関東鉄道【常総線・竜ヶ崎線】【キハ5010形】Part25 [無断転載禁止]©2ch.net
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>>399
> 茨城に西葛飾郡があった
子供の頃その話を聞いて、なんで東葛飾郡よりさらに東に
あるのに“西葛飾郡”？と疑問を感じたのを思い出した 常陸葛飾 武蔵葛飾 下総葛飾 葛飾本郡 なんつて。 それなら 北総 南総 東総 西総 本総 中総 も有りかも ゆめみ野から支線出して佐貫まで繋げ・・・・ 無理だよね。 現地も見ないで地図上での妄想で言う話に
常磐緩行（千代田線）と直通
真岡鉄道と直通
直流電化できないことを知らない
取手にしても下館にしても線路を何本も跨がないと直通できない
実際にはそんな分岐や交差も無いが無知なので平然と言う
これらを指摘すると上野東京ラインを引き合いに出してくる とりあえず龍ヶ崎線の孤立をなんとかできないかな？とだけ。
現地は見ているが地図はみていない。
龍ヶ崎と常総が接することできればなぁと漠然と妄想だけ。 昭和40年代に佐貫の連絡線切ったし、今は専用列車でないと輸送できないから高くつく。エンジンや台車等を個別に陸送すればあとは車体だけだ。 ケツ出しは稲敷
> 稲敷市神宮寺で下半身露出
> １月１２日午後. 茨城県警によると、１２日午後３時３０ 分ごろ、
> 稲敷市神宮寺の路上で中年男性による下半身露出が発生しました。
> （実行者の 特徴：白色軽自動車）
> □実行者の言動や状況・車を降り、人に尻を見せた。
ttps://this.kiji.is/-/topics/137591142308906486 東京直結鉄道建設・誘致促進大会 茨城ブロック大会
平成３０年１月２７日開催のばんどうホコテン内にて、東京直結鉄道建設・
誘致促進大会茨城ブロック大会を開催します。
午後２時からの式典を始め、楽しいイベントが盛りだくさん！
この機会に鉄道誘致の気運を高めましょう！
会場：筑波銀行岩井支店前特設会場【坂東市岩井３３２０番地２】
日時：平成３０年１月２７日（土）
・式 典：午後２時〜
・イベント：正午〜午後５時
※正午〜午後６時まで会場前国道354号線は車両通行止となります。
※雨天の場合、イベント内容が変更となる場合があります。
主催：東京直結鉄道建設・誘致促進大会茨城ブロック大会実行委員会
坂東市商工会青年部
http://www.city.bando.lg.jp/page/page004223.html
☆会場最寄バス停までのバスアクセス☆
①東武ｱｰﾊﾞﾝﾊﾟｰｸﾗｲﾝ愛宕駅～岩井局前ﾊﾞｽ停【茨城急行自動車】
・往路
11:02愛宕駅→11:26岩井局前 岩井車庫行き 600円
12:02愛宕駅→12:26岩井局前
13:02愛宕駅→13:26岩井局前
この後一時間おきにダイヤあり。
・復路
12:47岩井局前→13:18愛宕駅 野田市駅行き 600円
13:47岩井局前→14:18愛宕駅
14:47岩井局前→15:18愛宕駅
15:47岩井局前→16:18愛宕駅
16:47岩井局前→17:18愛宕駅
17:54岩井局前→18:25愛宕駅
18:54岩井局前→19:25愛宕駅
②TX及び関東鉄道常総線守谷駅～岩井局前ﾊﾞｽ停【関東鉄道】
・往路
12:10守谷駅西口→12:50岩井局前 岩井ﾊﾞｽﾀｰﾐﾅﾙ行き 720円
・復路
14:13岩井局前→14:58守谷駅西口 守谷駅西口行き 720円
17:43岩井局前→18:33守谷駅西口 >>423
岩井は、なんとなく町の空気がまわりと違う…ような。 >>414
竜ヶ崎線は黒字と聞いた。
日中でも席が埋まる程乗っていた。
今のままでいい。 車両と保線の維持費と人件費を考えてもバス転換しない方がいいのか？ >>429
竜ヶ崎線は、朝ラッシュでは2両。
それだけの人数一度に運べる鉄道の方がいい。
佐貫と入地の間に、もう一つ駅があってもいい
。
佐貫から住宅地を走るあたりに駅があれば、お客さん乗るだろう。 それだと車内精算が要るな。あと朝の運転間隔が開くから、これを防ぐには入地駅の交換設備を復活する必要がある。 >>432
ムリ
京成バスとかが運行している連接バス（シターロG）は
エンジンが後部車両にしか搭載されていないので、切り
離すと先頭車両も後部車両も動けなくなる つまり、ボンネットバスの連節バスを開発・導入すればいいわけだ。 センターアンダーフロアのバス(でかいアク○ィ)でもOK いきステのトラックに轢かれて父親をなくした家族のツイが見つかった・・・orz
ttps://twitter.com/i/moments/851987438549450752
こんな事件あったのか >>434
竜ヶ崎線に乗った時、佐貫からしばらく住宅地の中を走っていた。
その住宅地に駅を作れば、お客さん沢山乗ると思われる。
佐貫から入地まて、2キロだったかな？
中間で住宅地が終わるあたりに駅を作る需要あると思う。 >>435
佐貫-入地と同じ金額にして、車内精算の必要なくせばいい。
入地駅交換設備復活か、三木のように竜ヶ崎駅を2線化して着発ダイヤ。
どうだろう？
佐貫から住宅地が続くから、駅が出来たら、乗る人結構いると思う。 竜ヶ崎を2線にしたら、到着した列車からスタフを受け取って発車だな。 >>446
そう、竜ヶ崎駅は以前は2線あったそうだね？
その時は、到着した列車からスタッフ受け取った発車してたかもしれない？
今は、竜ヶ崎駅の先に信号があるから、自動閉塞だな。
まあ、やらないだろうけど。 非自動区間の信号は進路の開通を表示するだけで、閉塞と関係ないぞ。昭和50年代の水郡線や湊線だって、色灯式信号だったけど通票閉塞だった。 >>448
そうなんだ。
竜ヶ崎駅を2線化して信号を設置しても、スタフや通票閉塞になるんだね？
まあ、竜ヶ崎線は、ずっと現状維持だからやらないだろうけど。 竜ヶ崎線も含めてバス転換しないのは、先に廃止になった私鉄が上手くいかなったから懲りてんだろうね。
ひたちなか海浜鉄道も他社から中古入れたりして鉄道存続の流れになった。 ひたちなかは借金返せず担保取られそうになった→鉄道用地取られたら運行不能→ひたちなか市が肩代わりして借金を返済、この分と茨交の現物出資で新会社発足。
借金が返済できれば廃止にする理由あんまり無かったからな。 >>450
廃止後の代行バスが上手く行かなかったからか？
竜ヶ崎線は、関東鉄道の路線だから簡単に廃止にはならないだろうね。
ただ、これから少子化の影響で、客は減るからな。
私の提案、佐貫-入地の住宅地に新駅、入地駅交換設備復活、竜ヶ崎駅2線化で着発ダイヤで増発。
どうだろう？ >>452
>竜ヶ崎線は、関東鉄道の路線だから簡単に廃止にはならないだろうね
関鉄って成立時の半分以下しか路線残ってないのに >>453
でも、常総線はTXに客奪われたようだが、快速運転開始や新駅開業や新車導入で夢がある。
竜ヶ崎線も現状維持ではなく、お客さん増やす事をすればいい。 79年に分離しなかったと言えばその通りだけど、そんな楽な状態ではない。現状バスより速いけど楽観できない。 >>455
そう、竜ヶ崎線も現状維持で満足せず、新車開業・入地駅交換設備復活か竜ヶ崎駅2線化で電車増発等、お客さん増やす事した方がいい。 >>455
そう、竜ヶ崎線も現状維持で満足せず、新車開業・入地駅交換設備復活か竜ヶ崎駅2線化で電車増発等、お客さん増やす事した方がいい。 >>458
なぜだい？
常総線はダイヤ改正毎に増発してるのに、竜ヶ崎線は困難なのかい？ >>461
正確には気動車。
竜ヶ崎線は増発出来ないと思うかい？ >>458
関鉄では電車の増発は困難どころではないｗ
現状無理
列車の増発なら可能なんだよねｗ 現状 最短18分間隔
佐貫と竜ヶ崎を2線化、自動信号化 15分間隔
入地交換化 10分間隔 >>468
JR東海のキハ75でも譲渡してもらうんかい？w >>467
JR東日本におこられるっぺ。
大船渡線がドラゴンレールっうあいしょうだっぺよ・ >>466
それに必要な設備投資ができないってオチじゃね？ 竜ヶ崎線を廃止した場合の流動変化を考えると真っ先に自家送迎車の取手駅集中（快速始発狙い）で渋滞が酷くなると予想でき、連鎖的に帰宅時も混雑が増す・・・かな？ >>466
詳しいね。
最短18分間隔は、ローカル線ではいい方かな？
18分から10分じゃ、大きく変わらないかな？
竜ヶ崎駅2線化、入地駅交換設備復活は、私の妄想だったようだ。 >>472
バス転換になったらが竜ヶ崎から取手までのシャトルバス路線作って本数増やすのが一番かも。 例の電気式は両運で42トンらしい。メンテ代はともかく、燃料食いそうだ。もともと電気鉄道でないと不経済のような？ >>476
気動車より、電車の方が経済的にいいと聞いた事がある。
関東鉄道は、電車を入れる検討はしたらしい。
しかし、何らかの理由で電車より気動車の方が効率が良い事が分かり、常総線に新車の2100系が、竜ヶ崎線に新車2000型が登場した。 竜ヶ崎線は、現状のままかな？
まあ、佐貫から住宅地の中を走る。
そこに駅が登場すれば、お客さん乗ると思うんだけどな・
無理かな？
そう言えば、竜ヶ崎の新しい車庫は完成したかな？
エロい人、教えてください。 駅作ると、最短運転間隔が2～3分延びるからな。一畑みたいに片道通過にできれば楽だけどな。 >>479
運転間隔2～3分延びても、竜ヶ崎線の利用状況のお客さんなら許してくれるのでは？
佐貫での常磐線と接続して考えたダイヤなら。
今も、常磐線との接続は考慮した >>479
今も、常磐線との接続は考慮したダイヤになってる。
新駅が出来ても、それを維持してれば問題ない。
片道通過？
下りか上りしか止まらない駅があるのかい？ 現在でも18分間隔が何回かあるから、間隔が開いて竜ヶ崎行きか竜ヶ崎発どちらかが接続しなくなるか、朝の一畑みたいに途中駅飛ばして間に合わせるか、もっと間隔開けて接続させるか。 >>482
そうか・・
じゃあ、途中駅設置は難しいなぁ。
入地駅交換設備復活、竜ヶ崎駅2線化も金が必要になるからなぁ。 >>477
コストを鑑みて関東鉄道は電化を諦めたんでしょ
電化する場合、イニシャルコストとして変電所や電路柱、
架線などの給電設備、車体の購入費用と乗務員の転換教育
に関わる費用、導入する車体によっては信号方式の変更と
それにらの設置に関わる費用も必要になる
それだけの費用を捻出できたとしても、関鉄の乗客数では
投資を回収するのは至難の業
さらに関鉄のような比較的短距離・低速運転の路線では、
ランニングコストも気動車に分がある
実際、ＪＲから路線を引き継いで給電設備を保有している
にもかかわらず、自社の普通列車は気動車のみという地方
鉄道は少なくない 交流電化を導入してる私鉄（JRの転換路線を除く）なんてあったっけ？
交流は車両などが割高でもあるからハードルが高い TX、阿武急。元JRでない鉄輪式鉄道で交流はそれだけ。 地磁気研に影響しないレベルで変電所や行き戻りの送電回路を構成しようとすると他よりもコストが掛かるって特殊事情もあるしな 観測所さえなければ、もう少し茨城発展してたんでしょうかね。 それなら筑波高速が戦前に開業してたな。下妻あたりまで通勤圏になってただろう。 >>489
直流電化ができない（難しい）っていうだけの話だから
茨城の発展とは直接的な関連性はないと思うよ
常総線が電化されたとしても沿線人口や乗客数が劇的に
変わったとは思えないし 小田急だって開業の頃は先の方はまるっきり田舎電車だったよ。下妻あたりは交通が不便だから今でもそのまま。 下妻から渋滞が激しくならない都内の場所まで高速バスはいいんじゃないか？
小湊や富士急はバス路線に力を入れ、鉄道の赤字を補填してついる。 東京～下妻の高速バスは10年くらい前に設定されたけど一瞬で消えたな
たぶんそもそも列車からバスへの振り替えるだけの需要がないだろうと
それにどこの高速のインターからも下妻は遠いから下道長すぎて全然高速じゃないし 鉾田行みたいに小絹から下妻までは乗り降り自由にするとか。 >>493
> 渋滞が激しくならない都内の場所まで
平日朝の常磐道上りは都内どころか、三郷料金所のはるか手前から渋滞が始まる
三郷料金所を抜けても、今度は首都高の八潮料金所まで渋滞でノロノロ
とてもじゃないが都内への通勤には使えない
小湊鐵道や富士急は観光アクセス路線としての価値があるけど、下妻はどうなの？ 竜ヶ崎から取手までのシャトルバスは上手くいくかも。 始発の快速が混むからやめてくれ って苦情も増えそう 益子と真岡には関東やきものライナーの高速バスがあるね。
あれは客足どうなんだろう？
下館から都内は電車の方が早いのか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
