JR東日本の新幹線大宮以南は問題にならないの [無断転載禁止]©2ch.net
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JR東海に対しては、リニア建設で政府が支援をし、
JR西に対しては、北陸新幹線の関西側を
京都〜新大阪が2重になるにもかかわらず、
建設するのに、
日本の中心、東京【ＴＯＫＹＯ】の
大事な部分、
大宮〜東京の別線建設の問題が
上がらないのは、なぜ？
すでに東日本の新幹線は、
東北、北海道、山形、秋田、北陸、上越で
東京〜大宮が飽和状態じゃん。
東京〜大宮複々線とか
大宮〜新宿の別線建設の話がでてこないのは
なぜ？
リニアはどうでもいいんだよ。
ワイは関西人じゃないから。
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月曜から夜ふかしでやってた
…ガチだったw >>155
JR東とすれば、今後のE5系増備&E2系新潟転出に伴い
現在の臨時「はやて」を徐々に「はやぶさ」格上げしたい
考えが有るのだと思う。
現実には、福島・盛岡でのミニ新幹線平面交差等もあり、
それを避けて臨時「はやぶさ」スジを引こうとすると、
大宮から南が現在の上越・北陸スジと重なってしまう・・・
→→→大宮発着臨時の誕生
という筋書きだと推測する。
今回成功したのなら、秋臨（10～11月）・冬臨（12～２月）は
「はやて」→大宮発着「はやぶさ」の置き換えが更に進むのだろう。 更に言うと、
本当に大宮発着臨時が成功したのなら、
大宮以南の増発や線増は必要ない
という結論にもなりそうだなｗ 新横浜始発６時の新幹線が有るのなら、
大宮始発６時の新幹線が有っても良いではないか。
「はやぶさ」「かがやき」同時発車とか。 >>171
新横浜6時っても、実質は朝の静岡の新大阪方面速達列車拡充だからなあ。
東北も北陸もそこまで逼迫はしてないし。 まあ、結論を言ってしまえば、
・将来的にも今の設備で充分
・一時的に容量を超える事が有っても、平行する在来線で充分カバー可能
と言った形だろうか。 >>173
仮に青函部の貨物何とかして30分に1本のはやぶさ通せるようになったとしても、
新青森止まりのはやぶさ延伸するだけだからな。
その上ではやぶさに続行で大宮発着の臨時はやぶさでも設定しておけば、はやぶさ乗る人は
当然指定席取るわけで、そういう人が臨時かどうか気にするまでもないから、割と容量の余裕は
作れるんじゃ無いかと。多分今後は臨時が全車指定のはやぶさ/かがやき主体になるかと思う。 てか、阿呆エラ新幹線より新快速様のほうが早い区間やんけ JR東としては、むしろ大宮～盛岡のスピードアップに
金を注ぎ込む考えだろうから。
360km/hになっても、宇都宮～仙台で４分、
仙台～盛岡で３分程度しかスピードアップにならないと思うけど
繁忙期の２本／ｈ運転前提なら、ほぼ１編成（要員はそれ以上）
捻出できる計算になるし。
大宮より南は、札幌開業後も現状のままなのだろう。 とても日本と癒えない東朝鮮ベクレキチガイ韓唐ごと放棄しろ
そしてシベリアにでもかえれやエラエベンキチョンコ東朝鮮 >>178
あるとしたら、上越/北陸用の引き上げ線。実質将来の新宿方面にも転用できるってやつくらいだろうなあ。
但しJR東単独ではやりそうも無いけど。
北陸新幹線新大阪全通の頃には欲しいけどな。別に全線通しの新幹線増発するためじゃなくて、
いざって時に大宮打ち切りでダイヤ乱れの影響を抑えるって意味で。 韓国なんか5年で大深度高速鉄道路線作ったけどな。
60㎞くらいの路線で50㎞が都市部の大深度地下トンネル
日本は30年かかってもできないのか。
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E8%A5%BF%E5%B9%B3%E6%B2%A2%E9%AB%98%E9%80%9F%E7%B7%9A
水西平沢高速線
京釜高速線の分岐点(起点から59.2km、ソウル駅から78.4km・天安牙山駅の北17.6km地点)から60.9kmの新線と、3駅を設置し、総事業費は3兆9,017億ウォン。
大深度地下トンネルの栗?（ユリョン）トンネル（韓国語版）50.3km（韓国最長トンネル）を含め、トンネル区間は56.939kmと全線の93%を占める。
設計最高速度：350km/h
2011年6月24日 - 京釜高速道路器興IC南西で起工式開催
2014年 6月24日 - 栗?トンネル貫通式[26][27]
2016年 12月9日 - 水西平沢高速線の開業とともにSRT正式運行開始 新線は言わずもがな、ホームや引上げ線増設程度でも金が湯水のようにかかるからな
新規客が大幅に増えるでもなく、増発効果も毎時3本か4本程度、
長野開業時の東京2面4線化と比較すると費用対効果が悪すぎる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
