西鉄天神大牟田線/太宰府線/甘木線76【宮の陣】©2ch.net
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■天神大牟田線
http://www.nishitetsu.jp/train/rosen/tenjin.html
西鉄天神大牟田線の本スレ。貝塚線は貝塚線スレで。
ダイヤ上は一体の太宰府線や甘木線の話題も桶。
基本sage進行で荒らし・煽り・厨房は単線区間の特急の如く華麗にスルー。
IAA、又は[いああ]ﾈﾀ厨、うどん厨、廃止厨、ＡＡ、ｺﾃ叩きも同様に。あくまでもマターリ。
「雨田」・「日帝」・「アベック」・「廃止」・「死ね」・「IAA」をNGワードに登録奨励。
前スレ
西鉄天神大牟田線/太宰府線/甘木線76【味坂】 [無断転載禁止]
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1481338526/
※次スレが書きづらいIPスレで立ってしまっていたので、
従来通りのワッチョイ無し、IP無しを正当な次スレとして立てました。重複ではありません >>657
西鉄のCMやってた川崎おるやん
確か今ファーム落ちしてるし 大保、カオス状態らしいね。Twitterみたら。
大保に急行、特急が臨時停車してるらしい スレをぶったぎるが、大雨で被害が大きかった、朝倉市。
戦前に廃止になった、朝倉軌道が西鉄に吸収されて現在まで残っていたら…
電化されて路面電車に。
朝倉軌道の流れで、千葉動労のように、強い組合ができて、大牟田、福岡、北九州の路面電車が全廃しても残ってそう。
しかも、国鉄甘木線→甘木鉄道のお客を奪っていそう。
先日の大雨でも西鉄のどの線よりも長く運行して、災害復旧も一番早くやっていそう。 西鉄もBRTを走らせるぐらいなら
福岡市内線を廃止しないでLRT化すればよかったのにな
長崎も熊本も鹿児島も路面電車が活発に走ってるのに >>668
西鉄は採算面でかなりシビアなんだよ仕方ない 行き当たりばったり経営の西鉄に将来を見据えた先見性なんてあるわけないだろ 新ダイヤ18日HP上でお知らせします。
今回より有料時刻表は販売しません。 2000形をスクラップにした西鉄だから8000形の保存はありえんか…
せめて旅人を原色に戻してお別れ運転でもあればまだいいが 福岡(天神)22:32→薬院22:34→大橋22:38→二日市22:49→久留米23:06→花畑23:08→大善寺23:14→柳川23:26→新栄町23:37→大牟田23:40
薬院で配布された時刻表。大橋特急停車で1分半遅くなるとちょっと前にHPにあったが、もっと時間かかってる、、、 以前は福岡大牟田間が60分が売りだったのに
8分も遅くなったのか
このままいくと大牟田駅でQに食われてしまうかな >>673
ウィキぺにも載ってると思うが、1975年の井尻での大事故が原因らしい
奇跡的ともいえる修復→復帰を果たしたが、傷は決して浅くなかった、てことか
しかしあの時(2041編成あぼん時)は、2000形も速攻で全廃されるのか？と思ってしまったもんだ バスの新ダイヤから日中特急スピードダウンの影響を算出してみる
柳川駅⇒大川方面
旧ダイヤ：毎時26、56発 新ダイヤ：毎時28、58発
大川（中原高木病院前）⇒柳川駅
旧ダイヤ：毎時29、59発 新ダイヤ：毎時01、31発
下り特急2分の所要時間増加。上り特急も繰り下がるので福岡駅折り返し時間の減少
⇒福岡駅での席取り合戦激化にホーム待ち時間増加。加えて遅延に弱いダイヤに
2扉⇒3扉への変更で停車時間を短縮し、せいぜい1分程度の延びに抑えるかと思ったが
座席は減らすわ増結はしないわ所要時間は丸々延ばすわで
こ れ は 酷 い ダ イ ヤ 特急に限り120キロ運転にして所要時間延びないようにしないと >>680
雑餉隈あたりの工事が終わればスピードは戻るよ
大橋停車になった分までは取り戻せそうにないが >>681
食われる心配は無いって判断して
特急に9000形入れてるんだろうな >>681
下手したらJR快速より遅いだろ。
>>682
さらなる停車駅増のために所要時間は戻しません！とかじゃないだろうな。
薬院・花畑と前科があるから。 JRは博多〜北九州はそれなりにやる気あるけど南福岡以南はあんまりやる気ないね
特に久留米以南は 高架化したらせっかく上った高架橋を井尻で下って大橋手前でまた上るの？どうにかならないの？ 大橋の次は小郡に特急停車だろから総所要時間はキリ良く70分に。 大牟田から大橋に用事の人は西鉄特急１択だわな｡
JR快速の出る幕ではない｡ まず水都代走は3000形に固定するとか、時刻を掲出しているほどだし。 >>689
数年前までは西鉄特急のほうが速かったが、
高架化のための迷惑徐行に大橋停車で西鉄の優位性は薄らいでいる。
下りに関しては日中西鉄特急64分、JR快速62分〜64分でついに逆転してしまった。 逆に新栄町や大善寺はいつまで特急停車だろうか？新栄町に関しては大牟田が活気あった時代はまだ利用者が沢山いて、エマックスや井筒屋などの商業施設や商店街への需要があっただろうが。 >>695続き。
今だと5千人切っちゃったしな。大善寺に関しては90年代は4,000人台いたが、今や3,500人位。東口に駐車場が出来たりマンションが出来たにも関わらず利用者は減少。もし従来通り一部の時間しか特急停車してなかったら3,000人切ってたと思う >>695
毎時2本のうちの1本を快速特急にしようぜ そういや大橋停車で車内アナ変わるんかな？
七隈線と同じ人だよね？ 8/26(土)にダイヤ改正。大橋特急停車。なんだかんだ、あと10日切ったんだな。大橋特急通過シーンもそろそろ見納め。特急停車は花畑以来だから10数年ぶりになるな。 今後のダイヤ改正予想。
2017,8,26 大橋特急停車。
2019年頃 西鉄新型観光列車導入
2022年頃 春日原ー下大利高架化完成
2023年頃 雑餉隈、雑餉隈新駅高架化完成
こんな感じかな。 >>703
大丈夫さ！
病は気からってあるが、本当だと思う。気の持ちようで大丈夫！ >>697
西鉄自体を廃止して京急か京阪に合併されてしまえ！ なんで急行は半分までしか行かないのに
甘木線が大牟田や柳川までいくんだよ >>706
元々甘木線の車両は花畑ー甘木の往復だった。また大牟田線は大牟田ー福岡の4連が走っていた。しかし久留米以南の利用者減少で4連は日中は空席も目立っていた。そこで2001年大善寺に特急停車。花畑までだった甘木線車両を大牟田まで延長かつ大善寺にて特急と接続させる また大善寺行き急行(久留米から普通)も日中は空席目立つ状況だった。結果大善寺行き急行が花畑行き急行、大牟田行き普通が大善寺行き普通になった。 結果的に2両普通で大牟田発車、各駅から客を乗せまあまあ埋まってきたところで柳川でほとんど下車(乗り換え含む)、そして空席目立つ状況で柳川発車。まあまあ埋まってきたところで大善寺でほとんど下車(乗り換え含む) 空席目立つ状況で大善寺発車。各駅で客を乗せ、花畑でまあまあ下車(急行乗り換え含む)、久留米でほとんど下車。みたいな感じ。2両ワンマンを花畑から大牟田まで延長し、効率良くダイヤが組まれている。 特急を大善寺に停めたのは久留米〜柳川の普通を2両では運びきれないからだけどな。
他大手私鉄だったら全線複線化して久留米以南優等を時間3本ぐらい走らせている。 >>712
>>710でそのような事を書いたが、言葉足らずですまん。 平日朝ラッシュ特急列車格上げで花畑6時51分発、試験場前7時56分発、急行列車2本が途中で特急追い越し改悪過ぎだろ。 >>714
そのうち春日原で急行が特急退避するクソダイヤが……やめよう 福岡発柳川行急行
久留米から各駅停車で大善寺または柳川で後続の特急と接続
大善寺・柳川以降へ行くのなら、急行に乗る意味がない >>714
花畑始発は別に良いんじゃない？本来なら特急が花畑発車後に花畑始発急行を発車させても良いがダイヤ都合上で先に久留米にその車両を行かせて置く考えかも知れない。
>>715
珍しいな。試験場前始発はあっても試験場前行きはなかったので。久留米のホーム自動アナウンスが聞きものだ >>713
大橋停車もそうだけど特急については6両のまま放置。
大善寺停車後は座れない大善寺客でその分特急の大善寺〜久留米間の福岡寄り車両が混むようになった。
利便性低下で客離れを繰り返す悪循環。 >>718
ごめんよくダイヤ見たら花畑ｰ試験場前間に□がついてる。下りは回送だ。 >>712
>他大手私鉄だったら全線複線化して久留米以南優等を時間3本ぐらい走らせている
どこが経営しても結局西鉄とやることは一緒だと思うよ 昭和の時代は津福急行が定番だったな
あれって時間的にも折り返しにも都合がいいから津福だったのかな？ >>719
ラッシュだけでなく時間帯によっては7連必要だよね。例えば9,10時とか。
>>720
そっか。それでも花畑止まりにせずに試験場前まで回送か。逆に試験場前始発甘木方面行き電車が誕生ってことか。
>>723
犬塚行きの急行や、普通の幕があったし、折り返し可能だからとかじゃない？ 福岡側から大牟田線のみ。福岡ー二日市は大橋、春日原。二日市ー久留米は筑紫、小郡。久留米ー柳川は花畑、津福、大善寺、犬塚。柳川ー大牟田はなし。こう見ると久留米ー柳川の幕が1番多いが久留米まで急行であとは各駅停車にしやすい位置関係だからなのかな？ >>721
それはあんたが無知なだけ
名鉄⇒乗降人員1万人超が知多半田しかない河和線で優等4本/h運行。末端1駅を除いて全線複線化済。
南海⇒高野線で橋本までの区間で複線化完了。南海線は和歌山市普通のテコ入れ開始。
近鉄⇒甘木線レベルの志摩線でごく僅かな区間を除いて複線化完了。JR圧勝の名古屋線系統急行を松阪まで増発（3本/h化）。
いかに西鉄がやる気がないかが分かる。 対抗馬に関して言えば名鉄河和線や近鉄名古屋線・山田線のほうがよっぽど脆弱。
日中は都心に直通しなかったり非電化路線であったり対抗馬の本数が少なかったり。 複線化用地を確保はしてる部分ならともかく全線複線化は無茶苦茶言ってんなって感じ
用地確保してる部分だけ複線化しても劇的にダイヤ改善出来そうでもないし >>729
鉄道事業に対する投資を散々渋ってきた結果でしょ。
貝塚線にも言えることだけど。
>>730
都合が悪い例を挙げてみたら？ >>729
土地を確保してるだけでの・・・
ではなく新たに土地の確保とかやってないんじゃない？
地元の自治体任せのような
中島や矢加部の鉄橋架け替えの費用だけでもかなりの費用がかかりそう >>732
もう複線化して増発しても投資に見合う利用者の増加が見込めないと判断しているから新たに土地の確保は進めていないだけでは。
安武大善寺間は立ち退き必須だし。西鉄単体では全線複線化なんて無理だろう。
大溝まで複線化できるところは複線化しているし、分岐も高速走行できているし、新車も一応入れているし、鉄道事業へ投資を渋っているなんてねぇ… >>732
付け替えなくても単線の鉄橋をもう1本追加すれば複線化できる。
路線の付け替えや掘削を伴ってまで高野線は橋本まで複線化したんだぞ。
金額も西鉄のような平坦線の民家の立ち退きの比ではない。
>>733
複線化のようなハード面だけでなく、他大手に比べダイヤ面でも冷遇しきっている（>>726）のは確か。
西鉄単体で無理だとしてもQのように自治体の協働で複線化していこうとのポーズすらない。 >>733
それな
大牟田市の人口自体が大きく減少している中で複線にしたところで増えないのは目に見えて分かることだ
最近は二極化が進んで来ているようにも思える
福岡市とその近辺が増えて、それ以降が減るという構図
大橋の特急停車は、それを象徴する出来事だと痛感した >>734
南海の努力は確かに素晴らしいものですが、それは高野線沿線山間部まで南海自身が大規模宅地開発をしたからではないですか？西鉄の不動産事業は大牟田を重点的に開発しましたか？概ね花畑以北だと認識していますが、よろしければお教えください。
西鉄のダイヤが十分なものだとは思っていませんが、知多半田と半田、名古屋と名鉄名古屋、それぞれの駅が非常に近く都市間輸送で完全に競合している路線と、博多と天神という2キロ離れた別の商圏を目指す路線を単純比較するのは暴論ではありませんか。
JR九州の篠栗線電化などは福岡県主導ではありませんか？JR九州主導ですか？ >>730の件を親友の韓国人に説明した。
黙って聞いていた彼は、説明を聞き終わると、
静かにため息をついて、
ピャンシン（残念だの意）と小さくとつぶやくと 、
私の目を見つめて静かに話はじめた。
こんなことは韓国では絶対にあり得ないことだ。
猿や犬並みの倫理観しかもたない日本人が多いのは、
戦犯国であることから目をそらして、
韓国に対する戦争責任を認めず、
謝罪もできないことが遠因だ。
日本人が韓国にあこがれ、
韓国人の心を捉えたいと思うなら、
韓国のように清廉な文化先進国になりたいと願うなら、
まず安部と日王が、
韓国で土下座謝罪をするところからはじめなければならない。
本当に説得力がある話だった。 >>736
おいおい、名鉄河和線と日中名古屋へ直通しない武豊線が
鹿児島線と西鉄より競合関係というほうがよっぽど暴論だわ。
博多と天神で別の商圏というなら福岡〜佐賀のJR特急と高速バスの競合をどう説明するんだ？ 久留米以南って南海高野線の橋本以南に毛が生えたようなもんだろ いくら西鉄3000形が南海電車っぽいからって高野線と比べられましても >>739
そうか？最近電化して名古屋直通も増えている武豊線と、新幹線ができて快速スカスカダイヤになった鹿児島本線とでは前者の方が競合が激しくなっていると思うけどね。新幹線は時間料金共に在来線とは別物で競合しないし。 >>742
時刻表よく見てみろよ。武豊線の場合、元が高性能気動車だったし電化されても本数はさほど増えてない。
日中は大府乗換、朝夕や多客時間帯のみ名古屋直通の構図は電化前と同じ。
西鉄特急2本/hに対して快速が１本/hから2本/hに増えている鹿児島線のほうがライバルと言えると思うよ。
>>740
アホか。強いて言えば和歌山市レベルだわな。 >>743
うーん。それでもやはり西鉄批判にはならんと思うわ。半田市の人口は大牟田のそれと違って横ばい。もしも大牟田がそれくらいの街だったら西鉄の対応も違っていただろう。むしろ半田の人口は減ってないのに知多半田駅の利用実績が芳しくないから名鉄も必死なのだろう。 >>744
人口減・利用減で陥った時いかに沿線の奥へ人を呼び込むかとの施策に打つんだけどね。
京阪のプレミアムカーであったり京急のwing号であったり。
西鉄の場合複線化の長期凍結といったハード面だけでなく
8000廃車と大橋停車になってしまったが、特急は増結するでもなく有料指定席連結するでもなくそういう動きもなし。
柳川の訪日客が増えている中でも、そこを増やそうとの気概が感じられない。 >>745
そうだね〜気概がないね〜
水都と旅人もリニューアルしてWi-Fiも導入して、太宰府観光客向けに旅人バスも走らせて、2019年には本格的に観光列車も走らせるけれど、気概がないね〜
気概ある鉄道会社には利用状況が芳しくなくても自前で全線複線化して特別車導入してほしいよね〜 >>747
リニューアル水都って西鉄の「石橋叩いて（芽を）壊す」フレーズを象徴するアレじゃん
旅人はともかく水都は8000形廃車が決定していたにも関わらず
種車を中途半端にケチって8000形にして最終的に改造費3300万円以上を二重払い（笑）
では8000形の時はテスト的要素で3000形を本格的に改造するかと思いきや・・・・
蓋開けてみたら3000形にシール貼ってビニールカバー被せただけというｗ
（この件に限らず西鉄は増結しないにも関わらず大橋屋根延伸とか中途半端さから来る利用者に還元されない無駄な投資が多い）
観光列車とは名ばかりのラッピング電車。観光列車と名乗るのは阪急・京トレイン並みにしてなんぼだろ。 ご理解とご協力を強制されたい乗客に戦慄の西鉄電車 2016年5月版
・5000形はいい加減廃車だろうと思っていたらまだまだ普通に現役で走っていた
・特急が二日市を出たら福岡まで止まらないと思っていたら、今では薬院にまで停まるようになっていた。
・改札機がピーと鳴ったので改札機を見てみると、ICカード対応機に進化していた。
・春日原で下車する携帯婆のことが西日本新聞夕刊で晒されても、本社は未だに放置プレイ。
・福岡（天神）駅に停車していた5000形の半径50ｍに西鉄バスの新車が大量に稼動していた。
・利用客の1/3が久留米以南利用者。しかも、特急電車なのにロングシートで揺れやすいということで5000形ほど危ない。
・「4ドアの6050形は通勤時も最高だろう」とwktkして並んでいた大橋駅利用者の会社員が7連急行の混雑に悶絶した。
・「太宰府線の車両が朝だけクロスなわけがない」といって、某私立高校に入学した生徒が豪華クロスシート6連に悶絶した。
・平日の朝、春日原駅に停車する上り急行をホームで撮影できる確率は0％。4ドアでも捌ききれない混雑。
・福岡（天神）駅における営業車両の発着のうち、ロングシートが大半。うち半分以上が5000形。 202X年、人口の大幅な減少により鉄道需要が大幅に激減。
あちこちの路線で両数削減、廃線の嵐が吹き荒れていた。
西鉄も例外ではなく、貝塚線・甘木線は1両編成が2時間に1本。
そして今年の3月のダイヤ改正で天神大牟田線の車両が3両から
2両に削減された。天神大牟田線は優遇されていて30分に1本という
まあまともなダイヤである。だが、それでも乗車率は混雑時間帯で110%程度まで
下がっていた。まあ他の路線の乗車率がラッシュ時でも100%を割り込むことが
ざらなのに比べたらましである。そうこう話しているうちに遠方からの最終列車が
到着した。この列車は福岡（天神）からの列車である。薬院を出た列車は次の駅である
大橋に到着した。高宮や平尾などの小さな駅はすでに乗降人員が0もしくは
それに近い数になっていたので廃止の憂き目にあっている 大橋を出た
列車はみるみる速度を上げ160km/hになった。高架から地上に出ると速度が下がり
あっという間に井尻に到着である。その後時速110kmで次の駅である
雑餉隈へ。その後やはり速度を上げ200km/hにはなったが次の駅である
春日原までは遠い。筑紫の車庫へは筑紫駅から入る。駅設備は
4年前に廃止になっている。下大利を出ると時速240kmまで上がりその後
減速して二日市へ。太宰府線は5年前に甘木線赤字の影響を受けて廃線になっている。
福岡市地下鉄空港線は昔は6両編成が頻繁に走っていたが、今では2両編成が1日8往復するのみ。
二日市を出たこの列車は筑紫に定刻通り到着した。JR九州も
編成長が3両に削減されていた。中長距離の路線が多いJR九州ではまだ
両数の減少は緩やかであった。 >>745
西鉄もしょっちゅう運休するダメ交通機関だなw
そもそも公共交通機関の体を成していない
気まぐれで遅れて気まぐれで運休する 最悪だw 西鉄の平均年収534万円
http://www.tenmono.com/detail/cid/1905/
50代でも600万円くらいか。正直厳しいな。 ブラック企業と言えるだろう
ＪＲ九州や福岡市地下鉄に就職する方が賢明だ。 >>749
こんなダメダメ会社には何言っても無駄だよね〜
電車
・古都太宰府という全国に誇る観光資源の宝庫がありながら天満宮にしか観光客が来ない下手くそな観光開発
・旅人と水都とか言う既存車両にラッピングしただけの車両で観光客を呼び込もうとする
・8000系特急車両を引退させて快適性グレードダウン、さらに大橋特急停車で筑後地区からの利用がますます不便に
バス
・天神地区に散在するバス乗り場、地下鉄無視の初見殺しの路線バス網、福博100円エリアを越えると運賃はどんどん上がる
・バス停の時刻表にはやたら本数書かれてるが待ってもなかなか来ない、来たと思ったらうしろに数珠つなぎ
・高速バスターミナルを都市高速のランプから遠い場所に作ったせいでご自慢の高速バス網は渡辺通で渋滞に嵌り遅延が常態化
赤間急行は天神郵便局止に、ひのくに号や福北ラインはルート変更せざるを得ない事態に
不動産
・使いにくいソラリアターミナルビル、駅とバスターミナルと百貨店と専門店街を細長いビルに押し込めたせいで動線めちゃくちゃ
三越は地下以外閑古鳥、天神の真ん中のビルの地下がただのスーパー、西鉄電車から地下鉄空港線へは乗換難民続出 最近、割とマジで西鉄を語る会関係者かどうかでピリピリしている運転士とかいるからな
最初は東のほうばかりピリピリして嫌悪してたけど、噂だけが先行してあちこちでそんな話が
行動力がなまじあるし、将来的に西鉄にとって厄介なオタクにならないかどうかってことを懸念されてたり
そんなにツイッターやネットをチェックしているとは思えないベテランが、土曜日に
「今日はは非常識なオタクがおらんとやろって話聞いたけどあっとうと?営業所界隈におったりバス見ている人もおかしな人おらんと?」
って言うくらいだしな >>744
半田以南の自治体（美浜町や南知多町）は大牟田並みに目下人口減少中だけどな。
無論沿線人口も10万都市大牟田と比べ物にならないぐらい少ない。 >>757
末端は本数も毎時3本の優等2本だろうが
乗降も新栄町とほぼ同じ 新栄町出たら小駅が続く大牟田線と一緒にすんな >>744
半田と武豊はミツカン等の地元基幹産業も強いし、
セントレアやトヨタ系が集中する碧海地区に隣接してるから
大牟田や荒尾とは底力のレベルが違うだろ。
半田や常滑以南の自治体（美浜町・南知多町）を大牟田近辺と比較するなら
北側のみやま市、南側の南関や長洲・玉名辺りが妥当だけどな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
