西鉄天神大牟田線/太宰府線/甘木線76【宮の陣】©2ch.net
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■天神大牟田線
http://www.nishitetsu.jp/train/rosen/tenjin.html
西鉄天神大牟田線の本スレ。貝塚線は貝塚線スレで。
ダイヤ上は一体の太宰府線や甘木線の話題も桶。
基本sage進行で荒らし・煽り・厨房は単線区間の特急の如く華麗にスルー。
IAA、又は[いああ]ﾈﾀ厨、うどん厨、廃止厨、ＡＡ、ｺﾃ叩きも同様に。あくまでもマターリ。
「雨田」・「日帝」・「アベック」・「廃止」・「死ね」・「IAA」をNGワードに登録奨励。
前スレ
西鉄天神大牟田線/太宰府線/甘木線76【味坂】 [無断転載禁止]
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1481338526/
※次スレが書きづらいIPスレで立ってしまっていたので、
従来通りのワッチョイ無し、IP無しを正当な次スレとして立てました。重複ではありません >>255
行き先は大牟田表示だった。
渡瀬1番線到着で、転線なしでそのまま甘木行に折り返し。
特急は柳川止まり(行き先は大牟田行)。車庫に引き上げ後、折り返し運用だった。
5000形7両特急から7000形2両普通へと平面乗り替え実現。
発車時、フランジ音がするほど満員にw >>246
あれは、ネットデマの可能性が高いらしいよ。
気象庁も否定的だし。 とりあえず出かける前にスマホとモバブをフル充電しとくか… 前後1週間のラグは見といたほが。
なんせいつかは警固断層も動くんだろうし。 >>256
行き先はやっぱりそうなんだね。
そういや、90年代、大牟田始発の福岡行き普通があったが柳川止まりで、隣に停車中の普通に乗り換えなきゃならない便もあったな。夕方時間帯。 よく分からんがJRだと博多から宮崎空港行き特急って書いてあるのに大分で乗り換えさせられるパターンと同じ？ >>262
車両交換だね。
現行ダイヤは柳川の車両交換はないが、昔、大牟田発甘木行(柳川まで5000形で運行 )ってのがあった。
>>263
つまりは、筑紫でやってる車両交換と同じ。10時台、15時台によく行われてる。
その車両は大善寺などの行き先表示、筑紫で対面強制乗り替えとなる。 桜台にてグモ発生。
ましてや、夕方ラッシュ時に特攻するとは・・・ >>265
不謹慎ではあるが、バカは最後まで迷惑かけやがって怒
と、思うわ怒怒 桜台人身事故
ツイッターに事故車両の画像きた。
フロントガラス大破、左側フォグ、ワイパー破損。
修理代もバカにならないし、何より運転手がトラウマの悪寒。
https://twitter.com/ebomania5140/status/864418791727407105 >>267
いつもながら車両の損傷の方が心配だ・・・ >>270
運転手のトラウマ・・・
もし、自分がでくわしたら、ハンドル握れんぞ・・・
うわーーーー！！！ドカン！！！死亡だっただろうな。あんな蜘蛛の巣ガラスじゃ。 ガラス蜘蛛の巣になった車両回送するときって貫通の窓から前見るの？ バブル期のパジェロみたいなカンガルーバー装着が望まれる。 自家用車でソラリアターミナル駐車場に駐めようとして
天神高速バスターミナルのスロープに誤進入したときの
人生詰んだ感はハンパない 雑餉隈新駅情報ないなw
今解ってるのは高架駅、2面2線、くらいか。 >>280
その新駅か雑餉隈が急行停車駅に昇格しそうで戦々恐々。 >>282
空港や博多への短絡ルートになったり、大規模再開発しそうな立地ではないから停車しないと思う。 >>283
博多への最短ルート→薬院に加え、最近は空港への最短ルート→大橋になってるから多分ないのでは？
ただ、雑餉隈新駅の方は駅前広場整備するしバス停も出来るだろうから、その辺はもしかしたら、ってのはあるかもね。 麦野陸橋方面に移設する従来駅と新駅
どっちが真の雑餉隈駅に相応しい？ >>274
わいと同い年や。まだまだこれからなのに悲しいな。 >>283
場所的にはマックスバリュの至近で超便利感 >>285
大野城市に雑餉隈の地名はあるとは言え、西鉄雑餉隈駅とは関係ない。
となると、銀天町商店街界隈が雑餉隈って感じだから従来駅かな。
ましてや、従来駅はわずか数１０メートル位しか移動しないから尚更。
新駅付近は雑餉隈って感じはあんまりないなあ。 新駅の名前がどうなんのか気になる
現・雑餉隈→麦野または筑紫通に改称し、新駅に雑餉隈の名を譲るか、
現・雑餉隈はそのままで、新駅は本雑餉隈となるか
ほかにいい案ない？ 新駅出来たらバスの雑餉隈営業所はどうなるの？移転？ >>289
紫駅の場合、元々の仮駅名は二日市南だった。駅が出来る地名は『紫』だが、流石に紫はないだろうと思っていた中で、紫になった。筑紫と紫だと紛らわしいし、紫ってストレート過ぎるし。そういう意味では雑餉隈新駅はストレートに竹丘になりそう。 >>291
>>290 は冗談で書いたけど
大部分の敷地は移転だろうな。「駅前の一等地」だし。
勝手に想像するけど、ほんの少しバス駐車の敷地残して
例えば、一番近い山田の西鉄の自動車教習所に
夜間だけはバスを大部分停めておくとか。 >>293
雑餉隈管内なら板付七丁目に3台+1台？と井尻六つ角と井尻駅の折り返し場にも数台は置けるしね。
いっそのこと雑餉隈は廃止で月の浦と那珂川方面から雑餉隈地区経由で博多や天神方面直通もありかな？ 西鉄的には新駅周辺を再開発して百合ヶ丘と新百合ヶ丘みたいな関係にしたいのかな >>292
紫駅はすっかりももクロファンの聖地になったな。 レガネットを下に備えたラクレイス雑餉隈が誕生するんだろうな 雑餉隈の1日乗降客数＝約15,000人。新駅が出来ると分散するだろうが、現在の雑餉隈駅はわずかに移動する程度なため、新駅に流れるのは2割(3,000人)位だろう。つまり新駅出来ても現在の雑餉隈は1万2千人位(平尾や小郡)の乗降はあるだろうな。 新駅は雑餉隈からのシフト(3,000人)、春日原(21,000人)から1割位シフト(2,100人)、車やバイクなどからシフト(1,000人位？)、南福岡駅からシフト(500人位？)でトータル6,600人位かな？ 連投すまん。
バスターミナルを作るならばバスと電車の乗り換え利用客(1,000人位？)で、7,600人位か。甘めにみても8,000-9,000人位かな、乗降客数。新駅は都府楼前ー白木原(大牟田)程度か。 誰かのネタ妄想かもしれんが雑餉隈新駅を太宰府インターから南下する高速バスの乗り換え拠点にするなんてカキコミ見たような
下大利都府楼間の九州道と交差する付近に阪急西山天王山みたいな新駅作って乗換え駅にするのも面白いかなと そもそも通勤時間帯の車輌編成を増やせば済むだろw
西鉄さん気づいてくれよ。 >>294
竹下線は那珂川で他は月の浦
諸岡線は博多駅で全便系統分断すれば問題なくない？ 大牟田の全盛期は井筒屋や松屋、エマックス、長崎屋あたりが林立して商店街も活気があったんでしょ？90年代までの久留米は活気あったからあんな感じだったのかな？新栄町とか相当利用客いたのでは？ それをいうならユニードだろ、
マルショクってなかったか？ >>314
朝、夜の時間帯を見ると久留米のオフィス街の求心力は昔から変わらずあると思うが、問題は繁華街だよな。90年代までは日中は各駅から高齢者や主婦などが乗車していたが今は甘木線各駅や久留米前後の各駅を見てもサッパリだもんな。 1997年
久留米54,690人/日
花畑4,908人/日
久留米33,668人/日
花畑7,598人/日
花畑が特急停車駅になり久留米からシフトしたとは言え97年より久留米・花畑を合わせた乗降客数は今の方が明らかに少ない事から、繁華街の求心力低下がわかる 県南部で買い物に行く、となると
昔は岩田屋（久留米）、ダイエー（ユニード）井筒屋（久留米・大牟田）などだったけど
今はイオン、夢タなど、電車で行かず車で気軽に行けるようになったことも要因だと思う
久留米井筒屋・ショッパズダイエーの衰退により、一番街などもオワコン状態に 電車より車が気軽ってとこがすでに感覚の違いが大きくなってるんだよな 新幹線が出来た事もあるのでは？
久留米駅の駐車場も500円だし…
西鉄は､トイレないし多いしみたいな？ 駅周辺の繁華街が廃れて、ロードサイドのショッピングセンターに人が集まるのは、
久留米や大牟田だけではなく、全国的な傾向だからね。
久留米は人口も多く、また周辺に企業や学校も多いので、やり方次第で駅周辺を再活性化させることは十分にできると思う。
岡山のように、都市型ショッピングセンターを駅の近くに作るのも一つの解かもしれないな。
一方、大牟田の場合は、商圏が荒尾や南関など熊本県北部まで広がるので、意外と商圏の人口が多いのだけど、
ゆめタウンがもう少し新栄町寄りにできていれば、今のように新栄町がゴーストタウン化することはなかったのだけどね。。。 >>315
2003年にリニューアルはしたんだよな。
久留米は一番街に1つ大型商業施設が出来れば復活しそうだけどなあ。ただ、一番街は一番街でも駅前だな。
駅から離れると意味なさそうなんで。 >>324
柳川急行って筑紫から柳川まで各停なの？ 知らなんだ。二日市以南は乗った事無いから。
https://youtu.be/KmMePf76gKk?t=3m12s >>326
すべてではない。柳川までフル区間急行運用もある。 特急を大橋に止めるのであればなおさら特急集中を避けるためにも花畑急行の春日原下大利を通過した方がよいのではないかと 大牟田まで行かなくていいから特急を10〜15分間隔くらいに増やして欲しい。 特急花畑行き
福岡→薬院→大橋→二日市→小郡→久留米→花畑
特急大牟田行き
福岡→薬院→大橋→大善寺→柳川→新栄町→大牟田 急行の一部を特急化して、運行区間を分けるとしたら、需要的には花畑止まりではなく柳川まで運行させた方がいいと思うけど、
現状のように、花畑以南は大牟田行の特急を１時間に２本で十分な輸送量だろうね。
結局、行き着くところは、他の鉄道会社にも見られるように、列車が集中する区間に通過線を設けるか、完全に緩急分離するしか方法が無いと思うけど、将来の輸送需要の低下を考慮すると、このままだろうね。。。
もし、費用を抑えて所要時間の短縮を実現するとしたら、東急田園都市線の桜新町駅や藤が丘駅の例（通過線が１本のみ）が参考になると思う。
あと、パターンダイヤで行先別に停車駅を分けるのは、混乱を招くだけだぞｗ
停車駅を分けるのであれば、列車種別を別にした方がよいだろうね。 福岡発だと特急の前が一番急行との発車間隔が開いてるからなぁ・・・
特急の直後の普通で大橋に向かってた人のほとんどが特急に乗って来るだろう。 なんだかんだ、大橋は久留米より多いよな。乗降客数。 >>331
花畑以南程度の輸送量でも優等3〜4本/h走らせている大手私鉄はあるぞ >>332
直前の急行の後だと大橋で特急に抜かれる普通が大橋先着じゃないの？ >>335
>>332 が言ってるのは優等列車の運行間隔
優等が発車してから次の普通が発車するまでの時間は短くて
普通が発車してから次の優等が発車するまでの時間は長い
急行に乗り遅れて、その後に普通にも乗り遅れたら、
特急の後の普通が発車するまでずっと待たないといけない。 福岡天神を特急発車の2分後に発車する普通は3両でも充分なくらい人が乗らないだろうな
ほぼ平尾高宮の人専用電車となるじゃないかと 逆に特急の混雑が心配。
遠近分離を止めるなら特急・急行・普通の比重も見直さないと。 >>337
時間帯や平日なのか休日なのかにもよるな。場合によっては日中でも4連ほぼ満席もあるし。 朝の急行、運転室貫通路幌繋がない車両もあるんですね。 >>340
それは、下りで筑紫で分割する編成で、あらかじめ分割しやすいようにと。 実際のとこあれってそんなに必要だろうかと思わなくもない
指定席ないし駅間も短いし移動したくなったら停車まで待てばいいのでは
客的にはだけど いいかげん、日中も柳川発着を増やして。
行きも帰りも立つのつらい なんで東急みたいに他社へ電車払い下げしないんですかね？ 欲しがってるわけじゃないけど琴平線でそのまま使えるべ。
代車履き替えて富山地鉄、長野電鉄でもよし。 7000/7050/9000形などは、購入する側とのタイミングが合えば売れるかもしれないけど、
西鉄のことだから使い倒すと思うｗ 将来的に3扉に統一、は明言してるから
情勢によっては4扉を想像より早い時期に放出する可能性もあるのでは 7000形は南部ワンマンに封じ込めておけばいいけど、6000・6050形は老朽化が来る前に引退かもな。 今統一の流れになっちゃってるってことは永久に19.5mで固定なのかな。
フツーのでんしゃとのあと0.5mの差がむずがゆいなあ。 福岡市内だけで乗ってると7000はほんとに存在するのかってぐらい見かけない >>351
つ貝塚線
7000形の転勤先は決めてありますよ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
