抜けの気違いの蛆虫 >>274
佐賀はFGT、スーパー特急、武雄リレーなら合意できるといっているが
FGTはこれ以上開発を続けても採算が合わない
新幹線のスラブ軌道を破棄して狭軌に作り直すのはグレードダウンになるので税金を使えない
が判明しているのに200キロのFGTを作れとか
それ以外に何があるかな >>276
1年間建設中評価を先延ばしにして1435mm軌道スラブの敷設を強行させたのは国交省
ここ間違えないように
だから、国交省官吏・国交相の俸給をかき集めて3線軌条用軌道スラブへの取り換えを行えばいいだけ
同じ血税でも強行させた組織からの金だから、強行させた組織以外誰もお腹は痛くならない >>276
お前の妄言は誰も聞いていない
公的なソースを出せという文章が読めない低能め
>273にもちゃんと答えろよ
お前の妄言ではなく、ソースを明示してな ジジイはソースを出して勝手に解釈してるだけなのに偉そうだなw >>277
佐賀県は武雄から県境までの工事を認可しないとか、スラブ軌道ではなく枕木を敷けとかの主張していない
JRTTがスラブ軌道を敷くのを追認した不作為の作為ってやつだ >>280
標準軌上をFGTが走るからいいんじゃね？ >>275
連続立体交差事業の枠組みで、自治体、国、JRで負担 >>279
どこに解釈があるのか指摘してみろよ
違うなら根拠となるソースをもって反論すれば良いだけ
ソースも提示出来ず嘘つくしか脳がない白痴のくせに発狂するなよ >>282
ど田舎の1時間に数本通る程度の鉄道に連続立体交差とか無駄すぎ >>282
連続立体交差化事業だと自治体が9割負担(国から還付あり)だったかな
で、JRQが受けると思う?佐賀在来線を切り離したくてしょうがないのに >>284
無駄すぎるか...
おとなしく、FGTの完成を待ち続けるしかなさそうだ... >>285
永久リレーを回避するための案として書いてみたけど、無理そうだね... >>280
佐賀県は2016年6者合意および2012年新規事業採択時国交省評価(B/C=1.1)に基づき認可している
当然、その評価が変われば異議を出すけど、異議を出してもID:Ytei8pmYの「新幹線のスラブ軌道を破棄して狭軌に作り直すのはグレードダウンになるので税金を使えない(むちゃくちゃな理由)」で黙らせるため、1年先送りにしたわけ
一年先送りにされた再評価の報告書は、2019年4月の変更認可もどき後の2019年5月29日pdfファイル作成だが表紙は平成31年3月とあり確信犯確定 >>285
おたくの国ではそうなんだろ
日本国では、国1/3・沿線自治体と鉄道事業者合わせて2/3※
JR根室本線とか素晴らしい資料見てるとバカになりまっせ
※ただし、国の出資額は沿線自治体出資額以下 首都圏や近畿圏でも開かずの踏切がまだまだ解消されてないうえ
長崎本線では主要な道路は既に立体交差になってるのに
国が長崎本線連続立体交差事業に金を支出する根拠がない >>289
日本国の鉄道連続立体交差化事業では“沿線自治体が90%鉄道事業者が10%の負担”と決まってますけど? スーパー特急はグレードダウンに加えて追加費用を誰が出すんだ？
佐賀県は県内と新大村駅の長崎空港観光客目的で少しは出してくれるが
整備新幹線予算で国7割、県3割は変わらん
さらにBCがかろうじて1に達しているので追加費用を足せば1を下回る
最高速度だけでなく加速度まで半減するんだから
それに10年運休工事で人口が大幅減少してから運行開始
車両費は不明でN700S新車は使用不可で車両は新開発
今年秋運行開始であと半年で10年運休かつ1400億かつ導入予定N700S新車走行不可になる線路工事なんかできるかよ >>291
ソースが出せない時点で終了
ほれ証拠
＜幹線鉄道等活性化事業費補助＞
//www.jrtt.go.jp/subsidy/asset/8ce04d650949125ad7398e9f28b6ea39_7.pdf
もしかしてとは思うけど、「都市における道路と鉄道との連続立体交差事業化」と間違っていないか？
あれは
連続立体交差化に関する事業を都市計画事業として施行する
事業主体：都道府県
事業範囲：地方自治法第252条の19第1項の指定都市、県庁所在都市又はそれに準ずる都市（人口20万人以上の都市及び特別区）
↑県庁所在都市の佐賀市だけは使える
しかし、それ以外の鳥栖市（約7.4万人）以下省略では人口が足りず使えない フル規格かミニ新幹線しかないと言いつつ
ミニ新幹線は整備新幹線予算が出せず全額自腹、さらに単線並列なんて最悪方式しかないんじゃ
6者合意どおりの最終目標はフリゲで
フリゲのさじをなげたんだから、つなぎのはずの一時的なリレーが永久になるだけ
佐賀県は、
フリゲが好条件だから飛びついて同意し、さらにフル規格区間を長くして長崎空港新大村駅を核とする温泉観光路線にして譲歩したが、運悪くコロナで打撃を受けて観光どころではなくなったで終わりだしな
フリーゲージトレインか、ミニ新幹線好条件か、リレー永久の3択だな >>292
乗り換えはグレードダウンじゃないってことですな。
リレーでいいよね。 JRQが新幹線に本当に自信があるなら鳥栖～佐賀区間の在来線（特急は快速に）を残したままで並行する新線を全額出資すれば良いだけの話。
佐賀県としては県民の足である路線を新幹線路線とされて不便にされるなど宙ぶらりんには出来ないのだから突っぱねられてもしょうがない。
長崎市内の浦上駅なんて酷い扱いになってる >>293
新幹線鉄道等活性化事業に該当しないかと? >>292
JRQが西九州新幹線放棄後に残余鉄道資産を使って長崎県３セク鉄道がスーパー特急開業
国からなんらかの支援をする可能性はある >>296
浦上の人が天神に行くなら99％、もしかしたら100％高速バスになりそう
そして武雄行孤立新幹線は空気輸送、大赤字で3年で廃止 永久リレーなんて１０年しか持たないぜ
新八代リレーだって大赤字だったんだぜ >>299
長崎電気鉄道の路面電車が新大村まで乗り入れるスーパー特急なら改軌してくてもいいな
スラブ軌道壊して作り直すよりは直流600Vに降圧するほうがよほど現実的だろう >>302
ｗｗｗ
軌道線乗り入れは面白いｗ
究極のＬＲＴだ
まあ博多までの乗り換えが問題なんだから苦しいが
だが面白いｗ > 『佐賀県は』から始まるのは聞き飽きた。
ほんとこれ
自分らが佐賀の都合ばっか言ってる自覚無いのかね >>301
それであれば、収支採算性と投資効果が見込まれないのに合意を結び着工、認可変更で長期リレーが確定したにもかかわらず合意の変更、離脱を言い出さなかった国交省とJRQの責任者だなあ >>304
佐賀県の財源と在来線の話なのに当たり前だろう
佐賀県の都合で決めるべきことでそのための権利(不同意する権力)も保証されている
そんな簡単な事も解らないから白痴と呼ばれるのだ >>301
ほうほうそれで
九州新幹線（新八代・鹿児島中央間）事業に関する事後評価報告書
平成21年3月 独立行政法人 鉄道・運輸機構
3.4 輸送人員
（1）輸送の状況
新幹線開業前後の新八代・鹿児島中央間の輸送人員は、開業前の平成15年は3,900人/日、開業1年目の平成16年の実績はＪＲ九州の見込んだ6,800人/日を大幅に上回る8,800人/日となった。
これは、対前年の約225％の実績となっており、先に開業した北陸新幹線（高崎・長野間）の約125％、東北新幹線（盛岡・八戸間）の約150％と比較しても極めて大きな増加となっている。
開業2年目以降の実績は2年目が9,200人/日と前年比104％、3年目は大雨による運休の影響もあり、9,200人/日となった。開業４年目の平成19年は9,400人/日と過去最高となっている。
表4-3 費用便益分析結果
便益 10,304億円
費用 9,139億円
純現在価値 1,165億円
費用便益比 1.13
経済的内部収益率 4.6％ >>305
だから国はなんらかの支援をすると思ってる
出資は前例になるといって拒否するだろうから財政支援だろう
JRQも出資すべきだな >>306
ほら見ろ、佐賀だけの視点で墓穴掘ってるよ
新幹線は西九州全体の問題 >>307
うんうんでっけえコスト要因のリレー号出さなくていいならIRQも黒字だったかもね >>309
整備新幹線スキームを利用している限り、佐賀県の問題である事は明白だが？白痴には理解出来ないか…
西九州全体の問題と言うならば、必要だと考える自治体が協力して独自事業として建設運営すれば良いだけ
そう思うなら行動しろよ >>311
佐賀がゴネて問題をひねり出してるという佐賀の都合があるから
問題点が佐賀由来になってるだけだろ
新幹線は西九州全体の問題という認識は関係者で共有されている
佐賀ですら「武雄長崎ルートは西九州全体のために妥協しただけ」と言っている
スーパー特急発言で失敗した後付けの恩着せがましい言い訳だがな
おまえは経緯を勉強しろよ でっけえコスト要因のリレー号？
博多－熊本間で元取れていますがな >>298
誤変換は謝るが…
江北以東鳥栖迄の区間に幹線鉄道活性化事業は適用出来ませんね
諫早-江北間なら対象になったでしょうけれども(整備新幹線が無ければ) >>304
そしたらJR九州が全部自腹で繋げたらいいやん >>303
博多駅から長崎駅で考えると武雄で乗換だけど、目的地が長崎駅前でなければ
長崎駅で路面電車に乗り換えるのが、武雄で乗り換えにかわるだけといえるｗ
問題はDC600VのLRVが新幹線転用の線路で何キロ出せるか
110キロぐらいは出せると思うけど >>309
佐賀県がデメリットだらけで負担だけでかいいびつな整備構造がこの問題の本質なんだから、佐賀県の立場として考えるのは当たり前だろ。
佐賀が犠牲になって全線フルさっさと寄越せやなんて、長崎県や自民党PTの立場でしか書いていないのがお前らだろう。ただで全線フルよこせ、佐賀はごねるな通せんぼするな、なんていつものワンパターンフルごね意見は聞きあきた。 >>312
長崎市のためじゃなくて西九州のためといってるのは気遣いを感じる >>318
その「西九州」の範囲をどこだと捉えているんだかw 御都合アンカ避けテクニックか
毎度まいど複雑なゴネをひねくり出すのも大変だな
事実だけを客観的に俯瞰して見れば簡単に解決する
佐賀は佐賀の都合を
長崎は長崎の都合を
国は国の都合を
JRはJRの都合を
機構は機構の都合を主張している
それぞれで意思疎通が試みられたが、各者どうしても佐賀とだけ話が合わない
これをまとめた結論 佐賀が自己中でゴネてるだけ >>314
舎人ライナーの駅書かれても回答のしようがない
西日本・九州のN700系8両では使っていないけど、空気ばね制御の1度車体傾斜を使えば、200km/hの最低通過半径は1450m（正確には1415m前後なんだけど一定半径を超えると曲線設定が50m間隔になってしまう）
肥前麓－武雄温泉間を直上高架した場合、抵触する曲線＝半径1450mm未満は全曲線46中半分の23前後 >>322訂正
半径1450m未満は全曲線46中半分の23前後
mが一つ多かったすまぬ >>320
お前が、「じぶんたちのいけんがとおらないのはいやいや。はんたいいけんなんかくききたくない」と駄々をこねまくりな自己中なだけ。 >>324
おまえがそれを筋道立てて説明できないだろ
佐賀の都合に視野狭窄＆問題矮小化して詭弁をひねくり出さないと
レスバすらできない >>325
ギリギリの妥協はスーパー特急発言の失敗の誤魔化し、のソースはまだ？ >>312
白痴が勉強とか…
佐賀県がごねているという客観的に事実を証明するソース出せよ
あの国交省でさえ「佐賀県の努力には敬意を持っている」と言っている(第一回議事録)のに、お前は何を根拠にゴネているなんて妄言吐いているんだ？
お前こそ今までの経緯と6者合意と幅広い協議の議事録を読んで出直してこい
いや、気違い低脳は2度と来るな ベースとなる事実
佐賀は佐賀の都合を
長崎は長崎の都合を
国は国の都合を
JRはJRの都合を
機構は機構の都合を主張している
佐賀の詭弁の土台
佐賀は佐賀の都合を
長崎は長崎の都合を （ただし長崎は自己中で狂っている）
国は国の都合を （ただし国は自己中で狂っている）
JRはJRの都合を （ただしJRは自己中で狂っている）
機構は機構の都合を主張している （ただし機構は自己中で狂っている） >>320
現在の合意に準じた主張をしているのは佐賀県のみ
合意書を1万回読み直せ >>325
だから整備新幹線スキームではなく独自事業でやれと言っているだろう
何か困るのか？ せっかく、ギリギリの妥協はスーパー特急発言を誤魔化すためという事実を勉強しようと思ったのに、いつもの通り根拠は教えてくれないんだねw 土台をなす欺瞞を指摘してるんだから、それが欺瞞でないことを説明できないなら
欺瞞の上に一生懸命積んだ佐賀式ゴネ論法はすべて無価値だぞ
どうもこの事にも気づいてないようだな >>300
浦上不停車により鉄道が弱くなったのは事実だけど、九州号は通過だからね。
平和公園まで博多から2時間24分、天神から2時間8分。浦上駅との間は路面電車乗継等で10分弱。
バスは最大1時間遅くなるから使い物にならんよ。
浦上駅前停車は某バス会社が反対して困難だろうし、駅構内は当然不可能。
住吉地区の西浦上は、旧線との接続が改善されれば平均的に40～50分短縮となる。
（現状の特急との接続が罰ゲーム状態）
高速バスは、最寄りの昭和町が路面電車が通らない不便な場所にあり、
路線バス挟めて新幹線と乗継回数は同じ。高速バスは少し客を食われるかもしれない。
ヤフコメは実態を全然知らない人が想像で書き込んでいる。 >>333
欺瞞？
何が欺瞞でそれはどういった論拠に基づき主張しているのか？
白痴なりに妄想ではなく、信頼がおける論拠を示して見な 【老害ジジイの特徴】
佐賀県内の在来線をこよなく愛する（自称）40歳。
その割には語彙が貧弱であり、「フリーザ」などと独特の言い回しでフル規格推進派を目の敵にしている。
その理論は一貫して、「六者合意」があるから、それを遵守されていない話し合いに佐賀が応じる必要はないというスタンス。
そもそも、「六者合意」自体が、ただの「頑張って一緒にやっていきましょう」という文書で、
6社の責務、権利はたいして明確になっていない。
FGTの頓挫により、現実的に見直しが必要であるにも関わらず、それは頑なに認めようとしない。
そして、佐賀県民でもないのに、とにかく「並行在来線ガー」の一点張りで、
並行在来線を維持できないなら～～が口癖。
佐賀県民でないのなら、並行在来線などたいした興味もなく廃止されようが知ったことではないのだが、
とにかくこの新幹線の整備を進めたくないがために、佐賀県を隠れ蓑に推進派を叩く。
その心理は、国費が西九州新幹線に利用されることで、ただでさえ財政が厳しいところを圧迫され、
自ら受給している社会保障費（親の年金、生活保護）が減額・打ち切りされることを恐れているのではないかと考えられている。 >>333
ねえ、スーパー特急の発言尻拭いのギリギリの妥協発言の根拠、教えてよ。
あと、お前が西九州新幹線全線フルで効果得られる「西九州地域」とはどこなのか。その内容も地域ごとに明記宜しく。
どう考えても長崎市周辺以外に存在しないんだけど。佐世保は博多直通快速を失うだけだしね。乗り換えが発生するのは致命的に不便になるんでしょ？ 佐賀が自己中でゴネてるだけ 320
佐賀以外の全者が自己中でゴネている説のリアリティのなさ 328 >>337
佐賀の土台にある欺瞞をどうにかしてからの話だろ
おまえは話を逸したいだろうけど >>322
何を言いたいのか解らないが…
.新幹線鉄道に幹線鉄道活性化事業は適用出来ない(130km/h以上を考慮する必要無し)
.江北以東は既に複線化されているのでそもそも事業対象外 >>304
反対意見をレッテル貼りするだけなのは見飽きた。客観性ある根拠を説明できないからと、自身の意見に合わないものを切り捨てるだけなら、話にならないから無意味だ。
自分自身の思い込みが全てだから周囲と話しができないキチガイだといい加減気付け。 >>342
結局、ただの佐賀県知事ゴッコというわけだね。
ならジジイは困らないから開業しようが何も困らないじゃん。
朝から晩まで反対するそのエネルギー源を本気で知りたいわw 1985年 むつ密約履行（早岐ルート） ←鳥栖－長崎間アセス事業すべて完了★これ大切
1987年 国鉄潰れた。JR九州「早岐ルートどうやっても黒字にできないから継承しないわ」
1991年 井本佐賀県知事、高田長崎県知事の泣き落としに乗ってしまい、高田の代わりに短絡ルートを発表
この時すでに井本佐賀県知事「筑紫平野分岐－武雄温泉間は在来線使用」と盛り込み、フル狂初めからお陀仏
1992年 6者（2016年のそれとは違うメンバー）で「武雄温泉－長崎県間スーパー特急にて開業」を合意
※鹿児島ルートはこの時スーパー特急
1999年 年末に与党が鹿児島ルート全線フル化・鹿児島ルートの駅として新鳥栖駅設置を設定
2000年 7月に長崎県庁の長期計画案にフリゲが初めて掲載される
11月 長崎ルートへ将来フリゲ車両を運転するためとして新鳥栖駅と長崎本線を結ぶ設備の準備工事を福岡佐賀長崎3県知事が要望
同年末 政府与党で鹿児島ルート全線フル化・鹿児島ルートの駅として新鳥栖駅設置・新鳥栖駅と長崎本線を結ぶ設備の準備工事が決定
ここからフル長崎と在来線使用佐賀の戦争が始まる
2004年 あまりの激化に国交省がフリゲを持ち出してしまう
2005年 国交省へ行った佐賀県副知事に「220～240km/hのフリゲは大丈夫でっせ」と国交省鉄道局が言ってしまう
また、スーパー特急車両が走る在来線の複線化が整備新幹線スキーム使用可能かとの質問に国交省はNOと答えてしまう
2007年 武雄温泉－諫早間新幹線鉄道規格新線・肥前山口－肥前鹿島－諫早間既設線は上下分離で各者合意
2008年 武雄温泉－諫早間新幹線鉄道規格新線建設許可 ←★この時、新たにアセスをしたのは武雄温泉－嬉野－新大村間だけ。1985年実施のアセスが新大村－長崎間分流用される★ >>342
事実じゃん
これはネットのゴミみたいなおまえらだけの話じゃない
佐賀県公式でも自県の都合ばっか
自分のことで頭がいっぱい
極稀に「西九州全体のために」がでてきても恩着せがましい言い訳
「どうしてほしいのか」と尋ねても
「それはお前が考えろ」と門前払い
完全にキチガイ >>343
結局、具体的な根拠は何も示せないのに、夜中からレッテル貼りだけの書き込みをやっている意味の方がわからんw >>336
>273
>274
に答えろよ白痴
あと、老害という言葉を使っておまえが若年層代表のような面するな
若者皆がお前のように低脳だと思うな >>346
具体的な根拠を出さないレッテル張り？
ジジイが提示した具体的な根拠って何？
ソースを元に変な解釈したような書き込みはよく見るけどｗ >>345
ねえ、お前の偏見意見は聞きあきたから、根拠ソースを出せよ。
お前のキチガイ前提が、全員に共有されることはないんだよ？お前らに情をもって接することはあり得ない。 >>341
何を言いたいのか解らないが…
わいの観察によれば、お前が望みたいのはフル新幹線車両の新鳥栖－武雄温泉直通化ではないのか？
それは在来線であってもよいけど、なぜかお前はフル整備新幹線にこだわっている >>349
さっきから貼ってるがおまえが話題逸ししたくて逃げてるだけじゃん
佐賀が自己中でゴネてるだけ 320
佐賀以外の全者が自己中でゴネている説のリアリティのなさ 328
佐賀県は佐賀ガー佐賀ガー佐賀ガーと主張内容が自己都合ばっか 345 >>347
人違いですけど？
老害ジジイは言葉遣いですぐに同一人物バレするけど。
そして本当にジジイなんですね。
40歳なのに休日はもちろん平日も朝から晩までここに張り付いてご苦労様です。
ぜひ、貴方の真意を汲み取りたいので、そこまで反対する理由をいいから教えてもらえませんか？ >>351
はい、自分の思い込みによる単なるレッテル貼りだと自白w
何の根拠のない身勝手解釈のみでした、とw >>353
おまえのそれがまさにレッテル貼りだとわからんのかな？
説明も根拠も無い >>353
ついでに>>348にも答えてください。
再度ソースを出すなんて簡単だろ？ >>354
お前の出した「根拠」こと
>>351
に、何にも根拠が書いていないこと。単なるお前の自分勝手解釈を並べただけじゃんw >>348
解釈とは具体的には何だ？
原文はどうで、レスはどの様に独自の解釈が加えられている？
お前が一度たりとも具体的な根拠を示したことは無いのだが、白痴なので無理なのか？ >>355
今日、なにかソース出さなきゃならんような書き込みしていたっけ？さっきの、根拠として出された書き込みに根拠が何にも書いていないという以外に。 >>352
このレスからジジイと判断する低脳…自分の理解の範疇は全てジジイか…
それと今日は休日だよ？引き籠もりには解らなかっただろうけど
反対では無く、佐賀県が国交省の案に同意しないのは至極当然という立場
反対も何も着工計画すら無い状況だから、反対のしようもない >>352
あと>357に答えろよ
人違いと言う事は無いしな >>357
よく長文で垂れ流している文章はほとんど独自解釈だと思うけど？
ジジイの大好きな「６者合意」は、合同行為で６者で共同して前進させましょうという効力しか持たないのは
合意文書のフォーマットを見ても明らかであって、
６者合意の内容を見直すことを佐賀県を除く利害関係者は進めていこうとしている。
そもそも６者合意には「誰が」「何をしなければならない」という事は書かれていないのに
「約束を守る」だのズレた解釈をしてモノを言ってるのはジジイの方だ。 ベースとなる事実
佐賀は佐賀の都合を
長崎は長崎の都合を
国は国の都合を
JRはJRの都合を
機構は機構の都合を主張している
それぞれで意思疎通が試みられたが、各者どうしても佐賀とだけ話が合わない
なぜ佐賀とだけ話が合わないのか
仮定1 佐賀県が自己中でゴネているだけではないのか
仮定2 佐賀以外の全者が自己中でゴネているかもしれない
仮定1 佐賀だけが自己中でゴネている場合
5者中1者だけ特異性を示すことは考えられやすい
仮定2 もし佐賀以外の全者が自己中でゴネている場合
5者中4者が特異であることは現実的に考えにくい
佐賀は佐賀の都合を
長崎は長崎の都合を （ただし長崎は自己中で狂っている）
国は国の都合を （ただし国は自己中で狂っている）
JRはJRの都合を （ただしJRは自己中で狂っている）
機構は機構の都合を主張している （ただし機構は自己中で狂っている）
こんな状況はまぁ有り得ない
したがって、佐賀県が自己中でゴネている、と考えるのが順当である 全者合意は「全員が」「記載された内容で」それぞれ整備から運営までプロジェクトをすすめていくことを相互に確認する文書だろ。
それぞれ、記載内容以外の整備をしてはいけない縛り文書でもある。 1分30秒おきに回線変えて本当にご苦労様ですｗ
>>358
しらばっくれても毎日張り付いてるんだから分かるだろ爺さん。
>>359
この文章でなぜ「今日は休日だよ？」という反論が出てくるのか。
>反対では無く、佐賀県が国交省の案に同意しないのは至極当然という立場
>反対も何も着工計画すら無い状況だから、反対のしようもない
自分の意見がないのにそこまでアツくなれる理由が無いんだけど。
本当にその程度なのであれば放っとけばいいと思うんだが。
個人的には全線フル開業してほしいと思うよ。便利になるから。 >>>363
だから、それを「見直す」ことについて妨げる理由はないんだが？
>記載内容以外の整備をしてはいけない縛り文書
↑これの根拠は？ 回線変えてるって言われるのが実際に別人だと分かっている本人には、アホの自白にしか読めないところがなんともw
自分等がやっているから相手もやっているだろうの発送としか思えないw
文体で区別つくとか言いながら、全然ついてないしw ちなみに、佐賀・長崎・JRQで結ばれた「3者合意」は
協議を経て変更が加わっている。
https://www.pref.saga.lg.jp/kiji00374236/3_74236_167894_up_rkab27il.pdf
これと同じことを6者で再度合意することが何故できないのか述べよ。 >>366
分かった分かった。
もうそこには触れないでおくから。 6者合意以外で勝手にやっていいなら嬉野～武雄間を狭軌に引き直せばいい >>365
合意内容以外の内容の整備がまさか許されるとでも？
整備内容は、合意内容に基づくのは当たり前。
万一合意内容以外の整備が許されるんなら、お前らはなんでそんな必死に合意を変えたがるんだ？勝手に変えられるんだろ。
許されるんなら、例えばスパ特に戻すとして佐賀県は武雄温泉～県境を狭軌にすることだってできるし、JRQは博多～武雄温泉のリレー特急を走らせないことだって可能だ。そんな状態が容認されるとでも言いたいのか？ >>367
全者が変更合意できる内容が存在しないから。他にあるのか？ アセスの予算すらついてない現状じゃリレー解消されても20～30年先とかそんなスパンだろ
そんな先の事に今焦る必要もあるまい、じっくりいこうや >>370-371
だいぶ苦しくなってきたね、どちらも根拠なき偽佐賀県知事の思い込みによる主張。
別に合意を変えなくともよいが、大人として「筋」を通す必要はあるからな。 >>373
合意内容以外の整備が可能だという根拠を示せ >>374
出たオウム返し。
もちろん現在の合意内容のまま先に進めるのは困難を伴うが、
>>367の通り、全ての利害関係者が合意すれば見直しができるんだが？ >>367
国交省・与党PTにやる気がないから
あと、もしそれをやってしまうと国交省で数人「なかったこと」をしなければならなくなるから >>375
それは、変更後の「合意内容」に縛られるということだろ。
合意書の内容以外の整備はできないと認めているじゃないか、アホ。 >>372
アセスは実施済み
後は佐賀県知事が整備新幹線を受け入れるだけというのがID:QdicHiijのぼやきだが
しかし、歴代および現職の佐賀県知事そして佐賀県民は谷川暴言にぷっちん継続中で、
国交省も責任を取りたくないから、合意できるものがない >>377
>それは、変更後の「合意内容」に縛られるということだろ。
はい。新たに合意すればその内容で6者が努力していくことになります。
>合意書の内容以外の整備はできないと認めているじゃないか、アホ。
意味がわからない。
現状の合意を破棄して新たに合意を結ぶことは何も妨げていないし、
>>367について回答してくれないか。 一体誰が、現合意内容を変更することは制度上できないなんて言っているのかw新たな合意が成立するまでは直近の合意内容が有効なことなんて当たり前だろう。
それで、FGT対面リレーの現合意内容を必死に変えたがっている勢力はいるが、全関係者が一致合意できる内容案が出てこないから、事実上変更できない状態が今。 >>362
フルだと佐賀県だけがデメリット多くて他がメリット多いから佐賀県だけ話が合わないだけだろ。それはゴネてるとは言わない。
そんな時は全体としてフルがいいなら佐賀県のデメリットがないように調整すればいいと思うけど。それでも長崎県やJRはメリットあるんだろうから。
リレーのままだとどこも得しない結果になりそうで側から見てると馬鹿げてるなと思うけど。その中でも1番デメリット大きそうなのは長崎県に見えるな。 >>361
「思う」ではなく事実を述べよ
独自解釈とは誰のどの記載が、どの根拠文書との差異がみとめられているのか？
出来ない以上、全てはお前の妄言にすぎない
また、国交省を始め、関係者だれもその拘束力を否定してない合意の位置付けを「前進させましょうという効力しかもたない」という論拠を述べよ >>380
うん。だからそういう事を言いたいし、
国交省もそのために佐賀に働きかけているんだが？
>FGT対面リレーの現合意内容を必死に変えたがっている勢力はいるが、全関係者が一致合意できる内容案が出てこないから、事実上変更できない状態が今。
これは佐賀だけが納得すれば解決するね。 >>373
何一つ根拠をしめす事が出来ずに皆の笑いものになっているお前のセリフ
「だいぶ苦しくなって来たね」
こちらは公文書等、論拠を示しているのに、お前は気違いの妄想ばかり >>383
ばあか、お前なんかに情をもって接するわけないだろw だめだこりゃ。
日本語が通じないゴネ得半島人とはやはり断交するべきだな。 >>378
ああ、現アセスじゃなくて国交省がなんか新しくやりたいって言ってた方のアセスのことね >>385
根拠？示したよ？
3者合意は変更されたという公式文書を出したけど、6者合意が変更できない理由は？
早く>>367に回答してくれ。 >>387
はじめて意見が一致したようだな。フルごね得狙いの長崎なんかとは断交で完全解決。断交だから、当然鉄道も廃止。 合意を守らない→良くない
合意を変更する→利害関係者の納得があれば良い
であれば、合意内容を変更したのちに
フル規格開業を取り付ける合意を取ればいい。と言うだけの話
なぜここまで説明しなきゃ理解されないのかが分からない。 >>384
この気違いもID無しに匹敵するなあ
いくらこちらが根拠を提示して、反論が有るなら論拠を示せと言っても一回たりともそれを出来ない
重度統合失調症で精神障害年金時給者か >>392
自分、一度もあなたから根拠示せとは言われて無いよw >>389
俺は6者合意は変更出来ない等とは一度も書いていないが？
レスを辿る知能検査すら無さそうだな
誰も異議、再協議、破棄を申出ていないから、現状有効な唯一の合意であるのは間違い無いが >>381
そういう主張なら多少は理解できる
だが佐賀のゴネだと考えられる要因が他にもある
たとえば「正式な通達」「スーパー特急」「低速FGT」など、
2者協議内の佐賀の主張内容が「ああ言えばこう言う」ネットレスバ並みのものだったりする
仮に佐賀が真剣だったとしても、とても3年かけてやる内容じゃない
どちらにしろ反対派によるJRや長崎がゴネているという主張は滅茶苦茶 >>396
であれば、あとは佐賀さえ折れればフル規格で再合意だね。 >>389
>361に対する客観的事実に基づく根拠を述べていないよな？ >>398
仮に折れたらな
佐賀県が折れる必要は全く無いが >>397
新鳥栖～武雄温泉の在来線分離は容認できない、と協議の最初に佐賀県は宣言しているのに、完全に無視して分離無しの話もなしに全線フルの話ばかり出してくるのは、フルほしい側のごねに他ならない。一体何年、最初の前提無視のアホな協議をやっているんだか。 >>401
だから見守ればいいのに何をそんなに必死なの？ >>402
佐賀知事自身が言い出した「幅広」前提の協議で
最初からバカ丸出しだったヤツかな？ >>404
というか、最初のスパ特の頃から一緒だろ。 [西九州(長崎)の為に佐賀は犠牲になれ!]
って、非道い物言いだよね 国交省は順を追って説明を重ねる方式の論理的帰結型
佐賀は結論ありき結果誘導の論理倒錯型
これがまさにゴネたる所以 客観的事実として
B/C→リレー方式0.5 フル3以上
この状態を放っておくことなどあり得ない。という事。
損切りで廃線するという選択肢がない今、佐賀だけのゴネ得に付き合っている場合ではない。 >>407
まさにここの反対派と推進派なんだよなぁ…。 >>403
お前こそ白痴を晒し続けて、どうしてそんなに必死なのか？
俺個人は利権ありきの政治２うんざりし、完全に佐賀県側に理があるにも拘らず、責任があるコトを明言していている国交省が何ら責任を取る事なく、佐賀県に全ての負担を押し付けようとしたいることに反対している
あとは、お前のような白痴基地が嘘を付き続けることで地方自治法、契約主義と言ったこの国の根幹の破壊を試みている事に反対しているだけ
で、オマエノmotivationを説明しろよ >>406
あとは、佐賀が犠牲になると折れれば解決、を連呼しているんだもんね。
FGT断念の尻拭いのために佐賀が犠牲になれ、だとw >>407
>>409
我々の試算ではフル規格が妥当、としかいっていないのが論理的帰結とは笑わせる
決定権を持つ佐賀県に対して何らかの魅力的な提示を何某か出来たのか？
前提となる事項や経緯、事実全て突っ込まれまくってまともに回答も出来ていない現状を論理的帰結って >>412
内容の話じゃない
結論に至るまでの論理の積み方の話
佐賀の運び方は詭弁寄りで詐話的 >>388
あ、5つのアセス？
あれ法令上実際に実行する義務ないんだよ
ただ一つ佐賀県知事が「新鳥栖－武雄温泉間を整備新幹線として整備する」と言うだけで
だから、佐賀県知事が最初からアセスは認めないとぶった切った
リレー・フリゲ・スーパー：在来線そのままだから不要
ミニ：在来線だから不要（アプローチ部分「以外」で新規用地買収が必要なら別）
フル：国鉄早岐ルートで実行済 国交省は結論ありき結果誘導の論理倒錯型
佐賀は順を追って説明を重ねる方式の論理的帰結型
これがまさに国交省ゴネたる所以 >>407
そりゃそうだよ
いくら順に説明しようが、出された結論が不満なら合意なんて得られるわけがない。
佐賀が絶対リレー解消したいと考えているならそれは無いものねだりの我儘だが、別にリレーのままで困らないってスタンスだから。
絶対に実らない虚しい協議。 >>408
国交省としては第6回で佐賀県の提案をすべて拒否し、それに代わる案の提示をしなかったことがすべての回答
つまり、国交省は「永久リレーでJR九州・長崎県がどうなろうと知ったことではない」と示した
でも、長崎県は建設することに意義があり、JR九州は赤字ならさっさと廃止にして設備・車両を鹿児島側へ転用できるよう準備済（と思う）
だから、佐賀県・長崎県・JR九州は永久リレーになっても全く困らない >>413
だーかーら、どの箇所がどの様な理由で詭弁寄りで詐話なのか
お前個人の乾燥にはクソ程の価値も無いんだよ
事実を、具体的に示せ
できないナラ消えろ >>408
武雄以東の整備方針未定のまま着工したのも、直通出来るかも怪しいFGT導入に舵を切ったのも国交省主導だし、佐賀は当初から“武雄以東在来線活用”を主張してたし、その諸々を吞んで合意したのが長崎武雄間新線建設整備だろ?
B/Cが1に満たないのは国交省の責任だし、リレー運用で赤字なのはJRQの先見性の無さによる責任だし、武雄乗り換えで不便になるのは長崎の先見性の無さによる責任です >>397
それは国も同じお互い様だと思う。
国がFGT断念したのが混乱の原因なのに無理だとわかってるのに佐賀県にフルを飲ませようとするだけだから話が進むはずない。
長崎県の負担やJRの在来線維持も国側から本気でやろうとはしてないし。
フルのBCが1番いいけどそれもこれまでの国のFGT断念やリレーのBC0.5とか見るとフルにかけるより実は損切りしてリレーの方がいいのかなと思う。 リレーが30年続くとトータルで赤字、
ってのをJRQが証明しちゃった場合、
貸付料ってどうなるの？ >>414
ああ、あれって知事が整備承認すれば手続き上は要らんのか
まあ現実はちゃんとやってその結果も踏まえて知事が整備是非判断するもんなんだろうけど >>421
関係無くね?確実では無いFGT導入という計画変更を“営業主体として”受諾したのだから そもそも佐賀駅の有無と平行在来線区間は関係ない。
新幹線営業者が平行在来線区間を1ルートに限り指定できる。たとえば、唐津経由でも長崎本線を指定しても構わない。 >>428
まだ、
>>3
に対する駄目出しを続けるwあいつも、思い込み勘違いで間抜けマウントとるだけで、何にも証明できないクズだった。 武雄温泉〜肥前鹿島〜佐賀空港〜佐賀〜新鳥栖
無理か… >>424
けど、作れるって前提で受託するしかなかったでしょ。
JRQからしたら天変地異みたいなもん。 >>428
合意の重要な要素であるFGTの開発を国交省が勝手に止めた上、そのことを知らせる6者協議を招集せずに放置した。
全ての責任は国交省にある。
そのせいで整備区間の長さを倍増させ、佐賀県に負担を押し付けるとか言語道断。 >>431
対面リレーが運営不能なら、関係全者が受け入れられる他の案を出して合意内容を変更すれば良い。佐賀県に喧嘩売りながら全線フルに、とだけ喚いていても解決しない。
在来線分離有無は全線フル合意成立までノーコメントとかふざけた対応しているんだから、対面リレーの合意が変わらなくても当たり前の自業自得。 >>428
営業主体として指名.受諾したJRQには“計画変更等に対しての拒否権”はあるのよ
だから、たとえFGT導入に前向きであっても“導入失敗時の対応としてスーパー特急計画との並立”を主張してれば、少なくとも[導入失敗による直通不可]は避けられた。元々、スーパー特急計画ではスラブ軌道は狭軌標準軌両対応なので“FGT導入だから標準軌専用スラブ軌道”にする必要性は無かったわけ(両対応スラブは費用高めだけれどね) >>421
FGT開発止めるとした時にリレー方式での開業に異を唱えなかったんだからもう自業自得だよ・・・ >>421
マイナスの貸付料はないらしいので備忘価額で1円だな
1円だと入金するのにも手数料を取られるから1000円かも >>430,431
同意
>>432
それはわかる。その上で、JRQには
「詳細に計算したけど黒字は30万円/30年なので、線路使用料は年1万で」
「FGTもフルも無しだと微妙な赤字なので線路使用料はマイナス1億/年で」
とか主張できるんじゃないかな、と。通るのかは知らんけど。
でもこれが通ると、予想以上の赤字でも「３年で廃止」が可能だよね。 >>434
すると3年目に2.7万払って運行停止、とかも可？ >>433
貸付料っまだ(公には)決まってないよね。
国交省が佐賀の靴舐めるような真似しているのは、
実質的にゼロに近い線路使用料を回避したいか、
JRQと「ラスト○年は博多直通にするから」で交渉してるか、
なんじゃないのかな、と。 要するにクイズ番組のクイズミリオネのドロップアウトみたいな後戻りのストッパーを6者合意の時点で完全排除してしまって
フリーゲージトレインを失敗してしまったのが今回の問題点であるわけだ
線路は標準軌専用スラブ軌道にして「費用を抑える」とこの費用ですと佐賀県(佐賀県内区間3割県負担)と長崎県(長崎県内区間3割負担)と財務省(国側7割負担整備新幹線予算)で提示されて合意を得ている
そしてスーパー特急に後戻りする可能性があるなら、フリゲが失敗しても「後戻りして、即時に狭軌対応にするための追加工事」で「枕木または狭軌対応スラブ軌道」にします
それによってフリゲが失敗してもスーパー特急に戻れる保険です。
こうやって国土交通省とJR九州側が線路建設前の6者協議で提示しなければならなかった
しかし、佐賀県としては保険があるほうが良い程度で、長崎県は1円でもケチるとか山陽新幹線直通でフル規格しか考えなくて良いとか
適当にごねまくって、財務省も二重投資で不明瞭として同意しなかった可能性が高い。
つまり、国土交通省の責任でフリゲを失敗し、BC0.5で税金を半分無駄にした永久リレーというのは変わらないのではないか？
そしてBCがギリギリ1に達するかどうかの境目であれば、線路に追加投資してBCが1を割り込み0.9とかになっても財務省も認可もしないし着工も不可能 >>436
廃止届けに、廃止回避努力内容と結果とか、沿線自治体との協議内容報告を添付しなきゃいけないはずだけど、あまりにも廃止ありきの内容だと運輸局も受理しないんじゃないのかな。
もちろん、FGT断念したあともなんで対面リレー回避策をとらないでそのまま開通させたのかも厳しく突っ込まれるだろう。 北海道新幹線でも1億1400万円/年
西九州新幹線だって上下分離による赤字軽減を得ているから、どれだけ少なく見積もっても6000万円/年(B/C=0.3(0.5ではないぞ)時)の支払いは免れない >>435
受益の考え方が少し違う
説明、面倒くさいからググって
整備新幹線 貸付料 算定
でPDF出てくるから 今ならコロナを理由に、リレーで合意したけど客が乗らないから廃止をできる
JR九州が佐賀県と長崎県に賠償請求はできない
ただ、上下分離の設備買取契約だけは履行してもらうしかないと思う。
6者協議に署名している以上、客が乗らないとかリレー永久になったことを理由に廃線はできない
温泉と長崎観光しかなく、コロナで観光できず客が乗らないのでというもっともらしい一番の理由があるんだから
長崎市民がリレーを嫌がってなら、長崎県の中村知事が長崎県が同意している以上不可能
リレーだろうと、どんどん使ってで終わり
コロナで観光不可が無難かつ最も問題がない廃止理由だ。
廃線にしなくても休線とかにすればいい。 >>439
FGT断念後も B/C 再評価を先送りして武雄長崎間フル建設に突っ走ったのは国土交通省じゃん
JR九州は武雄乗換開業の合意を粛々と進めてるだけ >>437
収支改善効果が1だと貸付料が発生しない
多分、算定基準は“長崎-江北(肥前山口)間の計上収支”と“長崎-武雄温泉間の新幹線計上収支”の差額
ただ、暫定リレー運用でも収支改善効果がある!とか言ってたような… >>439
開業に合わせてキャンペーン打って、嬉野と鹿島に系列の宿泊施設作ったりしてるのに
これ以上何をしろと >>443
そうだよ、FGTやめるという変化点があったにもかからず6者ともそれ以外は合意に沿って粛々と進めたからこうなってしまった。
それが困るなら声を上げるべきだった。 >>444
長野－金沢間が事後でB/C=1.0だけど、貸付料は
ＪＲ東日本（長野・上越妙高間） 年額165億円
ＪＲ西日本（上越妙高・金沢間） 年額80億円
://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000067.html 確か、長崎本線諫早-肥前山口(江北)間だけでみれば計上収支はマイナスだったような…
[新幹線を整備しなかった場合の収支]算定区間次第で多少変わるかな?長崎-肥前山口にしたら収支少し良くなるけど、新幹線理由に“上下分離”した区間を算定区間とするなら、新幹線整備による収支改善効果はどうかな?
通過人員が同数なら運賃上昇で収支改善するだろうから >>447
費用便益比と営業主体の受益とは算定が違うかと >>437
貸付料は着工時に計算した条件を元に工事費増額などの分をスライドして算定する
JR負担割合を30年で全額払えないなら整備新幹線スキームが崩壊するから、1円とかはあり得ない >>439
JRQも儲けるための努力はするでしょ。てかもうしてるし。
でも長期のリレーが客にどんだけ忌避されるかはわからん。
万策尽きた時に「廃止は認めん」って訳には...。 >>440
北海道新幹線は、札幌開業で儲かるって算段なのでは？ もし廃線になって
佐賀県が「長崎空港は我々佐賀県としても欲しい、長崎市の40万人温泉観光マーケットも欲しいけど、空路玄関口として我々の佐賀空港では話にならないので、新大村駅までは費用を出すので改軌しスーパー特急にしたい」
と要求した場合に、国が払い下げと変更を国土交通省がフリゲ失敗のお詫びも兼ねて認可するのか？
新線区間は時速170kmとか特急はくたかの北越急行ほくほく線の時速160kmよりは少し速い程度にして
財務省も在来線改良に過ぎず整備新幹線予算は出せないとか国費の整備新幹線予算7割も投じたものを勝手にグレードダウン変更するなとか言い切れない速度にする。
これが一番落ち着くシナリオだしな。 >>441
明らかに違う結果が予想されるんなら、そこを指摘してくれると嬉しい。 >>445
今の時点で既に赤字見込みなら、FGT導入まで対面リレーなんて合意に応じたらそもそも駄目でしょw
FGT導入ではじめて開業の合意にしなかった時点で自業自得。FGT入れる前にどうせもたなかった、なんてあり得ない。整備新幹線基本五原則違反だ。 >>455
JRQは国交省からリレーは必ず解消するから開業はそのままにしてくれとか言われてるんじゃないかね
でなきゃここまで能天気に何も言わず開業とかしないだろう >>450
着工時と開業時でここまで条件が変わるとどうなの？
着工時はスパ特で博多直通かつ時短。フリゲ変更は国交省が予定通りの
車両を作れれば博多直通かつ時短、山陽直通も可能性ありだった。
でもリレー開業、かつ30年以内のフル博多直通もフリゲも絶望的じゃん。
整備新幹線スキームは崩壊しかねないかもだけど、JRQには責任ないでしょ。 在来線標準軌に改軌してホームも新幹線の建築限界に合わせてミニ新幹線ならぬメガ在来線にしちまえよ ６者協議に「フリーゲージトレインができるまでリレー、もちろん、車両限界も無駄に広くて建設費が掛かってもフル規格が走れるようにして、武雄温泉でリレー開業する約束をしている」
となっている以上
ＪR九州「フリーゲージトレインが失敗してリレー永久になっては客離れで収益が見込めず廃線にします」
とは口が裂けても言えない、嫌なら６者協議にお宅の青柳社長（当時）が署名したわけですから、ＪＲ九州にリレー運行責任ありで終わり
だが、今のコロナで
ＪＲ九州「ここまでコロナの影響が長引くとは想定外です、インフルエンザやＳＡＲＳなどは警戒していましたが、ここまで２年も３年も冬の状態で観光離れの状態が続くこと自体が鉄道事業者の自助努力ではどうしようもありません」
これなら通じる
つまりコロナを理由に開業後に即廃線とか、江差線のように地元客が数人程度しかいなくて代替交通が確保されていて葬式鉄の廃止混雑を防ぐために前倒ししたほどだ
ましてや観光要素が非常に強い新幹線がコロナ最中に開業しても、定期客がつくどころか休線扱いでコロナが明けるまで営業休止しても仕方ない。 >>454
新幹線を整備した区間の“新幹線を整備しなかった時の収益”と新幹線整備で得られた収益の差額が受益額…だったかと
私も余り詳しくないけど、その算定は[実際の受益額]では無かったような。というのも、整備新幹線の場合は[相応の受益が見込まれる]事が着工の条件になってる?から
予め整備区間に於ける受益額を算定して営業主体と合意する必要があるのかなと
誰か詳しい人居たら解説宜しく 今の時点で赤字見込みなら現状の長崎本線維持でしょ。 >>456
単純に、本当は収益マイナスじゃないってことなんじゃないの。利益最大化のために対面リレーをぼろかすな扱いをしているだけで。 >>460
国交省がフリゲを言い出した時に、そんなん無理やろ、って
突っ込む根拠がJRQにあったと思う？
国交省が断念するなんて、その時点て予想できたと思う？ >>462,463
リレーでも巨大な赤字にはならないんだとは思う。
けど、スパ特やフリゲほどの黒字も見込めないとも思う。
なので、３年で廃止しようとしても巨額の線路使用料負担があるから無理、
って説が成立するほど巨額の線路使用料になるとは思えないのね。 貸付料の算定基準となるものは、収支改善効果（受益）
＜収支採算性＞
整備新幹線事業を実施する前と後を比較して、整備新幹線の営業主体に生じる受益のこと。
○整備新幹線の営業主体が管理する既設線（既設新幹線、既設在来線）の収支も考慮。
○並行在来線の経営分離前の収支も考慮。
※算定方法
①需要予測に基づき、整備新幹線や既設線にかかる収入・費用を算出し、収益を求める。
②整備新幹線事業を実施する前（Without）と後（With）の収益の差（収支改善効果）を求める。
→開業後３０年間の収支改善効果（受益）を平均したものを、収支採算性として算定。
フリゲ時代に算出したものによれば、
整備新幹線（未着工区間）の整備効果等について
―投資効果及び収支採算性の計算結果―
国土交通省鉄道局 2012.3
整備46億円/年・非整備26億円/年で、収支改善効果（受益）は20億円/年
この時のB/C=1.1
対面リレーでは収支改善効果（受益）も貸付料も算出されていない >>466
非整備の26億円はかわらないから整備の場合の収支が B/C と同じ比率で減少すると仮定すれば
46*(0.5/1.1)=20.9
JR九州の受益はマイナスなので貸付料は無料
少し上にレスがあったが、帳簿上0だと計上できないので1円とか1000円で計上するのだろうな >>467
フリゲは当面困難なだけで、断念してはいない（大人の事情で断念できない）
よって線路使用料はフリゲで算定するしかない >>456
対面リレーは必ず解消する、と国土交通省が裏約束？
まだ、国土交通省の二枚舌で全体をコントロール可能だと夢みてるの？ >>468
フリゲで算出すると「武雄温泉新鳥栖間以東はフリゲ」から動かなくなるよね。 >>470
×フリゲで算出すると「武雄温泉新鳥栖間以東はフリゲ」から動かなくなるよね。
○フリゲで算出すると「武雄温泉新鳥栖間はフリゲ」から動かなくなるよね。 >>469
それならJR九州は最悪対面リレーが解消されなくてもなんとかする自信があるか
純粋に能天気かだよなぁ、どっちだろうねぇ・・・ >>472
フルで博多まで繋ぐにしても今後何十年もかかるってのはJRQが一番よく分かっていること。
そんなものは折り込み済みなのでリレーで問題ない。
ただただたくさん儲けたいだけだ。 >>472
少なくとも、国土交通省のJRQへの対面リレー解消裏手形があったとしたら、それを信用するのは空前のアホ。ごり押しやれるんならとっくにやっている。 >>467
妄想お疲れ
たったそれだけしか妄想できないなんて笑われるぜ
もっとそうだな50レスくらい今日中に書いていけよ >>468
JRQや長崎は困難と言っていたが、その後国交省が断念していて
佐賀県に公文書が交付されてないらしいが、佐賀県はフリゲ断念を御存知みたいだぞ >>473
>>474
そうか、ならこのままでもなんの問題ないな。
よかった、よかった。 幅広い協議第三回時に国交省側が「新幹線フリゲ断念」と本当に言ってる
2020年10月23日
議事録 ://www.pref.saga.lg.jp/kiji00377517/3_77517_182364_up_n4p6vw2l.pdf
その20ページ目 国土交通省鉄道局幹線鉄道課足立課長
「ただ他方で、その後、量産ができるであろうと思ったフリーゲージトレインが、今日の話の冒頭に戻りますけれども、
高速車両での導入ができないということになり、
これは私どもは在来線で開発は続けるものの、高 速 に 関 し て は 正 直 こ れ は 断 念 し て い ま す ので、
開発主体の一つである国として、そこは今もうやっていないという現実が現にあるものですから、
そこの現実を踏まえた上で新六者合意をどうつくっていくかということかもしれませんけれども、いろんな事象の変化、
大きな変化としてフリーゲージ前提だったものが崩れてしまった、これは本当に申し訳ないと思っておりますけれども、
その中で次の新合意というのをどうしていくかということをしっかり考えていきたいと思っていますし、
そこの協議は引き続きやらせていただけたらなと思っています。」
議事録はしっかり見ないとだめだな そこから高速でない即ち速くないFGTならどうか、の話に転換していったんだな >>474
ごり押し計画があったとすれば
それは佐賀によるアセス阻止で頓挫したのだろう 第3回で国交省「国交省は高速フリゲ断念」
↓
これを受けて第4回で佐賀県「200km/hフリゲなら可能ですよね？」
↓
でも、第6回で国交省「200km/hフリゲも困難」 >>480
幅広いアセスメントwを言い出す前の、長崎からの要望で佐賀県同意無し佐賀県内全線フルの事前アセスメント予算を通せなかったところがポイントだね。
あれの予算化を断念した直後に、幅広い協議開始前条件の中で佐賀県の同意なくアセスメント含む整備行為をしないと相互約束の封じ手を佐賀県に打たれてしまった。 >>482
長崎からの要望だったの？初めて知った
後半については、佐賀からアセス阻止された時点で二度と佐賀の同意なくアセスを行うことはなくなったから
佐賀が何か封じ手を打ったつもりか知らないがそれによる影響は全くないね >>483
一度断念したから、二度と佐賀県の了解なくアセスメント含む整備行為ができなくなったと判断するのは甘いよ。佐賀県の相手は、フル利権に目がくらみまくりの自民党議員でもある。どんな手を使ってくるかは分からない。
「国土交通省は環境アセスメントを含む整備行為を佐賀県の了解なく行わない」を明確に公文書で明文化した意味は大きい。アセスメントは本当はなくても整備自体はできるからね。過去に一度やっている。 >>481
国交省はどんな権限で「断念」し、誰がそれを承認したんだろうね？ 武雄から改軌して鳥栖から西鉄につながる新線も建設
西鉄に丸ごと譲渡し西鉄佐賀線くらいのことは無償でするべきである 仮に270㎞走行のFGTが出来たら、新大阪ー博多は2時間半で行けるな
停車駅は岡山・広島・小倉に絞れば可能可能 >>487
与えられた任務を勝手に断念したら懲罰ものでしょ >>486
そこまでして新幹線ほしいわけではないから結構です。
西鉄だとロングシートばかりでクロスシートに座れないぞ。 >>489
誰かから与えられた任務というのは間違っているな
国交省から始めたことで国交省から約束したものだから 文句を言うなら
佐賀県のサガテレビと佐賀新聞の取材の政治新幹線コーナーで
佐賀県山口知事と佐賀県議会議員を招いて山本幸三与党プロジェクトチーム委員長みたいに説明しろ
山本委員長は秘策で民間資金によって佐賀県建設費負担なしと並行在来線分離なしを提案した
ミニ新幹線を運休なしで複線を維持できるかとかさ 与党PTは、並行在来線分離無しで今の状況を打開できる策を知っているにも関わらず実際には何にも動かない。与党PTも在来線分離が目的ということね。 山本幸三委員長は去年の衆院選落選
さらに民間資金はどこの会社がいくら出してくれるか不明
北陸新幹線福井県みたいに建設費が4割上昇しても足りるか不明
並行在来線分離は民間資金をJR九州に払って経営安定化基金にするしかない リニア中央新幹線
北海道新幹線
西九州新幹線
開業前から早くもオワコン感が異常だよな！ >>495
長崎のためだけに資金提供するような民間企業って存在するの？何のメリットがあるの？ >>497
西へ800km延伸とセットで満鉄みたいにしたい国ならあるかも。 >>497
命名権(ネーミングライツ)とセットで
西九州○○新幹線、長崎○○本線(○○は企業名)みたいになるんじゃないのか？ >>496
10年後３０万都市の長崎市だけに接続するだけの
意味不明さ考えると他と同列に考えると
他がかわいそうだろうｗ
他はまだ意味がある
都市規模が一桁違う 長崎県ってビーク時は170万人超えてたのに今もう129万人しかいないのかww 佐賀県政治を地元佐賀県のマスコミの佐賀新聞やサガテレビで政治討論番組と
費用、運休、線路容量やダイヤ、車両限界と車両サイズや定員輸送力など
県民負担や県民生活に関わる部分を鉄道に詳しくない県民に説明して理解を求めないとだめだろ
ミニ新幹線なら普通の単線並列で山形や秋田は1年運休に代替線で30年も前にバブル崩壊直後にやった
今の長崎本線の輸送密度で単線は論外で標準軌と狭軌が半々程度なら痛み分けできるが標準軌に移れるのはかもめだけ、他大半は狭軌に残って単線にされるなんて合意するわけない
3線軌条の維持費が高額過ぎて嫌なら、JR九州が明示して拒否すれば良い
佐賀県は線路建設と上下分離設備買取までしか金を出す義務もなく
運行も車両も保線も全てJR九州だ 運賃、特に定期券
勤務先の福岡県の企業が、いくらまで通勤手当を出してくれるか
そこから逆算したほうが早い気もするけどな
福井県みたいに難工事で建設費が4割上昇して
高架ではなく地平にすれば建設費を抑えられるだろなんて鉄道や新幹線の安全性や基本を知らない人がトンチンカンな意見が、福井県のマスコミのテレビや新聞に寄せられたり
嫌なら最初から作るな、工事を中止しろ
開通後に観光客から集金しろってことだな
高架で踏切なしに加えて人も鹿など動物も簡単に侵入できなくするために高架が必須
地平でも侵入防止柵などで高架に負けないくらい建設費がかかるし
県民世論の段階から
メリットとデメリットを明示して県民生活を維持できる根拠を示せないと佐賀県は同意しない >>492
約束したのに守れないなら関係者に了承を求めないと。
下手すりゃ1兆円税金使うんだぜ？ 佐賀の子ども達に夢を与えたい
フル賛成派は責任感がある 見たところ、一旦佐賀飛ばし案に反対してるのは一人だけだな
一旦佐賀飛ばしでいいんじゃない？ 佐賀県が納得するならそれで良いよな。
武雄以東はリレー不可避だからこのスレはフリーザ達に任せて良いなw好きなだけ妄想語って仮想社会とリアル僻地で頑張ってもらおう >>505
すでに、新幹線で乗り換え無しの直通で大阪へ行けるが 与党プロジェクトチーム山本委員長は佐賀県に対してサガテレビに出演し佐賀県山口知事に民間資金で佐賀県負担0円私案かつ並行在来線分離なしを提示したが
衆院選で自身が落選した
佐賀県政治の世論に変わってもらうならこれくらいでなければ無理だな 分離無しは与党PTじゃなくてJR九州が確約しないと意味無いがそんな約束とりつけられんのか？
まあ既に落選した人の案だからどうこう言っても仕方ないけど >>504
どうなんだろうな
例えば今年のオリンピックで金メダルを取ると宣言して
メダルを取れませんでしたゴメンナサイじゃないのかな
金じゃなかったということの承認を求めて廻るものなのかな
許さないと言われることはあっても取れなかったものはもう取れないんだし 与党PTのメンバーとしての発言になるから、落選したからどうこうは関係ない。 >>514
“責任を持って開発する”という発言は重いよ?多額の出費を伴うものだし >>163
いやいや 大深度地下法の特例(麻生権力)で202号線沿いを最短で博多もあり得るよ
西九州新幹線博多駅(地下)～糸島市(九大付近)～唐津～伊万里市～新 武雄温泉～～長崎 >>516
だから、できないことを約束したのが悪くて、できなかったことに責任を求めるべきだろう
商取引とかでも、履行できなかったら相手から賠償を求められることはあっても
履行できないとの判断は受託者がするものだろ >>516
その責任を取る為に幅広い協議をやってリレーを解消しようとしてるんだろう
実を結ぶかは別として
使っちゃったお金に関しては国の予算の話だから直接外から責任を取らせることは出来んな
選挙という形で間接的に責任を問うことは可能だけど >>519
幅広い協議の前提が間違ってるけどね?
開発失敗してリレー運用になった責任があるのに、何故に佐賀に譲歩を迫って解決しようとするのかと >>518
履行出来る事を前提に準備が進められていたので、準備を進めていた関係各者には履行断念の了承を得る必要ありますね >>521
商取引とかでも、履行できなかったら相手から賠償を求められることはあっても
履行できないとの判断は受託者がするものという考えに変わりはないよ >>520
FGT作るからと長崎-武雄間をフル規格で合意して作って首絞めちゃったからな！
国交省としてはもう佐賀に折れてもらうしかないんだよ！
佐賀がそれを受け入れる必要性は微塵もないけどね >>522
賠償で“無かった事.後戻り出来る事”ならね?
完成間際まできて無かった事にも後戻りも出来ない状態になってから“済みません、出来ません”は一方的宣言では出来ません >>523
協議じゃなくて恫喝だよね、やってることは… >>524
現に後戻りできない状態になってから
FGTができないものはできない状態になっているんだよな
国交省にどう責任を取ってくれるんだと言うしかないよね まあ得てしてそういうもの
無駄な抵抗はやめてさっさと妥協するんだな 結局佐賀の大多数はリレーなんだよな。FGTがいいなんて言ってる層は
大阪直通を求めてるだけで別に県内に影響のないリレー解消に重きを置いてもない。
FGT実現しても大阪直通は頓挫してるんだから、無理な物は無理なんだよ。 >>526
まずは国交省が「できません／つくりません」宣言をしないとね。
「困難です」なら「がんばって作れ」と言われるさ。
なんせ追加で1兆円のカネが必要になるかもしれんのだから。 キチガイ長崎の一、二匹が騒いでるだけだからね。同じ妄想してないで現実を見ないとキチガイになっちゃうよw 佐賀の人は本当に長崎レッテルが好きだな
何回長崎言われたかわからんわ
証拠を出し合おうというと逃げられる 佐賀飛ばし案に反対してるのはJRQと国交省ですけどね この国の未来を考えたら、セコセコやるより、どんどん使って経済成長が重要
未来への責任ない佐賀は無責任 >>543
全線フル反対しているのは佐賀の人だけ、とおまえがレッテル貼っている自覚は皆無なんだろうな。 アンカを手打ちしてミスするいつもの人（お爺ちゃん）かな
レスバで異常に熱くなって文章がボロボロになる このスレの面子とかほぼ固定で
みんなお爺ちゃんよりちょっと頭良いんだから
お爺ちゃんがID変えて多数派を偽装したってほとんど丸見えなんだよ
みっともないからもうヤメな べつに乗り換えがあったっていいんじゃない？
むしろそれを逆手にとって金儲けするくらいでなくちゃ！ 人口
【埼玉県+千葉県 13,609,355】
さいたま市 1,333,160
千葉市 977,306
船橋市 644,443
川口市 592,214
松戸市 496,350
市川市 495,402
柏市 430,096
川越市 354,563
所沢市 341,774
越谷市 341,469
【九州地方7県 12,693,398】
福岡市 1,620,438
北九州市 930,584
熊本市 737,969
鹿児島市 591,772
大分市 476,808
長崎市 402,960
宮崎市 400,467
久留米市 301,818
佐世保市 239,386
佐賀市 231,945 スーパー特急は線路の段階で狭軌対応が必要
ミニ新幹線は整備新幹線予算なし、さらに絶対に複線かつ貨物や鹿児島本線博多乗り入れや唐津線乗り入れなどで狭軌直通ネットワーク維持が必要
さらに全額佐賀県の自腹な上に長期運休に悪化という絶対に受け入れられない最悪条件
だからこそフリゲの最良条件に同意し、車両に組み込んで工事費最小限、車両費や保線費を払わなくて良い
これで妥結してる以上、フリゲ失敗はつなぎのリレーが永久になるだけ
費用が掛かるのダメ、長期運休ダメ、狭軌複線の利便性維持しろ、値上げは消費税や原材料価格などやむを得ないものしか許さん
これでリレー永久以外に何があるんだ？ 毒饅頭(FGT)を差し出した国交省、食べた長崎JRQ
毒だけど影響が無いから食べた佐賀 要らないから、欲しい人（乗り換えイヤイヤ）が、もし居るなら、こちらに迷惑かけずに造るなら良いですよ。居ないならこのままで良いですよ。
だろ。至極真っ当なこと。 >>529
「困難」と言ったのはJRQと長崎で
国交省は「断念」という表現を使っているが
佐賀県に公文書が交付されてないらしい
フリゲ断念の公文書は出さないが、堂々と報道発表しており
特に世間に知られて都合が悪い情報ではないようだ どうして長崎はタカリウジムシしかいないのだろうか
長崎が鳥栖－武雄温泉間の在来線下保有に金を出せばいいだけ
どうせ肥前山口で連結するのだから
これでも米軍にやりたい放題されて佐世保重工業撤退へ追い込まれた佐世保は猛反発する
やっぱり武雄温泉駅在来線設備を移転させるしか無理 >>548
そもそも何を断念したの？
開業時の試作投入のことじゃないの？ >>545
トレトレ25mミニ新幹線というJR九州発狂モノがある >>551
「九州新幹線（武雄温泉・長崎間）について(は)、フリーゲージトレインの導入断念」と報道発表に書かれているな 六者合意に基づき新鳥栖武雄温泉間は無期限暫定リレーが確定した。
これを簡潔で分かりやすい日本語に言い換えると永久リレーだ。 長崎県は佐賀県と共に少しでも乗り換えを少なくすべき側なんだが
JR西日本が協議に含まれていないのに山陽新幹線直通可能がおかしな発言
線路の段階でフリーゲージトレインが失敗してもスーパー特急に簡単に変更できるように狭軌対応スラブ軌道か枕木軌道の線路にしましょう
フル規格だとトンネル断面を無駄に大きくしないといけないのでミニ新幹線サイズや在来線サイズに抑えて建設費を節約して線路費に回しましょうと
長崎空港を玄関口として用意しますから飛行機の時間に合わせて長崎駅と武雄温泉駅（嬉野温泉停車）の両方面にアクセスしやすい時間にしましょうが本来の姿
実際の線路は標準軌専用スラブ軌道にしたのがおかしいし
フリゲ失敗責任で国土交通省が財務省に頭を下げて予算請求しなければならない >>549
全幹法の整備新幹線としての建設は不可能ですから
新幹線鉄道(路線)を走行する車両は新幹線鉄道の技術基準に適合させる必要があるし
あと、全幹法に規定する“主たる区間を200km/h以上で走行出来る”というのが[駅間距離]の制約と紐付いてるようなので >>552
安全規則の問題で無理
貨物台車に載せた客車は“貨物扱い”になるので、旅客営業不可能です >>557
そうなの？
つばめが200km/h出せない区間でも、みずほが200km/h出せば良いと思うのだが >>559
直上高架（一部は直下トンネル）以外佐賀県は認めないし、そうなれば半径1450mは最低でも必要
半分が適用していない
もちろん、整備新幹線以外なら可能だが、JR九州やる気なし >>557
駅間距離と結びついてるは妄想だろ
新幹線鉄道規格新線を走る車両は新幹線の技術基準に合わせる必要はない
そして当然のことだが新幹線の技術基準に合う車両も混ぜて走行可能 ※ ニュー速＋ウクライナスレのひとつで
れいわ新選組 ウクライナ侵略非難の決議反対 今回の惨事はロシアの暴走一点張りではない NATO東方拡大してきたことに目を向けよ★４ [powder snow★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1646050004/
※ 脈絡も無く、突然新幹線レス
36 名前：ニューノーマルの名無しさん 投稿日：2022/02/28(月) 21:16:09.35 ID:yBudc8xH0
新幹線でファビョった長崎が
佐賀を侵略するようなもんだろ
バカなの？
56 名前：ニューノーマルの名無しさん 投稿日：2022/02/28(月) 21:22:28.01 ID:8IC789RD0
>>36
お、佐賀の新幹線がこじれてるのは
やっぱ共産党過激派絡みなのか
62 名前：ニューノーマルの名無しさん 投稿日：2022/02/28(月) 21:25:00.16 ID:8IC789RD0
必死で確認したら
完全にロシアサイダーだな
http://hissi.org/read.php/newsplus/20220228/eUJ1ZGM4eEgw.html こじれてるとか言ってるのは問題化したいだけのアホ
フリーゲージでやれるから先っちょだけって決まってもないのに
長崎県内だけ無理やり建設強行しただけ
ようはこれで終了 あとはなんの議論も始まってもいない条件が変わらないから まーフリーザは完全にロシアとダブるよな。ここ見てるまともな人は相当数思っただろう。 長崎のアホは他県を朝鮮だのロシアだの差別レッテル貼るしか脳のない蛮族だから議論も値しない >>555
六者合意には合意の変更を禁止する規定はないから、六者合意で永久リレーが確定することはないよ
佐賀が全線フル等に同意しないことで永久にリレーが継続するだけだよ 佐賀県の山口知事が１枚も２枚も上手だな
JR九州「3線軌は維持費が掛かるので拒否、箱根登山鉄道の小田急ロマンスカー乗り入れのための3線軌も廃止縮小するほど」
佐賀県「保線費などはもともとうちが払わなくてよい契約です、それに秋田新幹線では田沢湖線を50km以上も維持しているんですよね、じゃあ4線軌にするなどはできないんですか？(4線軌はもっと論外と言われるんだろうけど)」
政府側「ミニ新幹線は財務省が時短にならない在来線改良に過ぎないので整備新幹線予算を出せない」
佐賀県「フリーゲージトレインでは接続部のアプローチ線に加えて純粋な在来線区間の武雄温泉～肥前山口が単線でボトルネックになるところを拡大解釈で複線化してくれる約束でしたよね、勝手にフリゲを断念されて期待していた工事を中止し」
佐賀県「挙句の果てにミニ新幹線もフリーゲージトレインと同じ時速130kmで1分も時短にならないのは小学校算数のはじきの法則レベルで距離同じ速度同じなら時間が決まって短縮できないのは義務教育レベルで分かることです
佐賀県「フリーゲージトレインは軌間変更のタイムロスがありますが、単線並列だって上下交換のタイムロスがありますよね」
佐賀県「なんでフリーゲージトレインには整備新幹線予算が出せて、ミニ新幹線にはフリーゲージトレインには整備新幹線予算が出せないんですか？理由を教えてください(財務省の頭かたい対応について質問)、全額自腹なんか納得できませんよ」 整備新幹線の枠組みでやっている限り佐賀が「うん」と言わないと進まない
佐賀とってはリレーが続いても支障がないから時間切れも無い
詰みです どこまで乗り換えが浸透するかねぇ
狭軌に改軌の声も少なからず出て来そうなもんだが。鉄ヲタからは振り子ディーゼル特急。 >>571
10年工事だの、1400億円だの言っているのは国土交通省自身
九州新幹線ですら新八代駅リレーは7年も続いた
枕木や狭軌対応スラブ軌道ではなく標準軌専用スラブ軌道で、車両と営業開始日まで決まって試運転含めて本格運行開始準備してるところに、そんな工事できるわけない
それなら京王の京王線と京王新線と都営新宿線が馬車軌から狭軌にわずかな線路幅の変更を短期運休や安い費用などで実現して手本を見せて下さいになる
佐賀県は武雄温泉と嬉野温泉の温泉観光客は、コロナで来れないので、コロナ中に新大村駅までなら費用負担やれと要求するが、長崎県がアウト 佐賀県は新大村駅までなら長崎空港空路客の玄関口でわずかな距離で武雄温泉と嬉野温泉の送迎で出しても良いだろう >>572
国交省の有責だから、損害補てんも国交省官吏の俸給から削って出すしかない トレトレ25mミニ新幹線でフル狂いだけが困る
安全規則関係なかったし
第一、旅客の乗っている車両をいくら貨車に載せているとしても旅客列車だから 中国台湾の大都市との間でクルーズ船が
復活した時は 新幹線との相乗効果で
大幅に旅客増が期待出来る。
国策新幹線だ、新大阪直通は
譲れない所だ。 国策新幹線≠整備新幹線（並行在来線設定可）
国策新幹線＝JR全額負担新幹線のJR全額負担分を国交省1省だけが肩代わり。並行在来線設定不可 博多－鳥栖－肥前山口－佐世保／ハウステンボス／肥前浜の在来線を福岡佐賀長崎一部事務組合へ移管させると、案外黒字のまま維持できるかもしれない
博多－鳥栖－鍋島間の貨物列車フルコスト－JR貨物支払いの残り収入、南福岡車両区一部商業化、JR九州の車両回送費
可哀想だから、青春18客は久保田－ハウステンボスは利用可能にする 佐賀長崎だけ国費で新幹線作るなんて他の整備新幹線沿線が黙ってないわ 仮に長崎全フル化が実現したら、小･中学生たちが疑問を抱くな
自分が中学生の頃、八戸や新八代の開通に違和感を抱いたくらい >>576
では国の事業として全てを国費でやったら？
納税者として断固反対だけど はっきり言うけど武雄温泉～新鳥栖の住宅街の用地交渉なんて出来るはずない 。
交渉が延びて費用は倍以上かかるのは見えてるし 佐賀市は在来線を３セクにさせられて費用は全て佐賀県持ち新駅は佐賀市に一つだけとか 無理無理。
落としどころは唐津ルートで 佐賀県負担を武雄温泉～唐津間の30km、残りの50kmを福岡負担にすること。
福岡も糸島新駅と過密の博多南ルートを避け大深度地下法の特例で地下に新幹線博多駅と博多駅のリニア再開発で折り合いをつける。
フル規格により博多～長崎は最短40分 博多駅再開発に新駅は糸島、唐津、伊万里と時短効果経済効果も高い。
もっと頭を柔らかくしようよ 落とし所はリレーだろう
何にせよ数十年は続くんだから >>585
唐津ルートだと将来の日韓新幹線にも
利用出来るしな。 >>587
これからは日韓リニアだな
この列車は品川発イスタンブール行きでございます～
品川を出ますと名古屋～新大阪～四国～大分～博多～唐津～壱岐～釜山です
釜山からはパスポートが必要になりますのでご注意下さい フリゲ合意部分フル規格リレーの重要点
運休なし、狭軌複線、車両が変わるだけで車両費すら佐賀県は出さなくて良い、保線費も出さなくて良い
その代わり武雄温泉まではフル規格で譲歩して、トンネルを中心に建設費が高いが、線路はスーパー特急に変更できなくなる代わりに標準軌専用スラブ軌道が安くなって良いとして佐賀県も長崎県も国土交通省に提案され同意した
つまりフリゲが失敗した場合のスーパー特急変更の道を閉じたのは国土交通省だ
そうでなければ佐賀県の譲歩なくフル規格区間が短かいとかトンネル断面積を小さくし、線路は4線軌条の位置に狭軌も標準軌もすぐ敷ける狭軌対応スラブ軌道や枕木軌道になってる
つまり嬉野温泉までか佐賀県に入県できなかった可能性もある 福岡が長崎ルートに一切関心無いのはそう言う事だろうな
佐賀以上に反発して長崎は瞬殺確定 >>591
国は終点から作るよな
終点を先に作っておいて残り部分をどうするかって
今回も佐賀まで作っておけば残りは単線でも何でも良かったんだよな 仮にFGTコケてなかったとしても10年前後はリレーだったんだからそれくらいはもつでしょ >>590
持たないのに6者合意離脱や変更を求めなかったのか？国民に対する背信か 言っても分からんだろうけど
唐津駅周辺の墓地の整理も終わってるし 虹ノ松原付近には広大な更地がある。
アセスメントはもう終わってると思うな
唐津駅前のアルピノの解体が終わる頃には何かしら進展があると思うな 6者協議の問題点はつなぎのはずのリレーが事実上永久になったこと
九州新幹線新八代駅が7年リレーだったので最長8年とな10年とか決めておけば問題なかった
さらにフリーゲージトレインが失敗したらミニ新幹線を改良するか線路の段階で線路建設費が上振れするがスーパー特急のための拡張余地を建設段階から組み込む合意をして、さらにフリーゲージトレインのアプローチ線と同じく負担者が遅滞なく払ってくれて速やかに着工できるようにしておくべきだった
国土交通省もリレーだと費用対効果が低いと言うなら、なおさら費用対効果を高くすべきだった >>598
結局なあ 国は佐賀県の事なんか眼中にないんだろうな
大隈重信公以来 佐賀から国の重鎮が生まれなかった事が衰退になったんだろうな
20年前は佐賀駅も繁栄してたんだが >>598
何でもかんでも国交省のせいにするなよ
新鳥栖－武雄間の整備新幹線の拒否権が佐賀にある
すなわちFGTが失敗しても全線フルをあくまで認めないと認識しているのは佐賀だけなので
佐賀が「FGTが失敗した時に備えて武雄－長崎間はスラブ軌道でなく枕木にしろ」と言わないとダメだし
遅くともFGT断念したとき、武雄－嬉野－県境間の工事を止めてでも枕木を敷けと言うべきだった >>403
根拠の一つさえも示す事が出来ずにわめき続ける必死さ
滑稽極まりない FGT失敗したら別の解消方法合意されるまで暫定のリレーが続くだけだしなぁ
それで特に困らないならわざわざ何か言う必要ないだろ 客車を貨車に載せたら貨物扱いになるので旅客営業不可能です カーオントレインですら自動車内には居られないわけだし >>600
国の建設指示のもとでJRTTが勝手に標準軌工事をやってたんじゃないからな。
国負担額の1/2について佐賀県知事が予算案を作成し佐賀県議会が可決、工事執行されている。
第3者傍観による不作為とかいう、責任グレーなものじゃない。支出負担行為面からの当事者だ。
仮に1400億円かけて狭軌にすると決まれば、佐賀県の費用負担が発生する可能性が高い。
裁判になれば、地方負担率や交付税措置など関係なく責任比率や距離比に応じてダイレクトに
負担させられることがある。佐賀県は400～500億を覚悟する必要がある。 [FGTを責任を持って開発する]という条件での計画変更(両用スラブ→専用スラブ)だからねぇ…
責任の所在は国交省にあるかと 博多から長崎への乗り継ぎ方は、博多から新鳥栖まで新幹線、新鳥栖から武雄温泉までリレー特急、武雄温泉から長崎まで新幹線となるが、現行の博多から長崎までの特急料金で運行するなら良かったのにな。 >>606
(FGTの実用化を見込んで)武雄温泉～長崎をフル規格にしたのが原因であるが
FGTの実用化が確定するまでスーパー特急では何か不都合があったのかが問題なんだよな >>578
時代の変化で国策にも地方負担を求めるようになり
(建設時の)並行在来線が国鉄からJRになったことで並行在来線の分離の話が現れただけで
今も昔も新幹線は国策なんだよ >>608
多分、与党PTや国交省が“全幹法下での暫定整備の前例”を作りたく無かったのかと邪推 狭軌対応のための両用スラブ軌道や枕木軌道では建設費が高額過ぎて佐賀県と長崎県でマスコミに暴かれて炎上し県民世論で叩かれて実現できなかった
フル規格対応の標準軌専用スラブ軌道なら他新幹線と同額
さらに道床を狭軌対応にするので数割建設費が上昇して
難工事で建設費が4割上昇し1年も工期が遅れた北陸新幹線福井県みたいになる
そこを国土交通省がフリーゲージトレインを必ず完成させる、開発は順調ですと豪語したのを信じて
フル規格区間の建設費を他新幹線と同額まで下げることができて、佐賀県にとっては渡りに船だった
今となっては建設費が数割上昇してもスラブ軌道から作り直すより安く早く狭軌対応できた 整備新幹線の整備強行は国策ではありません。
一部建設利権派による我田引フルを阻止するために、国が候補路線を指定した上で地方が本当に望んでいる場合にのみ実際の整備を認めるという、暴走整備抑制政策。 >>614
今から改軌したら1400億円と言われているが、6197億円の2.3割だから
最初から両用で建設しても数割上昇するなら、両者で大差ないのかな？ 新幹線に両用スラブ軌道や枕木軌道（東海道新幹線など古い年代で木枕木バラスト軌道などを除く）
新線新幹線で狭軌対応まで考えた実例はない
逆に国土交通省はフリゲ責任者なのにフル誘導で工事費追加に年月も長く無理としている
ミニ新幹線等も論外 >>617
両用スラブと専用スラブで変わる費用は極僅かだよ。高騰といえる程では無い 九州新幹線は中抜きスラブ軽くしてで強度ケチってる
三線軌対応スラブは重いのでは 狭軌とか低性能は要らんだろ
せっかくの高速鉄道だぞ キハ283でも走らせるかw
どの面から見ても妄想レベル以外リレーだな
やはりリレーが最適解ってことで終了ー もし全線フル整備が決まったら
ここのエセ佐賀県民はどこに行くのだろう？ >>621
で、結局は不便なリレー運用になりましたけどね >>557
新幹線鉄道の技術基準を実例から見ると、
営業キロで3.6kmでも問題無いみたいだけど？
途中駅通過列車は200km/h以上出せそうだし、
200km/h以上が各駅停車列車の最高速度を意味する訳でもなさそう。 >>595
コケてなければ、
最後に作った試作車で武雄温泉以東在来線で博多直通 >>600
佐賀はフリゲでもリレーでも構わないんだから、んなこと言う必要ないよ >>626
いい加減しつこいぞ
2駅に1駅ぐらいは通過線を作らないといけないし
駅には新幹線対応の保安設備とホームドアが必須
さらにここだけのために新幹線規格の普通列車を開発しないといけない
その金誰が出すの？
佐賀だけの都合で国の公共事業はできない
財務省は「普通の全線フルより高いのはダメ」と言ってる
JR九州も高コストすぎて採算がとれない >>629
作ればいいじゃん。
B/Cは３からかなり下がるかもだけど、1未満にはならんだろ。
でなきゃ永久にリレーってだけ。 >>630
B/C について勘違いしてないか？
全線フルなら B/C=3 だからって一自治体の都合で3倍のコストをかけていいことにはならない
全線フルより金がかかる方式はダメ
税金は湧いて出てくるものではない
国民が額に汗して働いた中から納めるもの
佐賀以外の整備新幹線沿線自治体の納税者も納得しない >>629
新鳥栖～佐賀の5駅22.1kmは北総線大町～印旛日本医大の6駅21.9kmに近い
また新幹線では新玉名～熊本の21.9kmに近い
両者の所要時間の差は約10分
新幹線かもめ号が現行と同じ2本/hや鹿児島ルートのように4本/hなら佐賀駅までは待避不要 2012年（上）認可時フリゲB/C=1.1
2016年六者合意
2017年一部変更認可（六者合意を受けて）
2017年 本来すべき再評価実施年（国交省指示で行われる）
JR九州が「フリゲしたくない、フルがいいな」と言う
↑この時点で工事を止めることができる・2016年六者協議の再協議を行う義務は、国交省（全幹法第七条第三項：武雄温泉以東の暫定線計画変更により武雄温泉以南の新幹線本線の整備計画が狂ってしまうため）だけ
2018年 本来すべき再評価公表年
国交省が指示した再評価実施年
与党PTがフリゲ断念決定の中間とりまとめ（案）を発表（2018.7.19）
↑ここで与党PT・JR九州も「工事中断を国交省へ求める権利」と「2016年六者協議の再協議を行う義務」を得る
この断念を受けてから軌道スラブ設置開始（2018.8.30。ただしこの日は同敷設工事使用トロッコ用仮設軌道敷設開始式典）
↑本格敷設開始は2018.10。200m(複線換算100m)/日敷設（だいたい2年8か月程度）
2019年 国交省変更認可もどき（法的手続きをしていないからいまだに佐賀県へその公文書が出せない）
↑変更認可の公文書を受けていないから佐賀県は「2016年六者協議の再協議を行え」と「2016年六者協議の再協議を行う義務」の両権利がない
2020年 国交省が佐賀県へ口頭で「高速フリゲ断念」を通告（2020.10.23）
↑241km/h以上のフリゲだけ。だから、240km/h以下のフリゲでよい佐賀県は何もできない
↑だいたい時期（9月末）での軌道スラブ・レール敷設率は約52％（8月末は48%）。つまり半分を超えてから通告したから国交省は確信犯 >>631
B/C0.5のまま放置とか、もっと無駄。
仮にもこんなクソ公共事業を前例にされちゃたまらん。 >>630
3あるならファンド形式（ただし5を超えていないから利子が付かないように自治体のカネにする必要があるけど）にしても充分儲かりますがな >>634
別に放置で何も問題ない
まあ困るのは国交省と与党PTだけだし
そいつらの原因でこうなったわけだから、そいつらが失職・腹切りしても自分で責任を取ったと言うだけの話 >>637
結局常識的に考えればこうなる。
だから今現在リレー不可避。
非常識な妄想スレ その妄想スレで何で朝から晩まで必死なのお爺さんw
妄想と一蹴するなら放置しとけばいいのにさw >>636
長崎県民も長崎に行きたい45都道府県民も困るぞ
東の方の人たちはあまり影響ないとしても少なくとも大阪以西の府県民は不便に感じる >>640
高速バスがある
場合によっては飛行機もある
誰も困らん >>641
福岡県に建設費拠出の同意を得てきやがれクズ 普通に考えれば佐賀県民世論で佐賀県の山口知事も県議会議員も
鉄道のての字や現業現場を知らず、税金を出して工事してもらう側の立場で
フル規格とスーパー特急の両方走れる線路
ただし普通のフル規格新幹線より数割高額で最高額、寿司やうな重の特上、全部乗せ、スーパー特急が走らないなら狭軌は無駄
それに対して標準軌のみのスラブ軌道なら通常整備新幹線の他線と同額、寿司やうな重の並、妥協策
県民が数割高くてもストッパーと保険にしろなんて合意するわけない
逆にトンネルを小さく抑えて浮いた建設費を線路に回せだよな
線路工事の施主に過ぎず、フリゲを完成させるという国土交通省の口車に乗せられて信じて、標準軌専用スラブ軌道で通常整備新幹線の費用に抑えられたのは良かったが
合意を履行しているだけなのに悪者扱いされて
責任者たる国土交通省は予算権限がなく
金庫番の財務省が頭がかたく、財布のひももかたくなって
中途半端なものや効果が低くきちんとした便益効果が出せないものを断捨離して、スーパー特急やミニ新幹線すら除外されて全線フル規格にすべきと無理強いを迫られるに至った >>615
隣県への移動手段が福岡だと山口・佐賀・熊本・大分で
４分に２しか新幹線手段がない。更に在来線や別の鉄道での
移動手段も大牟田までや北九州もある。
鹿児島は移動手段が新幹線だと宮崎か熊本で２分の１。
熊本は福岡か鹿児島か大分程度（車で行ける道が発達してる）、
それだと３分の２が新幹線しかない。宮崎を入れるなら
佐賀も入れないと距離的にも対等にならないから結局３分の２。
ただそれだけを宣った記事だ。 単線だけ使用して途中の列車交換無し一編成だけを往復させてトイレは使用出来なく改造して車内清掃無し乗務員は運転士
だけ、これなら１本/Ｈ確保出来るしどうせバスに流れるからこれで丁度いい。あとは全国の物好きが沢山乗りに来てくれる
のを祈るだけ、てかそもそもこんな新幹線作っちゃいかんわ。 >>642
全てJRならみどりの窓口で乗車券・特急券を買って乗るだけで済むのに
博多で高速バスに乗り換えないといけないのか >>635
かもしれないけど、
こんだけごたごたした後じゃ非現実的に見える。 >>636
窓際に無駄な給料払うんなら、
便利にしてもらって長期なら元が取れるかも、のがマシ。 >>651
運賃料金速度停車駅本数が在来線同様なら、利用者は普通鉄道か新幹線鉄道かなんて気にしない。
国自治体運営者から見て新幹線鉄道でも
利用者から見た使い勝手が在来線と変わらなければそれでいい。 全幹法下での建設不可能ですよ、多分
可能なら北陸で揉めてません >>653
ここまで揉めたのは初めて
5択の協議などあるように様々な方式を検討すべき時期
一番ネックなのは普通に考えて運行本数の制約
いつか全線フルが手に入る前提ですべてをフル基準に考えるJRQが難色を示す >>654
新幹線鉄道規格新線は新幹線鉄道ですよ?
故に最高時速200kmが認められてる
勿論、車両の設備も新幹線規格適用(ATC等)必須になってる >>657
新幹線の鉄道路線に普通鉄道(在来線)乗り入れてますか? >>658
主要な構造物が新幹線規格なのが新幹線鉄道規格新線
これまでの解釈上線路すら含まれない"主要な構造物"に信号設備が含まれるか？
構造的にモデルとなる青函トンネルの建設時は普通に在来線の信号設備だろ
新幹線鉄道規格新線で200km/hが認められてるソースは？ >>659
低特急料金中速駅間短目な新幹線列車ですよ。法的には。
利用者から見たら、前よりちょっと高くて速い在来線ですけども。 >>660
先ず、全幹法の暫定整備に於ける二方式のうち新幹線鉄道直通線(ミニ新幹線.改軌在来線区間)に対しては省令で最高時速130kmと規定されている
が、新幹線鉄道規格新線に対しては最高時速は定められていない。計画時に設計最高速度を明記すれば良い≒可能ならば整備新幹線の最高速度(時速260km)でも構わない
青函トンネル線はそもそも新幹線鉄道規格新線では無い。将来的な転用を考慮するして新幹線鉄道規格で設計してるけれど、新幹線鉄道に転用するまでは普通鉄道(在来線)として供用されていたので、信号設備その他も普通鉄道として申請.認可されてた >>661
法を話してるのだから法的な反論お願いしますね >>657
新幹線鉄道の構造の基準は全幹法ではなく鉄道技術基準省令で定められる
ここに省令とその解釈基準のリンクがある
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr7_000036.html
東京上野間の線形については
>設計最高速度のおおむね 80%以上を達成できるものとすること
という現行の解釈基準と食い違ってる可能性はある
駅間距離が省令やその解釈基準で定められてるってことは無さそう 西九州新幹線も含めてこれから新幹線誘致したい所は待てよ。FGTが失敗したのは時間を区切るからで、もしかしたら20年
待てば日本全国少なくとも今在来線特急が走っている所全ての在来線にも進入出来るFGTが維持費も含めて安いものが開発
されるかも知れない。もしかしたら20年じゃ足りないかもしれないけど全フル整備するよりずっと廉価なFGTが開発される
まで新幹線欲しがっている地域は欲しがるな。 >>662
前者は俺のミスかも
ただ、新幹線鉄道規格新線が新幹線に信号設備が要るってのは怪しい
「国土交通省令で定める主要な構造物」に何を含めるかという話
普通に考えて技術的に完成してる160km/hまでの狭軌在来線設備の使用を想定してるだろうってのと、
構造上は新幹線鉄道規格新線に近くて実在する青函トンネルをモデルにすると思う 対面乗り換えなんてトイレにいって戻るより楽だよね無期限リレーでも誰も困らん。ホームの真ん中に足湯でも作って観光客を呼び込もうｗ >>657
東京上野は「東京盛岡の残工事」扱いだから、全幹法の適用も東京盛岡を一体として考えるのでは。 >>666
青函トンネル線は[普通鉄道(在来線)として開通.運用するが将来的に新幹線鉄道への転換を考慮]して造られた
で、青函トンネル線を基本に[新幹線鉄道による高速鉄道ネットワーク]を“暫定的に整備”する為の構造物が新幹線鉄道規格新線
新幹線鉄道規格新線は[みなし新幹線鉄道として建設し、普通鉄道(在来線)との直通を目指すもの]なので、青函トンネル線とはむしろ真逆の考え方かと
ちょっと、諫早-武雄温泉間スーパー特急計画での“設計最高速度”を探しきれないのだが“普通鉄道(在来線)の最高速度以上”なのは確かだと
で、最初から新幹線鉄道として設計する以上は信号設備等も新幹線鉄道規格が必須になるかと >>664
> 地形上等の理由のためやむを得ない場合を除き、それぞれ当該線区の設計最高速度のおおむね 80%以上を達成できるものとすること。
東京上野間はやむを得ない場合なのだろう つか…省令だかなんだかで“騒音に対する規制”もあったかと
騒音等の環境規制は速度要件等に優先するからね >>658
全幹法附則第6項の新幹線鉄道規格新線等は全幹法本則の新幹線鉄道(建設線)とは区別されている
附則第18項に新幹線鉄道規格新線等を新幹線鉄道とみなすという表現があるが
良く読むと、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法その他の政令で定める法律の規定を適用する場合に限定されている >>669
新幹線鉄道規格新線は、将来新幹線鉄道に転用できるように設計するのであって
新幹線鉄道規格新線である期間も新幹線鉄道である必要はない
「普通鉄道(在来線)として開通.運用するが将来的に新幹線鉄道への転換を考慮」は、新幹線鉄道規格新線にも当てはまる
違いは、全幹法附則で定義して新幹線予算で整備するかどうかだけ >>672
実は…新幹線鉄道規格新線を建設しようとすると“関係法令云々の絡み”から[見做し新幹線鉄道]以外では建設不可能な縛りになってるんだよね
要は“～の規定”を適用しないと[新幹線鉄道規格新線として建設出来ない]わけ >>673
青函トンネル線を雛形にして出来たのが“新幹線鉄道規格新線”の考え方 もっとザッパに言えば、全幹法下で新幹線鉄道規格新線を造るには見做し新幹線鉄道以外は不可能なんですよね…
なにせ、全幹法が“新幹線鉄道ネットワーク構築”を目的にしてるから >>674
新幹線鉄道規格新線で着工できた例はあっても完成・開業した例はないから、何か事情がありそうだが
一応工事に着工できているから全く工事に手を付けられないわけではないのだろう
要は、完成・開業まで進むと都合が悪いから、軌道整備の準備より前に、フル規格に変更することにしているのだろう
>>675
その話は見たことあるが
別に両者で考えが真逆ということはなく、新幹線予算を使うかどうかの違いだけで
「普通鉄道(在来線)として開通.運用するが将来的に新幹線鉄道への転換を考慮」という考え方に違いはない >>670
まあそこらへんはさじ加減
>>669
>>674
国交省令の解釈では新幹線の軌間は1435mm
一般に想定される新幹線鉄道規格新線はこれを満たさない
レールを差し置いて信号設備を主要な構造物としたり規定を適用は無理がある >>676
「みなし新幹線」とやらは在来線の信号設備で問題ない
青函トンネルという構造上のモデルがあるのに願望で謎の規格を作る必要はない ようわからんけど、江北駅（肥前山口駅）まで単線並列で整備して、鹿島特急にも佐世保特急にもリレーできるようにするって発想はないのかなぁ？
長崎本線は江北駅以南は3セクになるのがきまっているのだから、その区間は130キロ制限かかるだろうけど、三セク移管区間が増えるわけではないから、できそうな気がするけど >>680
単線or複線とかは経営判断としてJRQが自力でやるのはルール的に問題ない
ただ地元合意が取れないと整備新幹線としてやるには厳しい
あと、並行在来線維持でもJRQ的にコストダウンは色々できるのに何も言わないから
どんな形であれ狭軌在来線を残すのはJRQ的に無さそう 青函トンネルが新幹線鉄道規格新線のたたき台であったのは言うまでもなく、
保安装置も信号目視が不可能ということで、車内信号方式のATC-L(中身はATC-1D/2の踏込送信版)が使われた
おそらく武雄温泉－長崎間を新幹線鉄道規格新線化した場合でも新幹線と同じKS-ATCを用いるはず >>679
新幹線鉄道として運用する=毎時200km運行を実現する為には新幹線鉄道規格の安全規則の適用が必須
全幹法下で新幹線鉄道規格新線を建設すると(全幹法下でしか建設出来ないけど)新幹線鉄道としての運用設備≒新幹線鉄道としての列車制御システムが必須になる >>683
5択の試算からも明らかなように新幹線鉄道規格新線は新幹線鉄道として運用はしないぞ だから、トレトレでミニ新幹線車両を新鳥栖付近－武雄温泉付近間運ぶ
これ以外誰かが困る >>683
そもそも新幹線は国土交通省令で1435mmと解釈される
お前の解釈だと運行どころではない まあ実在しないモノの法解釈をあれこれ言ってもしょうがないけどね
新しい技術に柔軟に対応するために全幹法+国交省令という構成なわけで 新幹線は
「法律では」、「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。
（全幹法第2条・通称新幹線特別法第1条）
「技術上の解釈基準では」、25kV・1435mm軌間・新幹線車両限界・新幹線建築限界を用いている車両 新幹線鉄道規格新線は全幹法附則第6項第1号により、
新幹線鉄道規格新線
その鉄道施設のうち国土交通省令で定める主要な構造物が""新幹線鉄道""に係る「鉄道営業法（明治三十三年法律第六十五号）」第一条の国土交通省令で定める規程に適合する鉄道
""新幹線鉄道""の解釈は同全幹法第2条の通り
この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。
これを捻じ曲げることは、法律違反ということ
まあ、青春18きっぷを偽造行使する部局が法律違反上等なのは言うまでもないが >>689
主たる区間を260km/hで走行でき、実際に260km/hで運行する
合間に130km/hの各停も運行する
全く問題ないな >>686
つ[新幹線鉄道実施基準]
70条参照してくれ >>1
静岡と佐賀…
同じく新幹線着工への反対をしているのに
なぜこうも世間からの評価に差がついたのか >>689
主要な構造物が新幹線鉄道に適合するが
主要じゃない構造物が新幹線鉄道に適合しないから新幹線じゃない
と解釈しても特に矛盾ないけど？ 12駅(14駅)フルは260km/h走行可で1435mm軌間の新幹線鉄道規格新線として建設
N700Sと、KS-ATCを搭載した標準軌在来線車両で運行 >>684
令和2年10月に国交省鉄道局が佐賀県に対して説明した資料(PDF公開)には“スーパー特急は時速200km”と説明されており、この区間の新幹線鉄道規格新線は新幹線鉄道であることを認めています >>693の訂正
適合しないものが構造物とは限らないな
>>689
主要な構造物が新幹線鉄道に適合するが
主要な構造物以外が新幹線鉄道に適合しないから新幹線じゃない
と解釈しても特に矛盾ないけど？ >>691
新幹線鉄道規格新線は1067mmだな
>>695
国交省的に作るならそういう予定なんだな
現実的には130(160)km/hだろうし、信号設備の内容もJRQ次第じゃないか？
>取付部分の信号保安設備については、前項及び営業主体の実施基準を準用するものとする。
これをそう読んでいいかは知らんが 東京ｰ上野の速度問題視するやついるけど、大宮以南は最高時速110キロだよ >>695
約200km/hであって、正確には195km/hとか言いそうだけどな
5km/h違ったら約200km/hにならないなら、198km/hとか >>694
うーん、1435mm軌間のフル新幹線車両が200km/h以上で運転可能な新設線は三線軌条であっても「フル新幹線鉄道」なんだわ
それ以下なら博多南線と同じ「新幹線鉄道直通線」※ 今のところこれに分類されている >>698
新幹線の定義の200km/h以上は「主たる区間」だから >>698
今は大宮－東京埼玉境の区間は130km/hな >>700
博多南線は、新幹線鉄道直通線じゃないし >>703
博多南線ができた時にはこの分類がなかった
文章は最後まで読みましょう >>696
だから、フル新幹線車両が200km/h以上で運転できるなら、いくら副本線側で200km/h以上で走れない場合でも、新幹線鉄道扱いされてしまう >>697
取付部分とはアプローチ部の事で、この部分は事業者が“普通鉄道か新幹線鉄道かを選択可能”って事だと
ま、普通に考えればアプローチ部は停車駅になるので普通鉄道(在来線)扱いになるだろうね。新幹線鉄道規格新線側出発信号機からが新幹線鉄道扱いにするのが妥当かと >>704
新幹線鉄道直通線は、「新幹線鉄道の用に供されている鉄道線路に接続し、
かつ、新幹線鉄道の列車が国土交通省令で定める速度で走行できる」だけを満たしても該当しないよ
その前提として「第八条の規定による建設の指示を行つた建設線の全部又は一部の区間について」
「暫定整備計画」を決定することが条件で
更に「既設の鉄道の路線と同一の路線にその鉄道線路が敷設される鉄道」も満たさないといけない >>705
>>696は新幹線鉄道規格新線の話だよ
>>701のアンカーミスなら
主たる区間は本線だけを見ると思われる あいしー、あいしー
博多南線ができた時にはこの分類がなかった
面倒だから、>>707は法的に「博多南線は何であるか」を書いてくれよ >>709
在来線で良いんじゃない？
何で、新幹線鉄道、新幹線鉄道規格新線、新幹線鉄道直通線のどれかに該当させないといけないの？ >>709
普通鉄道(在来線)
但し、使用する車両や信号設備等の関係から一部法令上は新幹線鉄道扱い
運転資格も甲種電気鉄道じゃなくて新幹線鉄道だし、保安法令も新幹線鉄道扱い >>710の
>新幹線鉄道、新幹線鉄道規格新線、新幹線鉄道直通線のどれかに該当させないといけないの？
で>>710の頭が悪すぎて、質問が理解できていないことに気づいた次第
そして頭の悪すぎる>>710に対してどのような解説をすればよいかちょっと頭を抱えている状態 >>701
そんなことはわかって言っている
なら新鳥栖ｰ武雄温泉も主たる区間でないも成り立つ
どのみち（当面が半永久的に続く）当面リレーだけど ちなみに…
私も勘違いしてたが博多南線区間(博多-博多南分岐)の制限速度は120km/hなのね
普通鉄道上限の130km/hだと思ってた >>712
何で、博多南線の話で新幹線鉄道直通線が出て来たか理解できなくて
お前が新幹線に関係するものは新幹線鉄道、新幹線鉄道規格新線、新幹線鉄道直通線の
どれかに分類させたいくらいしか思い付かなかっただけだよ >>714
> なら新鳥栖ｰ武雄温泉も主たる区間でないも成り立つ
本当ですか？ 新幹線鉄道 新幹線。主たる区間を200km/h以上で運転。25kV。1435mm軌間。新幹線車両限界。新設線
新幹線鉄道規格新線 新幹線。主たる区間を200km/h以上で運転。1067mm軌間。新幹線建築限界・在来線車両限界。新設線
新幹線鉄道直通線 在来線。1435mm軌間（フリゲのみ1067mm軌間）。既設線改造ないしほぼ流用（フリゲ車両運転時は一部改造）
どうして新幹線鉄道直通線の在来線である博多南線・通称ガーラ湯沢支線に新幹線特例法が適用されるかと言えば、
同区間が先に新幹線鉄道の範囲で開業していたため
博多南線 山陽新幹線車庫回送線
通称ガーラ湯沢支線 上越新幹線越後湯沢駅構内（電留線） >>700
「フル新幹線鉄道」なんて用語は知らんしどうでもいい
整備新幹線スキームを使う際の障壁を教えてくれ >>718
前半は、結構自分と解釈が違うね
後半は、新幹線鉄道直通線とどう関係するの？って聞こうかと思ったが
そうではなく>>711に対するレスなのだろう >>719
「国交省に合意履行監督能力なし」という根本的欠陥は除いたとしても、
佐賀駅以外の全駅に少なくとも2のりば分フルスクリーンホームドア設置が必要（駅員無配置プラットホーム化のため）
KS-ATC搭載かつ2電圧対応の在来線車両新製費全額負担
をJR九州が受け入れるかどうか >>712
ああ、そうか
お前の解釈では速度によって新幹線鉄道か新幹線鉄道直通線が決まると言っているだけだから
その中に新幹線鉄道規格新線を入れたらいけないのか
そもそもお前は新幹線鉄道規格新線も新幹線鉄道だと言ってこの2つを区別してないしな >>724がバカか荒らしを今判別中
博多南線はいつから1067mm軌間になったのだろうか？
もしかして>>724が使っている定規って熱膨張している？ >>723
既に九州新幹線は主要駅以外は普通のホームドアかつ無人駅
どうせ孤立した路線なので交流25000Vのみ対応
開発費はFGTなんか作ってた国交省持ち、製作費は相談 リニア中央新幹線
北海道新幹線
西九州新幹線
開業前から早くもオワコン感が異常だよな！ >>725
お前の分類が
200km/h以上－NO→新幹線鉄道直通線
│
YES
↓
新幹線－1067mm軌間→新幹線鉄道規格新線
│
1435mm軌間
↓
新幹線鉄道
みたいだということは検討がついているが
新幹線に関係するものは、何でもこの3つに分類したいのかと思ったら
博多南線の話で新幹線鉄道規格新線は頭にないって言いたかったようだな 話を脱線させすぎて自分で勝手に混乱しているID:OWH8q3Rgっていったい何
なるほど、ゴールポストを動かしてどうにか負け認定されようにしたんだね >>610
博多から新幹線を利用した場合です。
リレー号が新鳥栖から武雄温泉の運行という補足もあるが。 >>731
博多～武雄温泉を対面リレー特急運行、の合意を変えられるのか？ >>730
「もうあるよ」→佐賀県鳥栖市原古賀町302－2 常磐新幹線を作ったら、千葉にも新幹線ができるって話だな 千葉に新幹線いらねぇ！ってなったから成田スカイライナーで妥協したんだよな 上越新幹線を作らなくても、北陸新幹線だけ作れば新潟に新幹線ができていたって話だな 北海道には既に新幹線があるのに、まだ何か作っているようだな >>727
新幹線は作ることに意義がある！！！！
あとはシラネ 新鳥栖って実質新佐賀駅でもあることさえ
しらないよそ者が無責任に新幹線議論に加わっていると聞いてｗ >>737
成田新幹線にはスカイライナーが止まらない千葉ニュータウンに駅が設置される予定だった >>741
>>730が大人気なのは分かったけど
どっちが勝っているの？ >>743
たしかに、正論！！
佐賀駅から佐賀空港まで、車で25～30分。（無料駐車場付き）
佐賀駅から新鳥栖駅まで、車で40～45分。（安価な駐車場付き）
佐賀中心市街地が混むだけなので大方どこから行ってもその時間に大差なし。
なんだ、既に何でもあるじゃん。 佐賀が新幹線佐賀駅が要らないのは分かったが
問題は佐賀通過ルートの検討をすると何故か不満そうなんだよな 佐賀通過はJRが絶対反対だから！って言うけど
JR的にはリレーよりよっぽど良いんだよね 佐賀駅を通ろうが、避けようが、どんなルートでも営業者が指定すれば長崎本線は平行在来線です >>749
ただ在来線を不便化する工事だからでしょ。 >>751
てゆーか、西九州新幹線でも大村線ではなく長崎本線が並行在来線だもんな。
仮に熊本から海底トンネルで繋ぐにしても、長崎本線が並行在来線になるだろう。 >>749
佐賀通過ルートの検討って何？
幅広い協議の議事録にそんな事は書いていないけど >>749
佐賀駅無しだと在来線分離無しと思い込んでいるでしょ。制度を知らない連中だけだもん、その主張しているのは。 >>753
新幹線整備の起終点が長崎-博多なら、長崎博多を結ぶ在来線は一筆書きならどの経路でも指定可能だからね 3セクにして自由に経営すればいいじゃん
駅ビルも建てて便利にしよう >>760
黒字の在来線捨てて赤字の孤立新幹線引き取れとか鬼畜だな >>698
速度も問題ではあるけど、
どっちかってぇと隣接駅間距離。 >>763
E233のうち横浜支社配置車
までしかわからない 佐賀駅など佐賀市主要部を通るのが需要的に最高だが
整備新幹線の並行在来線で最悪選択
佐賀空港経由3空港一体運用なら佐賀市近辺需要は取れず在来線と棲み分けで佐賀県として並行在来線費用負担なしと空路観光客を長崎空港や福岡空港に頼らず、逆に奪い取るくらい観光や空港のアクセスが良くなるので
佐賀県負担が1000億に達しても県の利益は大きい
佐賀市経由はいくら人口20万人級太客がいても根こそぎ取って並行在来線は残りカス需要にしかならないなら
建設は永久に不可能、人口は減る一方だし、先に鉄道自体が不要な社会になるだけ
嫌なら自分が佐賀県に移住して佐賀県知事か佐賀県議会議員になりか
ギャラ無料で良いのでサガテレビや佐賀新聞に番組枠や広告枠や記事枠を買取し意見広告を出せ
さらに山本幸三与党PT元委員長の民間資金のクラウドファンディングに出資しろ
できるわけないだろうが >>750
「佐賀通らなきゃいいじゃんｗｗｗ」とか短絡的なレスをするのは問題を何も理解していないだけ 江北以東在来線を博多まで一括分離(福岡の了承と協力が必要だけど)なら、建設費負担固定で佐賀も了承するかもね
勿論、博多駅現行ホームの優先使用も含めてね 千切られたキチガイミミズ長崎も動きが弱まってきたかな？正気に戻ってないでもっとバカアピールして欲しいもんだが 誰しもが金出してまで要らないもの、タダなら欲しいものを「我慢」と言うか？ >>771
長崎は本来負担対象じゃないから佐賀が負担しないことの様子見なんじゃないかな
あと、新幹線を利用したい者は納税した税金が新幹線整備に使われてもいい思っている 末端から作るのではなく、鹿児島ルートと同時に新鳥栖ー佐賀の建設を進めていれば、
利用状況から佐賀以東は並行在来線の分離なしで作られた可能性もあったのに。 >>773
要らんものをなぜ先行してつくらなきゃならなかったんだ？ >>774
新鳥栖駅と抱き合わせにすれば良かったという意図かな？ >>775
新鳥栖～武雄温泉の別段線フルはそもそも要らない >>751
在来線の武雄温泉駅を移転ないし新幹線の武雄温泉駅を廃止にすると並行在来線の設定はできない
雲仙経由ルートの場合は並行在来線そのものが設定不可能（JR西日本は湖西線でそれを試そうとしているようだが、都道府県が違う） >>776
だから、新鳥栖～佐賀を整備しなければ新鳥栖駅を作れないことにすれば良かった
そんなことはできないとは思うが >>721
なんで九州新幹線なのに、JR西日本エリア使うの前提なんだよ？
その部分の運賃料金計算考えたか？
運賃はともかく、料金は分かれるぞ 永久リレーといいつつ2026年に廃止
かもめ→廃止
リレーかもめ→廃止
みどり→存続（現在100番台かもめも100番台みどりになる）
ハウステンボス→存続
博多－佐賀間 毎時2本 みどり＋ハウステンボス、100番台みどり
佐賀－佐世保／ハウステンボス間 毎時1本 みどり＋ハウステンボス（一部時間帯は肥前山口以東毎時2本） >>777
北陸新幹線では小浜京都ルートでも湖西線を並行在来線に指定可能
というか本来は湖西線が並行在来線の定義に合致するが
滋賀県が同意しないから北陸新幹線を整備できない
なので、同意が得られる可能性のある敦賀～小浜を並行在来線に指定すると推測されている >>778
何言ってるんだ？鹿児島ルートと長崎ルートの区別すらつかないアホか >>784
新幹線新鳥栖駅はそもそも鹿児島ルートの駅だろ。
長崎ルートは関係ない。 >>748
佐賀人が新鳥栖にマイカーで行くなら長崎本線いらないじゃん
新幹線作って並行在来線はバス転換でおｋだな
マイカーがない人のためにバスぐらいは走らせよう >>786
長崎本線いるから鳥栖―肥前山口間は黒字なんだろ
それにバスは倍以上時間がかかるんだよ
バカだな~ >>785
新鳥栖駅は長崎ルートとの分岐駅
分岐駅を設けるからには、分岐線も1駅区間だけでも作れという理屈なのだろう >>788
バカそのものの主張だな。無知無能ID無しのデマに染まったやつなのかw >>788
お前ID無しか？
違うなら早く精神病院に行ってこい
手遅れになる前に >>786
さくらに乗るときはマイカーで新鳥栖。
博多に行くときは佐賀からかもめ。
どっちも選べて便利なの。 >>772
長崎の新幹線を無駄と思ってる納税者からの視点も考慮されたし >>773
要らない物は鹿児島ルート着工当時から“要らない物”なんだけど? >>777
つ>>758
起終点(或いは経由点)を同じくする在来線は全て並行在来線指定可能です >>779
特認普通鉄道区間(博多南線)の制限速度の話しかしてないのだが?
勘違いなのかレス番ズレなのか馬鹿なのか…どれ? >>793
>>771の「誰しも」に対する返信だから1人でも居れば良いんだよ
どっちが多いかでは無いんだよ >>778
新幹線新鳥栖設置の経緯くらいは勉強しようね?
福岡が佐賀県区間の建設費負担を了承してたら新鳥栖設置は必要無かった >>787
肥前山口(江北)-諫早間が長崎本線最大の赤字区間です 仮に全フル化しても、長崎ー新大阪は3時間15分以上掛かるから全フル化の効果は低い
そもそも、飛行機で十分間に合う程度の需要だし >>798
そんなことはわかっている
むしろ勉強すると、>>181にある“将来的な交通結節点として”の話が出てくる フリーザとID無しくらいしかもう居ないよ、キチガイ乞食タカり派 パークアンドライドも交通結節点の機能だろ
別にフル規格新幹線の分岐駅に限る必要はない 長崎県がネットアップしている（福岡佐賀長崎各県知事）九州新幹線長崎ルートの取り扱いについての考え方2000.11.28
に
長崎ルートへ将来フリゲ車両を運転するため新鳥栖駅と長崎本線を結ぶ設備の準備工事を要望している >>805
矛盾馬鹿?
肥前山口-鳥栖間は“長崎本線から外れても黒字”なんですよ?
>長崎本線がいるから肥前山口鳥栖間黒字
って言ったのはどういう意味なのかな? >>80７入力ミスって普通わかるだろ
察することができないの? 赤字ならそもそも長崎県内や武雄温泉までも作らなければ良かった
佐賀県は自県佐賀空港が劣悪だから長崎空港新大村駅便乗で武雄温泉と嬉野温泉の観光振興の切り札になるメリットがあるから譲歩して上下分離しただけ
長崎市の客が乗り換えを嫌って閑古鳥で赤字は佐賀県は関知しない契約
さらにJR九州は赤字なら逃げるという非常口も用意せずに6者合意したのも問題 >>810
スーパー特急で完成・開業したら乗り換えは生じなかったはずだが
何でFGT実用化を見込んだ武生温泉以西だけフル規格に変更したんだろう？
佐賀県が言うとおり1分しか変わらないんだし、無理にFGTに計画変更する必要は無かっただろう >>811
スーパー特急が実現するのを望まない勢力の陰謀だよ >>812
じゃあ、フルフルを目指すしかなかったのか
>>813
スーパー特急が実現したら困るのはフルフルにしたい勢力だよな 山陽新幹線乗り入れ→ＪR西日本と福岡県が協議に含まれていない
福岡県は博多南線関係で工事をしてもらわないといけないが
長崎県が後から割り込ませてもらわない立場なのに自分勝手で強引に博多南線とみずほを減らせとか要求して
福岡県と熊本県と鹿児島県とケンカするんだろうな
後から割り込ませてもらう側で、既に乗り入れ枠もないのにな
スーパー特急→在来線とは直通運転は可能だが
山陽新幹線乗り入れはできない（山陽新幹線を営業中に３線軌や４線軌にして足手まといにならない性能なんか不可能）
ミニ新幹線すら速度不足で加速度も定員輸送力もホームドアも全て無理なのにな
もとから佐賀県は人口や経済力や福岡県の隣県で近く在来線通勤で博多経済圏を形成していて在来線活用(もちろん狭軌複線を完全維持、運休なし）で費用も安い物しか同意しないというのが明白だったわけで
（末端長崎県側は距離も短く長崎空港便乗の温泉観光要素が強いのでそこはガーラ湯沢を見習って）
だからこそフリーゲージトレインとスーパー特急が良く、フリーゲージトレインは少し金が掛かるがまあいいでしょう程度で良い方式として積極的に合意したに過ぎない
フリゲ失敗したらミニ新幹線で代替しなければならないのだが、逆に佐賀県を逆なでする劣悪条件を提示して交渉が完全に決裂した 山陽新幹線乗り入れはJR西日本と福岡県も協議に入ってもらう必要がある
福岡県は佐賀空港ルート筑後船小屋乗り入れなら福岡県にも建設費を出してもらう必要があり
他ルートでも福岡県に建設するなら建設費を出してもらう必要がある
さらに博多南線を工事してもらって乗り入れ枠をもらう必要がある
併結なんて不可能で、開業前に8両工事が終わるようにしておいて速やかに8両にする必要がある
既にみずほとさくらで使い切った枠にかもめが乗り入れできるの？
在来線活用と人口が少なく経済力も乏しく在来線安価便利機能を死守しなければならない佐賀県にこれ以上の負担は求められないし
長崎県が代理負担や合併を拒否するなら、長崎市ですら人口少ない割に合わないで、このままリレー永久になる
山形秋田を見習ったミニ新幹線をベースに佐賀県が合意する方式はあるかもしれないが
費用が安く長期運休は絶対ダメ、博多直通は維持（狭軌捨ては論外）、複線必須な輸送密度
長崎県に何と言われようが国に何と言われようが、リレー永久で結構
後はコロナに専念とか新幹線なんか作ってる場合じゃねーだろ、約束を破って裏切りをやってるのはそっち（政府側国土交通省）だろって適当に言っておけば世論は佐賀県の味方をする
佐賀県を悪者にしているほうがおかしいし
山口知事を倒してから最短15年で開通できて、九州新幹線新八代7年リレーの2倍以上は不可避な全線フル規格
山口知事に妥協し、可能な限り（狭軌）複線や狭軌内包など主要で必須な在来線機能を組み込み維持したまま運休せず、佐賀県負担を安価に抑え
ミニ新幹線で機能全部乗せの複線３線軌か複線４線軌を10年後程度に開通させる、早ければ7年後程度
どっちが現実的か？
明らかにミニ新幹線だろ。
財務省の整備新幹線の頭の固さとかを克服すればいい、３線軌の維持費なら国が補填、それしかない
橋架け替えを回避するなら４線軌かマイクロ新幹線、それしかない >>812
夢見た結果が最悪のリレー運用
だったらスーパー特急で博多直通、ゆっくりじっくり交渉続けて将来的にフル全通目指した方が正解だったよね? 山陽新幹線乗り入れを強硬に主張するのは、根元利益としてJR西からも貸付料を徴収して財源を確保したいから 両用スラブを敷いとけば、事前準備をしっかりしておけば切り替え運休なんて1週間も掛からないだろうし リニア中央新幹線
北海道新幹線
西九州新幹線
開通前にも関わらず負の遺産になってるよな！ >>822
北海道新幹線は東にも収益改善効果があるとしての一部を払わせてる >>785
新鳥栖武雄温泉間をフルにしないのなら久留米があるのにわざわざ新鳥栖作る必要ってあったのかなと思う >>826
鹿児島ルートの整備費用を佐賀県が拠出するための根拠つくり >>816
俺は4線軌厨だというところまでは読んだ 費用負担ゼロなら新鳥栖駅無くても良かったんだろうが、負担する以上県内に駅ゼロとはいかんからな >>815
山陽乗り入れは、できるものはできる、できないものはできないだから、JR西日本が入ったからと言って変わるものではない
そして、JR西日本としては、山陽新幹線の利用者増加が見込まれるから、積極的に時間1本の乗り入れ枠を用意する
博多南駅のホーム延伸は、博多駅のホーム追加をせずに済ませるための手法だから
国交省の試算通りの予算内で博多駅のホーム追加ができるなら博多南駅を触らなくても博多駅への乗り入れはできる >>824
東北新幹線の盛岡～新青森が整備新幹線で東が貸付料を払っているから
北海道新幹線による利益増加分は盛岡～新青森の貸付料に上乗せされているし
東京～盛岡の利益増加分も盛岡～新青森の貸付料に上乗せすることにJR東日本が同意していると聞いたことがある
でも、山陽新幹線は整備新幹線ではないので利益増加分を貸付料の上乗せとかできないし
山陽新幹線の利益増加分を北陸新幹線の貸付料に上乗せすることも無理がある 勝手に直通ありきで騒いでいる上に、直通したら相手に利益あるから費用一部負担してもらって当たり前なんて発想身勝手そのものw佐賀県は全線フルに合意するはずと思い込んで突っ走って逆キレした経験に何も学んでいない長崎のアホさ丸出しw >>834
みどりやハウステンボス、(リレー)かもめは無くなるよと正しく教えた？ >>834
すでに佐賀県にも新大阪発着の新幹線が通っているから望んでいるはずがない >>831
同意
そういや新鳥栖佐賀間建設時に福岡長崎の貸付料取れるかもな
仕組み的に佐賀負担分はほとんど変わらんけど 博多南に16両＝のぞみを停めると自由席が出入口からはるか彼方になってしまい利用者の理解が得られない。のぞみの指定席締切対応改造も必要になる。これではJR東海の理解が得られない。
博多駅ホームを空けるには佐賀駅を16両対応としてのぞみを延伸するしかない。 佐賀は田舎の上位互換の地位死守のために、在来線が手放せない。 西九州武雄温泉以東スレと北陸敦賀以西スレは永久に活発な意味のない論議を繰り広げられるんだろうなw キチガイが騒ぐだけだよ。キチガイ長崎が居ないと静かなスレ 西九州新幹線なんか要らないよな？そうだね。で、終わる話題だからな。 博多南駅の改札口を線路下にすればいいだけの話
ちょうど東西連絡道路の春日中央通りがあるんだから 小倉博多の新幹線は平均待ち時間込みの所要時間半分以下、運賃1.2倍。
新横浜東京は所要時間1/3で運賃2倍強で乗り換えなし。
それくらいの利便性がないと新幹線は維持できない。 >>847
新横浜から東京目的に新幹線乗る奴って居るの? 逆なら丸の内界隈の若いサラリーマンやOLが横国開催のサッカー観戦や横アリ開催のライブ参戦のため利用されたりするが >>845
武生温泉以西の着工前か着工してもスパ特で開業なら良かったんだけどね 定期代が出ないから通勤客はいないが一般客はそれなりにいる。ビジネスだと時は金なりで利用する会社も多い。運賃差額より従業員の給料の方が高いから。 さいたま市より人口少ない長崎県にわざわざ新幹線作るな >>853
武生温泉以西の着工前か着工してもスパ特で開業なら良かったんだけどね >>852
どこからどこまで？自治体も今苦しいので、今は余程必要のない人材でなければ新幹線通勤が必要な異動とかさせないよ。出張とかで極力、地元空港や新駅使えってのはあるけど、今は出張自体大きく減ってるからなあ。 >>853
新幹線開通した頃は大宮市で人口40万無かったろ >>853
コストコすら近場にも県内にも100km以内にも作れない長崎なのにわざわざ新幹線作るな というか佐賀県議会で新幹線とか昨年議題に上がったことないだろ
延伸どころか県議会の議題にすらならない状態だって
すでに終わった話題 鳥栖佐賀 JR普通 31分 480円
鳥栖佐賀 JR特急 18分 790円
諫早長崎 普通 34分 480円
諫早長崎 新幹線 ？ ？
（参考 JR特急 18分 790円）
諫早長崎の新幹線通勤事情どうなるんだろう。 鹿島市・平谷旧道で「幻の滝」発見 経ケ岳の登山ルート
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/819289
見つかってなかったってことは最近できた滝なのかな？ あ〜あ、法律知らないけら名誉毀損とか言って恥かいちゃった >>860
諫早―長崎の新幹線通勤手当払う会社なんかねえよ >>866
条件に合えば新幹線通勤手当が出るようだが
通勤時間が30分以上短縮されることが条件だから
新幹線が4分で走らないと無理だね >>867
うちの会社は通達がすでにあって満額定期代として普通に出るわ
優良企業務めでスマン
そのかわり年収はちょっと渋めの720万しかないが(総支給額) 小学生や小学生レベルの精神年齢のやつは名誉毀損って言葉が好きなのは名誉毀損って語感が好きなのかな？ ちなみに諫早から長崎通勤じゃなくて長崎から諫早通勤ね 佐賀の子ども達はフル新幹線で明るい未来を待っている 会議しても時間の浪費だから、暫くは武雄温泉から長崎まで新幹線を営業しましょう。10年もすれば、考え方が、かわるかもよ。 >>838
そもそも、のぞみの佐賀乗り入れとか東海が許すかなあ
博多って行き先も大事なんじゃないかなあ あと、九州に東海車が入ったらややこしくなるから、少なくともリニアまではないな >>876
岡山か広島か博多かは西日本の好きにしてくれって感じじゃないかな 最低限システム改修費用は請求書されるな。子会社の利益込みで。運用する車両も子会社から買わされる。それでもホーム改修よりは安上がりだし経済効果がある分マシだ。 >>879
九州が16両編成を所有する必要はない
西が16両編成を増やして九州車の代わりに乗り入れ
九州は8両編成を増やして山陽新幹線に多めに乗り入れることで相殺したら良い 東海は、そういう運用限定縛りを一番嫌う。運用乱れたときに、東海車も西日本車も区別無く運用できる体制のための16連車内設備同一仕様の大原則。西日本限定運用を混ぜるのは非常に困難。 >>880
東海道みたいな多くの客が居るならまだしも、西九州の為にJR西がやるわけないわ
むしろ、長崎（佐賀）人は博多から（まで）のぞみ使えの一言で終わり
長崎全フル派は佐賀・福岡・JR西・海に迷惑掛け過ぎじゃ 8連 546人（基本、併結不可）
16連 1323人
仮に8連を併結可能にして重連しても1092人と、のぞみより230人少ない
しかも、普通指定席は4人掛けで1人あたりの売り上げものぞみより悪い
JR西からしたら、九州系は減らしたい列車だと思う >>881
だからこそ、16両編成は九州車を作らず東海車と西車だけに絞るんですね
東海車も西車も仕様は同一だが、相殺計算もしないといけないから種類は増やさない方が良い
西日本限定運用にすれば東海車が九州区間に乗り入れることはなくなるが、東海は限定を嫌がるから
・東海車が九州に乗り入れた時、九州から見ると西車が乗り入れたとみなす
・東海車が九州に乗り入れた時、東海から見ると山陽新幹線を走っているとみなす
・上記を行うと、西が東海に借りを作り、九州が西に借りを作るから
西の16両が東海道に多めに乗り入れ、九州の8両が山陽に多めに乗り入れることで相殺する >>882
西としては乗客が何人しか乗って無かろうと、両数と距離で相殺するから損はないよ
>>883
8両編成の列車の運転本数を増やすという意味じゃないよ
今は西のN700系8両が19本、九州のN700系8両が11本だが
経年を迎えた時の後継は、例えば西が17本、九州が9本で、代わりに西が16両編成を1本増やすみたいにするだけで
8両編成で運転する列車の本数は変化なしだよ >>859
駐車場料金？まさか通勤手当の交通用具利用で駐車場料金が出るとでも？ >>889
敷地内の駐車場を無料提供する場合は来客用駐車場が減るという意味だと思った
敷地内を来客用にして隣接地を職員用に借りるなら費用が発生するし >>890
職員用駐車場とか普通ないよ。駐車場必要なら自腹、というか通勤手当を充当と言う意味での交通用具使用の通勤手当だよ。全然足りないけどね。 >>891
うちの会社は田舎だから無料だった
何年か前に有料になったが 86億円の収益改善効果があれば在来線維持は余裕
他県の赤字在来線を維持するためにも分離なしフルが妥当 >>870
国の税金から出して作った新幹線建設代払って貢献しろよ！ ＜新幹線長崎ルート＞佐賀知事「申し出あれば会いたい」 国交相、JR九州社長、長崎知事・・・次々代わる関係トップらと
3/4(金) 10:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/325b8a84e01fdb114aac713c54bbb98387130f4f
佐賀は通過駅にしかならないどころか、長崎も新幹線停車主要駅になるような価値ないんだよな～♪
佐賀は観光客も自県民も双方に利用するという大枠の大局観ある想定を持ってるので、
観光客だったら安くて品質良くてうれしく、地元民だったら馴染みの繁盛店にという両方叶える発想だが、
長崎は観光客が利用するから、観光客効果といい長崎県民利用を全く想定しておらず、
どっちかが超便利だがどっちかが超不便という二極化で格差が広がり用途がどんどん限定され袋小路に陥る。 >>887
東海車も含めた全編成に“抑速ブレーキ等の急勾配対策”をさせるつもりですか? どうしてもフルで佐賀県を説得したかったら、方法は一つしか無いと思うけど。
武雄乗車以降の料金は、基本的に現行レベルで永久に維持する。
定期的に物価に合わせて、佐賀県とJRで協議する。
この条件なら、佐賀県もフルで同意して、建設費も負担すると思うけど？
まあJRが同意しないだろうけど。 JR九州はフル化のルート合意する迄並行在来線の扱いを確定させたくないようだからな
そんなこと言ってるうちは絶対に佐賀との合意など得られるわけがない >>897
8両の場合は2ユニットだから急勾配対策が必要になったが
16両なら4ユニットだから急勾配対策を追加しなくても走れると言われている >>900
完全に後出しジャンケンする気満々だからな
まずは分離を表明して、建設が決まった後の佐賀県の足下を見て、たとえば良くて線路維持費とかを負担させるんだろな。
あとは、佐賀駅周りの土地を格安で提供させるとか。 >>901
出力重量比的には可能かもだけれど(登坂)、編成重量が大きくなるので制動能力が厳しくなるかと
8両編成ですら抑速ブレーキ搭載してるわけで… 新幹線はJR西日本が管理
在来線はJR九州が管理
すれば競争が生まれて使いにくくするとこはないんだよ >>901
抑速ブレーキが付いていない事、そして回生失効した際のディスクブレーキだけ制動力で停止を行う事から、35‰勾配を下る場合は70km/h制限を受ける
ただ、N700S系は軽くなった分だけ回生ブレーキの負荷分を減らしてパンタ周りを作っているため、35‰勾配を下る場合の回生ブレーキ発電分を架線へ戻すことはたぶん無理で、
ディスクブレーキの使用量が増えるからJR東海の検修が怒るだろうな
あ、そうそう新鳥栖駅は有効長限界12両分（新鳥栖の新幹線保線区への分岐を撤去した場合。撤去しない場合は10両）だからその点よろしく 佐賀県は県庁所在地佐賀市（言うまでもなく佐賀県最大の市）を含む県主要部の最大都市など
県全体の３分の１程度の人口を占めて、しかも太客で常連客で利用頻度も高く輸送密度も高い
それを「容赦なく経営分離するｗｗ」なんて絶対に受け入れられない条件だし
それなら御社ＪＲ九州が倒産しようが知ったことではない、もし御社が倒産したら新幹線なんか作らず自県で３セク作って福岡県までのドル箱通勤路線にするんでｗｗで終わりだからな
人口減少社会だが、それでも減り具合を抑えて健闘している佐賀県（佐賀市近辺）
一方、元の人口が十分多いのに、流出がひどくて人口減少が激しい長崎県（長崎市近辺）、しかも人口の割に利用頻度が低く、長崎～諫早だけドル箱
誰が県知事だろうと県民世論と福岡県への通勤経済圏で、絶対にリレー永久、ＪＲ九州が倒産したら買い取ってドル箱路線となるのは不可避だな もっと壮大な新幹線計画ぶちあげてくれるなら余所から投資が来るかもしれんけど
それを語るのが政治家さんの仕事だろうに揚げ足とられないように牽制しあってみっともない >>905
そういや新鳥栖以南の有効長限界はどんな感じなんだっけ？ >>908
自己レスだけど、熊本以北と鹿児島中央が10両まで延伸可能なのか。 国交省の天下り先作りに長崎県民がダシに使われただけだろ >>908
熊本については一部制限があるけど16両まで可能（ホーム幅基準により片側1線だけ対応）
新鳥栖－熊本間のうち筑後船小屋の12・13番のりばが難しい（13番のりばを新たに単式ホームで整備しても、12番のりばは難しい）
これらは新鳥栖を除き、車両故障時の併結回送列車退避を考慮したものであり、営業実用は筑後船小屋の12・13番のりば10両分、熊本12両分
鹿児島中央については終点駅だから営業・非営業共に10両が限界
もし鹿児島中央で車両故障が発生した場合、「線路閉鎖をした上で」故障編成を2つ4両ずつに分割して、1つずつ8両編成の救援に連結して熊本総車回送 >>910
新幹線を作ったら天下り先ができるの？
工事を請け負うゼネコンの話？
それなら、スーパー特急でも良かったんじゃない？ >>912
スパー特急だと武雄で終わり、新鳥栖までのフル建設工事は無し。国交省と建設族議員は佐賀県内のフル建設予算が欲しいのでグダグダ言ってるだけだよ。国や佐賀県のことなんか本気では考えてない。 >>913
フリゲでも武雄で終わりだよね
アプローチの工事が増える程度の違いで >>914
だからFGT導入は困難として佐賀県に諦めさせようとしているんでしょ >>915
全線フルにできないならスーパー特急でも同じだったのに
判断を誤ったなと言いたいんだよ >>916
長崎は単に博多直通特急を自ら捨てただけだね >>915
困難って段階で同意したら、足下見られて並行在来線問題で国もJRに与するのが見えてるからだろ
この問題は、並行在来線問題が解決しないとルートすら確定できない。 >>918
国土交通省側はFGT「断念」の責任回避にやっきだしね。
幅広い協議は、国土交通省も佐賀県も対面リレーでこのまま決定前提での、やっているふり協議でしょ。 鹿島市も新幹線とか議題に上がらず諫早干拓潰せってことやな
長崎大嫌いじゃん
>有明海再生求め意見書可決 鹿島市議会、ノリ不作で 山陽新幹線に乗り入れができるフル規格で整備した場合の所感を問われると、山口知事は「現在でも佐賀から新鳥栖に１２分で到着し、首都圏ならば渋谷から品川までと同じ。武雄温泉でも３６分で新鳥栖に着き、東京駅から千葉駅までと同じ」と例えた。その上で「新鳥栖には既に関西直通の新幹線が走っている。多額の建設費負担や在来線の利便性を犠牲にしてまで、関西直通のために国交省やＪＲ九州が主張する形でフル規格で整備するものではない」との認識を示した。 長崎ルートを巡っては、１９９２年に関西へ直通できないスーパー特急で関係者が合意し、その後に国からフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）が提案された。山口知事は「関西直通はあくまでＦＧＴ導入に伴う効果。２方式いずれも新鳥栖－武雄温泉は在来線を利用するという合意だ」と強調した。 フルにすると佐賀の観光客爆像菜のにね
賀人はほんと先見性がない 甘い夢(山陽直通)に踊らされた長崎の負け
佐賀も踊ると目論んだ国交省や与党PTの負け
国交省に丸め込まれたJRQの負け リニア中央新幹線
北海道新幹線
西九州新幹線
開通前にも関わらず負の遺産になったな！ 大隈重信が狭軌鉄道を作ってしまって、やっとこさ標準軌鉄道輸送を作る順番が回ってきたのに拒否する佐賀
塩田嬉野間の孤立鉄道が経営難で廃止になったのにまた孤立鉄道を作る佐賀
歴史に学ばない地方は消えゆくのみ
佐賀が歴史に学ばず滅びるのは勝手だけど長崎を巻き込むなや 滅びるのは自覚できてるんだw
誰も助けてくれないなw自業自得だからw
アホな長崎県民w 孤立新幹線が佐賀の通せんぼで空気輸送となり廃線は致し方ないので
佐賀の道連れになって滅びないよう、その後のことを考えよう
1. 新鳥栖―長崎間に高速バス開設
2. 新幹線廃線後、長崎駅で路面電車を新線に乗り入れ、諫早・新大村まで直通、新大村駅で空港シャトルバスに接続
どっちがいいかな？ 仮に2026年秋で西九州新幹線が廃止されても、
武雄温泉－嬉野温泉間はJR九州バス路線が維持されているし、万が一の場合は1435mm軌間の台車を履かせた2両の気動車を佐賀県が棒線運用すればいいだけ
長崎方面は2046年まで肥前山口（江北）－長崎間にYC1系内装改造特急を「かもめ」として2時間に1本程度運転すればいいだけ
何ら問題ない
それに西九州新幹線が廃止されるかどうかは長崎谷川臣民の利用率次第
利用率が高ければいつまでも廃止されないし、利用率が低ければ2025年秋には廃止される
たったそれだけ >>932
鉄道を廃止する場合、代替交通手段は求められるので
JRバス嬉野線は廃止後10年は運行しないとだめだろうな
博多方面から長崎にどうしても鉄道で行きたい人は早岐から大村線でいいよ だから、長崎が費用負担して、JRQが在来線を分離しない佐賀通過ルートを検討すべきなんだって
下手に佐賀に主導権を握られせても国も長崎もJRQも誰も得しない 国が責任をもって長崎県人税を創設して全額負担で作るべき。 >>934
佐賀駅を通らないルートでも平行在来線として長崎本線を指定できる
長崎本線を分離しないと新幹線の客がふえず、在来線維持コストもそのままならJR九州としてもメリットがない >>936
分離を考えたら佐賀が同意しないから作れない
JRQが永久リレーで良いなら仕方ないが
永久リレーを解消するには佐賀の同意が不要な案を考えるしかない >>939
JRQは新幹線と在来線を同時に運用するくらいならリレーでいいって思ってる。
多分。 >>940
佐賀を通過することで新幹線の運行経費を下げ、在来線の減収も減らせられる案となっており
両方運用した場合として試算されたものより採算性が良くなっているかも知れない 鹿島特急があるので23年以内なら佐賀県の同意が要る
ちなみに鹿島市の同意は六者合意の時点で取ってないし不要
武雄市の同意がとれれば武雄温泉駅の改修が要らない12駅大町折り返しもあり 2026年秋～
特急「みどり」0号台 787系4両 博多－佐世保（特急区間は博多－早岐） 1本/時
特急「みどり」100号台 787系8+4両 博多－肥前山口（江北） 1～2本/時
特急「ハウステンボス」 787系4両 博多－ハウステンボス 平均0.5本/時。「みどり」0号台と併結
特急「かもめ」 YC1系特4～8両 肥前山口（江北）－肥前鹿島－長崎 0.5本/時。「みどり」100号台と肥前山口（江北）で接続
急行「シーサイドライナー」 YC1系2～3両 佐世保－長崎（急行区間はハウステンボス－新大村） 平均0.5本/時 >>945
六者合意の中で、博多～肥前鹿島の特急が出てくるのは3年間の一定水準の維持だけで
3年後～23年後の間は肥前山口～諫早の運行を維持するだけで、それ以上の同意はないと解される >>947
同意していない鹿島市などから佐賀県とJRQが訴えられそうだな >>947
佐賀博多までの経路が絶たれたらダメ。
並行在来線経営分離→廃線で鹿島カード発動、並行在来線保全命令だ。
それとも江北に新幹線駅作って乗車券だけで乗せるのかな。 >>945
大町折り返しってどこ発？
北方高橋から佐世保の方に行きたい人は佐賀折返乗車とか？ だから、2045年あたりに江北町と鹿島市で問題化になる
ただ、肥前鹿島以北は採算がとれるから、住民懐柔のために1駅つまり武雄温泉（江北）－肥前浜間は上下分離のままで運転継続と表明するしかない
もちろん、西九州新幹線が谷川臣民すら見捨てられて廃止になっていた場合は上下分離を2045年秋以後も継続する理由はないため、その時点で上から撤退 2045年とか西側の過疎化が進み
メインの利用者の学生が半減以下してると思われ
結局そこまで持てばいいことになる
長崎市はそのころ３０万以下の過疎都市だろう
佐賀県は県東部が九州全体の福岡市一極集中で栄え
県西部はほとんど見る影もなくなるだろう >>949
そんなことは合意の何処の部分に書いてあるのだろう？というのと
>>934は在来線を分離しない案だよ 他の整備線と同じく「いずれ国も佐賀も要望してフルでの建設が容認される」と安易に考えて末端から建設した事が失敗。 >>926
高見はできんでしょ。県政県財政に大型ミサイル直撃だぞ。乗車率があまりにも低ければ財政支援要求は必死だし、新幹線条件で出資した民間企業なんかは撤退、話しが違うと攻撃されまくるぞ。 有明海横断→論外、費用兆円単位、やれるものならやってみろ
しかも長崎県（長崎市）人口が四国の愛媛県（松山市）以下で新幹線が渡れる性能で東京湾アクアラインの半分の建設費なら通行料金が片道1万円以上、誰が使うんだよ
陸上をとおるなら長崎県は佐賀県としか県境を接しておらず佐賀県の同意が必要で、佐賀空港経由で佐賀空港アクセス鉄道と満杯の福岡空港の救済と、長崎空港を含めた3空港連携新幹線にするしかない
リレー永久か佐賀空港経由か
ミニ新幹線などをベースに佐賀県の同意を取るか そもそも論として…関係各者は[武雄温泉迄の新線整備]で合意して着工認可を受けた
なので、この時点で“武雄温泉以東の扱いは未定”だったのだから[武雄以東の整備方針]を西九州新幹線と絡めて文句を言うのが間違い(資格すら無い)
当初合意は、武雄以東は整備しない前提で結ばれたのだからね
博多直通を分断したのは国交省(と与党PT)の指図で、影響を受けない佐賀は別にして“直通分断の可能性”を考慮しなかった長崎県とJRQは自業自得なので >>958
6者合意した時点で、直通はいつになるかわからないFGT完成まで確定してた。
自業自得としか言いようがないね。 FGT導入を前提に標準軌敷設←此がまやかし
FGT導入前提でもスラブは両用スラブで良かったわけだから
佐賀としてはリレー運用でも問題無いから“敢えて”指摘しなかったのかもね FGT断念→FGT無き対面リレーは無効となって、新たな合意を迫られる展開を佐賀県は避けたかっただろうからね。
だから、あえてFGT断念の非公式情報は黙殺してFGT断念の場合には対面リレーを着地点として、そのまま対面リレー整備の既成事実の積み上げに付き合っていったんだろう。 >>950
その2駅は武雄市とJRQが勝手に相談して決めるべし
横川軽井沢間のようにバスという手もある 取り敢えずフルで繋げよ
佐賀は近くて便利なのだから遠方の不便やつに譲るのは当たり前 >>961
FGT導入断念でも“新たな合意”は必要無いのだが?
何せ、合意した区間は武雄温泉迄だからね >>963
在来線現状維持ならフルで繋がるよ?JRQが話し合い拒否してるだけ 武雄温泉以東は在来線複線化さえ凍結すれば何も合意から逸脱しない >>963
だから佐賀県の財政が痛まないようにお前が全額寄付しろよ
口だけ番長か？ 合意は武雄乗換で開業してFGTができたらアプローチ線を作る、な
FGTが失敗したらどうするかは何も決まっていない
全線フルとも決まっていなければ、永久リレーとも決まっていない
武雄乗換で大赤字ならJR九州は鉄道事業法により孤立新幹線廃止は可能
その場合、JR九州がJRTTに残余期間の貸付料を払うべきかの議論はあろうが
JR九州にそれ以外の負担を求めるのは法的に無理 FGT開発に失敗して永久にFGTができないならFGTが導入されるまでリレーの合意が永久に続く。
これが常識的な日本人の考えだ。 それは部分複線化をしなければの話であり、部分複線化をした以上は新幹線直通フリゲを開発し続けなければならない
もちろん、部分複線化したものを凍結して使わなければ新幹線直通フリゲの開発をやめても6者合意からの逸脱はなくなる ６者合意の時点で佐賀県の立場は
破格の安さ（３割負担、７割は整備新幹線予算）さらにアプローチ線に加えて純粋在来線区間としか言いようがない
武雄温泉～肥前山口も新幹線がボトルネックになるとして新幹線直通線扱いで整備新幹線予算で工事してくれる最強破格条件で大喜びで同意した
ところがフリーゲージトレインを失敗し、勝手に工事の内容をグレードダウンされ、完全な正式断念の公文書ももらっていない
それに線路の段階でスーパー特急にできるように枕木や狭軌対応スラブ軌道にするのは無理
予算オーバーで佐賀県のマスコミの佐賀新聞やサガテレビに指摘されて、佐賀県民世論で
「フル規格の断面積が大きいトンネル」と「標準軌のみならず狭軌も対応」という全部乗せで他新幹線より数割も高くなり
使うのは片方かつ断面積が無駄になるのは仕方ないとしても、狭軌対応してフリゲが実現すれば狭軌不要になるわけだし
最後の手段は金食い虫でも無理にでもフリゲ運行などを国が責任もってやるしかない。 >>972
JR九州が与党PTへフリゲをやりたくないといった時点で、国交省はJR九州を呼びつけて真意を聞く義務がある
そして聞いた以上は工事の中断を命じなければならない
知っての通り、スラブ軌道敷設は与党PTがフリゲ断念の中間発表をした2018年7月より後の2018年10月から開始されている >>973
ＪＲ九州「フリーゲージトレインは軌間変更装置で重くて、そんな重量の軌道破壊で金食い虫では赤字になります、困りますよ」
国土交通省「確かにな、わかった、国で補助金を出そう、保線は面倒でも担当者を多めに配置するなどしてくれ」
こうやって無理にでも運行し、費用は国がＪＲ九州に払って赤字の尻拭いをするべきところだった
しかし佐賀県は６者合意した上に線路の性能自体は合意通りに安価で満たしてもらわないといけないので
「標準軌だけで良い（トンネルはフル規格の断面積が大きい）」物に「さらに狭軌も追加して費用数割増加」なんてことは最初の６者合意で実現していなければいけなかった 永久リレーで困るのは長崎県でもJR九州でもなく国交省だけ 永久リレーで困るのは長崎県でもJR九州でもなく国交省だけ >>958
武雄温泉以西だけ着工する同意をしたからと言って
武雄温泉以東を整備しない同意をしたとは限らないよ
北陸新幹線では長野までの着工で合意して開業したが
その後金沢まで開業、もうすぐ敦賀まで開業するが
敦賀～新大阪を整備しないという合意はない >>960
FGTが導入されたら標準軌しか敷設する必要がないから
1円でも高いなら両用スラブを導入することはないよ 武雄温泉以東は、新鳥栖にフリーゲージトレインのアプローチ線を建設して
フリーゲージトレインに「ミニ新幹線の複線４線軌条相当の線路機能を車両に搭載して、武雄温泉と新鳥栖で軌間変更を行う」だろ
それが失敗して断念するなら
費用面、運休面、性能面、全てで仕切り直しをする費用がある
ミニ新幹線でフリゲ以上の性能を出すのは費用的にも運休的にも無理がある。 >>964
新たな合意の提案に合意する必要がないだけで
FGT断念でリレー解消できなくなったことで、新たな合意を迫られたりはするよ >>969
佐賀がFGT失敗したら全線フルという合意はしていないと主張しているが
それと同じようにJR九州はFGT失敗したら永久リレーという合意をしていない
よって道義的責任はあり得ない フリーザに理解してもらう必要は無い訳で(^_^;) FGT導入までという暫定リレーの期限が消滅して無期限になっただけだよな。
日本人はそれを永久リレーという。 >>983
そもそも武雄温泉以東のフルは合意されていない
合意されているのはフリゲがまともに使えるまでリレー運転ということ
だから、フリゲがまともに使えないのなら、
1.さっさと白旗を上げて六者再協議を行うか、
2.フリゲがまともに使えるまで開発をし続けるか、
のどちらか1つであり、この選択権はJR九州・国交省の2者共同にある >>983
合意してないことはどうでもいいけどJRは何を合意したの？ >>986
いつまでリレーという合意はないし
リレー・フリゲ以外、具体的にはフルの検討をしてはいけないという合意もない >>988
だったら続けるしかないね。
会社が潰れるなら続けるのは無理だけど多少の赤字はJRの他の利益で補填するしかないんじゃないの。
JRが引き受けたから多額の税金投じて建設してるし。 合意はしたけど合意を守るという合意はしてないとかさすがに平気で言えない。 >>985
それ半島人の理論ｗ
武雄乗換で開業すれば合意は履行
永久にリレーを続けなければならない根拠がない >>989
検討するのは勝手だが、合意される可能性はゼロだな >>991
JR九州は武雄乗換で開業するという合意を今年9月履行しますが なんだかんだ言っても長崎県と佐賀県は合意通りにすすめている。
JRQは今の所合意通りにすすめている。
国交省だけがFGT導入困難と言って合意に反するかのように開発を止めてしまった。 >>995
FGTの開発を継続するという合意もないし まあ頑張ってみなさいな
欲しがってる奴が何もしないならリレーだがなw >>997
佐賀通過ルートの提案は、欲しがっている長崎より国交省がすべきかな このスレッドは１０００を超えました。
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