【南海・阪急】なにわ筋線47【JR】 [無断転載禁止]©2ch.net
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○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
前スレ
【南海・阪急】なにわ筋線46【JR】
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1495599405/ なにわ筋線の整備に向けて： 2017年5月23日経営関連
https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/05/page_10496.html
大阪府 大阪市 西日本旅客鉄道株式会社 南海電気鉄道株式会社 阪急電鉄株式会社
5者（大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、阪急電鉄）において、大阪・関西の成長に必要な
鉄道ネットワークの強化に向け、以下の取り組みを協力して進めていくことで一致しました。
【詳細】
○なにわ筋線については、以下の計画を基本に国との協議を進め、早期事業化をめざします。
（1）整備区間
JR難波駅〜（仮称）西本町駅〜（仮称）北梅田駅
南海新今宮駅〜（仮称）西本町駅〜（仮称）北梅田駅
（2）中間駅
（仮称）中之島駅
（仮称）西本町駅
（仮称）南海新難波駅
（3）総事業費（概算事業費）
約3,300億円
（4）事業スキーム
地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式（想定）
（5）整備主体
第3セクター
（6）営業主体および営業区間
【西日本旅客鉄道株式会社】
区間:JR難波駅〜（仮称）北梅田駅
【南海電気鉄道株式会社】
区間:南海新今宮駅〜（仮称）北梅田駅
（7）開業目標
平成42年度末（2031年春）
なにわ筋線の整備効果や事業性をより一層高めるため、（仮称）北梅田駅北側で阪急十三方面に分岐する路線
（なにわ筋連絡線）について、国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます。
※注釈なにわ筋線の整備イメージについては、こちらをご覧ください。（PDF形式 86キロバイト） 【 なにわ筋線のFAQ 】
Q1： なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？
いいえ。 なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。
Q2： 大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？
なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。
Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？
既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。
その上、森ノ宮にあった地下鉄の検修設備を緑木に統合することになり、移送経路として
四つ橋線の第三軌条が必要ですから、架空線化改造は不可能です。
Q4： なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？
まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に なる可能性が高いと思われます。
なお、2017年5月の公式発表で、阪急の参加も報じられました http://www.nikkei.com/article/DGXLASJB23H36_T20C17A5LKA000/
北梅田駅と南海新難波駅およびＪＲ難波駅の間で検討された４つの中間駅は２つに絞った。
中之島再開発促進効果のある中之島駅と既存の鉄道駅が遠い西本町駅は建設するが、
鉄道駅がすでにある福島駅と西大橋駅は見送られた。１駅当たり200億円かかるとされ、
その他のコストダウン策を含めて事業費を当初想定の４千億円から3300億円に削減した。
事業手法は京阪中之島線や阪神西大阪線と同じ上下分離方式で、
ＪＲと南海が40年間かけて運行収益から一定の負担額を返済していく。
新難波駅新設や路線が長い南海と、難波駅を建設済みのＪＲの負担比率を６対４、大阪府市の負担割合を同一とした場合、
負担額は国が約797億円、南海774億円、大阪府・市それぞれ607億円、ＪＲ516億円。 [PDF]参考資料 - 国土交通省
https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/kikaku/kikakuka/pdf/sankoushiryou6.pdf
２．関西国際空港アクセス時間の短縮（既設路線の改良）の検討
なにわ筋線と接続するＪＲ阪和線及び南海本線の課題を把握し、費用対効果等も踏ま
えて、効果的な高速化施策の可能性について検討する。
（１）ＪＲ阪和線の検討
ＪＲ阪和線の速度向上にあたっては、天王寺駅〜鳳駅の線路増設（単線）等の線
路容量を増やすための抜本的な改良の検討を行う。
概算建設費：約1,500 億円
整備効果 ：北梅田駅（仮称）〜関西空港駅 最速約37 分（短縮時間約３分）
注）JR 阪和線の改良、なにわ筋線の整備、天王寺駅のみ停車と仮定した特急「はるか」の
最速所要時間。
（２）南海本線の検討
南海本線の速度向上にあたっては、設定最高速度向上のために信号改良、軌道改
良、待避線設置、環境対策等の検討を、曲線通過速度向上のために高性能車両（車
体傾斜装置付き車両）の導入の検討を行う。
概算建設費：約300 億円（高性能車両の車両費を含む）
整備効果 ：北梅田駅（仮称）〜関西空港駅 最速約34 分（短縮時間約４分） 外国人が興味を持っている都道府県ランキング
http://rank.japan-guide.co.jp/
順位 都道府県 訪問者 訪問者増減 順位変動
1 東京 1373711 +9.5%
2 京都 672778 +2.9%
3 大阪 399405 +2.2%
4 神奈川 390254 +4.3%
5 北海道 381874 +14.0%
6 山梨 309392 -4.8%
7 岐阜 192021 +23.2%
8 長野 183199 +23.2% ↑2
9 奈良 166146 +13.5%
10 兵庫 164554 +9.7% ↓2
11 広島 132021 -3.9% ↑1
12 栃木 124250 -3.6% ↓1
13 愛知 122350 +6.3%
14 沖縄 100910 -8.4% ↑2
15 和歌山 98737 -4.8% ↓1
16 千葉 94021 +6.7% ↓1
17 石川 83221 +12.4%
18 福岡 80935 +4.3%
19 群馬 59916 +16.5%
20 静岡 54123 -0.5% ↑2 JR西日本と南海はラピートの新大阪乗り入れに合意している。
http://www.sankei.com/west/news/170523/wst1705230013-n1.html
http://toyokeizai.net/articles/-/173226
> 南海難波−関西空港間を運行している特急「ラピート」をＪＲ新大阪駅へ乗り入れることで南海電鉄とＪＲ西日本が合意したことが２２日、分かった。 荒らし行為・誹謗中傷・公序良俗に反する発言・他社に対する暴言はおやめ下さい。その様な発言者はNGリストに追加して無視して下さい。荒らし行為に反応するのもある種の荒らし行為となります。 -----------------------
以上、テンプレでした。 ★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。
【このスレの基地外リスト】 【Key Word・妄想の内容】
トンキン厨 とにかく東京を敵視して妄言を繰り返すキチガイ
近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨 阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れる
妄想の世界に入り浸ってるまさに完全な精神異常者
長文の連投,引用形が特徴
四ツ橋線架空線化改造厨 何度駆除しても、しつこく湧いて出る妄想。 最近活動が活発ｗｗ
乗り入れ対象には、南海と阪急の2つの亜種がいるらしい
5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ
◆G 馬鹿西厨 近鉄狂信者です 有名な基地外コテ
ミナミ狂信者 梅田は衰退していて、ミナミは繁栄しているという妄想に
取り付かれたキチガイ
阪急・南海別駅厨 JRのうめきた（仮）駅と別に、南海・阪急が独立の駅を造るという妄想を
信じるキチガイ
なお、南海なんば新駅が南海会館の横に造られると固く信じるキチガイも
なにわ筋線複々線、三線軌妄想厨 読んで字の如し ◆南海本線 （2031年以降）
特急 はるか毎時２本 【指定８両】
京都〜新大阪〜新難波〜関西空港 停車駅→高槻・新大阪・新梅田・新難波
特急 サザン毎時２本 【指定４両】 *朝夕は【指定４両＋一般４両】
阪急新大阪〜新難波〜和歌山市 停車駅→なにわ筋線内各駅・新今宮・天下茶屋・堺・岸和田・泉佐野・尾崎・みさき公園・和大前
特急 ラピート毎時２本 【指定２両＋一般６両】
難波〜関西空港 停車駅→新今宮・天下茶屋・堺・岸和田・泉佐野・りんうんタウン
急行 毎時２本 【一般６〜８両】
難波〜和歌山市 停車駅→新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚・泉佐野・尾崎・みさき公園・和大前
急行 毎時２本 【一般６〜８両】
難波〜関西空港 停車駅→新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚・泉佐野・りんうんタウン
普通 毎時４本 【一般４〜６両】
阪急新大阪〜和歌山市 ●阪和線（2031年〜）
特別急行 くろしお 毎時１本
新大阪〜JR難波〜白浜・新宮 【別に１日２往復 京都発着あり】
特別快速 ウイング 毎時２本 【指定１両＋一般７両】
阪急新大阪〜JR難波〜関西空港 停車駅→なにわ筋線内各駅停車・天王寺・鳳・日根野
関空・紀州路快速 毎時４本 【関空快速一般４両＋紀州路快速一般４両】
環状線〜天王寺〜関西空港・和歌山
区間快速
天王寺〜日根野 毎時４本
普通
天王寺〜鳳 毎時４本 ▲大阪環状線（2031年〜）
快速 毎時4本 和歌山・関空〜天王寺〜西九条〜大阪〜京橋〜天王寺
環状 毎時4本 天王寺〜西九条〜大阪〜京橋〜天王寺
環状 毎時4本 桜島〜西九条〜大阪〜京橋〜天王寺
>>16-18 いずれも日中ダイヤ >>16
2023年？にJRが先におおさか東線から北梅田乗り入れしてるのに
南海本線の普通車割り込んでくるのは流石に無理では？
阪急が十三新大阪連絡線使わせるなら、なにわ筋線内各駅停車の空港急行ってところかな。 ▼なにわ筋線（2031年〜 日中）
特別急行 くろしお 毎時１本 【G車１両+指定・自由５〜８両】
新大阪〜JR難波〜白浜・新宮 【別に１日２往復 京都発着あり】
特急 はるか毎時２本 【指定８両】
京都〜新大阪〜新難波〜関西空港 停車駅→高槻・新大阪・新梅田・新難波
特急 サザン毎時２本 【指定４両】 *朝夕は【指定４両＋一般４両】
阪急新大阪〜新難波〜和歌山市 停車駅→なにわ筋線内各駅・新今宮・天下茶屋・堺・岸和田・泉佐野・尾崎・みさき公園・和大前
特別快速 ウイング 毎時２本 【指定１両＋一般７両】
阪急新大阪〜JR難波〜関西空港 停車駅→なにわ筋線内各駅停車・天王寺・鳳・日根野
普通 毎時４本 【一般４両】
阪急新大阪〜新梅田〜新難波〜和歌山市
大和 毎時４本 【一般６両】
加茂・奈良〜（快速）〜ＪＲ難波〜（各駅停車）〜新梅田〜新大阪〜（各駅停車）〜久宝寺
普通 毎時４本 【一般６両】
王寺〜ＪＲ難波〜西本町
快速 毎時２本 【一般４両】
高田〜久宝寺〜（快速）〜新大阪〜桜島 東京メトロ副都心線建設には道路特定財源が投下されるなどしましたが、なにわ筋線の建設に国費が投下される予定はありますか？
ないなら、国費投入で開業を早めて、関西経済の浮揚に努めてほしいもんだわ。 >>22
北梅田以北は元々連続立体交差事業で道路財源が投下されている。
北梅田以南は別のスキームだが地方交付税も含めると半分以上が国費。 特快ウイング(阪和線)と空港急行(南海線)とで、到達時間に差がついたら揉めるだろな
実際どれくらいの差？ >>25
「先発後着」が発生しなけりゃ揉めるこたぁなかろ。 なにわ筋線完成したら環状線走ってる関空快速の半分1時間2本がうめきた発のなにわ筋線経由になるのかな？
そうなったら数十年ぶりにJR難波に関空快速が帰ってくるな >>29
中途半端な振り分けは混乱の元
関空快速乗るならここ、大和路快速乗るならアソコ
と明確にした方がいい。
各駅停車なら天王寺で向かいの電車にお乗り換えくださいで良いかも知れないが。 なにわ筋ができると、キタから関空までJRと南海のどちらにするか？という判断基準はどうなるのかね？ >>30
環状線沿線の乗客を考慮すると、関空・紀州路快速は従来通りに環状線経由、はるかやくろしおはな筋線経由に割り振るのが良いだろうな
はるかやくろしおの筋が減る分、環状線のダイヤも十分に余裕が出来そうだし >>32
>>33
新大阪からなにわ筋線に設置される各駅(JR難波と新難波を含む)のどこかで乗車して、関西空港駅で下車する場合は、運賃を統一するのかしないのか。
つまりは、新大阪からなにわ筋線の各駅の間は統一運賃になるのか否かという問題に関係してくるけど。
先に来た方に乗るなら運賃統一しないと、客にとっては不便だろうし。 >>31
みんなが言うようにおそらくJRと南海は競わない。梅田から関空に行くなら、選択肢はふたつだけ。
共同運行の特急列車、南海の急行のいずれか。関空紀州路快速は現状の環状線経由で阪和線の通勤電車として残すはず。
なにわ筋線を走行するJRはくろしおと関西線とおおさか東線を直通する列車のみ。
競っても仕方ないのだから、棲み分けが大事やね。 >>29
関空快速はなにわすじ線経由、大和路快速、きしゅうじ快速は環状線経由になる いくら競ってもしょうがないとはいえ非常時を考えると動線を二重にしておくのは大事
はるかは環状線経由で西九条停車、ラピートは十三経由・中之島停車で所要時間的にはイーブンになると思う
(西九条はせめて北梅田から1番線へ直接進入出来るように改良するべきかな) なにわ筋線ができると大都市特例で適用営業キロが短くなって
JRの普通運賃が下がる、なんてことはないのか >>40
多分なるだろうね。
そこの区間を使ったかどうかを特定する機能がつけられないし。 >>39
なにわ筋線が完成したら自動的に2重化になるよ。
現状、時間2本ずつのラピートやはるかは廃止。代わりに時間3本くらいで米原〜関空まで南海本線経由で走行する共同特急列車を導入。
南海本線が有事の際は、北梅田から現状のはるかルートで阪和線経由で特急列車の運行を確保。速達性の関係ない快速や急行については、振替輸送をすればよい。
京都線で有事があれば、系統分割で新大阪または北梅田で折り返し。一番ベストだと思うが。 >>42
過疎線※の本線が実質的には大JRに併合されるのがなにわ筋線の本質ってことですね。
※難解の現状の主力は高野線 前のスレに中百舌鳥からの御堂筋客が移動するしないを話してた人いるが自分も御堂筋の代替はないと思う
どちらかと言うと仕方なく千日前と四ツ橋使ってた客がシフトすつと思う >>40
いくらでも特例を設けることはできるからなぁ
加算運賃を入れて最安ではなくするとこも可能だし 確かにラピートが新大阪までの乗り入れるなら、運賃や速度でもともと負けてるのに、ラピートに対するはるかの優位性が大きく損なわれたことになるもんな。
そのままラピートが京都やその先に行けばいいじゃないかってなるのが自然な流れだ。特急は共同で一本化の方が運賃体系も統一出来る。
もともとのラピートの値段からは大幅値上げになるだろうが。 うめきた新駅と大阪駅って改札内で地下で繋がるのかな？
それとも大阪駅と北新地駅みたいになるのかな？
上記になったら阪急や南海の切符で大阪駅改札内に入れる
ってことだから下記になるかな >>25
現時点でも比較できるよ。例えば今(平日21:54)から出発したとして
関空快速：新今宮21:55→関西空港22:50 （55分)
空港急行：新今宮22:15〜関西空港22:58 （43分)
12分の差は日根野解結やめて、停車駅調整すれば埋めれるか？ >>49
こうしてみると、新今宮ってすごい駅。関空や梅田、新大阪までダブルでつながる
星野リゾートが目をつけるわけだ。 >>50
梅田はダブルどころじゃないけどな。
なにわ筋線できたら直通で5ルートになるな。 この線は本当に南海の1人勝ちな気がする
社員はうはうはだろうな 空港特急はＪＲ南海ＪＲ南海と15分ごとに交互に出すんじゃないのか
せめて10分20分ぐらいに
そしたらバスに頻度で勝負しやすいだろうし >>40-41
環状線経由と同じ営業キロになるように擬制キロで調整するんじゃないかな？
>>42
そんな簡単に迂回なんて出来ないぞ
関東の東海道線が川崎あたりで運休喰らったら横須賀線に回すけどそれですらかなりきついからな
新……北…中西…新……西……天………
大十…梅…之本…難……九……王…臨関
阪三…田…島町…波……条……寺…空空
00＝04│06＝＝＝│＝10│1119│20→54
151822│2427→31│33＝│＝＝│＝0309
こんな感じで15分間隔とか >>44
中百舌鳥での乗り換え＋駅から会社まで歩きと、なにわ筋の駅から会社まで歩くのどっちがダルいかで決まるんじゃないか
まあ高野線から直通が無ければシフトも無いかも
本線と対面乗り換えできる駅が無いから >>44
その辺は定期代支給する会社次第だろうな
なにわ筋経由の方が安いから変えろ、っていうところが出てきてもおかしくないし 御堂筋の本町からなにわ筋までおよそ750mか。
自分が高野線住人なら会社〜駅用にチャリ買ってでもなにわ筋線にシフトするけど。 京阪神奈に住んでいる人たちからはドっちらけの「なにわ筋線」
これをゴリ押した大阪府市の責任はいづれ追及されることになるでしょう 大阪人は2駅くらい歩く
200円が高いからでなく
750mが近いからでなく、歩きたいから歩く >>61
確かにそういう人もいるわ
近所の73歳の爺様は毎朝10km散歩して家に帰ったら趣味でプログラミングして夕方からは1日1冊は本を読む。
でもそんなスーパーマンばかりじゃないの。
どこかで乗り換えなきゃならない所には行かないって人が大半。 某市長が１区の運賃を下げた位で喜ぶ馬鹿が居たので流石に・・・・・
場所に依るけど、地下鉄のホームまでの距離と待ち時間を考えると１駅位なら歩いた方が早い様な気がする
なにわ筋線の使い勝手は、運行本数なのか？ >>55
中央区側は流石に無理かなと思うが御堂筋の西側なら無くもないか
本町は無理でも肥後橋の客はほぼ確実に移るしまあいいのかな
それでもこうやか泉北ライナー入れないと値打ちないよなと思う >>54
北梅田-西九条はゆめ咲線直通に割り当てたほうがいいと思う
複線なら特急あっても問題無いけど単線だから特急絡むと厳しいしどっちかになってしまうな
おおさか東線の直通を関空快速にしたところでルートがめちゃくちゃ遠回りだし桜島発着にするのがちょうどいい
10数年経ってもUSJはまだ衰えないだろう・・・ 阪急が十三経由の連絡線を作るなら新難波まで阪急持ちでいいんじゃね？
阪急沿線から十三(or梅田⇔北梅田徒歩連絡)で難波まで一本立て運賃になればメリットが大きく
中之島乗り換えの需要も高まるんじゃないかなと思う
そのかわり中之島乗り換えで南海利用の場合は難波区切りになって割高になるけど
こっちは競合するルートが無いから幾分割高でも問題無いかと思われる 何より高野線を直通させようとすると、
分岐･合流部分にとんでもない金が余分に掛かる。
それも、天下茶屋〜新今宮間の複々線が方向別になってればまだしも
路線別の現状では先ず絶望的かと。 >>71
路線別の方が解りやすくないか？
線路別…って、複々線はみんな線路別のように思うんだが。 >>53
そうしたところでリムジンバスからの転移は期待出来まい。
ニーズが異なる。 ラピートとはるかをあわせた特急はどんな名前になるんだろう >>45
加算運賃の設定っていうけど、今宮〜北梅田・大阪間を
環状線経由と同一営業キロに設定する以外にできることないよね >>79
そうかも知れないが、
「線路別」は使う度に違和感を感じる。 >>81
だからこそ「路線別」と断るのが自然じゃないかと。 アピールでは、四六年度の全線開業は「あまりにも遅い」と指摘し、「新幹線開業効果が低減し、東京一極集中が長期にわたり進む」と懸念を表明。
前倒しで三七年の大阪開業の可能性があるリニア中央新幹線のほか、三一年春のなにわ筋線開業などより北陸新幹線を優先するべきだとした。
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/CK2017053102100017.html >>84
賛成だな。
関空アクセスへ何分か短縮効果程度のなにわ筋線よりも
北陸新幹線やリニア新幹線大阪開通を優先させるべきだ。
在来線ならそれに伴う十三⇔新大阪⇔淡路ルートが最優先されるべき課題であろう。 中日新聞が警鐘を鳴らしてるんだな
なんでもかんでも東京から開発してあとは自治体とルート決めとけって
ひどいやり方だ >>84
リニア自体、それはそれで“一極集中促進剤”だとは思うけど…。 >>87訂正
スマソ。北陸新幹線のことだったな。
これには、リニアの早期開業に憂き身をやつして
北陸新幹線を巡ってはコース取り争いばかりに終始した
関西各自治体の責任も大きいと思う。
東京に対する独立性と従属性のどちらを優先するのか？
…がハッキリしていないのが問題かと。 スレチだけど、北陸新幹線については2046年なんてダラダラしたこと言ってると、その間にFGTの技術がなんとかなってしまって、サンダーバードのFGT車両でいいじゃん、敦賀〜新大阪いらないじゃんって話になりそう。 >>88-89
北陸新幹線の大阪延伸は、小浜-京都-新大阪が決まったそうだが、俺はあの予定地を
何度もコースを変えて通り抜けしているが、小都市すらポツンとあるだけで
どう見ても採算に乗るルートではない。 京都や大阪が地元負担金を数千億円〜兆の単位で
嬉々として受け入れれば別だが維新の橋下の言動を見ていると
「金は国が出せ。大阪は出さん」と言い出すのが目に見えている。 もう北陸新幹線の話はいいよ。
米原虫がまた湧いてくるから >>89
なんか、そうなりそうな予感がする。
…てか、北朝鮮のミサイルが着弾することの方がはるかに現実味を感じる。 高規格な湖西線を３線軌にしたらいいのに
これぞ３線軌の使い方だろう 中百舌鳥みたいな感じで
新今宮も本線、高野線両方なにわ筋線に繋がるようにしてくれるよな？
俺は信じてるぞ >>95
信じる者は救われる。
てか、どうやったら中百舌鳥みたいにできるのかと。
別の意味で中百舌鳥みたいになるってなら解らんでもないが…w 新今宮北側での、南海本線からなにわ筋線への分岐さえ、金が無いから平面交差という
噂があるが、国交省が、「２１世紀というのに安全上もっての外！」と南海を怒鳴り飛ばしそうだがｗｗｗ 平面交差はないだろ
…とは言うものの、天王寺の阪和〜大和路連絡線の阪和側合流は平面交差アリだな。 >>97
やっぱトンキンに引きこもった国交省は癌やな >>97
天王寺の亘り線は物理的に無理だからな。
阪和ホームを地下化するか亘り線を66‰とか極端な勾配にしないと立体交差は不可能だわ。 >>97
ならば「お前が立体交差にする費用出せ」って国土交通省に言ってやれば良い。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
