駅の利用客数について語るスレ関東内版・25 [無断転載禁止]©2ch.net
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前スレ（Part24）
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1462290572/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>850
府中、新百合ヶ丘は都心のベッドタウンであることに変わりはないよ
もちろん田都沿線みたいに都内通勤専用というわけではないにしても
その田都も朝急行が運転されていた時代は
確かに過酷ではあったが
今はそこまで地獄という程の混雑ではなく
中央快速レベルで普通に乗り込める。
高崎線もつい最近まで田都と同レベルの混雑率で
上東ができるまでは上野からも酷かったから
高崎線沿線民の方が過酷だわ
しかも田都民って大手町より
渋谷、表参道、永田町辺りでの下車、乗り換えが多いから
勤務先の都合もある
何もサラリーマン=大手町、新橋なんてことはない >>845
同じデータでは麻生区も同じ程度の時間が出てるけど、これが小田急の複々線化でどう動くかも興味深い
隣接の麻生・宮前両区は転入増のピークが過ぎたとはいえ減少までは至っていないけど、この辺りがどうなるか
>>846
都内通勤そのものでいえば湯河原まで10％通勤圏だからね
大磯・二宮・逗子はもうブランドだし、グリーン車の最初の狙いはこの辺の人々
一方で小田急側も上手に人口増やしてこんど10両急行も止まるようになる開成なんて存在もある
この辺は都内向かい一辺倒じゃない小田急の底堅さを物語ってると思う >>846
大和市は鶴間駅周辺までバスが大和駅方向に整備されていて、田都は直結するバスはほぼコミュバスしかない
中央林間周辺も住民が増えてはいるけど、東急も駅に手を付けたのがごく最近だし大和市もこのエリアは受け身の姿勢が強いように見受けられる
都内通勤も横浜市向かいより少ないだけで半々に届かないかってくらいにはいるが、重心が大和駅である以上は通勤先もそれに即したものなんだと思う >>847
特に川崎市側に言えることなんだけど、バスが市境で営業エリアを分けている上に受け持ちが川崎市バスだから、距離的に優位な青葉区内のたまプラーザに入り込めない
川崎市のこのエリアは青葉台駅勢圏はじめとした他の田都沿線とは違い、需要が大人の事情でやや取りこぼされてる地域でもある
新百合とあざみ野からバスが入る王禅寺や虹ヶ丘まで行くと東急と小田急が柔軟に対処してて、利用率も両方向ともいいんだけどね
最近川崎市バスと東急で向ヶ丘遊園〜たまプラーザってバス路線を始めたんだけど、これが本数少なめなんだが結構混むあたり、このあたりの潜在需要を物語ってると思う >>851
府中市民の最も多い通勤先は府中市内で42%
対する青葉区民の最も多い通勤先は都区内で37%
府中を単なるベッドタウンの青葉区と一緒にしてはいけない。
これが朝の鷺沼らしいが普通に乗り込めるとでも（笑）
http://shinoliner.blog.jp/archives/1065393107.html
渋谷や表参道で降りても結局他の路線に乗り換える人が大半なのはご存知？
田都民で膨れ上がった銀座線は溜池山王や虎ノ門、新橋で漸く人が大量に降車する。
渋谷や表参道って高崎線や常磐線の上野相当のポジションでしかない。 >>852
麻生エリアはロマンスカー通勤をアピールすれば今後も富裕層を取り込めるかと。
湘南や逗子葉山みたく遠距離通勤地帯でブランドを維持するには着席サービスが必須だからね。
>>854
このエリアの住民を上手く小田急側に振り分けられれば、田都の負担軽減と小田急の複々線区間活用に道筋が見えてくるかなと。
特に向ヶ丘遊園は、千代田線始発の認知度が上がれば利用者が増える可能性は十分ある。
>>855
あと補足すると、渋谷がオフィス街としてイマイチなのは東急も認識済みで、今行われてる再開発の目的が正にその欠点の克服。 それより東京でも五日市線とか青梅線とか本当にやばそう 高崎線を引き合いに出してたので、高崎線沿線の代表的ベッドタウン上尾市を調べてみたら、特別区通勤率20.9%で府中よりも低い。
http://www.kanto.meti.go.jp/seisaku/kikaku/data/4toshi.pdf
この分析に従うと上尾市辺りだと近隣通勤者がメインで、イメージされるような遠距離通勤者は少数派。
上尾の例を見る限り、都心まで時間がかかるベッドタウンは、一部のブランド地域を除いて、徐々に近隣通勤者主体に移行する可能性が高いな。
https://www.city.ageo.lg.jp/uploaded/attachment/4731.pdf >>855
俺が田都民前提で煽ってるみたいだから言っておくと
俺は田都民ではなく
一度田都民になろうとして
横浜土着民に止められた身であるが
なぜか田都っていうのは過去の華麗なる混み具合から
混雑に対する悪評が酷く
今でも田都民の知人は不満たらたらだが
ヤバいとは言っても
もう今の時代は
3月までの小田急の混雑よりはマシなレベルだよ
混雑率でも小田急の方が酷かったし
田都の混雑なんて東海道線レベルで
今はスカ線の方が酷い
田都民が銀座線に乗り継ぐのは常識だけど
あれは対面乗り換えだしな
あとNHKとか渋谷近辺の高給取りも多いよ
彼らにとっては通勤が便利だからな >>858
お前さんデータをそのままを鵜呑みにしてるみたいだけど
その通勤率というのは
自営や在宅ワーク、
おそらくは主婦のパート等
全ての就業者をひっくるめての割合だから
男性のサラリーマン、あるいは
鉄道定期券利用者に限定すれば
都区内通勤率は格段にあがるのは有名な話だからな
そのデータで20超えていれば
もうれっきとしたベッドタウンよ
むしろ半数ぐらいある田都沿線や東西線沿線、
埼玉南部なんかは
実際に男性のホワイトカラーに限定したら
ほとんど特別区通勤なんじゃないか？ そもそも高崎線沿線は都心から40km前後かそれ以上離れていて
田都なら該当地域なし
京王でも高尾やそれ以遠の東京都外
小田急でも厚木や伊勢原ポジションで
この辺は特別区通勤率が10%を切るエリア
そんな地域が府中より低いと喜んだところで
20%もあるとはむしろ高すぎる
やはり神奈川と違って埼玉は産業集積がたいしてないし
せいぜい浦和大宮のベッドタウン人口に支えられた官庁と営業所ぐらいしかないから
これが現実 20％あれば完全に衛星都市というのは同意だが、
「男性のホワイトカラー」を特別視する意味ってなんかあるか？ 女性だとパートタイマー、ショップ店員や派遣社員等は職住近接になりがちだが
世帯主でない場合が多く
居住地の選択を考察する場合は
世帯主の勤務地を調べるのが適当だからというのと
ブルーカラーは土着民が地元で就職しているケースが多いから
ベッドタウンや都市圏の議論をするうえでは
また別枠の話になるのかなと あと東京駅基点で似た距離の横浜市戸塚区も特別区通勤が20%超えてるので、
上野東京ラインに関してはその速達性ゆえ、南北とも他線より通勤距離が長いと言えるのではないかと。 >>861
その認識は間違ってないし、だからこそ真っ先に都心通勤者が減少した。
20.9%は2005年のデータだから現在は更に減少してる可能性が高いな。
通勤率の件だと、上尾はUDトラックスの本社工場があるので、そもそも鉄道通勤者やホワイトカラーの比率自体が青葉区と比べて少ないんじゃないかな。
ちなみに高崎線方面で青葉区と同じ都区部通勤率なのは、都区部に近い蕨市や戸田市。
青葉区も都区部に近くない割には高水準ってこと。 >>863
ホワイトカラーだけで都市圏を議論されてもね〜。
神奈川県央や多摩地域も工場や研究所就業者が逆方向需要を支えてるし、切り離す必要性はないかと。 >>863
今の時代女性の正規雇用や男性の非正規雇用も増えつつあるし、
非正規雇用で生計を立てる世帯も少なくない。
地元就職とかまで全てひっくるめて通勤率・都市圏を理解するのが一般的だと思うが >>867
同じく。
これ以上ここで議論する意味もないので、温かい目で見守ってあげましょう。 にしても伸びたな
かなりマニアックでピンポイントの話面白かった
みんながみんな都心に向かうとか
多摩センターの京王小田急みたいな点と点しか見ない競合の話とか
安直でつまらんと感じてたから >>856
このエリアの場合、バスが横浜市内の田都の駅に入らない、加えて遊園と新百合の間の3駅はあまりバスに対応できない
遊園だって南側には生田緑地を抱えていてバスを通せる道路が少なく、聖マリアンナ医大に向かう小田急バスは線路を越えて北口に入る始末
結果ここの主力バス路線は、麻生区や多摩区に入る地域から延々宮前区を超えて溝ノ口までバスで出る構造になってる、或いは補完でちょっと手前の宮前平
遊園にバスがいくらか流れればちょっと状況も変わるかなとは思う、けど上手にバス網の再編が出来るかなぁと心配になる
だからこそのブルーライン延伸への期待なんだけどね、一番手っ取り早いし新しい流動も作れて、バス網再編も出来る >>858
>>865
そういえば上尾や蓮田と言った都心三区から程良い距離の駅で上野東京ラインでの再評価効果ってあまり聞かないな
まだ3年だし浸透するまでは時間掛かるのかもだけど、聞くのはもっぱら京浜東北が空いた川口だわ
圏央道が絡んで物流の拠点が増えそうだし、この辺はもしかしたらそういう発展の仕方をするのかな
>>859
大井町線急行の効果を考えると、「渋谷を避ける」が如何に渇望されていたかは何となく透けて見える
>>861
いままで上野乗り換えが絡んでいたとはいえ全列車が30km間快速相当の運転をする路線と私鉄を同じ土俵で比べるべきではないと思う >>867
地元就職を除くのは確かに極論ではあるが
市域全体で統計をとると
どうしても都市化されていない
昔から存在する集落など周縁部まで全て含まれることで
その比重によって数値が変わってしまうことがある
また雇用形態というより単純に女性の方が地元での就業者が多いので
世帯主に多い男性に限定してみると
経験的に実態に近いからというのがある
例えば青葉区は数値だけみれば高いと言っても
特別区通勤は半数もいないのかと思えるが
世帯主限定だと実態としてもっと割合は大きいんだな
だからたった2割しかいないなんていう背景には色んなからくりが存在するので
そこんところを条件変えたらどうなるだろうと提起してみただけの話です >>872
田都沿線含め横浜市は待機児童問題の課題先進として取り上げられる地域
その中の青葉区は、今は止まったとはいえ若年世代の流入という実績が大いにあり、加えて色んな意味で「意識の高い」沿線を抱える区域
>あとNHKとか渋谷近辺の高給取りも多いよ
>彼らにとっては通勤が便利だからな
田都の行き先はこんな場所なのにそのフィルターは今のご時世なら実態をむしろ矮小化させるのでは？ 埼玉の通勤事情で思い出したが、
そういえば以前このスレで大宮は定期券の乗車駅設定が日本一多いみたいなランキングを見たような気がする
結構前の記憶だからかなり曖昧なんだけどどなたかデータ持ってたりしませんか？ 上尾って取手の完全下位交換だよね
それでも取手の1.5倍以上の利用者がいる
どんだけ常磐線はイメージで損してるのか >>870
生田と読売ランドはもともと地形的に不利な上に区画整理もされてないから、踏切で渋滞するし道路が狭いわ急坂だでバスどころか車で行くことも困難だわな
だからバスが田園都市線に向かうのかと思ったら、市バスのせいで遠い溝の口だということか 武蔵小杉エリアの初乗り人員が5年で約1.8倍に増加。
全ての圏域で、通勤目的の女性の乗車人員が増加。
第12回大都市交通センサス調査の分析結果
https://www.homes.co.jp/cont/press/report/report_00215/ 定期券利用者を年代・性別で見ると、女性は20歳代以上の全ての年代で増加。
男性は20歳代や65歳以上で増加、30歳〜64歳では減少した。 >>876
川崎市境は、たまプラーザが近いのに市バスで溝の口や宮前平にしか出られなかったが、
最近は、たまプラ〜新百合ヶ丘、たまプラ〜向ヶ丘遊園が出来て、
今年の秋からは鷺沼〜聖マリアンナが出来る。
横浜市営が延伸するとドル箱路線が無くなるから、
東急バスは今後も人口増の川崎市北部に路線を延ばすと思う。 >>875
単純に常磐線は新宿、池袋方面に出づらいからな >>876
川崎市は区画整理が下手で小田急もこの辺の力が弱いのよね
溝ノ口は東急が一緒になんとかしたけど、登戸はようやくあそこまでやった感が強い、新百合は何もないところに作ったからああなった感じだし
あの地域を市バスが持ったのは、当初あの辺の市営団地に市が南部から臨海部勤務者を募って「入植」した経緯があるそう
あそこの一帯は必ずしも東急前提の開発じゃなかったと
>>879
東急バスも手を入れてるし、ここしばらくは川崎市バスが色々と新経路作ってるよね
もしかして川崎市営地下鉄の頓挫に対する補償というか補填の色合いなんだろうかと >>880
常磐線は路線の中間や端に硬い商業集積を作れなかったのも一因かね
松戸も柏もそれなりにポテンシャルはあったんだろうけど、横浜や大宮みたいな東京の届かない範囲をカバーする駅に仕立てる利便性が常磐線になかった
他線に置き換えれば本来なら土浦ぐらいまでは許容範囲だったろうし、そこから柏あたりへの気軽な流れが作れていれば違った展開もあったと思う
なんたって昭和30年台からつくば抱えてて、その先には日立市があったのに
常磐線はひとえに交直デッドセクションに泣かされて、あのイメージも半分くらいはそれに起因する利便の毀損が原因だと思う >>883
常磐線衰退の元凶はつくばエクスプレスってのが定説だな。
結果的にあの沿線にニュータウンと郊外型モール（流山おおたかの森、柏の葉）、業務拠点（つくば）が集積して、居住地・買い物先・働く場所としての成長余地を奪い取ってしまった。
常磐線エリアが衰退したというより、街の重心が移動したってのが正解。
JR沿いに新都心が建設されて全ての面で集積度が高まったさいたま市エリアとは対照的だな。
松戸は伊勢丹、柏はそごうが閉店したけど、浦和と大宮は未だ活況。
それこそ、新幹線も新都心もない昭和時代は似たような郊外衛星都市だったのだろうけど。 >>882
川崎市は平成以降北部に全然お金かけてない印象
登戸は30年かけて下水も整備されてないのに、川崎駅は北口とか早期完成してるし東口は30年でぼろいといってる 湘南新宿ライン、大宮浦和赤羽の次に池袋ってとんでもなく速えよなあ
常磐も常に南千住三河島通過だったらね
でも東北線は日暮里のようなのがないから湘南山手線沿線に出るのは大変だったはず
東側も赤羽から京浜東北線じゃあ時間かかるし
でも湘南新宿ラインができて上野東京ラインもできて・・・
せめて上野東京ラインは常磐だけでよかったのに 
りんかい線 2016→2017年度1日平均乗車人員×2
大崎 122,680人→127,532人 [2]
大井町 83,710人→ 85,922人 [6]
品川シーサイド 44,090人→ 46,664人 [2]
天王洲アイル 35,870人→ 38,960人 [4]
東京テレポート 64,898人→ 64,568人 [-1]
国際展示場 68,476人→ 68,988人 [1]
東雲 13,180人→ 13,712人 [21]
新木場 64,124人→ 66,536人 [6]
東京テレポートと国際展示場を除けば、今回は強い右肩上がり。
いまいち浮かなかった天王洲アイルがかなりの伸び。 >>884
つくばエクスプレスが元凶というより、とどめを刺したという方が正解か。
交直デッドセクションのせいで遅くまでEF80の客車列車が走ってたし、
取手から先の本数が少ないし、土浦でビール買って車内で飲もうとしたら先客がいたし。 >>886
なお赤羽池袋は10分以上かかり北千住日暮里よりも長い模様 >>887
りんかい線なー
いかんせん高すぎるので値下げしてほしいわ >>875
利根川の存在も何気に関係してそう
そもそも常磐線自体が取手〜上野で何本川を渡るのかっていうくらい川がある >>888
取手での輸送力の段落ちが急激で、そのイメージがそのまま利用動向や沿線開発の鈍さに繋がった節はあると思う
柏駅は取手より上部の龍ケ崎や牛久がもう少し早く育ってれば、TXと共存できる業務拠点になれてたのかなと
成長余地で言えば現状でもこの両市は人口伸びてるしね
>>887
ここは1回話が出たJRへの組み入れがいいのか、今のままでいる方がいいのか悩ましいね
JR運賃になれば誘客効果出そうだけど新木場と大井町がパンクしそうだし >>892
正直、両市ともに80-90年代に育ちきった感はあるけど実際どうか調べてみた。
龍ヶ崎の人口を調べたら。案の定TX開業時期を境に転入者が激減しているな。
https://www.city.ryugasaki.ibaraki.jp/jigyosha/toshiseibi/keikaku/2015070900127.files/9-1-3.pdf
牛久は比較的最近に開始したひたち野うしくの開発のお陰で持ちこたえてる感じ。
http://www.city.ushiku.lg.jp/data/doc/1457410951_doc_21_0.pdf
取手以北は日中の本数が少な過ぎて、電車で柏に行くよりも、車で郊外型モールに向かう流れの方が強いんじゃないかな。
沿線の人口が増えても車社会だと駅前の発展には繋がらないからな〜
>>890
鉄道運輸機構の借入が1300億、累積赤字が400億くらい残っていて、
解消まで利用増を加味しても10年くらいかかる。
混雑に拍車がかかるのでそれまでは据え置かれると思う。 相鉄東急直通線も楽しみ
https://pbs.twimg.com/media/Da6Ma1NVwAApfy6.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Da6Ma1RVwAA3Zpv.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DdJvRXhVQAEEG5d.jpg
これ見ると、東急は東横線・副都心線方向を重視していて
相鉄から西武東武までの直通は決定でしょ
東急のメモ帳の路線図には目黒線は白金高輪から省略されていて埼玉高速は書いてないが （中目黒からの日比谷線と同じような軽い扱い）
東横線は副都心線主要駅全て記載、その先の西武東武も省略されていない
東武の中の人も成増駅の展示コーナーで将来乗り入れて来るかもしれない車両などと説明文を添えて相鉄20000に触れてるしな >>895
3枚目は成増駅に貼ってあった掲示物になります。
東上線と東武線をごっちゃに扱う社員が出現し始めたことに驚きを禁じ得ない。
しかも東上線の現場の社員なのに。
地下鉄成増には来るかも知れないけど成増に来る可能性はほぼないのに。 相鉄って埼京線直通も控えてるんだから副都心に行くのはあんま旨味がないと思うんだがなぁ
南北三田かいっそのこと日比谷に行く方が需要はありそうだが
>>898
田都の車両扱ってる時点で成増には来ないとか関係ないでしょうに
自分が一番驚いたのは成増にこんな鉄オタ少年が喜びそうなミニコーナーがあることだな 龍ヶ崎のあたりの住民は、ショッピングを楽しむ日は車で千葉ニュータウンまで出る人が多いと聞いたことがあるな MXニュースで副都心線開業10周年について取り上げる
2017年度の副都心線一日の乗降数は2016年度の55万人から2万人増えて57万人に、とあった >>885
神奈川や多摩方面をよく知らない人だと
小田急沿線が川崎市になることも知らないのでは
登戸なんて稲城市か狛江市の方が良かったんじゃないかとさえ思う
新百合ヶ丘だって位置的にどうみても川崎とは思えない
多摩市か稲城市か町田だよ
あと常磐沿線は元々イメージが良くないし
いくら通勤圏でも住所が茨城県となると
敬遠されがちなのかも >>900
相鉄が東急に直通する第一の目的は、利便性とブランド価値の向上で東京通勤者を沿線に再び呼び込むことにあるからね。
地味な目黒線よりも、首都圏屈指の人気路線である東横線への直通を売りにした方が対外的な宣伝効果は圧倒的に高いので、何が何でも東横線に直通させたいだろうね。
>>901
地元の人じゃないと分からない流動ってあるもんだね。
郊外だと、鉄道だけじゃなく道路による人の流れや街のつながりも考えなきゃならんね。 調べたら竜ヶ崎から千葉ニュータウンまで車で30分なのね
そりゃみんな行くな
龍ヶ崎なら阿見のアウトレットがすぐそこだけどな。 >>893
80年代前半あたりで常磐線にそれなりの本数があれば、その２市はバブル期までの伸び方がもう少し違ったんじゃないかなぁって思うんだけどどうだろ
つくば万博から民営化にかけてとTXとの対抗でのテコ入れで利便性が確保されたおかげで、今でも持ちこたえてる側面もあるんだし
せめて往時の東北・高崎線の大宮折り返しように取手〜土浦で運用短くしながら電車快速にリレーするような発想が国鉄にあったなら…、と
>>900
相鉄側では東急直通での時短効果は新横と目黒を出してるし、日吉の構造からしてメインは目黒線だと思うけどね >>906
利根川渡るのが大変なんだね
阿見ってそういう需要も睨んであの位置なのかな
あとつくばも郊外のモールに人取られて駅前の百貨店閉まってたよね >>907
ウィキペディアによると龍ヶ崎ニュータウンの開発が70年代末、人口もニュータウンの開発に沿って急増してる。
それ以前、60年代は松戸、柏や分岐する新京成沿線の開発が中心。
取手から分岐する関東鉄道沿線も60年代から。
取手以北の本数が少ないせいで、常磐線遠方より先に、途中駅で分岐する私鉄沿線の開発が先行したってことなのかな。
そうすると、首都圏でも土地利用に余裕のあった常磐線とTX沿線は段階的に継続して開発が進んでるわけで、TX開通まで常磐線が首都圏最悪の混雑率を維持してきた背景も見えてくるな。 >>900
相鉄の直通計画はJR方も東急方も2方向分岐を考えている行き先の総取りという欲張りなものなんだよね
相鉄民は慣れるまで相当に混乱しそうだ
JR方は都心側・東急方は副都心側みたいにルート固定した方がいいと個人的には思うんだけど（もちろん逆の組み合わせでもいい）
あるいは直通先をJRに限定するかだな
東急至上主義者は憤慨するだろうがやっぱり都区内においてはJRの方がつぶしが利くし、あんなモグラの寝床みたいな東急渋谷に行かれても 東急が得するようにできてるんだよな
相鉄は横浜衰退のリスクを負い、JRは相鉄ーJRの一部が相鉄ー東急へ
東急は人の少ない目黒線が潤い、新横浜で利便性とブランド向上。東急建設にも仕事
明らかにデメリットが少ない >>909
流鉄も野田線運河方も70年代には輸送改善に手を付けていて、武蔵野線も70年代に旅客開業
流山市や鎌ケ谷市も70年代の伸びは急激
なんだかこの辺見てると、龍ヶ崎のニュータウンはドーナツ化の圧力によって千葉県内から押し上げられて成立したように思えちゃう
距離的には鴻巣辺りと変わらないはずなのにね
この部分が常磐線の利便に起因するのか、単純に二県跨ぎのイメージに起因するのか
仮に土浦まで利便が確保されていたら常磐線沿線はどうなっていたか >>911
その目黒線がパンパンになったら
もう後がないわけだが
田都の輸送に頭痛めてるのがさらに広がるのがいいとは思えない >>903
それを言い出すと町田が神奈川でないのが1番おかしい。
町田市民は神奈川県を通らなければ都内に出られない。 揚げ足取りが居そうだから先に言うけど、
野津田経由のバスを使えば出られない事もない。
ただそのバスには神奈川中央交通と書いてあるんだが… 取手ー白岡ー桶川
土浦ー野木ー熊谷
所要時間はこんな感じかな
で取手までと同等の本数が籠原小金井まであるけど、電車特定区間は常磐のほうが長いから損してるのは桶川白岡以南土呂宮原以北と土浦以南藤代以北だね >>916
多摩センターまで行ってもモノレールを使うしかないという >>913
8両になれば最初は余裕あるだろう
その後大井町線に投資すればいいんでない？
現状ではお茶を濁した程度でしかないわけで >>918
電車特定区間が埼玉だけ大宮で切られてるの知事が怒ってたよね
とはいえ一概にどこで切るのが適切かって言われたらなんとも言えない
千葉は蘇我ぐらい入れてやれよと思わなくはないけど
>>917
現地の構造と相鉄・東急の広報見てるとメインは目黒線なのは透けて見えるけどね
渋谷・新宿への時短効果はJR直通で出してて、東急直通では新横浜と目黒
その先が工事に絡んでないから名前を出せずに目黒なんだろう
東急側でも渋谷から新横浜への時短効果示す図にわざわざ「東横線経由」って書いて直通と書いてない
この辺りも恐らくそういう意図なのかと >>895
別の図だと目黒線と一体化した図になってるし、既に目黒線がメインだと幹部が明言してる
>>913
田都は青葉区都筑区が今年から人口大幅減少に突入してて
東急はたまプラーザで人口減少対策を始めてるよ >>922
直通が目黒線主体なのは分かるが、結局そこに東横線直通が何本加わるかが問題。
個人的にはこれ以上系統を複雑化するのはやめて欲しいが、相鉄はわざわざ10連を別に用意して直通させる気満々なので全く読めない。 >>912
朝の上野までの所要時間が佐貫、北本、久喜で大体横並びなので、比較すらならこの辺かな。
確かに70年代の時刻表で取手以北を大宮以北を比較すると、現在と同じで日中は取手以北の方が毎時1本程度本数が少ないな。
決定的なのが開発形態で、大宮以北高崎線沿線は60〜70年代の公団団地が多いのに対して、取手以北常磐線沿線は70〜90年代の戸建て新興住宅地主体。 ただこの時代の高崎線が便利かというと微妙で、特急街道だったせいで日中は毎時1〜3本程度。
常磐線中電も朝の上り本数は確保されていたので、必ずしも電車の本数が少ないから開発が遅れたってわけではなさそう。 市営のブルーライン新横浜〜あざみ野も間接的な東急のネットワークとなるわけだ
あざみ野〜日吉が現時点で半ばそうであるように >>924
東横線の日比谷線直通の名残の菊名行きスジが新横浜or相鉄直通になりそうな気がする 東急の目黒って渋谷の1/4くらい乗降人員居るって凄いね(直通客込み比較で)
目黒が6連1路線、渋谷が10(8)連2路線だと考えると
渋谷自体の拠点性も加味すれば目黒線大健闘と言えるのでは >>929
短編成であることや武蔵小山で緩急接続するせいで、目黒線の朝の急行は積み残しが出るほど盛況。
南北線沿いの六本木一丁目の再開発で通勤客が増えたのと、渋谷地下化でJR乗換客が転移したのが原因と予想。
一方の大井町線も急行6両時代は溝の口で積み残し出してたし、品川駅や品川新駅の再開発が進めば更に大井町経由の通勤客が増えそう。
折角のバイパス路線がこの体じゃ、東横線や田園都市線からの旅客転移を促せないわけで、相鉄云々関係なく目黒線8両化は避けられなかったわけだな。 >>930
その書き方は変じゃないか？
8両にするには奥沢駅がボトルネックなのに、東急からはその動きは見えず積極的ではない。で相鉄は8両と10両なので、相鉄直通時に8両にしよう
って考えてるんじゃない？
混雑がひどいのは知ってる >>930
武蔵小杉でJRから溢れた客受けてるのもデカくね？ >>931
東急が8両化に消極的だったかは不明だが、目黒線の場合、都営とメトロ、埼玉高速鉄道の協力がないと8両化はできないからね。
東急単独の判断でスピーディーに7両化できた大井町線とは訳が違う。
奥沢駅を工事するにしても、4社で合意してからでないと意味がない。
一説だと、短編成高頻度運転に拘るメトロが8両化に消極的だったって話はあるみたいだが。
>>932
武蔵小杉の人口増加も一因だろうね。 >>933
消極的とまでは言ってない。積極的だったら動いてるはずなのにそうでないと
相鉄直通までにどうせやらないといけないし、ケツが決まってる割に動きが鈍いなあと
奥沢は反対ホームと繋がってないわけでそこもいっしょに工事すると思うんだが水面下で動いているのかね >>927
あそこは東急と横浜市がうまいこと相乗りしてるよな
まあ東急に乗っかることで人口は順調に増やせて
ニュータウン開発としては成功したのだろうけど
市営交通で繋げておきながら
肝心の横浜中心部との繋がりは弱くなったよな >>934
安心しろ。奥沢駅は工事の計画が発表済みだ。
tps://twitter.com/i/moments/1002149353446821888
>>935
意識調査を見ると、ニュータウン区域内（南部地区以外）は東京通勤通学率が高い。
ただ中部地域（センター南から仲町台周辺）だけは都筑区以外の横浜市内への通勤通学率が上回る。
年代別だと２０代（実家住まいの大学生、社会人が中心と思われる）の東京通勤通学率が突出して高い。
この先、若年層の流出が起こりそうだな。
http://www.city.yokohama.lg.jp/tsuzuki/kusei/pdf/05-tukintugaku.pdf 埼玉高速も昼間減便したから8両化はほぼ決まってるんじゃないの？ >>925
>>926
高崎・東北からすると見劣り感あるけど、朝に関してはあの当時ならまあまあではあるのかなぁ
私鉄沿線で同じ土俵とは言えないかもだけど、距離・所要時間では似通ってる千葉の八千代や佐倉辺りも50年代に八千代台団地が造成されたのを皮切りに開発が進んでる
ここまで考慮すると、常磐線沿線の場合はむしろ近郊の松戸や柏近辺に開発余地が多かったが為に、その先に開発の手が進まずに需要追従が精一杯だった当時の国鉄の姿勢も相まって取手から先が長らくああだった
こう見るべきなんだろうかね >>937
埼玉高速の減便は関係ないだろ
運賃の高さと赤羽に行かないから日中の客が少ないというだけ
赤羽〜旧鳩ヶ谷市内（新井宿の徒歩圏内が終点）の並行バス路線が
今でも日中12分間隔で運行されてるレベルなんだから 川崎駅はラゾーナが出来てから５万人近く乗車人員増えてるんだよなあ
それでもずーっと改札一箇所だったけど、川崎市が北口整備半額負担するのでようやく北口が出来た
しかも、エキナカや４Ｆにアトレ増床でアトレの売上２０億増。テナント料４億ゲット。
半額負担した分、５０年で償却できるｗ
しかも今までの改札のところ自動改札減らしてるし、休みしか川崎駅利用しないけど
混雑激化。あれラッシュ時だともっとひどいんじゃね。東って何考えてるんだ。 >>933
>>934
尻が決まってるからこそ、「そこまでにやればいい」なんじゃないかな、割と東急ってそういう雰囲気あるし
都交は板橋区の需要増も抱えてるから不可避だけど、メトロと埼高は引き延ばしたいのかなぁ
>>939
荒川沿いならまだしもあの辺の日中客って川口に向かうんじゃないの？
>>936
グリーンラインの敷設で流入増えた時期があったんだし、慶應日吉が近いから１人暮らしで住んでそのまま就職後も留まってるってのもあるでしょ、とくに東山田の辺り
いずれにせよ流出があり得そうな層ではあるけど >>940
口火切ったのはラゾーナだけど定住人口増もあるわ
武蔵小杉みたいに密集してないけどバス圏含めてマンションめっちゃ増えてる
あと工業地帯への通勤も見逃せない、この辺は企業景況で動くし新規進出もあったし >>941
鉄道の無かった時代の旧鳩ヶ谷市中心部は西川口と赤羽に出るのがメインルート
現在もこの２駅には日中12分間隔でバスが出ている
川口駅までは路線があるけど遠回りの上、平日日中は１時間ヘッド >>943
あと、埼玉高速の上を走る国道122号を長区間走る川口行きのバスは昔から設定されてない
川口市南部・東部や足立区北東部から川口駅までは頻発してるけど、R122とは交差するだけ >>941
慶應生は微妙じゃね？
日吉本町なら兎も角、都筑区内に学生向け物件が多いとも思えないし。
そもそも慶應は付属上がりが多いし、地方出身者の割合は今や３割に満たないみたいよ。
ttp://biz-journal.jp/2018/01/post_22099.html
>>942
川崎市内は製造業衰退で工場用地のマンション転用が進んで、工場通勤者は年々減少傾向だけどね。 https://pbs.twimg.com/media/Df0YB1vUwAIiteC.jpg
このイラストのようになるのにまだ関東の乗降人員は右肩上がり
年寄りの免許はく奪も実施すれば鉄道利用に結び付くだろうな >>922
電車特定区間は川越までは伸ばすべき、私鉄との競合もあるし文句ないだろう
ちょっと前まで非電化だったとか単線だからとか理由にならない >>944
川口元郷の方は行ったことないけど、川口から川口元郷経由のバスに結構人が乗ってるのは見たことあるの
だから何となくそう思ってたけど、埼高の上通ってる国道がそのままバス道路だったのか
>>945
あー地方出身もそうだけど、静岡辺りから無理矢理新幹線通学ってケースもあるあるらしいからね
まして地下鉄とはいえ3駅離れる隣の区で探すこともないか
川崎に関しては工場は減ってるけど臨海部の物流は元気よ、東扇島とかの方 >>947
年金制度のこのイラストは間違い。
なぜなら省力化で分母を減らすほど、
年金が破綻する様になるから。
だから分母には自動化省力化した機械のイラストも加えるべき。
みんな騙されてる。 >>948
川越まで一体運用なんだから伸ばしてほしいけどね。
片町線も長尾で終わったままだし、これ以上拡大する気はないんだろう。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
