JR東日本の新幹線大宮以南は問題にならないの [無断転載禁止]©2ch.net
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JR東海に対しては、リニア建設で政府が支援をし、
JR西に対しては、北陸新幹線の関西側を
京都〜新大阪が2重になるにもかかわらず、
建設するのに、
日本の中心、東京【ＴＯＫＹＯ】の
大事な部分、
大宮〜東京の別線建設の問題が
上がらないのは、なぜ？
すでに東日本の新幹線は、
東北、北海道、山形、秋田、北陸、上越で
東京〜大宮が飽和状態じゃん。
東京〜大宮複々線とか
大宮〜新宿の別線建設の話がでてこないのは
なぜ？
リニアはどうでもいいんだよ。
ワイは関西人じゃないから。
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 将来的には
定期列車…東京発着のまま
臨時列車…一部を上野・大宮発着
にすれば解決 地下に新しくトンネルほって東京〜大宮をつなげてほしいのが本音
上野は東京上野ラインが開通したから通らなくてもいいよ 札幌・敦賀延伸後の日中の東京発着
・札幌行速達
・札幌行準速達(秋田行こまち併結)
・新青森/盛岡行はやぶさ
・盛岡行やまびこ
・仙台行やまびこ(山形/新庄行つばさ併結)
・仙台行やまびこ(各駅停車)/郡山行なすの
・敦賀行かがやき
・金沢行はくたか
・長野行あさま
・新潟行とき
(以上:定期日中毎時10本で残り5本は東京発着の臨時でそれに溢れた臨時は上野/大宮発着) 2階建て新幹線全廃へ 上越に最新型E7系投入 2017/3/25 - 共同通信 47NEWS
https://this.kiji.is/218233629398582779 お隣の国の首都ソウルでは高速鉄道の既存ルートが満杯で新ルートのターミナルができたというのに >>32
東京駅乗り入れ直後だと思ったが
（東北・上越の）臨時列車はすべて上野発着
ってアピールをしたけど
利用者は上野へ行かず、臨時列車はガラガラということがあったな 大宮まで、武蔵野線を使って各地から新幹線リレー号を走らせれば、
代替案になる。
あとは、大宮駅南側にある緩衝緑地帯を使って引き上げ線をつくれば、
大宮折り返しに支障はないかと思う。
もちろん、引き上げ線は、将来の新宿延伸を考慮すればよいわけで。 リレー号やるなら乗り換えを楽にして欲しいね。
それさえクリアできるなら大宮始発も悪くない。 E4系2連16両からE7系12両になる列車も出てくるからその分、上越新幹線の輸送力が落ちるけど
その際には上越新幹線の多少の増発があるのか？
上越新幹線への新車投入について
http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170402.pdf 上越新幹線 ２階建て20年度全廃
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20170405316754.html
＞Ｅ４系は１６両編成にした場合の定員が１６３４人。
＞Ｅ７系では９２４人に減る。
＞ＪＲ東は「輸送力が必要な朝の通勤時間帯に増発するなど、対応を検討する」としている。 朝にどうやって増発するのか謎過ぎる
大宮で下ろされても東北新幹線も上野東京ラインも混んでるし
いや東北新幹線は帰省ラッシュみたいに客を詰め込もうと思えばまだまだ全然いけるか？！ >>47
大宮で東北-上越の接続を取って、片方大宮止まり、もう片方東京行きでしょうね。
上野/東京まで行きたいなら向かいの新幹線に立って行けと。 >>47
朝の上りなんて、今後延長される区間からの列車はまだ到着していない時間帯では？ 東京〜大宮間を東海道新幹線にしたらどんなに便利か
東北新幹線は大宮止まりで良いだろ ２階建ての新幹線「Ｍａｘ」引退へ
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170507/k10010972481000.html
＞ＪＲ東日本では「車両が変わることで上越新幹線全体の輸送人員が減らないよう、
＞列車の増発などで対応したい」としています。
現状の大宮以南で増発する余裕はあるの？
増発するのは朝晩メインだろうし 長期的には大宮−新宿間に大深度地下で別線を作った方がいいと思う。
大深度地下ならプロ市民の声など気にしなくていいから200km/h以上で走らせることも可能だし。
短期的には臨時列車を大宮発着にするなどで対処するしかない。 ＧＷ乗客２年ぶり増１２１万人 ＪＲ東・高崎支社
http://www.sankei.com/region/news/170509/rgn1705090026-n1.html
上越新幹線（大宮−高崎間）の輸送人員は前年比１０・２％増の４６万５千人、北陸新幹線（同）は４・４％増の６４万５千人 北陸新幹線新大阪全通後の東京口
東京〜新大阪毎時2本
東京〜金沢毎時1本
東京〜長野毎時1本 大宮から羽田空港まで地下掘って在来線も併設して新線建設 問題だけどどうしようもないってことだけど
とりあえず東京駅に来るものはホーム有効長いっぱいのフル規格16両編成にするとかが先だと思う 既に書いてあるが臨時は全部上野発着
通勤時の増発も全部上野発着でいいんじゃないの？
確かに東京駅のホームがまだ2つしか無い頃
上野発の新幹線はガラガラだったようだが
上野発は比較的空いてるということをもっと宣伝すれば 上野だと田端への回送スジの分だけ支障がある
赤羽か王子に駅を作ってそこで折り返せばまだまだ増やせる
東海道の品川計画時と同じように ＞上野だと田端への回送スジの分だけ支障がある
そんなの大した本数無いだろ？
そこまで増やしたら、今度は大宮から北が入らなくなる
上野折返しで充分（赤羽も王子も不要） >>83
下りは定期あさま、上りは定期はくたかと同時か。つまりはこういうパターンなら
運行出来ると。大宮発着ならまだそれなりにいけそうだな。 >>83
大宮発着便はやはり、遠距離便じゃないと無理かは
なすの・たにがわが大宮発着だと利用者が少ないだろうし >>83
現行の「むさしの号」「しもうさ号」は無い時間だが、
臨時の運転でも有るのだろうか？
まあこれで、どの程度の利用が有るかが見ものだな。
そこそこ乗れば、上越北陸にも拡げるだろうし、
乗らなければ、今回限りという話にもなるだろうし。 こちらにも
・北海道新幹線札幌延伸で東北新幹線東京口が何れだけ増えるのか？
・北陸新幹線敦賀延伸で北陸新幹線東京口が何れだけ増えるのか？
・上越新幹線用E4(最大16両)からE7(最大12両)になる事に伴う輸送力減をどう補うのか？
・那須塩原車両基地増強に伴う運行体系の変化は？ 史上初！大宮発着の「はやぶさ」運行へ！ 東北新幹線臨時列車運転(2017年7月〜9月夏期間)
http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/eshinkansen2017summer-1.html
から一部引用
そして大宮発着で列車を組まざるを得なくなった場合、優先して大宮発着に用いるには最速達列車であろう。最速達列車の場合遠距離利用が前提であり、
なかなか指定席の取れない期間であればどんなに乗り換えようとも列車を利用してくれる。
しかし「なすの」「たにがわ」「あさま」などの近距離列車の場合、新幹線自体の時短メリットが薄いどころかもはや高速バスの方が楽であり、
乗り換えなんてさせていたら乗客が逃げてしまう。そのため大宮発着で臨時列車を超繁忙期に僅少ながらも設定する場合には
東北新幹線「はやぶさ」や北陸新幹線「かがやき」(福井・敦賀延伸後)になるものと思われる。 >>89の続き
1つの方法は東京駅を最低3面5線化する方法。
現在のデジタルATCおよび各新幹線の起動加速度からして東海道新幹線を基に見ていくと、東京〜大宮間では平均3分20秒間隔で毎時18本まで運行することができる
(ちなみに東海道新幹線が最大毎時15本になっているのは「こだま」を縫うように運行させるためであり、短距離かつほぼ運行パターンが固定化している
東北新幹線東京〜大宮間では毎時18本の運行は理論上可能)。ただ東京駅での折返し作業を12分で行っている状況の中、
現状2面4線では最小4分間隔、最大毎時15本が限度である。これを毎時18本運行させるには最低5線が必要となる。
しかし北陸新幹線長野開業時の1997年10月に2面4線化した際には、中央線快速ホームを3階へと移動させ少しずつ在来線ホームをずらし敷地を確保するという大規模工事を行っており、
東北新幹線19番線ホームを設置するだけで再び大規模工事になるのは複々線化ほどではないがやはり莫大な投資が必要となる。 >>89-90の続き
そこで上越新幹線にE7系を導入してE4系を引退させることが切り札になるのではなかろうか？
オール2階建てのE4系は全車両に階段が設置されており、乗降に時間がかかる。もし2階建て新幹線E4系が2020年に全廃すれば、
東日本駅新幹線は全て平屋の列車のみとなり、乗降時間の短縮が図られる。そうなれば、折返し時間も短縮できるのではないだろうか。
もし折返し時間を2分短くして10分でできるようになれば東京駅が現状の2面4線のまま先述の最小3分20秒間隔、最大毎時18本運転が可能となり、
臨時列車を3本増発することが可能となる 清掃が時間がかかったとか、乗り降りに時間がかかったとか些細な遅れが一日中の遅れにつながります。
最繁忙期の4分ヘッド運転時に指定席誘導で遅延すると、ずっと遅れを持ちまわっているのでやはり12分折り返しが妥当では。 >>93
スジ的には両方イケルっぽい。大宮からはやぶさのスジでいっても先行のやまびこはちゃんと待避してる。
まあ今回は岩手速達も兼ねて止まるって感じ。 新潟市に寄せられた公共交通に関しての要望（3月分）
https://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/kotsu/goiken-goyoubou.files/H29.3.pdf
（新幹線関連の要望の例）
・とき号は最低でも熊谷・本庄早稲田・上毛高原は通過させろ！
・速達便の本数を増やせ！
など >>96
要望の一例
新幹線の大宮以南の最高速度が 110km/h とは遅すぎ。
騒音の問題等もあってこの 最高速度にしているのだが、車両性能も良くなっているんだし、
せめて 160km/h ぐらい までは引き上げてもいいのではないか？ 決められたものを劫後生大事にして進化とか発展をを考えないのがこの国の首都ぶっている土人である >>96
高崎以北の区間（上越新幹線）を廃止しろ
新潟の土民どもには高価なインフラで必要無い
田中角栄ゴリ推しの不良債権は爆破されろ 奥羽新幹線とか裏日本の新幹線網が完成しているのなら
首都圏からの陽陰連絡線として上越新幹線も価値が出てくるのだが
新潟を終点とした単独盲腸線としてなら全くの不用品だな そりゃまあ今から思えば、北陸新幹線優先されてりゃ高崎から越後湯沢〜富山経由の
北陸新幹線本線が開通していて、越後湯沢〜新潟と高崎〜長野に枝線ってのが
ちょうどいい規模なんだろうけど、まあ後の祭りってやつだな。
もしこうなってたら、北陸新幹線16両が走って、新潟と長野行きが高崎で8+8で
解結してたかな。大宮以南にも16両が入って混雑も少しはマシだったかもね。 現状の東京口では「はくたか」が増えると「かがやき」か「あさま」を減らす
JR東日本常務が「本来は『はくたか』を増やした方がいい」。
北陸新幹線の今後のダイヤはどうなる？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-shinkansen-5/ ＞北陸新幹線優先されてりゃ高崎から越後湯沢〜富山経由の
＞北陸新幹線本線が開通していて、
北陸は長野経由でしょ。
越後湯沢は通らない。 北海道新幹線札幌延伸時は新型車両 寒冷対策強化 JR導入検討（北海道新聞）
JR北海道とJR東日本が2030年度の北海道新幹線の札幌延伸に向け、現在の「H5系」「E5系」両車両に代わる新型車両を導入する検討を進めていることが分かった。
延伸時に新たに通過する地域は道南に比べて寒さが厳しく、より寒冷地対策を強化した車両を開発する必要があるため。既存車両も残る可能性はあるが、
主力は新型車両に置き換わる見通しだ。
北海道新幹線が青函トンネル内で一時立ち往生 避難訓練中 送電手続きミスか 北海道新幹線の新青森—新函館北斗間を走る車両は、
JR東日本が2011年に東北新幹線向けに導入したE5系と、同車両を基にJR北海道が内装などで独自性を加えたH5系の2車種。
いずれも車外設備は氷点下20度程度まで耐えられる構造で、東北や道南での運行を前提に開発された。
http://www.47news.jp/smp/news/2016/05/post_20160521075432.html
http://archive.fo/kez7g
（オリジナルの北海道新聞の記事は削除済み） 旭川が終点だったら良かった気がする
北海道って札幌市という島があるだけだけに・・・ 北海道新幹線札幌開業で東北新幹線東京口は今よりどれだけ増やさないといけないの？
また北陸新幹線敦賀開業で上越北陸新幹線東京口は今よりどれだけ増やさないといけないの？ 北海道新幹線札幌開業で東北新幹線東京口は今より毎時1本程度しか増えないと思うし、
北陸新幹線敦賀延伸時で上越北陸新幹線東京口も今より毎時1本程度しか増えないと思う。
その程度なら、既存の臨時列車の一部を大宮発着にすれば間に合うのでは… ＞北陸新幹線敦賀延伸時で上越北陸新幹線東京口も今より毎時1本程度しか増えないと思う。
１本も増えないだろ？
今の臨時スジ活用で充分。
新しい需要が生み出される訳でもないし、
空路からの転移が有る訳でもない。
福井〜東京間は、現時点で東海道回りでも北陸回りでも約３時間半と大差なく、
東海道から北陸への転移が有ったとしても、微々たるものだろう。 新幹線利用者数ランキング2017年ゴールデンウィーク版。九州が急回復、北海道は開業ブーム落ち着く
http://tabiris.com/archives/2017gw-shinkansen/ ＞北陸新幹線優先されてりゃ高崎から越後湯沢〜富山経由の
＞北陸新幹線本線が開通していて
そんなルート検討すらされたことないだろ。 はやぶさの宇都宮停車とかがやきの高崎停車はどっちが可能性がある？ >>113
検討というか構想はあったよ
・長岡経由
・越後湯沢ほくほく線ルート
・現状の長野経由
長野新幹線をミニ新幹線にして
北陸へは上越新幹線経由とするって案 札幌開業時
東京〜札幌間毎時1〜2本
東京〜新青森または新函館北斗毎時1〜2本
東京〜盛岡毎時1本
東京〜仙台毎時2〜3本
東京〜那須塩原または郡山毎時1本
かな？ 東京発着枠を毎時15本として
東北毎時最大8本
上越毎時最大3本
北陸毎時最大4本
(但し通勤時間帯は、上越毎時最大4本・北陸毎時最大3本) >>115
まだはやぶさ宇都宮の方が可能性有りそう。カシオペア北斗星廃止で宇都宮から北海道直通なくなったし。かがやき高崎ははくたかが停車している以上なさそう。 ＜東北新幹線35年＞高速化と安全確保に力
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201706/20170623_72053.html
＞−北海道新幹線は３０年度末の札幌延伸が予定されている。
＞「東京−博多間の新幹線は約５時間かかり、利用者がそう多くない。一方、東京−札幌間も約５時間が想定されている。
＞時間短縮が期待されるが、貨物列車と共用走行している青函トンネルでの速度が課題だ」
＞「青函トンネル内は２６０キロ走行が可能だが、すれ違う貨物列車が風圧で倒れる危険性があり、現在は１４０キロに速度制限している。
＞東北よりさらに寒冷な気候であり、より優れた耐雪、耐寒の設備が必要だ」 >>127
ＪＲ東が１本も宇都宮に停車していないのに
なぜ停車すると思うのか。 >>128
宇都宮は羽田まで2時間プラス飛行機3時間で新幹線だと対北海道で勝ち目出るしね。
てか、質問に対して答えて。質問に対して質問で返すって無能議員かよ >>129
仙台空港から飛行機で行けばいい
はやぶさの停車以前に札幌延伸自体無駄
要求ばかりの新幹線厨 >>131
論点ずれてるね。札幌延伸無駄無駄言うなら北海道新幹線スレでやってくれ
俺もスレの主旨からずれてるしここまでにするわ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
