駅の利用客数について語るスレ関東内版・25 [無断転載禁止]©2ch.net
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、またはそれに関連した話題を扱うスレです。
このスレの対象は【関東地方1都6県】です。それ以外の地方の話題は理由の如何を問わず厳禁です。
・乗車人員と乗降人員は区別し、両者を混ぜたり比べたりする際は乗車人員の方を2倍する。
・統計年度を提示し、1日平均か特定日調査かを区別。
・できれば数値が見やすいように揃えること。なおフォントはMS Pゴシック推奨。
・直通人員のカウント等、条件は平等にすること。
禁則事項
・ 個 人 サ イ ト の 宣 伝 は固くお断り致します。
・どんな理由であれ、関東地方以外を引き合いに出したり話題やデータに含むことは禁止。
・当然「日本全国」を対象とした話題も禁止。関東のみを扱うこと。
・ウィキペディアを出典とすることは禁止。自分で数値を探せない輩は数値提供の資格なし。
・画像やコピペをやたらに貼り付けることは禁止。
・人口や百貨店売上高など、鉄道・駅に直接関連しない指標を貼り付けることは禁止。
守れない輩はくれぐれも書き込まないように。
禁則事項に抵触するカキコにマジレスして話題を盛ろうとする輩も「同罪」です。
前スレ（Part24）
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1462290572/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 武蔵小杉エリアの初乗り人員が5年で約1.8倍に増加。
全ての圏域で、通勤目的の女性の乗車人員が増加。
第12回大都市交通センサス調査の分析結果
https://www.homes.co.jp/cont/press/report/report_00215/ 定期券利用者を年代・性別で見ると、女性は20歳代以上の全ての年代で増加。
男性は20歳代や65歳以上で増加、30歳〜64歳では減少した。 >>876
川崎市境は、たまプラーザが近いのに市バスで溝の口や宮前平にしか出られなかったが、
最近は、たまプラ〜新百合ヶ丘、たまプラ〜向ヶ丘遊園が出来て、
今年の秋からは鷺沼〜聖マリアンナが出来る。
横浜市営が延伸するとドル箱路線が無くなるから、
東急バスは今後も人口増の川崎市北部に路線を延ばすと思う。 >>875
単純に常磐線は新宿、池袋方面に出づらいからな >>876
川崎市は区画整理が下手で小田急もこの辺の力が弱いのよね
溝ノ口は東急が一緒になんとかしたけど、登戸はようやくあそこまでやった感が強い、新百合は何もないところに作ったからああなった感じだし
あの地域を市バスが持ったのは、当初あの辺の市営団地に市が南部から臨海部勤務者を募って「入植」した経緯があるそう
あそこの一帯は必ずしも東急前提の開発じゃなかったと
>>879
東急バスも手を入れてるし、ここしばらくは川崎市バスが色々と新経路作ってるよね
もしかして川崎市営地下鉄の頓挫に対する補償というか補填の色合いなんだろうかと >>880
常磐線は路線の中間や端に硬い商業集積を作れなかったのも一因かね
松戸も柏もそれなりにポテンシャルはあったんだろうけど、横浜や大宮みたいな東京の届かない範囲をカバーする駅に仕立てる利便性が常磐線になかった
他線に置き換えれば本来なら土浦ぐらいまでは許容範囲だったろうし、そこから柏あたりへの気軽な流れが作れていれば違った展開もあったと思う
なんたって昭和30年台からつくば抱えてて、その先には日立市があったのに
常磐線はひとえに交直デッドセクションに泣かされて、あのイメージも半分くらいはそれに起因する利便の毀損が原因だと思う >>883
常磐線衰退の元凶はつくばエクスプレスってのが定説だな。
結果的にあの沿線にニュータウンと郊外型モール（流山おおたかの森、柏の葉）、業務拠点（つくば）が集積して、居住地・買い物先・働く場所としての成長余地を奪い取ってしまった。
常磐線エリアが衰退したというより、街の重心が移動したってのが正解。
JR沿いに新都心が建設されて全ての面で集積度が高まったさいたま市エリアとは対照的だな。
松戸は伊勢丹、柏はそごうが閉店したけど、浦和と大宮は未だ活況。
それこそ、新幹線も新都心もない昭和時代は似たような郊外衛星都市だったのだろうけど。 >>882
川崎市は平成以降北部に全然お金かけてない印象
登戸は30年かけて下水も整備されてないのに、川崎駅は北口とか早期完成してるし東口は30年でぼろいといってる 湘南新宿ライン、大宮浦和赤羽の次に池袋ってとんでもなく速えよなあ
常磐も常に南千住三河島通過だったらね
でも東北線は日暮里のようなのがないから湘南山手線沿線に出るのは大変だったはず
東側も赤羽から京浜東北線じゃあ時間かかるし
でも湘南新宿ラインができて上野東京ラインもできて・・・
せめて上野東京ラインは常磐だけでよかったのに 
りんかい線 2016→2017年度1日平均乗車人員×2
大崎 122,680人→127,532人 [2]
大井町 83,710人→ 85,922人 [6]
品川シーサイド 44,090人→ 46,664人 [2]
天王洲アイル 35,870人→ 38,960人 [4]
東京テレポート 64,898人→ 64,568人 [-1]
国際展示場 68,476人→ 68,988人 [1]
東雲 13,180人→ 13,712人 [21]
新木場 64,124人→ 66,536人 [6]
東京テレポートと国際展示場を除けば、今回は強い右肩上がり。
いまいち浮かなかった天王洲アイルがかなりの伸び。 >>884
つくばエクスプレスが元凶というより、とどめを刺したという方が正解か。
交直デッドセクションのせいで遅くまでEF80の客車列車が走ってたし、
取手から先の本数が少ないし、土浦でビール買って車内で飲もうとしたら先客がいたし。 >>886
なお赤羽池袋は10分以上かかり北千住日暮里よりも長い模様 >>887
りんかい線なー
いかんせん高すぎるので値下げしてほしいわ >>875
利根川の存在も何気に関係してそう
そもそも常磐線自体が取手〜上野で何本川を渡るのかっていうくらい川がある >>888
取手での輸送力の段落ちが急激で、そのイメージがそのまま利用動向や沿線開発の鈍さに繋がった節はあると思う
柏駅は取手より上部の龍ケ崎や牛久がもう少し早く育ってれば、TXと共存できる業務拠点になれてたのかなと
成長余地で言えば現状でもこの両市は人口伸びてるしね
>>887
ここは1回話が出たJRへの組み入れがいいのか、今のままでいる方がいいのか悩ましいね
JR運賃になれば誘客効果出そうだけど新木場と大井町がパンクしそうだし >>892
正直、両市ともに80-90年代に育ちきった感はあるけど実際どうか調べてみた。
龍ヶ崎の人口を調べたら。案の定TX開業時期を境に転入者が激減しているな。
https://www.city.ryugasaki.ibaraki.jp/jigyosha/toshiseibi/keikaku/2015070900127.files/9-1-3.pdf
牛久は比較的最近に開始したひたち野うしくの開発のお陰で持ちこたえてる感じ。
http://www.city.ushiku.lg.jp/data/doc/1457410951_doc_21_0.pdf
取手以北は日中の本数が少な過ぎて、電車で柏に行くよりも、車で郊外型モールに向かう流れの方が強いんじゃないかな。
沿線の人口が増えても車社会だと駅前の発展には繋がらないからな〜
>>890
鉄道運輸機構の借入が1300億、累積赤字が400億くらい残っていて、
解消まで利用増を加味しても10年くらいかかる。
混雑に拍車がかかるのでそれまでは据え置かれると思う。 相鉄東急直通線も楽しみ
https://pbs.twimg.com/media/Da6Ma1NVwAApfy6.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Da6Ma1RVwAA3Zpv.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DdJvRXhVQAEEG5d.jpg
これ見ると、東急は東横線・副都心線方向を重視していて
相鉄から西武東武までの直通は決定でしょ
東急のメモ帳の路線図には目黒線は白金高輪から省略されていて埼玉高速は書いてないが （中目黒からの日比谷線と同じような軽い扱い）
東横線は副都心線主要駅全て記載、その先の西武東武も省略されていない
東武の中の人も成増駅の展示コーナーで将来乗り入れて来るかもしれない車両などと説明文を添えて相鉄20000に触れてるしな >>895
3枚目は成増駅に貼ってあった掲示物になります。
東上線と東武線をごっちゃに扱う社員が出現し始めたことに驚きを禁じ得ない。
しかも東上線の現場の社員なのに。
地下鉄成増には来るかも知れないけど成増に来る可能性はほぼないのに。 相鉄って埼京線直通も控えてるんだから副都心に行くのはあんま旨味がないと思うんだがなぁ
南北三田かいっそのこと日比谷に行く方が需要はありそうだが
>>898
田都の車両扱ってる時点で成増には来ないとか関係ないでしょうに
自分が一番驚いたのは成増にこんな鉄オタ少年が喜びそうなミニコーナーがあることだな 龍ヶ崎のあたりの住民は、ショッピングを楽しむ日は車で千葉ニュータウンまで出る人が多いと聞いたことがあるな MXニュースで副都心線開業10周年について取り上げる
2017年度の副都心線一日の乗降数は2016年度の55万人から2万人増えて57万人に、とあった >>885
神奈川や多摩方面をよく知らない人だと
小田急沿線が川崎市になることも知らないのでは
登戸なんて稲城市か狛江市の方が良かったんじゃないかとさえ思う
新百合ヶ丘だって位置的にどうみても川崎とは思えない
多摩市か稲城市か町田だよ
あと常磐沿線は元々イメージが良くないし
いくら通勤圏でも住所が茨城県となると
敬遠されがちなのかも >>900
相鉄が東急に直通する第一の目的は、利便性とブランド価値の向上で東京通勤者を沿線に再び呼び込むことにあるからね。
地味な目黒線よりも、首都圏屈指の人気路線である東横線への直通を売りにした方が対外的な宣伝効果は圧倒的に高いので、何が何でも東横線に直通させたいだろうね。
>>901
地元の人じゃないと分からない流動ってあるもんだね。
郊外だと、鉄道だけじゃなく道路による人の流れや街のつながりも考えなきゃならんね。 調べたら竜ヶ崎から千葉ニュータウンまで車で30分なのね
そりゃみんな行くな
龍ヶ崎なら阿見のアウトレットがすぐそこだけどな。 >>893
80年代前半あたりで常磐線にそれなりの本数があれば、その２市はバブル期までの伸び方がもう少し違ったんじゃないかなぁって思うんだけどどうだろ
つくば万博から民営化にかけてとTXとの対抗でのテコ入れで利便性が確保されたおかげで、今でも持ちこたえてる側面もあるんだし
せめて往時の東北・高崎線の大宮折り返しように取手〜土浦で運用短くしながら電車快速にリレーするような発想が国鉄にあったなら…、と
>>900
相鉄側では東急直通での時短効果は新横と目黒を出してるし、日吉の構造からしてメインは目黒線だと思うけどね >>906
利根川渡るのが大変なんだね
阿見ってそういう需要も睨んであの位置なのかな
あとつくばも郊外のモールに人取られて駅前の百貨店閉まってたよね >>907
ウィキペディアによると龍ヶ崎ニュータウンの開発が70年代末、人口もニュータウンの開発に沿って急増してる。
それ以前、60年代は松戸、柏や分岐する新京成沿線の開発が中心。
取手から分岐する関東鉄道沿線も60年代から。
取手以北の本数が少ないせいで、常磐線遠方より先に、途中駅で分岐する私鉄沿線の開発が先行したってことなのかな。
そうすると、首都圏でも土地利用に余裕のあった常磐線とTX沿線は段階的に継続して開発が進んでるわけで、TX開通まで常磐線が首都圏最悪の混雑率を維持してきた背景も見えてくるな。 >>900
相鉄の直通計画はJR方も東急方も2方向分岐を考えている行き先の総取りという欲張りなものなんだよね
相鉄民は慣れるまで相当に混乱しそうだ
JR方は都心側・東急方は副都心側みたいにルート固定した方がいいと個人的には思うんだけど（もちろん逆の組み合わせでもいい）
あるいは直通先をJRに限定するかだな
東急至上主義者は憤慨するだろうがやっぱり都区内においてはJRの方がつぶしが利くし、あんなモグラの寝床みたいな東急渋谷に行かれても 東急が得するようにできてるんだよな
相鉄は横浜衰退のリスクを負い、JRは相鉄ーJRの一部が相鉄ー東急へ
東急は人の少ない目黒線が潤い、新横浜で利便性とブランド向上。東急建設にも仕事
明らかにデメリットが少ない >>909
流鉄も野田線運河方も70年代には輸送改善に手を付けていて、武蔵野線も70年代に旅客開業
流山市や鎌ケ谷市も70年代の伸びは急激
なんだかこの辺見てると、龍ヶ崎のニュータウンはドーナツ化の圧力によって千葉県内から押し上げられて成立したように思えちゃう
距離的には鴻巣辺りと変わらないはずなのにね
この部分が常磐線の利便に起因するのか、単純に二県跨ぎのイメージに起因するのか
仮に土浦まで利便が確保されていたら常磐線沿線はどうなっていたか >>911
その目黒線がパンパンになったら
もう後がないわけだが
田都の輸送に頭痛めてるのがさらに広がるのがいいとは思えない >>903
それを言い出すと町田が神奈川でないのが1番おかしい。
町田市民は神奈川県を通らなければ都内に出られない。 揚げ足取りが居そうだから先に言うけど、
野津田経由のバスを使えば出られない事もない。
ただそのバスには神奈川中央交通と書いてあるんだが… 取手ー白岡ー桶川
土浦ー野木ー熊谷
所要時間はこんな感じかな
で取手までと同等の本数が籠原小金井まであるけど、電車特定区間は常磐のほうが長いから損してるのは桶川白岡以南土呂宮原以北と土浦以南藤代以北だね >>916
多摩センターまで行ってもモノレールを使うしかないという >>913
8両になれば最初は余裕あるだろう
その後大井町線に投資すればいいんでない？
現状ではお茶を濁した程度でしかないわけで >>918
電車特定区間が埼玉だけ大宮で切られてるの知事が怒ってたよね
とはいえ一概にどこで切るのが適切かって言われたらなんとも言えない
千葉は蘇我ぐらい入れてやれよと思わなくはないけど
>>917
現地の構造と相鉄・東急の広報見てるとメインは目黒線なのは透けて見えるけどね
渋谷・新宿への時短効果はJR直通で出してて、東急直通では新横浜と目黒
その先が工事に絡んでないから名前を出せずに目黒なんだろう
東急側でも渋谷から新横浜への時短効果示す図にわざわざ「東横線経由」って書いて直通と書いてない
この辺りも恐らくそういう意図なのかと >>895
別の図だと目黒線と一体化した図になってるし、既に目黒線がメインだと幹部が明言してる
>>913
田都は青葉区都筑区が今年から人口大幅減少に突入してて
東急はたまプラーザで人口減少対策を始めてるよ >>922
直通が目黒線主体なのは分かるが、結局そこに東横線直通が何本加わるかが問題。
個人的にはこれ以上系統を複雑化するのはやめて欲しいが、相鉄はわざわざ10連を別に用意して直通させる気満々なので全く読めない。 >>912
朝の上野までの所要時間が佐貫、北本、久喜で大体横並びなので、比較すらならこの辺かな。
確かに70年代の時刻表で取手以北を大宮以北を比較すると、現在と同じで日中は取手以北の方が毎時1本程度本数が少ないな。
決定的なのが開発形態で、大宮以北高崎線沿線は60〜70年代の公団団地が多いのに対して、取手以北常磐線沿線は70〜90年代の戸建て新興住宅地主体。 ただこの時代の高崎線が便利かというと微妙で、特急街道だったせいで日中は毎時1〜3本程度。
常磐線中電も朝の上り本数は確保されていたので、必ずしも電車の本数が少ないから開発が遅れたってわけではなさそう。 市営のブルーライン新横浜〜あざみ野も間接的な東急のネットワークとなるわけだ
あざみ野〜日吉が現時点で半ばそうであるように >>924
東横線の日比谷線直通の名残の菊名行きスジが新横浜or相鉄直通になりそうな気がする 東急の目黒って渋谷の1/4くらい乗降人員居るって凄いね(直通客込み比較で)
目黒が6連1路線、渋谷が10(8)連2路線だと考えると
渋谷自体の拠点性も加味すれば目黒線大健闘と言えるのでは >>929
短編成であることや武蔵小山で緩急接続するせいで、目黒線の朝の急行は積み残しが出るほど盛況。
南北線沿いの六本木一丁目の再開発で通勤客が増えたのと、渋谷地下化でJR乗換客が転移したのが原因と予想。
一方の大井町線も急行6両時代は溝の口で積み残し出してたし、品川駅や品川新駅の再開発が進めば更に大井町経由の通勤客が増えそう。
折角のバイパス路線がこの体じゃ、東横線や田園都市線からの旅客転移を促せないわけで、相鉄云々関係なく目黒線8両化は避けられなかったわけだな。 >>930
その書き方は変じゃないか？
8両にするには奥沢駅がボトルネックなのに、東急からはその動きは見えず積極的ではない。で相鉄は8両と10両なので、相鉄直通時に8両にしよう
って考えてるんじゃない？
混雑がひどいのは知ってる >>930
武蔵小杉でJRから溢れた客受けてるのもデカくね？ >>931
東急が8両化に消極的だったかは不明だが、目黒線の場合、都営とメトロ、埼玉高速鉄道の協力がないと8両化はできないからね。
東急単独の判断でスピーディーに7両化できた大井町線とは訳が違う。
奥沢駅を工事するにしても、4社で合意してからでないと意味がない。
一説だと、短編成高頻度運転に拘るメトロが8両化に消極的だったって話はあるみたいだが。
>>932
武蔵小杉の人口増加も一因だろうね。 >>933
消極的とまでは言ってない。積極的だったら動いてるはずなのにそうでないと
相鉄直通までにどうせやらないといけないし、ケツが決まってる割に動きが鈍いなあと
奥沢は反対ホームと繋がってないわけでそこもいっしょに工事すると思うんだが水面下で動いているのかね >>927
あそこは東急と横浜市がうまいこと相乗りしてるよな
まあ東急に乗っかることで人口は順調に増やせて
ニュータウン開発としては成功したのだろうけど
市営交通で繋げておきながら
肝心の横浜中心部との繋がりは弱くなったよな >>934
安心しろ。奥沢駅は工事の計画が発表済みだ。
tps://twitter.com/i/moments/1002149353446821888
>>935
意識調査を見ると、ニュータウン区域内（南部地区以外）は東京通勤通学率が高い。
ただ中部地域（センター南から仲町台周辺）だけは都筑区以外の横浜市内への通勤通学率が上回る。
年代別だと２０代（実家住まいの大学生、社会人が中心と思われる）の東京通勤通学率が突出して高い。
この先、若年層の流出が起こりそうだな。
http://www.city.yokohama.lg.jp/tsuzuki/kusei/pdf/05-tukintugaku.pdf 埼玉高速も昼間減便したから8両化はほぼ決まってるんじゃないの？ >>925
>>926
高崎・東北からすると見劣り感あるけど、朝に関してはあの当時ならまあまあではあるのかなぁ
私鉄沿線で同じ土俵とは言えないかもだけど、距離・所要時間では似通ってる千葉の八千代や佐倉辺りも50年代に八千代台団地が造成されたのを皮切りに開発が進んでる
ここまで考慮すると、常磐線沿線の場合はむしろ近郊の松戸や柏近辺に開発余地が多かったが為に、その先に開発の手が進まずに需要追従が精一杯だった当時の国鉄の姿勢も相まって取手から先が長らくああだった
こう見るべきなんだろうかね >>937
埼玉高速の減便は関係ないだろ
運賃の高さと赤羽に行かないから日中の客が少ないというだけ
赤羽〜旧鳩ヶ谷市内（新井宿の徒歩圏内が終点）の並行バス路線が
今でも日中12分間隔で運行されてるレベルなんだから 川崎駅はラゾーナが出来てから５万人近く乗車人員増えてるんだよなあ
それでもずーっと改札一箇所だったけど、川崎市が北口整備半額負担するのでようやく北口が出来た
しかも、エキナカや４Ｆにアトレ増床でアトレの売上２０億増。テナント料４億ゲット。
半額負担した分、５０年で償却できるｗ
しかも今までの改札のところ自動改札減らしてるし、休みしか川崎駅利用しないけど
混雑激化。あれラッシュ時だともっとひどいんじゃね。東って何考えてるんだ。 >>933
>>934
尻が決まってるからこそ、「そこまでにやればいい」なんじゃないかな、割と東急ってそういう雰囲気あるし
都交は板橋区の需要増も抱えてるから不可避だけど、メトロと埼高は引き延ばしたいのかなぁ
>>939
荒川沿いならまだしもあの辺の日中客って川口に向かうんじゃないの？
>>936
グリーンラインの敷設で流入増えた時期があったんだし、慶應日吉が近いから１人暮らしで住んでそのまま就職後も留まってるってのもあるでしょ、とくに東山田の辺り
いずれにせよ流出があり得そうな層ではあるけど >>940
口火切ったのはラゾーナだけど定住人口増もあるわ
武蔵小杉みたいに密集してないけどバス圏含めてマンションめっちゃ増えてる
あと工業地帯への通勤も見逃せない、この辺は企業景況で動くし新規進出もあったし >>941
鉄道の無かった時代の旧鳩ヶ谷市中心部は西川口と赤羽に出るのがメインルート
現在もこの２駅には日中12分間隔でバスが出ている
川口駅までは路線があるけど遠回りの上、平日日中は１時間ヘッド >>943
あと、埼玉高速の上を走る国道122号を長区間走る川口行きのバスは昔から設定されてない
川口市南部・東部や足立区北東部から川口駅までは頻発してるけど、R122とは交差するだけ >>941
慶應生は微妙じゃね？
日吉本町なら兎も角、都筑区内に学生向け物件が多いとも思えないし。
そもそも慶應は付属上がりが多いし、地方出身者の割合は今や３割に満たないみたいよ。
ttp://biz-journal.jp/2018/01/post_22099.html
>>942
川崎市内は製造業衰退で工場用地のマンション転用が進んで、工場通勤者は年々減少傾向だけどね。 https://pbs.twimg.com/media/Df0YB1vUwAIiteC.jpg
このイラストのようになるのにまだ関東の乗降人員は右肩上がり
年寄りの免許はく奪も実施すれば鉄道利用に結び付くだろうな >>922
電車特定区間は川越までは伸ばすべき、私鉄との競合もあるし文句ないだろう
ちょっと前まで非電化だったとか単線だからとか理由にならない >>944
川口元郷の方は行ったことないけど、川口から川口元郷経由のバスに結構人が乗ってるのは見たことあるの
だから何となくそう思ってたけど、埼高の上通ってる国道がそのままバス道路だったのか
>>945
あー地方出身もそうだけど、静岡辺りから無理矢理新幹線通学ってケースもあるあるらしいからね
まして地下鉄とはいえ3駅離れる隣の区で探すこともないか
川崎に関しては工場は減ってるけど臨海部の物流は元気よ、東扇島とかの方 >>947
年金制度のこのイラストは間違い。
なぜなら省力化で分母を減らすほど、
年金が破綻する様になるから。
だから分母には自動化省力化した機械のイラストも加えるべき。
みんな騙されてる。 >>948
川越まで一体運用なんだから伸ばしてほしいけどね。
片町線も長尾で終わったままだし、これ以上拡大する気はないんだろう。 本千葉入れちゃうんなら東千葉も、都賀も、…佐倉もってなっちゃうね >>936
都筑区って都内通勤と横浜西中区通勤だと桁がひとつ違っていた気がする
中部地域でも新横浜勤務とか港北区鶴見区辺りで落ち着いてそうな感じがあるな
横浜駅みなとみらい関内勤務ってなぜか相鉄京急東海道線沿線に住む人が多いような
実際金沢区や横須賀、藤沢市民が多いんだよな確か
そのデータ見ると前に話題になっていたけど
男女差も大きいね 都筑区からの通勤通学先は国勢調査によるとこんな感じ
↓
都筑区 4.7万人
東京23区 2.9万人
港北区 0.8万人
西・中区 0.5万人
横浜その他 1.3万人
横浜中心部への通勤者は結構少ないな 市営地下鉄沿線で圧倒的に都内志向というのもなんだかな
あざみ野の利用が多いのも納得 >>945
そもそもが慶応の一人暮らし民って三田に移っても日吉近辺に住んでんのかな？ 10年以上前の話だけど学生寮の人を除けば東横線沿線に住んでる人が多かったな。
元住吉とか祐天寺、あとは実家への利便性なのか西武線なども
JR沿いは少なかった印象 西武きた！
今年絶好調だろ、これ
西武新宿18万越え、練馬13万越え、所沢10万越え、石神井公園8万越え、小竹向原6000人増、池袋4000人増
中村橋4万、清瀬7万
https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2017joukou.pdf
https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2013_2017joukousuii.pdf
ただよく見ると都内はやはり池袋線駅の方が勢いある
駅勢圏被る田無とひばりヶ丘なんか明らかに2〜3年で逆転しそう >>960
新江古田や小竹向原に食われたうえ、退避駅が東長崎になって不便になったから余計にね。 青梅街道駅
ここ数年間伸び続けて8300人にまで達した
そろそろあの無人駅然な駅やホームは改良が必要だろう 埼玉西部の中心地所沢がやっとこさ10万いったけど
それより大分前から志木が10万到達してるのが不思議
確かに昔から急行停車駅で志木市だけじゃなくて新座市の実質中心駅でもあるから拠点性はあるんだけどそれにしても 東村山と小手指が順位入れ替わってるな
あとSトレイン停車駅が躍進
これからは池袋線も新宿線も準急メインになるんだろうな
池袋線の準急が各駅停車になるボリュームゾーンの石神井公園〜秋津を5万人エリア、5万人地帯と言われるが
7万人エリアと言っていいだろう
8万人越え3駅、7万人越え2駅だし
石神井公園は来年秋津を越すだろうね
ひばりヶ丘も田無を追い越しそう
やはり池袋線の利便性は新宿線より上だな 石神井公園と秋津が逆転したらいつ以来なんだろ
時代の変化を感じる 中井の伸び方はなんだこれ
商店街の所とは別に、山手通りの下に新しい改札できたのは知ってるけどそれでこんな伸びるの？
新宿線は駅それぞれが小粒だからどうしても埋もれるね、路線の利便も大いにあるんだろうけど
来年・再来年で拝島ライナーがどういう展開になるかかな 西武有楽町線は目に見えて利用者増えてる
いい加減、本数増やして欲しいところ
今日の株主総会で株主からは新横浜直通特急要望とあるけど
https://www.nikkansports.com/m/baseball/news/201806210000695_m.html?mode=all
>株主からは、西武池袋線各駅停車の乗り継ぎ改善に関する要望、
新横浜駅への特急電車の乗り入れに関する要望、飯能短絡線の見通しに関する質問、
スキー事業の見通しに関する質問などが出された。 >>969
拝島ライナーの成果が数に表れるのは来年度だね
拝島線は各駅で微増、新宿線の所沢以北は狭山市、本川越が好調
新所沢と南大塚微増であとは現状維持か減少、明暗分かれる 小竹向原が例年より2000人程度増えてるけど
Sトレイン設定の影響？ >>972
単純に都心回帰で練馬から保谷くらいまでの各駅の人口増加の総和 >>969
中井は地味な乗り換え駅になったからじゃないの？ 中井は地味に大江戸線乗り換えあるかもな。
俺も中井ではないけど東中野で大江戸線乗り換えたことが何度もある。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
