根室本線・石勝線・釧網本線・留萌本線・富良野線10 [無断転載禁止]©2ch.net
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
>>817
また全力で叩かれたいの？ｗ
どんだけドＭなんだおまえｗ 818みたいな連中がクルマを運転してるだもんな。
そりゃ鉄道が勝てるわけないわな >>819
つか追いつかれた車両の義務知らないの？ >>821
追いつかれた車両の義務知らないの？知ってるの？ 追いつかれた車両の義務について、よほど都合が悪くて答えたくないようだな
YesかNoか、おまえが素直に解答していればその一通りに対してレスしようと思ったが、
答えたくないのであれば、二通りのレスしなきゃならん
つまり黙秘を決め込んだがゆえに、二倍もダメージを負うことになるバカ
追いつかれた車両の義務を知らない
→道交法知らねえ奴が道交法語るな、バカ
追いつかれた車両の義務を知っている
→知ってて譲らないのであれば極めて悪質
道交法守れねえ奴が道交法語るな、バカ >>825
お前がバカだって分かったわw
いい加減うぜえよ
どうせ軽自動車のターボ乗ってんだろwwwwww 道内の国道は即刻法定速度を
100kmに改めるべき。 ４日間かけて旭川富良野帯広釧路と乗ってみた。
新吉野駅構内に新品のＰＣ枕木積んであって、その前後の区間、以前
木製枕木の線路がＰＣ枕木に交換されてた。
上厚内〜直別で崖横通るところでは落石防護壁がいくつか新設されてた。
このことからＪＲは釧路までは将来にわたって維持するつもりのような？
上厚内では跨線橋は撤去されて(1年前見た時は駅廃止半年前なのになぜ
かきれいに塗装されてて、もしかしたら…❗って期待したが)ホーム盛り土も
崩されてたけど駅本屋は残っていた。
東鹿越→新得の代行バスは運休中の区間の踏切でもなぜか一時停止して
いたけど、どうしてなんだろ？利用者数は幾寅→新得で自分入れて４人
新得で見た折りかえしも４人で全員ｷﾓｦﾀばかりだった
あと札内幕別音別は普通列車のみの停車にもかかわらず駅社員いるのな。
昔と変わらない人間改札を通って乗り降りできる貴重な駅だわ
以上、報告ですた。 音別は特急停まらんけど貨物の兼ね合いだからか、直営駅なんだよね
白糠や幕別は子会社委託だけど >>831
運休中でも踏切道としては生きているから一時停止が必要。
営業車両は通らなくても保線車両とか見回りの軌道バイクとか走る可能性がなきにしもあらず。
正式に廃線になると警報機に使用停止の表示がされてそのまま通過出来るようになる。 >>832
帯広近郊はそこそこ利用者数はあるけど所詮１〜２両で間に合うレベルだしな。
つーか美幌や留辺蘂、奈井江、上幌向等が無人くんになったのに札内幕別の
駅員配置が続くのがよくわからないな。 >>833
音別に夜通った時は長大なホーム全部が照明されてて、(^_^;)＼('_')ｵｲｵｲ
電気代だってタダじゃないのに、って思ったわ。まりも廃止からもう10年経つかな？
それはそうとおおぞらは停車駅も安売りしないな。大半の列車が
短い７両になったのに集客の上でも音別くらい停めても良さげだが >>834
なるほどなあ
でも実態としてなら、保線車両や作業車が踏切手前で一旦停止して
自動車をフリー通行にしたほうが良さそうだなぁ。
自分もｷﾓｦﾀだからできれば東鹿越〜上落合は復旧して欲しいけど、一方で
国民の一人としてならこの復旧に公金使うことに賛成できないわ
富良野〜東鹿越は山部金山東鹿越の列車交換も無いようで復旧しなきゃ
99.9％ここも廃止だなぁ。
あと代行バスが都市間バス仕様で快適過ぎる。この車両でバスやってく
れるならむしろバス転換して欲しいわ。 もう山部、金山、東鹿越の交換設備も厚床みたいに半永久的に使用停止にしてもよくないか？ >>837
あの区間は国費ではなく、道が責任を持って復旧させるべきだと思うがね。 >>840
JR北海道が廃線してバス転換すると言う低輸送密度の路線を復旧するメリットはない。 >>841
あの区間はネットワーク的には重要だよ。
ただ、だからといって具体的にどう活用するかというと、
クルーズトレインなどの観光系目的くらいでしかない。
それは国ではなく道がやるべきこと。 >>842
JR北海道が廃線すると言う路線を道庁の都合で維持するなら
その路線の赤字は全て道庁が負担するべきだろう。
道庁にその意思があるとは思えない。 >>842
活用方法を捻り出さなけれいけない時点で全然じゅうようじゃあない。 一時期走っていた狩勝峠ノロッコも結局定着しなかったしな。外国人観光客も富良野から先はいないし。 >>845
いやいや、観光列車を走らせようとするなら、是非とも欲しくなる区間でしょ。
特にクルーズトレインなら。
北海道において観光は重要な産業なんだし。
ただ、国がそれを負担しろってのは筋が違うんだよね。 >>847
観光列車の類いは単独で採算を取るのが難しい。
全線区赤字で資金ショートも間近の会社がやる事じゃない。 >>848
北海道についてはクルーズトレインはJRより道が主導でやるべき。
とはいえ事態が落ち着いてからだな。
当区間を復旧するにしても、クルーズトレインを走らせるときまで待ってかまわん >>849
四季島かカシオペアに足を伸ばしてもらえばいい。
今や道にだってそんな体力はあるまい。
それにしても、そのためだけに線路を残して立ち行くか？ >>850
北海道屈指の人気観光地である富良野や釧路湿原を効率よく回るためには富良野〜新得は欠かせないよ。 >>849
じゃあお前一人で陳情してこい
せいぜい頑張れよ >>851
多くの観光地は駅から離れている。
鉄道では観光地を効率良く回る事は出来ない。
効率良く観光地を回りたいなら観光バスかレンタカーの方がいい。
鉄道を残す理由にはならないだろう。 札幌圏以外で鉄道はバス、自家用車に完敗だ。
鉄ヲタはこの現実を受け入れられないようだ。
現実を受け入れないから現実離れした妄想しか語れない。 札幌圏でもバス、自家用車に完敗だからJR北海道は倒産ということでいいな
JR北海道を美化しちゃダメだよ 民営会社のJR北海道（新幹線と小樽ー札幌ー苫小牧、札幌ー北海道医療大、南千歳ー釧路、札幌ー旭川）
公営企業の「試される北の大地開拓鉄道公社」（北大鉄道）「道南漁火鉄道」に再編すればいい。
道南漁火鉄道（木古内ー函館および五稜郭ー長万部ー小樽、長万部ー苫小牧）
北大鉄道（旭川ー稚内、網走、富良野および滝川ー新得、網走ー知床斜里）
今後の営業施策（ぜひ検討を）
運賃を2割値上げし、広く浅く収益を得る。これにより道内特急料金は廃止とする。
ただし指定席は50キロ以内300円、51−100キロ500円、101キロ以上800円として快適乗車ニーズに対応。
※定期券、青春１８きっぷ含むすべてのきっぷで特急自由席の利用が可能。
但し、青春18きっぷ、学割定期券で特急を利用する場合は、特例特急券（500円）が別途必要とする。
札幌函館都市圏以外は、朝夕を除き普通列車の大半を廃止し、特急中心の運転とする。
特急は、本数停車駅を増やすことで、これまでの普通列車をある程度カバーする。
※帯広近郊、釧路近郊などはこれで対応することで普通は大半を廃止。 >>851
富良野〜新得こそ不要。滝川〜富良野〜旭川は残した方が良い。
旭川〜美瑛は必須。 >>861
滝富間こそいらんさ。
その区間の意義は何だろうか？ >>859
＞公営企業の「試される北の大地開拓鉄道公社」（北大鉄道）「道南漁火鉄道」に再編すればいい。
公営とは税金で維持するのか？
地元民も碌に使わない路線は公共性などない。
税金を使う正当性はない。
＞今後の営業施策（ぜひ検討を）
＞運賃を2割値上げし、広く浅く収益を得る。これにより道内特急料金は廃止とする。
2割の値上げなど焼け石に水の路線だ。
営業係数くらい調べてから意見して欲しいものだ。
＞※定期券、青春１８きっぷ含むすべてのきっぷで特急自由席の利用が可能。
＞但し、青春18きっぷ、学割定期券で特急を利用する場合は、特例特急券（500円）が別途必要とする。
18古事記乙 >>864
輸送密度1500未満の路線など残す必要はない。 >>868
輸送密度の数値に関わらず、貨物も特急も走らない区間については、JRに経営分離の権利を与えるべき。 >>870
でもその区間の貨物は代用が効くし、規模も大きくはないからね。 12月から東鹿越〜新得の代行バスが増発されるね。
新たに富良野→新得のバスが新設されるようだ。
それとサホロリゾートでの乗降扱いも始めるようで、新得、落合からの
運賃不要でサホロリゾートは無料でいいらしい。通しで乗る時は
新得⇔落合の運賃は必要だけど。
つーことはサホロリゾートでバス１本遅らせれば落合→新得は無料で
乗れるけど、まぁ実行するつもりは無いが。 >>870
経営分離は経営の引取り先が無ければ成立しない。
年間13億円の赤字路線の引取り先はあるのだろうか？ >>872
新設される富良野→新得のバスは9627D〜2427Dをつなぐバイパス便で
途中停車駅は幾寅のみ
明らかに18＆北東対策の救済便だよな 地域の足のためだけに存在する区間など、JRが無理して維持する必要はない。
それは沿線自治体の問題だ。
JR北海道が維持しなければならない区間は
江差線木古内〜五稜郭
函館本線函館〜長万部と札幌〜旭川
室蘭本線千歳線長万部〜追分と沼ノ端〜白石
石勝線根室本線南千歳〜新得〜根室
宗谷本線旭川〜稚内
石北本線新旭川〜北見
これに加えて、義務はないが旨味がある区間として札幌〜小樽と札幌〜医療大学。
これ以外にJRが責任を持つ必要はない。
三セクとして残すべき区間は
釧網本線石北本線の東釧路〜北見
富良野線根室本線の旭川〜新得
室蘭本線追分〜岩見沢
函館本線小樽〜長万部
それ以外はどうでもいい >>874
今のダイヤで東鹿越12時のバスだと10分違いで新得からの2427Dに間に合わないんだよな。
今年３月のダイヤ改正で接続するように修正されるかと思ったけどそのままで脱力した。
まぁ今のダイヤでも落合→新得でぶっ飛ばせば10分くらい簡単に短縮出来そう
だし、そうでなくても2427Dは帯広で30分以上止まるんだから新得を多少遅く出しても
いいのにな。
まぁまさかの代行バス増発はうれしいけど、ＪＲの楽屋裏の懐事情もわかるから
そんなに経費使って大丈夫？って心配でもある。 >>877
鉄ヲタの成りすまし乙です。
JRが責任を持つ路線から少なくとも輸送密度3桁は除外しないと廃線容認に見えないな。 JRが責任を持つべき路線は鉄道でないと輸送困難な輸送密度4000以上の路線だ。
輸送密度3桁の路線など速やかに廃線するべき路線だ。 >>881
JRが責任を持つべき区間は輸送密度の高低は無視すべき。
・貨物が走る区間
・特急が走る区間
・国境へ通じる区間
これだけだ。JRがこの負担に耐えられないなら、国が援助すべき。
それ以外は地元でなんとかしろ。 >>882
そんな条件は関係無い。
JR北海道はもっと営利企業として自立するべき。 >>883
JR北海道は882以上の区間を維持しようとしてるぞ。 函館本線・小樽〜岩見沢間、千歳線･新千歳空港以北、学園都市線･あいの里教育大以南
を残してそれら区間に重点投資し、他を全廃すれば黒字になるだろうか？ >>884
単独維持困難路線て輸送密度が最も高いのは1487だ。 結構難しいのでは?
同じような輸送密度のJR東の路線はダイヤ含め結構な合理化してギリギリ黒字にしているけど。 >>886
すまん。>>882で出した区間のことな。 日付変わって昨日、御影で線路にキズが見つかったとのことで45キロ規制にされた。
今のJRなら遠慮せず止めそうだけど徐行ですんでよかったわ。 >>877
根室や稚内は不要。
江差線なんて既に経営分離したし。 >>745
殆どの沿線民はクルマで移動するのでその役割はないよ。 >>877を補正。
JR北海道が維持しなければならない区間は
函館本線小樽〜札幌〜旭川
室蘭本線千歳線長万部〜沼ノ端〜白石
石勝線根室本線南千歳〜新得〜釧路
宗谷本線旭川〜名寄
札沼線札幌〜北海道医療大学
三セクとして残すべき区間は
石北本線旭川〜網走
富良野線旭川〜富良野
函館本線函館〜長万部〜小樽 JR北海道の役目は地域住民の足の確保ではない。
特急と貨物と札幌圏と国境への路線確保だけ。 >>890
その辺は「不要」というより、鉄道事業として成立しないだろ。 >>893
はるみちゃんはJR北海道の自助努力と言っている。
自助努力で経営改善しよう。
国境付近のような低輸送密度の路線は廃線だ。
貨物はアボイダブルコストルールで赤字が増える。
貨物の乗り入れは許可しない。
札幌圏だけ路線を残す。
不便になるのは北海道庁と自治体の自助努力で克服そればいい。 自助努力なんぞで僻地の線路が維持できれば苦労はない。 >>895
そもそも自助努力でどうにかしろってのがおかしな話なんだよ。
鉄道ってそういうものかいな？ >>897
鉄道だから無条件に税金で支援するべきとの考えはおかしい。
低輸送密度の路線は地元民も見放した路線だ。
公共性などない。
税金で支援するべきではない。 閑散路線の廃止こそが自助努力。
残したければ地元自身が自助努力すべし。 >>897
逆に考えるんだ
鉄道ってそういうものになったんだと >>897
この国は明治時代からそういうもんだよ
明治政府の官営鉄道も金が無いから、民間に条件付きで鉄道敷設してもらった
鉄道が純粋に採算度外視でやったの戦時中ぐらいでは
日本国有鉄道も国の一般会計からの支出は却下され続けたからね
だから国鉄は国債とは別枠で、20兆円近くまで債務抱えるはめになったわけで
新幹線建設や大都市圏の複々線化、兆単位の事業費が掛かる投資も全て国鉄自身が発行した債務 >>898
鉄道に採算性を求めるのは間違い。公共性を求めるべき。
問題は、その公共性を既に失った路線があって、それを（国の）税金で維持しろと要求すること >>879
まぁリリース読んでない>>875は放っておくとして、東鹿越12時の代行バスは12月以降も走るから
富良野→新得の代行バスは本来なら走らせなくても良い便のはずなんだよな
快速狩勝の代行ならもっと早い時間帯に走らせるはずだし
2427Dは新得→帯広で上りとの交換が３本あるしスジの引き直しは避けたかったんだろうけど
それにしても代行バスの快速便とは思い切ったなとは思うね
まぁ試行的な意味合いもあるのかもしれないけど >>901
国の金をそれなり鉄道に使ったのなんて戦時下と国鉄清算時ぐらいじゃ無いか？ >>902
採算性を求めないのであれば税金による補填が必須になる。
国民は受け入れるか？ 道内の民間バスが撤退するときも、自助努力を、といわれて撤退させてもらえないの？ >>905
これは受け入れなきゃならないし、現にやってるではないか。
むしろまだやりすぎてるとも言える。
廃止が槍玉に挙げられてる留萌本線とか、あれは赤字だから問題なんじゃない。
既に（鉄道としての）公共性が失われているにも関わらず、赤字垂れ流しで維持してきたことが問題なんだ。 >>907
それは、その通り。
ただ、税金って話になった瞬間受益者負担とか公共性とは何かを忘れる人が多いので。 小樽のバス事業者は自治体が話し合いに応じなかったから大幅減便の手段に出たね。 >>905
税金を投じるなら基準を明確にするべきだ。
バスに代替不能な輸送密度4000以上の路線か、
道路が無くてバス代替不能な場合のみに限定するべきだ。
300に満たない輸送密度で並行する国道もあるのに
国に支援しろと言う新ひだか町長の妄言を許してはならない。
税金で支援を受ける側が赤字を圧縮する事は必要不可欠だ。
上記に当てはまらない路線は支援を受けたいなら鉄道は廃線し
バスに代替し赤字を圧縮するべきだ。 それは仕方がないな。
利用者がいないならそれなりに減便する必要はある。
減便されるべき本数分が補助金で何とかでは?
札幌市内でも補助金で路線が維持されているところあるからね。 >>911
貨物も特急も走らない区間は地域輸送のためにあるのだから、輸送密度の如何に関係なくJRの好きにさせるべき。
あとの交通の問題は自治体に解決させろ。国費の投入は１円たりともまかりならん。 >>913
貨物、特急も輸送量の基準に満たない路線は税金を使うべきではない。
宗谷北線などは鉄道としては終わったら路線だ。
税金を使うべきではない。
税金の基準を設けるのは新ひだか町長のような妄言を封じて廃線の議論が無駄に長期化するのを防ぐ為だ。
法律通り廃線は事業者であるJR北海道が自由に決めていい。 >>914
貨物や特急にも基準を設けるというのは一理ある。 >>903
2427Dは帯広でおおぞら５号と対面接続するんだな。そうすると新得を
遅く出すのは無理かもって思ったわ。
ただ帯広1400の池田行をおおぞら５号の後に出せば2427Dがおおぞら受ける
必要は無いので新得を遅く出して芽室あたりで追い越されてもいいかも？
まぁそもそも富良野で30分近く止まっている9627Dを早く出せば東鹿越からの
代行バスも早く出せて新得からの2427Dに間に合うのに、っていつも考えてたわ。
それにしても代行バス、落合⇔新得の超ノロノロ運転ダイヤは
多少改善されたみたいな。
落合発が所要40分に 対して新得発が50分と
余計にかかった謎ダイヤだったけど、サホロリゾート停車で上下48分の同一所要時間になった。
新得→落合は超ノロノロ運転で乗るたび無理やりな追い越しかける一般車が
多くて『かえって危険じゃね？』っていつも思ったわ。 >>916
一般車が速すぎるだけだね。
バスは制限速度を大幅に超えるのはまずいもんな。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
