JR東日本の新幹線大宮以南は問題にならないの [無断転載禁止]©2ch.net
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JR東海に対しては、リニア建設で政府が支援をし、
JR西に対しては、北陸新幹線の関西側を
京都〜新大阪が2重になるにもかかわらず、
建設するのに、
日本の中心、東京【ＴＯＫＹＯ】の
大事な部分、
大宮〜東京の別線建設の問題が
上がらないのは、なぜ？
すでに東日本の新幹線は、
東北、北海道、山形、秋田、北陸、上越で
東京〜大宮が飽和状態じゃん。
東京〜大宮複々線とか
大宮〜新宿の別線建設の話がでてこないのは
なぜ？
リニアはどうでもいいんだよ。
ワイは関西人じゃないから。
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>2
早速登場、
上越新幹線廃止願望厨「ジョウエツを許さない」一派で
仙台土民のジョウエツを許さないモドキは荒らすなよ。
上越新幹線廃止願望厨ジョウエツを許さない一派
・ジョウエツを許さない(金沢土民で北陸新幹線の大増便の為に上越新幹線の廃止を主張)
・ジョウエツを許さないモドキ(仙台土民で東京〜仙台の速達便増便の為に上越新幹線の大減便を主張) アンチ上越新幹線もいるけどアンチ北海道新幹線も現れるやろ 中央新幹線は国が支援を押し付けたが正解 、東海は拒否したが、執拗に国が支援を押し付けた
名実ともに日本の大動脈になり、日本の将来を左右するからな
大宮〜新宿のローカル線はカス
東日本が自腹で造るべき路線 重複スレだな。
まあ、上越・北陸新幹線の併結で乗り切るから、問題ないだろ？ 実際複線であれだけの種別を捌いてるんだからすごいと思うよ >>6
そのスレのスレ立てた人がワッチョイ導入しないから
そのスレは荒れているだろうがw 新線出来る頃には人口も利用者も減少するだろう
今がピークだから必要無い >>12
今度はワッチョイだけでなくIP表示も付けたのねw ここまでワッチョイに対して拒絶反応強い板を俺は他にしらない
つまりそういう事なんだろうね 過密ダイヤって言っても、たかが一時間あたり最大15本、4分間隔じゃねーかw
東海道は1時間あたり最大18本、3分20秒間隔だぜ？
問題なのは東京駅〜大宮の線路容量じゃなくて、東京駅の折返し能力。
ホームを増やすか、清掃要員を増やして折返し時間をあと2分ぐらい短縮すれば済む話。 >>17
5本は増やせると思うよ。それだけ増えれば十分すぎるでしょ。 >>18
3分間隔になると流石に調整が困難だろ？
通過するのではなく折り返しなのだから。 >>19
そんなことはないと思うけど？
どうしても交錯を緩和したければ、東京駅の有楽町側に引上げ線でもつくれば良いじゃん。
土地確保や費用の問題はあるけど、大宮〜新宿にもう一本つくるのと比べたら軽微すぎる問題。
そもそも、毎時20本にする以前に毎時最大18本捌けるように改良するのでも十分すぎる。
いったい、北陸や北海道へ毎時何本走らせる気だい？ww
JR東が言ってるのは、18本捌けるような改良をする気すらもないから、一部を大宮発着で対応させてお茶を濁そうという話じゃないの？ 費用負担が・・・と言うことらしい
東北・上越新幹線の建設費に関わる債務負担を
政治決着で収益力の高いJR東海に負ってもらった負い目がJR東日本にはどうしてもある筈だよなぁ
もはや済んだこととして過去の経緯が無かったことになっているかどうかは知らんけど 定期列車が最悪でも上野発着枠におさまるならそれでいいや 那須塩原の電留線増設ってのは主目的は何だろうね
ttp://cds.nagaokaut.ac.jp/niigata_form/symposium2011_pdf/6/6-419.pdf
これは時期が古いし別件だよな
この8線から3倍というから一大基地になるな
大宮折り返し便の設定を睨んでの事とか言われているらしいけど、どうも何となくダイヤ異常時の
ダイヤ組み替えにも活用したいように思われるが、もし仮にそうなら相応の名目の車両増備があるかどうか （参考・東北新幹線スレより）
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1474977661/825-826
825 : 名無し野電車区2017/02/04(土) 20:42:59.43 ID:9+O4E+b8
★いわて沼宮内〜七戸十和田駅救済★
・東京⇔新青森間完結の｢はやぶさ｣
・仙台⇔札幌間完結の｢ほくと｣設定
◼北海道区間直通はやぶさ
［最速達］東京↔大宮↔仙台↔盛岡↔新青森↔札幌
［速達］東京↔上野↔大宮↔仙台↔盛岡↔新青森↔新函館北斗↔長万部↔新小樽↔札幌
［停車］東京↔上野↔大宮↔仙台↔盛岡↔新青森、北海道新幹線区間は各駅停車
◼北海道区間直通ほくと
［最速達］仙台↔盛岡↔新青森↔新函館北斗↔札幌
［速達］仙台↔盛岡↔八戸↔新青森↔新函館北斗↔長万部↔新小樽↔札幌
［停車］仙台↔古川↔一ノ関↔北上↔盛岡↔いわて沼宮内↔二戸↔八戸↔七戸十和田↔新青森↔新函館北斗↔札幌
◼北海道内完結｢白鳥｣
新函館北斗↔札幌の各駅 >>24から
826 : 名無し野電車区2017/02/04(土) 21:29:29.38 ID:E5Up0g/Q
残念だが、輸送需要的に道内専用列車は朝夕除いて不要と思われる
こまちとの兼ね合いもあるので、北海道直通の最速達は単独編成で毎時1本
盛岡〜新青森の途中駅停車なはやぶさも毎時1本、これをこまちと併結させるだろう
下のはあくまで青函共用区間の問題が、すれ違い時減速等終日260km/h運転出来るようになった時
解決出来なければ、最速達が停車本数の兼ね合い上、新青森〜新函館北斗を各駅となる列車が片道7本程度出来ることになる
●▲●―――――――●――――――●――――●――●―▲―▲●最速達
●●●―――――――●――――――●▲▲●▲●▲▲●●●●●●はやぶさ(こまち併結)
●●●―――――――●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿はやぶさ盛岡止
●●●―●――●●―●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿やまびこ盛岡行
●●●―●――●●▲●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿やまびこ仙台行(つばさ併結)
●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿なすの
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛岩二八七青奥木函八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡手戸戸戸森津古館雲万知樽幌 （参考）
こちらの対象とは直接関係ないが
【のぞみ】東海道山陽新幹線停車通過ダイヤ議論スレ【ひかり】Part.2
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1481473942/ マジレスすると、何ともならないだろ？大宮以南の線路容量を楯に増発渋っているのが現状だからな。 >>15
要はダイヤに工夫したり、車両の分割併合運転で乗り切るつもりだな 将来的には
定期列車…東京発着のまま
臨時列車…一部を上野・大宮発着
にすれば解決 地下に新しくトンネルほって東京〜大宮をつなげてほしいのが本音
上野は東京上野ラインが開通したから通らなくてもいいよ 札幌・敦賀延伸後の日中の東京発着
・札幌行速達
・札幌行準速達(秋田行こまち併結)
・新青森/盛岡行はやぶさ
・盛岡行やまびこ
・仙台行やまびこ(山形/新庄行つばさ併結)
・仙台行やまびこ(各駅停車)/郡山行なすの
・敦賀行かがやき
・金沢行はくたか
・長野行あさま
・新潟行とき
(以上:定期日中毎時10本で残り5本は東京発着の臨時でそれに溢れた臨時は上野/大宮発着) 2階建て新幹線全廃へ 上越に最新型E7系投入 2017/3/25 - 共同通信 47NEWS
https://this.kiji.is/218233629398582779 お隣の国の首都ソウルでは高速鉄道の既存ルートが満杯で新ルートのターミナルができたというのに >>32
東京駅乗り入れ直後だと思ったが
（東北・上越の）臨時列車はすべて上野発着
ってアピールをしたけど
利用者は上野へ行かず、臨時列車はガラガラということがあったな 大宮まで、武蔵野線を使って各地から新幹線リレー号を走らせれば、
代替案になる。
あとは、大宮駅南側にある緩衝緑地帯を使って引き上げ線をつくれば、
大宮折り返しに支障はないかと思う。
もちろん、引き上げ線は、将来の新宿延伸を考慮すればよいわけで。 リレー号やるなら乗り換えを楽にして欲しいね。
それさえクリアできるなら大宮始発も悪くない。 E4系2連16両からE7系12両になる列車も出てくるからその分、上越新幹線の輸送力が落ちるけど
その際には上越新幹線の多少の増発があるのか？
上越新幹線への新車投入について
http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170402.pdf 上越新幹線 ２階建て20年度全廃
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20170405316754.html
＞Ｅ４系は１６両編成にした場合の定員が１６３４人。
＞Ｅ７系では９２４人に減る。
＞ＪＲ東は「輸送力が必要な朝の通勤時間帯に増発するなど、対応を検討する」としている。 朝にどうやって増発するのか謎過ぎる
大宮で下ろされても東北新幹線も上野東京ラインも混んでるし
いや東北新幹線は帰省ラッシュみたいに客を詰め込もうと思えばまだまだ全然いけるか？！ >>47
大宮で東北-上越の接続を取って、片方大宮止まり、もう片方東京行きでしょうね。
上野/東京まで行きたいなら向かいの新幹線に立って行けと。 >>47
朝の上りなんて、今後延長される区間からの列車はまだ到着していない時間帯では？ 東京〜大宮間を東海道新幹線にしたらどんなに便利か
東北新幹線は大宮止まりで良いだろ ２階建ての新幹線「Ｍａｘ」引退へ
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170507/k10010972481000.html
＞ＪＲ東日本では「車両が変わることで上越新幹線全体の輸送人員が減らないよう、
＞列車の増発などで対応したい」としています。
現状の大宮以南で増発する余裕はあるの？
増発するのは朝晩メインだろうし 長期的には大宮−新宿間に大深度地下で別線を作った方がいいと思う。
大深度地下ならプロ市民の声など気にしなくていいから200km/h以上で走らせることも可能だし。
短期的には臨時列車を大宮発着にするなどで対処するしかない。 ＧＷ乗客２年ぶり増１２１万人 ＪＲ東・高崎支社
http://www.sankei.com/region/news/170509/rgn1705090026-n1.html
上越新幹線（大宮−高崎間）の輸送人員は前年比１０・２％増の４６万５千人、北陸新幹線（同）は４・４％増の６４万５千人 北陸新幹線新大阪全通後の東京口
東京〜新大阪毎時2本
東京〜金沢毎時1本
東京〜長野毎時1本 大宮から羽田空港まで地下掘って在来線も併設して新線建設 問題だけどどうしようもないってことだけど
とりあえず東京駅に来るものはホーム有効長いっぱいのフル規格16両編成にするとかが先だと思う 既に書いてあるが臨時は全部上野発着
通勤時の増発も全部上野発着でいいんじゃないの？
確かに東京駅のホームがまだ2つしか無い頃
上野発の新幹線はガラガラだったようだが
上野発は比較的空いてるということをもっと宣伝すれば 上野だと田端への回送スジの分だけ支障がある
赤羽か王子に駅を作ってそこで折り返せばまだまだ増やせる
東海道の品川計画時と同じように ＞上野だと田端への回送スジの分だけ支障がある
そんなの大した本数無いだろ？
そこまで増やしたら、今度は大宮から北が入らなくなる
上野折返しで充分（赤羽も王子も不要） >>83
下りは定期あさま、上りは定期はくたかと同時か。つまりはこういうパターンなら
運行出来ると。大宮発着ならまだそれなりにいけそうだな。 >>83
大宮発着便はやはり、遠距離便じゃないと無理かは
なすの・たにがわが大宮発着だと利用者が少ないだろうし >>83
現行の「むさしの号」「しもうさ号」は無い時間だが、
臨時の運転でも有るのだろうか？
まあこれで、どの程度の利用が有るかが見ものだな。
そこそこ乗れば、上越北陸にも拡げるだろうし、
乗らなければ、今回限りという話にもなるだろうし。 こちらにも
・北海道新幹線札幌延伸で東北新幹線東京口が何れだけ増えるのか？
・北陸新幹線敦賀延伸で北陸新幹線東京口が何れだけ増えるのか？
・上越新幹線用E4(最大16両)からE7(最大12両)になる事に伴う輸送力減をどう補うのか？
・那須塩原車両基地増強に伴う運行体系の変化は？ 史上初！大宮発着の「はやぶさ」運行へ！ 東北新幹線臨時列車運転(2017年7月〜9月夏期間)
http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/eshinkansen2017summer-1.html
から一部引用
そして大宮発着で列車を組まざるを得なくなった場合、優先して大宮発着に用いるには最速達列車であろう。最速達列車の場合遠距離利用が前提であり、
なかなか指定席の取れない期間であればどんなに乗り換えようとも列車を利用してくれる。
しかし「なすの」「たにがわ」「あさま」などの近距離列車の場合、新幹線自体の時短メリットが薄いどころかもはや高速バスの方が楽であり、
乗り換えなんてさせていたら乗客が逃げてしまう。そのため大宮発着で臨時列車を超繁忙期に僅少ながらも設定する場合には
東北新幹線「はやぶさ」や北陸新幹線「かがやき」(福井・敦賀延伸後)になるものと思われる。 >>89の続き
1つの方法は東京駅を最低3面5線化する方法。
現在のデジタルATCおよび各新幹線の起動加速度からして東海道新幹線を基に見ていくと、東京〜大宮間では平均3分20秒間隔で毎時18本まで運行することができる
(ちなみに東海道新幹線が最大毎時15本になっているのは「こだま」を縫うように運行させるためであり、短距離かつほぼ運行パターンが固定化している
東北新幹線東京〜大宮間では毎時18本の運行は理論上可能)。ただ東京駅での折返し作業を12分で行っている状況の中、
現状2面4線では最小4分間隔、最大毎時15本が限度である。これを毎時18本運行させるには最低5線が必要となる。
しかし北陸新幹線長野開業時の1997年10月に2面4線化した際には、中央線快速ホームを3階へと移動させ少しずつ在来線ホームをずらし敷地を確保するという大規模工事を行っており、
東北新幹線19番線ホームを設置するだけで再び大規模工事になるのは複々線化ほどではないがやはり莫大な投資が必要となる。 >>89-90の続き
そこで上越新幹線にE7系を導入してE4系を引退させることが切り札になるのではなかろうか？
オール2階建てのE4系は全車両に階段が設置されており、乗降に時間がかかる。もし2階建て新幹線E4系が2020年に全廃すれば、
東日本駅新幹線は全て平屋の列車のみとなり、乗降時間の短縮が図られる。そうなれば、折返し時間も短縮できるのではないだろうか。
もし折返し時間を2分短くして10分でできるようになれば東京駅が現状の2面4線のまま先述の最小3分20秒間隔、最大毎時18本運転が可能となり、
臨時列車を3本増発することが可能となる 清掃が時間がかかったとか、乗り降りに時間がかかったとか些細な遅れが一日中の遅れにつながります。
最繁忙期の4分ヘッド運転時に指定席誘導で遅延すると、ずっと遅れを持ちまわっているのでやはり12分折り返しが妥当では。 >>93
スジ的には両方イケルっぽい。大宮からはやぶさのスジでいっても先行のやまびこはちゃんと待避してる。
まあ今回は岩手速達も兼ねて止まるって感じ。 新潟市に寄せられた公共交通に関しての要望（3月分）
https://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/kotsu/goiken-goyoubou.files/H29.3.pdf
（新幹線関連の要望の例）
・とき号は最低でも熊谷・本庄早稲田・上毛高原は通過させろ！
・速達便の本数を増やせ！
など >>96
要望の一例
新幹線の大宮以南の最高速度が 110km/h とは遅すぎ。
騒音の問題等もあってこの 最高速度にしているのだが、車両性能も良くなっているんだし、
せめて 160km/h ぐらい までは引き上げてもいいのではないか？ 決められたものを劫後生大事にして進化とか発展をを考えないのがこの国の首都ぶっている土人である ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
