東北・上越・北陸・北海道新幹線ダイヤ考察スレ [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
JR東日本新幹線東京駅から発着する新幹線路線全区間のダイヤを考察するスレです。
東北・上越・北陸・北海道新幹線と山形・秋田新幹線全区間のダイヤはスレの対象内ですが
東海道・山陽・九州新幹線は対象外です。
またダイヤの他に車両運用や料金体系などの関連事項も対象で構いません。 敦賀〜長野のはくたかの停車駅設定にもよるけど
それなりに本数あるなら金沢〜東京のはくたかの停車駅削って平均所要時間短縮もあるのでは? >>385
ヒント
ほとんどが敦賀直通。敦賀から金沢は45分で行けるので、わざわざ金沢で止めてまで清掃する必要なし。 >>388
敦賀延伸で大阪への需要がどれだけ変化するかだな
確かに東北や上越みたく東京一辺倒ではなく、東海道みたく三大都市圏間に集中するわけでもない
中間地点が輸送断面の谷となる新しいタイプの新幹線だから、前例の無いダイヤもありうるか >>388
北海道新幹線だって運行形態の話が出た時に仙台、盛岡〜の話が出た
それは朝晩の話だった 大阪ー長野を考えても
のぞみ名古屋乗換しなのから、サンダバ敦賀乗換かがやきに流れても、はくたかには流れ無いだろ
金はかかる上に遅い >>393
のぞみ+しなのでは、西に全く旨味が無かったのが、少しでも持ってきたいよね
となると、金額にしろ時間にしろ何かしら手を打って来るかもしれない >>394
のぞみ名古屋乗換しなので4時間
サンダバ敦賀乗換かがやきで3時間半
出発が大阪と新大阪で違うけど、劇的に便利になった感じがしないんだよね >>388
日中に設定したら東京行きはくたかが長野止まりになり
長野であさまか後続のかがやきに乗り換えを強要されることになる
そんな無意味ことはしない
敦賀方面の長野発着便は早朝深夜以外意味をなさない
よって>>392が正解 需要が最も底になる区間が富山〜長野だろうか
ここに速達系含めて毎時3本以上通すほどの需要は無さそうだから、東京発着のはくたかとかがやきの二本立てだろうね
富山以東は東京向いているから、長野分断は考えにくい
はくたかにつるぎの役割を担わせるなら、富山折り返し便は毎時1本程度だろう
でも早朝・深夜は、福井・金沢の米原方面の救済として金沢〜敦賀も有り得そうだな
金沢23:59着とかね >>386
相対式ホーム2面2線の真ん中に、上り下り兼用の1線かね? >>400
あんが。
てっきり、北海道新幹線のいまべつとか木古内をイメージして、バカにしてた。
加賀温泉のような構造の途中駅って、整備新幹線では久々じゃないか? >>401
主要駅の福井が通過線なしだから別に通過線のある駅を作ったのであって,
別に自慢するようなことじゃないよ。 >>404
金沢ー敦賀は125キロくらいだから
最高速度260キロだと30分じゃ無理だね。 >>400
すごく手抜きな配線ね。作る価値無しよね >>405
長野ー金沢のかがやきの表定平均が約210km/hなので、36分ぐらいだな http://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf
投資効果及び収支採算性に関する詳細資料
国交省 鉄道局作成 28ページ
金沢〜敦賀
緩行で55分(各駅停車)
速達で43分(加賀温泉・福井)
現実的に速達は福井のみ停車だろうから1駅削減で4分短縮目安で40分にはできるな
でも各駅停車と速達で15分しか差が出ないなら停車タイプ主体でも問題がない印象をうける
現行の最速達かがやきのスジ活かした敦賀発朝一番の東京行きで、試算を出してみたら敦賀〜東京が3時間7分だったかな
これは上越新幹線の最高速度を275km/hへ引き上げたと仮定してね
上越新幹線275km/h運転は、北陸新幹線の敦賀延伸のためでもあると思う >>387
これを見ると新潟市民の俺様はこういう旅行計画を立てることができるんだな
往路:新潟→高崎(乗換・買い物)→長野(乗換・買い物)→富山・金沢・福井方面
復路:福井・金沢・富山方面→糸魚川→上越妙高→しらゆき→新潟戻り >>408
なるほどね
まあ実際その数字で走る列車はなくて、数分プラスされた数字がダイヤ上の所要時間だな
各駅は通過待ちもあるし >>404
ヒント
僕は言っていないよ。僕が45分かかると指摘したんだよ。レスを読み返せばわかる。 ヒント
新幹線史上最高の高さ(24m)にホームが作られる敦賀駅未来予想図V
https://i.imgur.com/CD4YcK4.jpg 西日本は厳しいよ
乗車率考えれば直通はダイナの置き換えだけだとわかるだろ 延伸区間は各停タイプのつるぎ主体のダイヤになると思う。
速達タイプはかがやきが敦賀まで直通する形になるだろう。 福井で折り返せないのが致命的
敦賀まで行ったらサンダバの客が乗ってくるから直通は無理
もちろん2本続行させる需要があるはずも無い 東京側のダイヤ絶対死守、敦賀の乗り継ぎ優先は二つ一度には無理だから
東京発は金沢折り返し、敦賀発は富山折り返しが基本
直通は始発最終だけだろう >>422
反論の余地が無い完璧なカキコだから同意せざるを得ないとwww >>383
これに反論してみろよw
匿名のお前らより信憑性あるでw 東京側と大阪側のダイヤは動かせない
接続列車接続時分ともにバラバラの金沢コンフリクト
敦賀でも同じ状況が顕現するに決まってる だからわざわざ富山で工事して東西分けてしまうんだろ
福井の皆さん早起きして直通に乗ってね 富山で折り返し設備の工事始まるから富山の記者が質問したんだが
何も分かってないのね >>428
今のつるぎは金沢富山間のシャトル便だけども
敦賀開業後はシャトル状態は解消される
富山と白山を回送で行き来する必要が生じるわけだ
なら富山に電留線設置という判断は当然
直ちに分断の根拠とはならない 馬鹿は数を数えることができないからね
何本走るか書いてないじゃないか
というより、>>383 それ自体匿名の書き込みだろ
元のソース貼れよ >>434
金沢富山間は在来線時代から無駄に回送してますが
無駄なら敦賀まで行って金沢行きに入れば良いんじゃないの
必要の無い設備作るのは明らかに無駄 >>434
>>436
敦賀に車両基地作るのに回送って何を言ってるんだ? >>436
君は無駄と不必要を都合良く使い分けている
無駄なことをする必要が生じている
つまり必要ない設備とは言えない そうだよ折り返しが増えるから必要だよ
そういう流れでしょ 富山6時発はくたかー上越妙高ー飯山ー長野
長野ー東京はあさま606のスジを使う 富山発東京行きは設定されたこと無いな
ホクホク線時代なら臨時であっても良かったようにも思うが
たぶん1度も無いだろう サンダーバードの定員があるから敦賀に12両のw7入れるのは能率悪くなるよね
683系12両でw7の8両が定員的にバランスするかな
専用編成が敦賀と富山を往復するんだろう
東京敦賀直通は少ないだろうなあ >JR東日本新幹線東京駅から発着する新幹線路線全区間のダイヤを考察するスレです。
>東北・上越・北陸・北海道新幹線と山形・秋田新幹線全区間のダイヤはスレの対象内ですが
>東海道・山陽・九州新幹線は対象外です。 >>442
しらさぎのことも思い出してあげてください >>442
発着枠に限りがある東京口の輸送力を考慮したものだしね
西区間完結なら異周波数も急勾配対応も不要だし
大阪延伸時には確実に西区間用編成が投入だろうが敦賀時点でどうなるか しかし断片的な情報を各々自論に都合良く解釈する様は
金沢開業ダイヤ発表を思い出す >>448
持論展開するやつは放置して
今のところ、これが報道された最新のネタ
>北陸新幹線敦賀延伸時、富山保守基地に整備される電留線は2本。
>運行系統は、東京〜敦賀、長野〜敦賀、富山〜敦賀を検討。 関西→北陸の視点なら敦賀は、九州の新八代乗り継ぎに相当
関東→北陸を考えすぎて関西からの利便性を下げる訳にも行かないからな
敦賀口では乗継ぎ特化の富山行、東京口の都合に合わせた列車ていう構成かな >>450
関東→東京口の容量が切迫している状態だから敦賀延伸時は現在臨時枠のかがやきスジを
定期化させての増発がメインだと思う。 運用の共通化を考えれば12両編成一択
在来線特急は名古屋方面と大阪方面を同時につるぎへ接続させればいいだけ
かがやきとはくたか、つるぎをそれぞれ 毎時1本ずつ
かがやきとつるぎを富山で接続するダイヤを組めば、敦賀・福井以外は実質毎時2本になる
つるぎが大阪方面・名古屋方面の特急と接続
例:東京発13時台主要駅発車時分
かがやき つるぎ はくたか
東京 13:24 13:40
長野 14:48 15:10
富山 15:35 15:40 16:14
金沢 15:56 16:04 16:38
福井 16:18 16:38 17:12
敦賀着16:35 16:59 17:29 >>450
対面乗り換えと上下乗り換え方式を一緒にされると困るな >>442
ヒント
少ないなら2面4線のホームはいらない。ほぼ敦賀発着になるから2面4線になる。
それにJR西日本は敦賀に営業所を新たに作る。これは北陸新幹線や特急の発着に対応するため。 ヒント
水増し発注1億7千万円、転売し着服 JR北海道子会社
11/24(金) 21:21配信
http://www.asahi.com/sp/articles/ASKCS5V5QKCSIIPE01W.html?iref=sptop_8_03
JR北海道は24日、子会社の「北海道ジェイ・アール・システム開発」(JSD、札幌市)の40代の男性元社員2人が、
7年間にわたってパソコンなど計約1億7千万円分の商品を水増しして発注し、転売して代金を着服していたと発表した。JSDは刑事告訴を検討している。
今年8月、札幌国税局の税務調査で不正が発覚した。JR北によると、2人はJSDで商品の仕入れや発注などを担当。
2010〜16年度にかけてパソコンやソフトウェア、周辺機器など計約800点を水増し発注し、札幌市内の業者に転売していたという。
2人は別々に不正をしており、1人は内部調査で「転売して得た金を飲食などに使った」と認め、24日付で懲戒解雇された。
もう1人は15年度に自己都合退職しており、調査に応じていない。2人は損害を弁済していない。 現状、新大阪〜長野は名古屋経由で時間、運賃とも金沢経由より有利
敦賀開業後は時間で逆転するケース有り
JR東海とJR東西でのバトル勃発か? >>442
なかなか面白い
新幹線は輸送力がありすぎる
西区間全体に輸送力過剰だから4列シートでも入れるか >>445
そいつの考えでは富山行きが多いんだろ
敦賀駅で見ればどこ行きでも同じだけホームが必要だろ >>455
そいつの考えでは富山行きが多いんだろ
敦賀駅で見ればどこ行きでも同じだけホームが必要だろ
間違えた、失敬 >>460
同じではないよ
東京から12両が来るって事は需要が一定で車両`も同じなら設定本数が8両に比べて三分の二になる
サンダーに乗れない空席になるのは眼に見えてる上、本数が減るという馬鹿設定だよ >>457
敦賀開業後は北陸新幹線経由が圧倒的有利
敦賀乗り換えが面倒だけど >>462
圧倒的ではないよ
名古屋経由で4時間 敦賀経由で3時間半 だからね
運賃も敦賀経由が4000円以上高くなる
敦賀経由で2時間とかなら話は違うけど >>463
そこまで値段に差がつくかな?
3000円くらいだと思った 新大阪まで小浜京都ルートで最短2時間25分
以前、信毎に記事あった >>461
サンダーは車両が余るのだから12両編成化してもいいし、多客期は続行の臨時便出せばいい話
運行コストは人件費のほうが割合高いのだから、富山〜敦賀に各停便は毎時3本も要らない
北陸新幹線全体で共通化出来るほうがメリットは大きい
E5だってやまびこやなすのにはあんな高速性能不要だが、東北新幹線は全部置き換えると言ったしな
東の方針から言えば、8両編成はナンセンスだろう H5 なすの
W7 あさま
共通化は時代の流れだろう
函館延伸時にはH5は4編成
福井延伸時W7系がどれだけ増えるのか、気になる >>466
だから富山で折り返して東に入らないんだろ
直通厨は馬鹿しかいないのか
馬鹿の振りしないとやってられないのか この区間は原則毎時2本3本目は特別
毎時3本以上が当たり前とかそもそも無いんだよ
サンダーの接続に2本使ったらもともと残りは無いの 運用や費用対効果の事も考えられない馬鹿ほど馬鹿じゃないよ
ブラック企業なら確かに増やせば増やすだけ、利益増えるのかもしれないが そんな20年も前のソースが参考になると思うほうがおかしい
日本鉄道建設公団の文字見て笑ってしまったよ やっぱり数が数えられないのかなあw
直通列車がそんなに多かったら
その分富山で折り返す列車は無いって事なんだよ
これから富山で工事するんだよ
これが現実なの 西日本はガラガラの列車を走らせるはず
使いもしない折り返しの工事するはず
環境アセスメント無視するはず
こんな前提で推論して良いなら、何でもありじゃね >>442
金沢より西は東京方面の速達がないのかよ
勝手に決めるなボケ 富山〜敦賀のつるぎを除いた
東京〜敦賀は現行の東京〜金沢24往復とほぼ同じような本数になるの? 本数も停車パターンも編成追加数も現在のかが・はく型ダイヤが維持されるかすら確定しとらんし
そんな状況で富山の電留線がどうたらを根拠に力説してんだから笑っちゃうね >>464
新大阪ー名古屋50分、乗換10分、名古屋ー長野3時間で4時間だろ
乗換案内で余裕時分多めだったりすると変わる >>485名古屋からだと東京を回って長野まで新幹線乗り換えだから不便だね。特急しなのも時間
はかかるけどリニアがもしできたら飯田に限定されるが長野県へは便利になるはず ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています