西鉄天神大牟田線/太宰府線/甘木線76【宮の陣】©2ch.net
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■天神大牟田線
http://www.nishitetsu.jp/train/rosen/tenjin.html
西鉄天神大牟田線の本スレ。貝塚線は貝塚線スレで。
ダイヤ上は一体の太宰府線や甘木線の話題も桶。
基本sage進行で荒らし・煽り・厨房は単線区間の特急の如く華麗にスルー。
IAA、又は[いああ]ﾈﾀ厨、うどん厨、廃止厨、ＡＡ、ｺﾃ叩きも同様に。あくまでもマターリ。
「雨田」・「日帝」・「アベック」・「廃止」・「死ね」・「IAA」をNGワードに登録奨励。
前スレ
西鉄天神大牟田線/太宰府線/甘木線76【味坂】 [無断転載禁止]
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1481338526/
※次スレが書きづらいIPスレで立ってしまっていたので、
従来通りのワッチョイ無し、IP無しを正当な次スレとして立てました。重複ではありません それをいうならユニードだろ、
マルショクってなかったか？ >>314
朝、夜の時間帯を見ると久留米のオフィス街の求心力は昔から変わらずあると思うが、問題は繁華街だよな。90年代までは日中は各駅から高齢者や主婦などが乗車していたが今は甘木線各駅や久留米前後の各駅を見てもサッパリだもんな。 1997年
久留米54,690人/日
花畑4,908人/日
久留米33,668人/日
花畑7,598人/日
花畑が特急停車駅になり久留米からシフトしたとは言え97年より久留米・花畑を合わせた乗降客数は今の方が明らかに少ない事から、繁華街の求心力低下がわかる 県南部で買い物に行く、となると
昔は岩田屋（久留米）、ダイエー（ユニード）井筒屋（久留米・大牟田）などだったけど
今はイオン、夢タなど、電車で行かず車で気軽に行けるようになったことも要因だと思う
久留米井筒屋・ショッパズダイエーの衰退により、一番街などもオワコン状態に 電車より車が気軽ってとこがすでに感覚の違いが大きくなってるんだよな 新幹線が出来た事もあるのでは？
久留米駅の駐車場も500円だし…
西鉄は､トイレないし多いしみたいな？ 駅周辺の繁華街が廃れて、ロードサイドのショッピングセンターに人が集まるのは、
久留米や大牟田だけではなく、全国的な傾向だからね。
久留米は人口も多く、また周辺に企業や学校も多いので、やり方次第で駅周辺を再活性化させることは十分にできると思う。
岡山のように、都市型ショッピングセンターを駅の近くに作るのも一つの解かもしれないな。
一方、大牟田の場合は、商圏が荒尾や南関など熊本県北部まで広がるので、意外と商圏の人口が多いのだけど、
ゆめタウンがもう少し新栄町寄りにできていれば、今のように新栄町がゴーストタウン化することはなかったのだけどね。。。 >>315
2003年にリニューアルはしたんだよな。
久留米は一番街に1つ大型商業施設が出来れば復活しそうだけどなあ。ただ、一番街は一番街でも駅前だな。
駅から離れると意味なさそうなんで。 >>324
柳川急行って筑紫から柳川まで各停なの？ 知らなんだ。二日市以南は乗った事無いから。
https://youtu.be/KmMePf76gKk?t=3m12s >>326
すべてではない。柳川までフル区間急行運用もある。 特急を大橋に止めるのであればなおさら特急集中を避けるためにも花畑急行の春日原下大利を通過した方がよいのではないかと 大牟田まで行かなくていいから特急を10〜15分間隔くらいに増やして欲しい。 特急花畑行き
福岡→薬院→大橋→二日市→小郡→久留米→花畑
特急大牟田行き
福岡→薬院→大橋→大善寺→柳川→新栄町→大牟田 急行の一部を特急化して、運行区間を分けるとしたら、需要的には花畑止まりではなく柳川まで運行させた方がいいと思うけど、
現状のように、花畑以南は大牟田行の特急を１時間に２本で十分な輸送量だろうね。
結局、行き着くところは、他の鉄道会社にも見られるように、列車が集中する区間に通過線を設けるか、完全に緩急分離するしか方法が無いと思うけど、将来の輸送需要の低下を考慮すると、このままだろうね。。。
もし、費用を抑えて所要時間の短縮を実現するとしたら、東急田園都市線の桜新町駅や藤が丘駅の例（通過線が１本のみ）が参考になると思う。
あと、パターンダイヤで行先別に停車駅を分けるのは、混乱を招くだけだぞｗ
停車駅を分けるのであれば、列車種別を別にした方がよいだろうね。 福岡発だと特急の前が一番急行との発車間隔が開いてるからなぁ・・・
特急の直後の普通で大橋に向かってた人のほとんどが特急に乗って来るだろう。 なんだかんだ、大橋は久留米より多いよな。乗降客数。 >>331
花畑以南程度の輸送量でも優等3〜4本/h走らせている大手私鉄はあるぞ >>332
直前の急行の後だと大橋で特急に抜かれる普通が大橋先着じゃないの？ >>335
>>332 が言ってるのは優等列車の運行間隔
優等が発車してから次の普通が発車するまでの時間は短くて
普通が発車してから次の優等が発車するまでの時間は長い
急行に乗り遅れて、その後に普通にも乗り遅れたら、
特急の後の普通が発車するまでずっと待たないといけない。 福岡天神を特急発車の2分後に発車する普通は3両でも充分なくらい人が乗らないだろうな
ほぼ平尾高宮の人専用電車となるじゃないかと 逆に特急の混雑が心配。
遠近分離を止めるなら特急・急行・普通の比重も見直さないと。 >>337
時間帯や平日なのか休日なのかにもよるな。場合によっては日中でも4連ほぼ満席もあるし。 朝の急行、運転室貫通路幌繋がない車両もあるんですね。 >>340
それは、下りで筑紫で分割する編成で、あらかじめ分割しやすいようにと。 実際のとこあれってそんなに必要だろうかと思わなくもない
指定席ないし駅間も短いし移動したくなったら停車まで待てばいいのでは
客的にはだけど いいかげん、日中も柳川発着を増やして。
行きも帰りも立つのつらい なんで東急みたいに他社へ電車払い下げしないんですかね？ 欲しがってるわけじゃないけど琴平線でそのまま使えるべ。
代車履き替えて富山地鉄、長野電鉄でもよし。 7000/7050/9000形などは、購入する側とのタイミングが合えば売れるかもしれないけど、
西鉄のことだから使い倒すと思うｗ 将来的に3扉に統一、は明言してるから
情勢によっては4扉を想像より早い時期に放出する可能性もあるのでは 7000形は南部ワンマンに封じ込めておけばいいけど、6000・6050形は老朽化が来る前に引退かもな。 今統一の流れになっちゃってるってことは永久に19.5mで固定なのかな。
フツーのでんしゃとのあと0.5mの差がむずがゆいなあ。 福岡市内だけで乗ってると7000はほんとに存在するのかってぐらい見かけない >>351
つ貝塚線
7000形の転勤先は決めてありますよ。 >>356
気さくでリーダーシップもある好青年だった 甘木線話題。
西鉄金島駅前のロータリー、あれ完成なの？
なんか中途半端で終わってる気がする。
しかし、駅前ロータリーって昔は小駅は沢山なかったが増えたな。
小駅だけでも、端間、試験場前、三潴、犬塚、八丁牟田とここ15年位で出来たな。 >>358
社員特権の自治鉄やけどね、閉鎖的な語る会とか主催してたり 柳川急行、花畑過ぎたら空席目立つな。昔みたいに久留米から各駅停車の方が良くないかね？ダイヤの都合問題あるなら大善寺から各駅停車とか。福岡18:36柳川急行なら大善寺19:26だから、仮に各駅停車しても柳川まで追い越されないし離合待機もない。 >>361
ラッシュ時ぐらいは柳川まで優等4本/h必要だろうに。
それに急行が通過する小駅の需要が対柳川より大きいわけでもないし。
利用率を上げる観点なら福岡13、43発の急行を柳川急行にしたがいいと思う。
>>362
同意。大橋に停めるんだし。 特急運用に3000使うなら青帯ラッピング引っ剥がして伝統の赤帯に。
シートもシックな赤、ブラウン系に換装希望。 試験場前って自動改札機は2機だが、その横にあるスペースを使えば5機くらいは設置出来そうだな。将来、駅利用者が増加すると見たてているのか？(流石に将来的に急行停車させるためではなかろう) >>361
花畑急行を柳川車庫まで回送するついでに乗っけてるだけだから 平日夜の上り柳川発福岡天神行普通(久留米から急行)ってまだある？ >>369
ないよ。
確か90年末あたりに柳川18:20くらいの6連普通があったが、
これが久留米から急行になっていたかは不明。
あと、土日ダイヤで柳川16:55くらいの福岡行き普通が久留米から急行はあった。ちなみに、5分前に福岡行き普通あり。(30分サイクルの) 西鉄は南海にそっくりだね
天神→難波
薬院→新今宮
大橋→天下茶屋
太宰府→住吉大社
朝倉街道→七道
三国ヶ丘→三国ヶ丘
小郡→泉大津
久留米→岸和田
柳川→泉佐野
佐賀国際空港→関西国際空港
大牟田→和歌山市
3000形は南海を走ってても違和感ないし 長崎ルート、佐賀空港で検索したら元JR九州社長が筑後船小屋から分岐し、柳川市内を通り佐賀空港、北上して佐賀駅のルートを提案してるんだな。
ルートをよく見たら柳川市の塩塚駅付近に駅設置もあるし、そうなればからの巣状態の柳川以南の活性化になるな。実現はほぼ可能性0だと思うが。 佐賀空港か4000m滑走路2本の九州国際空港に格上げ/24H空港になるならまだしも… 長崎県内8交通、ニモカ導入へ
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2017/06/17095223051606.shtml
西肥自動車（佐世保市）や県交通局（長崎市）、長崎電気軌道（同）など路線バス・鉄道の県内8事業者は16日、
運用する共通ICカード乗車券について、現行の長崎スマートカードを、
2019〜20年度に西日本鉄道（福岡市）のnimoca（ニモカ）へ切り替える方針を明らかにした。
02年導入したスマートカードのシステム老朽化を機に利便性向上を目指す。 西鉄は巨大バス会社だもんね。
JR九州バスはそこらへんのバス会社があちこちに点在して1つの会社になってるだけだもん。 >>377
国土交通省がICカードの導入時に10カードの相互利用を推奨していることもあり、
九州の事業者がnimocaを採用するのは、自然な流れかな？
九州外だと、函館市電・函館バスのnimoca導入例のように、
10カードの利用エリア外の事業者がICカード導入時にnimocaを採用することは十分に考えられると思う。
ICカードによる乗継割引を行っている事業者は増えてきているけど、西鉄バスのnimoca乗り継ぎ割引の実績は
強力なアピールポイントになるだろうね。 相互利用カードがほぼ使えない四国みたいなエリアも今後は今回の長崎みたいにどれかに転換していくのかな >>381
琴電イルカは片道利用可へ。
コトデンでSuicaやnimocaは使えるようになるが、逆は不可。ポインヨ特典はイルカのみ。 上り急行で宮の陣オーバーランして味坂で降ろされた日には… 筑後川花火大会の時は宮の陣も特急臨時停車じゃなかったっけ？ ダイヤ改正来たね
・大橋特急停車
・朝、夜に特急増発(1本は花畑行き特急)
・早朝に下り筑紫発大牟田行き急行(2両編成)新設
等が目玉かな。 >>394
天神駅に設置という事は酔っ払い対策か
人身事故対策なら急行・特急通過駅に設置した方がいいんだが
それだと設置数が多すぎるんだろうな もうちょっと太宰府急行増やしてやれよ。
昼間小郡急行二日市以南空気輸送やん。 >>395
PDFにもあるが10万人以上は設置しないとゆるさないぞって言われて仕方なくだろう JR西が六甲道や高槻に設置しているロープ昇降型ホームドアが正式に認められれば
簡易に設置できてドア数も関係ないからもっと普及するんだろうけどね 今回のダイヤ改正は大橋に特急停車がメインだな。あとは、朝、夜の急行を特急に格上げ。逆に言えば急行停車駅に関してはそのぶん減便？大橋に特急停車だから便によっては混雑具合がやばくないか？ 特急格上げ早朝夜間急行削るでしょ。
大橋駅平日朝夕ラッシュ混雑酷い｡ 二日市の客なら「1983年までの急行(その後にできた快急)」復活、二日市の次は大橋。
朝イチ上り特急は通勤客に加え、筑紫丘や福岡第一の通学生で激込必至。 大橋に特急が止まるようになるとどういうメリットがあるんだろう
大牟田側からの客が大橋で降りる需要があるのか
大橋で乗った客が天神にノンストップで行けるのがいいのか メリットは空港国際線へのアクセス。
始発の大牟田や新栄町からなら座れるけど、柳川や久留米から薬院、天神までの中距離客は座れない人多数で当然不満が募るから、特急専用車や指定席車導入も近いだろうね。 >>404
利用者数が久留米抜いて3万5千人いる。
特急停車で4万近くまで膨れるだろうな。長距離需要がある駅は福岡天神、薬院、久留米、(柳川、大牟田)くらいじゃないかな。大橋、二日市などは近・中距離需要な感じがする。それでも上記以外の駅の中では案外、下車客は多いが。 >>404
多分バストの連携強化のためでしょ
福岡市南部や那珂川町から天神方面へのバスを大橋打ち止めにしたり
福岡空港までのバス便つくったり
南のターミナルにしようとしてるんでしゃう >>407
>南のターミナル
http://www.asahi.com/articles/ASK1V4DJJK1VTIPE00P.html
これに書かれているな。大橋を今より発展させるなら大型集客施設必要だな。駅ビルはリニューアル程度だし。
**西鉄名店街はオアシス？って名前になるんかな。雑貨系の店も入れるらしいから、久留米にあるようかインキューブかな？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
