三重県JR伊勢鉄40【関西(名古屋加茂)紀勢参宮名松】 [無断転載禁止]©2ch.net
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http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1492873539/ 山田上口、2番線なくなったってマジかよ。
ところで跨線橋ができるまで、向こう側のホームに行く時
駅員さんになんか作業してもらった記憶があるんだけど思い出せん。 >>203
階段に鉄の蓋がかぶせてあったから、それを開けないと通れなかった >>204
それで母親に「用もないのに向こうのホームに行ったらいかん」って怒られたのか。
5歳ごろの曖昧な記憶を蘇らせてくれて、ありがとうございます。 >>202
蟹江でほぼ全ての快速が運転停止するなｗ
蟹江〜永和間だけでも複線化できれば解消するのだが
停車の１分を削るためだけに複線化してもあまり意味がないからなｗ
ただまあリニア開業と同時に弥富までの複線化は完成するっしょ。 伏屋の信号所を復活させるだけでも結構変わってくると思う。 伏屋はあんまり意味がない。ダイヤ書いてみると分かるが。
どちらかと言うと八田−笹島の間のほうがつっかえてる。
そして笹島と名古屋の間もｗ あらたまみのりって懐かしいなｗ
最近はもっぱらようつべに動画投稿してるんだっけ。
てっきり新瑞橋に住んでるものだと思ってたわｗ 結局名古屋行き快速は弥富まで速くて
その後は遅い。 下手に速く走ろうとすると線路容量が低下するからな。
本気で走れば名古屋−桑名は16〜18分くらいなんだろうが
たった数分のためだけに複線化するのもな。
しかも先行する四日市行きの普通に追いついてしまうので結局意味がない。
四日市のホームも島式１本だからここに電車が集まるとキツイ。
1205発上り南紀4号が1番線発、1202着折り返し1210発上り普通が2番線
1209発下り快速みえが1番線発とかようやるわｗ
運転停車することで四日市到着を遅らせ上り南紀を通すという神業を見せている。
桑名の２面４線化で普通を追い越せるようにしないと
仮に名古屋−河原田を複々線化したとしても意味がないんだな。 自由通路の階段とホームの階段の間がかなり開いてるな。
２面４線化どころかもう１本ホームを増設できるくらいの用地が開けてある。
貨物の退避ができるように側線が１本あると随分助かるんだよな。 リニアができたら〜とかいうけど東海は無駄な投資はしないよ
飯田線なんかは東海はほとんどお金出さなくて地元負担で新駅だし
関西線の乗客が増えるような位置のリニア駅でもない >>217
名古屋駅寄りの高架区間じゃないの？
四日市辺りまでの客がリニアで東京に行くために名古屋に向かう。
まあJRより近鉄の客が増えそうだ。
でもあの区間今でもギリギリだから
少しでも増える見込みがあるなら複線化してほしい。 >>220
勿論だけどホームライナーや廃止になったセントラルライナーでは>>195のような
扱いはされていない（いなかった）。セントラルライナーは指定席（有料席）が区間限定で
特殊だったけど。 東海「鈴鹿の山々陽に映えて、関西線複線化に憂いなし」 >>217
東海が投資をするわけじゃないと何度言えば分かるんだ。
在来線の複線化はほとんど地元負担で東海は車両の増備を行う程度。
だから東海は金を払わず複線化を行うことができる。
桑名の新駅舎の負担割合を見れば分かるだろ。
不公平かと思うかもしれないがこれが「政治力」というもの。
名古屋市は自前の地下鉄を作る予算はもうないが
既存のJR私鉄を活用すれば名駅・笹島周辺の再開発が一気に進む。
まあ近鉄も笹島の総合駅に参画するだろうから
東海にだけ肩入れするというわけではない。
どこかに車両基地を移転する必要はあるがな。 >>223
笹島の駅は名駅の南側だから東海道本線と名鉄だけでは？ >>224
地図を見れば分かるがそっち側は駅を作るスペースがないんだな。
利用者的には多いだろうけど。
迷鉄を地下に移設するか、新幹線を移動させるかしないとそれだけの用地が捻出できない。
当然どちらも動かすには莫大なお金がかかる。
そして東海道線も迷鉄も優等を停めたいような駅ではない。
比較的少ない予算で新駅を作ろうとすると関西線側の方が楽ということだね。 笹島までの本数確保という名目で桑名か蟹江まで普通毎時4本にしてくれば十分です ぶっちゃけ名古屋−笹島はあおなみ線と共通乗車区間にすればいいのではと思ったりｗ
連絡改札廃止してラチ内で乗り換えできるようにすればいいだけだしな。
ささしまライブの改札もJRとあおなみ線で共同にすればいいし。 あと名古屋車両区〜名古屋の引き込み線も活用すると複々線になるという
城北線を笹島始発にしたりなｗ
>>228
その辺りは名駅に至近距離でありながら宅地化があまり進んでないからな。
つまり伸びしろがあるってことなので便利になれば利用者も増えるね。 ささしまのアクセスという点で考えれば
米野を改良して急行・回送も停車させるのが実際は効率高いんやけどな ささしまと米野は統合して総合駅にする
鶴亀の言うように城北線がささしままできてくれれば完璧
欲を言えばささしまー矢場町で地下鉄引いて、乗り入れて欲しいがそれはもう無理そうだしな 城北線〜稲沢線〜あおなみ線を1本の系統にできるかと言えば非常に難しい
まず城北線は設備投資が禁止されている
だから電化も車両の増備もできない
やるとしたら名古屋臨海が気動車やハイブリッド車を用意して城北線に乗り入れるしかない そんなことしなくても待てばいいのだ
2032年までな >>233
何か勘違いしているが城北線はあおなみ線には乗り入れしないぞ。
名古屋駅から名古屋車両区までの引き込み線を旅客化するだけでいい。
設備投資も禁止されているのではなく投資したらその分借金が増えるだけ。
だから残り数年となった時点で電化しても大して負担が増えない。 問題は車両区に手を付けないといけないことだな
一番いいのは車両区の移転だが >>235
＞設備投資も禁止されているのではなく投資したらその分借金が増えるだけ。
それが城北線の発展の最大のネックだけど、何ともできないのね。
例えば「2018年以降の新規設備投資分は借金に含まない」みたいな事になれば、
城北線もJR線扱いにしてさっさと全線電化、中央線勝川駅への接続高架工事、名古屋からの直通列車も可能だろうに。
まぁスレ違いですけど。 名駅の地下通路に動く歩道つければ
あおなみ線の乗換抵抗は解消できるな >>237
リニアが開業したら新幹線の運転士が余ってしまうのに
現時点で在来線の運転士を増やしたら仕事が無くなる人員がかなり発生してしまう。
仮にそういう特例ができたとしてもできない事情がある。
リニア開業が2027年で城北線のリース終了が2032年だから
特に急ぐ必要もないだろう。 >>240
アホやのー
定年退職ってのがある
降りて地上やる乗務員もおる
自然減や病欠を考えて調整しとるわ
採用０年度を作ると、将来的に必ず人員のやり取りが苦しくなるから必ず乗務員採用する
お前みたいなアホ企業ではない >>241
アホなのはお前の方だろ
自然減ってどうやってリニア開通まで新幹線の運転士の数を維持しつつ
開通後はダブつかないように調整するんだ？
それともリニア開業後は新幹線の本数を少しずつ減らしていくとでもいうのか。
そんなことしたら空気輸送間違いなしだな。
労組の馬鹿職員は帰れ。 つうか東海って言っても背広組は頭がいいし高給取りだが
現場で働いてるのはただの馬鹿ばっかりだからな
特に国鉄上がりと労組の人間なんて使いものにならんし
この前も新幹線で足あげて運転してた奴もいるからなあ
高卒のボンクラなんて所詮その程度だわｗ >>243
だから自動運転だから新幹線の運転士が余るって何度も言ってるだろｗ じゃあリニアに向けて新卒採用増やしてるのはなんなのか リニア開通後に新幹線の本数が半減すりゃ話は別だが。。。 リニアは自動運転で運転士は必要ありません。
新幹線はリニアが開通するとのぞみが７割程度に減便されます。
Q、では残りの３割の運転士はどうすればよいですか？
方法１ 自然減
リニア開通までは新幹線の本数は変動がないので徐々に職員を減らすことは難しいです。
また開業後に新規採用を減らすとその世代だけ穴が開いてしまうので職員の年齢構造がいびつになります。
よってこの方法では運転士の数を調整することはできません。
方法２ 在来線に回す
リニア開通とほぼ同時期に在来線の増発を行うことで
運転士の調整を行うことは可能です。
方法３ 他社に出向させる
３セクや他のJRグループ各社に出向という形で業務にあたってもらいます。
ただし新幹線の運転士はかなり高給取りなので
出向先の負担は大きいものと思われます。
方法４ リストラ
無理やり首を切ります。
労組は猛反発しますが、いらなくなったら使い捨てるというのもある意味英断とも言えます。 >>247
新卒採用って乗務員じゃないだろ？
技術開発とかじゃなくて？
>>248
のぞみが7割になるからかなり減るだろ。
東京―大阪2時間半だから一人3往復だとして
数十人から数百人規模で人が余るわ。 >>251
・在来線に転向
・３セクに出向
・リストラ
どれがいい？って話。 >>254
じゃあ聞いてくるわ
・・・
在来線に転向するのがいいって言ってたわｗ 車掌も同じぐらい余る
駅務も減らそうと思えば減らせるし合理化は必要
関連会社への出向、三セクへの天下りなんて受け皿が少なすぎて焼け石に水
退職金上乗せして早期希望退職させるしかない 列車本数が減れば線路の傷みも減るから保線も回数を減らせる、つまり人が余る
表定速度が上がれば列車間隔を維持したまま編成を減らせるから検修も同じ
清掃会社も
下請けまで含めて数千人規模のリストラが発生するな 50歳以上の人間はその手しかないだろうな。
ただし30〜40代は早期退職なんてたまったもんじゃない。
そこでリニア開業とほぼ同時期に在来線を増強するのが一番手っ取り早いやり方。
城北線・関西線と愛環の編入でだいたい数が用意できる。 >>242
お前が、頭でっかちのガキだと言うことが良くわかったよ(笑)
年取るとな、乗務員は駅に降りたり、別の部署に移動したりするの。
わかる？
異動したいひととか希望も聞く。
早期退職もある
企業はな、お前みたいなバカじゃねーんだよ >>259
何一つ反論になってなくてワロタｗ
ボケジジイの説教なんてこっちは聞きたくねーぞｗ >>259
はいはい
リニアが開業したらという前提がまったく入ってない。
長い間駅の窓口でボケっとしてたから脳みそが干からびてるんだろうな。 30代ならまだ引き受け手ありそうだが
40代〜50代前半は絶望的だな
50代後半は退職金上乗せで逃げ切れる http://www.mlit.go.jp/k-toukei/syousaikensaku.html
愛知県発三重県着の流動
平成23年 JR286万 近鉄1453万 JR:近鉄＝16.4：836
平成24年 JR285万 近鉄1469万 JR:近鉄＝16.2：83.8
平成25年 JR291万 近鉄1544万 JR:近鉄＝15.8：84.2（遷宮年）
平成26年 JR283万 近鉄1478万 JR:近鉄＝16.1：83.9
平成27年 JR288万 近鉄1520万 JR:近鉄＝15.9：84.1
じわじわJRは近鉄に食われて行ってるのがわかるね。
式年遷宮特需でもJRはほとんど効果がなかったのが、快速みえにとって致命傷になり
減車につながったんだろうな。 JR東海は、一時近鉄の客を奪ってた快速みえがなぜこう没落したのか、検証と反省をしてほしい
何も知らない他地方の観光客が名古屋から伊勢市まで快速みえに乗せられて鉄道嫌いになってしまうなんて
鉄道ファンとしては許せない。 近鉄特急の切符とか東日本とかでフツーに売ればいいのにね。 >>266
近鉄特急Part110 [無断転載禁止]©2ch.net
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1498991163/852
852 返信：名無し野電車区[] 投稿日：2017/08/05(土) 23:39:33.15 ID:eXXY+34L [5/5]
>>847
快速みえはボロい近鉄特急よりもはるかに不快な、客を貨物扱いするような列車だから
愛知三重間のJRのシェアが激減してる（ソースは国土交通省の旅客貨物流動調査。ネットで見れる）んだろ
同じ車両でも特急にして車内環境をよくすればいい列車なのに
快速にしたために客層が悪くなって利用者に逃げられ近鉄に客を奪い返された
全国の鉄道事業者が反面教師にすべき列車が快速みえだよ。
近鉄特急スレが落ちたからこっちにやってきたのかｗ
つうかデータを出したのはいいが別に食われてる訳ではないだろ。
JRはほぼ横ばいじゃねーかｗｗ
どこをどう見たらそういう解釈になるんだ？ｗ >>270
どう見たってじわじわ食われてるだろ
お前はどうせ、今でもJRがじわじわ近鉄の客を奪っていってると思ってたのだろｗ
1年間でシェアが1ポイントも変動するなんて、よほどのことがない限りありえないからな。 式年遷宮でも新幹線＋在来線だけでなく新幹線＋近鉄特急のきっぷ売ってたからな
東海は別に近鉄とやりあう気はない
奈良観光でも京都まで新幹線＋近鉄特急 >>272
名古屋発の快速みえも桑名までは凄く混んでるもんな。
平日は桑名で客はごっぞり降りて、残りも四日市で降りて、それ以降は余裕で座れる。 >>271
どこをどう見ても食われていない。
たった１ポイントでガタガタ騒ぐな。
>>272
その通り。
その区間だけでも利用者が伸びているのは大きい。 だから愛知県内の複線化やささしまの総合駅化の話をしてたんじゃないのか
名古屋市内は新駅と普通の増発が必要 名古屋-四日市の完全複線化実現したら蟹江−永和間に尾張温泉駅も欲しいな。温泉だけでなく蟹江町西部の客も結構見込める。
富田浜-四日市に霞ヶ浦にも駅作って競輪、緑地公園の客、富士電機関連客を拾うことできればなぁ。 >>276
そう、その通りだ。
この区間が複線化されれば快速みえの増発も見込める。
全てのボトルネックが解消されるのは大きいな。
>>277
IDがSP..Aだ。温泉はいいぞ。 尾張温泉駅と蟹江駅の複線化でもそこそこ効果ありそう。 まあ利用者でもない鶴亀がなにかいってもむなしいだけ 快速みえキハ85とキハ75 連結して運用できたらええのにね。名鉄の1000系、1200系イメージで 313とキハ75の協調運転ができればいいんだが。で、四日市で分離。 >>280
かいってもって何？ｗ
>>282
キハ25でできればよかったね。
でも電化ならやるんじゃないかな？ まずは桑名の2面4線化
その次は愛知県内の複線化と新駅(ささしま、横井、尾張温泉)
その次はささしま総合駅化と引き込み線旅客化による名古屋-ささしま複々線化
三重県はその後だな >>273
当たり前だろ
名古屋から伊勢まで観光客を、快速みえみたいな劣悪環境の列車に乗せるなんてありえない
>>274
本数も両数も少ないから混んでるように見えるだけ（実際名古屋桑名間でもそんな混んでるとは思えないけど） 鳥羽駅利用者数
2012年 JR358人 近鉄1937人 JR:近鉄＝15.6：84.4
2013年 JR456人 近鉄2328人 JR：近鉄＝16.5：83.5
2014年 JR355人 近鉄1968人 JR:近鉄＝15.2：84.8
2015年 JR330人 近鉄2044人 JR:近鉄＝13.9：86.1
この利用状況と乗客減少からすると、伊勢市〜鳥羽の廃止は本気で検討するべき。 留萌駅の６倍。稚内駅の３倍。網走駅とほぼ同じ客数。
JR北海道ならドル箱路線だ。廃止はない。 桑名〜名古屋間のJR利用者だけどJR東海が近鉄に勝って何か意味があるのかな?
正直利用者がこれ以上増えてもらうと困るわ。
あと快速みえは劣悪とは思わないけどな。値段相応だから利用者がいるんじゃ
ないの?観光客もそれほどバカじゃないよ。 名古屋〜桑名は近鉄が支線を分離したから値段的優位性を失ったことが大きいな >>291
今度は湯の山線が危ないらしいな（最近退職した近鉄社員から聞いた話) >>290
長時間乗るには劣悪だから客が離れていってるんじゃないの？ 客が離れていったほうがいいよ。特に土曜休日の3号や５号。
近鉄は増発できないの? >>290
名古屋-桑名・四日市間の利用者がもっと増えれば複線化を早期検討する可能性あるだろう。
最大4両編成しかないのも見直すかもしれんし。 高山線のキハ75を名古屋に集結させ、不足分をキハ25増備で賄うという妄想をしてみる 今日、伊勢神宮参拝のおり、いつもの車に代わって快速みえで行った。
例の参宮線山田上口駅を通過するときに様子をみたら、閉鎖された2番線の
レールが20メートルくらい、剥がされていました。
これからも剥がされるかもしれない。
あと関西線の一部単線の複線化が可能かどうか、運転室越しに前方を見たけど
用地があまりない模様で無理じゃないかと思う。
また関西線に平行して道路の新設工事をあちこちで確認したので。 >>287
28人といっても4年間で1割近く客が減ってるわけだが >>283
とうとう日本語もわからなくなったのか
鶴亀が なにか いっても むなしいだけ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
