快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆5
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆4
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493841783/ >>391
エアポートを小樽直通にすると、遅れた場合ダイヤエアポートまで乱れるから。
特急は手稲折り返しにしたら良い。
小樽直通快速は、函館線相互で運転。
エアポートは札幌～空港の輸送に徹する。
小樽への客は乗り換え。 東に協力してもらって、千歳線はCBTC導入しよう
車上設備投資やばそうだけど。 >>401
エアポート編成を最小限に抑える事、札幌からの乗客が並べば座るチャンスを得られるメリット。
琴似か桑園に折り返し設備を増やし、そこで折り返しでも。
小樽方面は乗り換えとし、旭川同様に切り捨て。
小樽方面直通は、増発するであろう千歳線普通や手稲止まりなどを延長し、エアポートの小樽直通廃止の立替とすれば十分。
エアポート編成は増やさず、721系エアポート編成は、8次車と一部の中間車は731系に指定席以外はロング化して組み換え、他は函館の733系1000場合代替に転用。(Uシート2両組み込み・新幹線グリーン車乗客の指定席サービスにする。)
733系1000番台は札幌に転用。
残りの札幌の721系6連は、ロング化して札幌地区で使えば良い。
エアポートは自由席は全てロングに出来る。 >>403
人口をほとんど稼げない無人地帯が半分くらいなんだが 札幌はどこまで行っても市内だから
他都市ならばベッドタウンなところも市内
だから人口は多いけど、中身はスカスカ
人口当たりの指標は殆ど政令都市で最下位だからね >>402
札幌駅での滞留をできるだけ少なくするために、エアポート直通させているんだけど。
空港─小樽間の直通客の多さを知らない人かね？ 定山渓を分離したら面積は約半減、人口は…0.2%くらい減るかな。 14万人だから7%減
それでも名古屋や福岡の倍くらいの面積
どんだけスカスカかよくわかる 札幌相当の面積に
大阪は1000万人、名古屋は500万人、福岡は300万人が住んでる
しかも、その周りにも衛星都市がたくさんある
札幌はどんだけ広げても200万人程度
山が多いって言い訳以前の問題で田舎なだけ
私鉄や都市高速も無く大相撲やAKBグループができないのは単に田舎で人が居ないから >>411
温暖化したら、少しは人口増えるかな？
降雪量が多いのが都市機能の足かせになっているから、
札幌圏に500万人くらい集めて、隣接都市を含めて
全部地下鉄で結ぶくらいしてもいいな。 降雪が多いから優遇されてる
生活保護者が断トツ多いのも有るし
人口が増えてるのは北海道中の高齢者が札幌に集まってるだけだし
逆に札幌が普通の気候になれば補助金でなくなるし
地下鉄整備なんて夢のまた夢の話 >>413
冬季の豪雪がなくなると、産業機会は増えるよ。温暖化に伴う北極海航路通年化も、
北海道に有利に働く可能性が高い。 あり得ない夢を語ってもしょうがないでしょ
北海道自体が毎年3～4万人激減してるんだし >>411
AKBなんて不要。
アホみたいにCDを買い込まないと握手出来ないシステムのせいで
握手券のみ抜かれたCDが捨てられてると聞いたことがある。
秋元康は印税や握手会でもうかるが
車などに行くはずのお金さえ吸いとってるので日本の景気にとってマイナス。
同様に札幌の恥的存在の初音ミクも不要。 >>410
南区全てを分離するんじゃない。南区の定山渓の山岳地帯だけを分離するんだよ。 >>419
どこが多いんだ？
札幌の地下鉄利用者は車社会名古屋の半分だぞ
本数も少なく終電が早く始発が遅い
路線もあまりにも貧弱 >>420
始発が６時台というのはありえない。
終電はこんなもんだと思うけど。 >>421
福岡は私鉄も有るからな
札幌は地下鉄も含め余りにも貧弱でショボい
JR札幌駅とか23時台で発着共に終了だからな
どんだけ田舎なんだよと思ったぞ 札幌駅は6時台と24時台の欄が無いからな
政令都市の中央駅では唯一だよな
ほんと田舎 JR札幌駅は5時台と24時台の欄が無いからな
おまけに6両以上の普通快速が無い
政令都市の中央駅では唯一だよな
ほんと田舎 >>408
直通客多い？札幌で8割くらい乗客入れ替わる。
直通客は切り捨て、札幌～空港のシャトル輸送に徹する事で、札幌からの利用客が並べば座れるようになる。
ましてや、小樽方面からの遅れの影響が無くなる。
列車遅れの場合は、接続取らずに発車で良いだろ。
ダイヤの乱れが少なくなる。
千歳空港発桑園ゆき。桑園～回送で札幌→空港ゆき。
なんかも悪くない。
小樽はいしかりライナーを直通。 >>426
札幌駅に5時台はないが6時台はあるが？ >>429
札幌駅で8割ぐらい乗客が入れ替わるのなら小樽直通便でも札幌で並べば
座れるのでは？ >>424
24時台発どころか
札幌駅に24時台に到着する電車も無い
どんだけ田舎なんだと 721系8次車を731系に組み換え。6・7次車は札幌地区ローカルに、5次車は函館に転用。
函館の733系1000番台を札幌に転用。
エアポートは札幌～空港のシャトル輸送に徹する。自由席は完全にロング化。 輸送力を増やすには、自由席の座席削減と、小樽直通廃止が効果的。 小樽直通を廃止なんて馬鹿げてるわ。
特急以外は快速エアポートも札沼線もごく一部の変則的運用を除いて直通を基本にすべき。 >>435
エアポートを空港・千歳～札幌のシャトル輸送に徹する為。小樽直通は切っても問題無い。旭川も切った。
シャトル輸送で札幌発の乗客が並べば座れるようにしたら良いだろ。
小樽方面は乗り換えでも問題無い。 >>436
それでは札幌のホームを合理的に活用することはできない。
特急以外は札沼線も快速も東西直通を前提にすべき たとえ遅れが発生しようとも、間隔が大きズレなければ、混雑という問題では大したことない >>437
桑園寄りに引き揚げ線が有る。
特急・エアポートは全て札幌折り返しで。逆に、東から来るいしかりライナー・普通は全て直通で良い。
千歳線快速・普通は接続を待たないで良い。 >>439
札幌西側…小樽方面（８本）札沼線（３本）
札幌東側…岩見沢方面（５本）千歳線（７本）
札沼線を１本増やせば東西のバランスは完全に取れる。（東は千歳線を８、岩見沢方面を４にすべき）
快速４本を折り返しにしたら小樽方面も快速４本を折り返しにしなければならない。
それこそ無駄の極みだ。こんな簡単なことがわからない439はバカ 空港輸送は バス増発 中央区役所 西１１丁目行き 時間４本くらいほしい >>440
函館線小樽方面─千歳線 スルー運行
札沼線─函館線岩見沢方面 スルー運行
旭川方面特急：岩見沢発着
帯広方面・室蘭方面特急：南千歳発着
これで解決だな。 >>442
エアポートバス
札幌中心部～創成川道路～札樽道～道央道～新千歳空港
小樽～札樽道～道央道～新千歳空港
岩見沢～道央道～新千歳空港
倶知安・ニセコ～後志道～札樽道～道央道～新千歳空港 >>443
千歳線普通・函館線快速～小樽直通、エアポート札幌打ちきりか、発寒に折り返し線整備してそちらで折り返し。 創成川に高速道路を作って北インターとつなげてしまえば札駅から空港まで一時間かからなくなるのでは？
そうなればエアポートの客も流れるかもしれない。運賃の差が少ししかないが時間差がなくなって着席できるメリットもあるから >>448
空港発は手稲ゆき、空港行きは手稲～札幌は回送。 小樽～長万部～東室蘭の在来線を複線電化。
新千歳空港駅から苫小牧方面に接続線。
長万部～倶知安～小樽～札幌～新千歳空港～苫小牧～東室蘭～長万部
に循環快速を10分毎に運転(内回り、外回りとも)
便利になるね。 小樽～新千歳空港しか需要がない。
採算度外視で走らせられるほど余裕ある交通機関はどこにもない。 そもそも、その小樽～新千歳でさえ赤字
国から貰ってる莫大な経営安定基金を食いつぶしてるだけ
いっそのこと全路線廃止にした方が日本の為になる >>453
基金の元本は一切取り崩してないし、全額自主運用してるのに
食いつぶしてるって意味がわからないんですけど 快速を増発するなら毎時5本12分間隔ではなく、毎時6本10分間隔にすべき。
ただし普通は毎時3本不等間隔を毎時2本30分間隔にすべき。 エアポート停車駅のみ9両対応にして15分間隔で良いと思うんだけどなー
できないんかな？ 札幌西側（快速4・普通8）
小樽方面…快速4（小樽2・手稲2）普通4（小樽2・ほしみ2）
札沼線…普通4（医療大学2・あいの里公園2）
札幌東側（特急4・快速6・普通8）
岩見沢方面…特急2（旭川以遠1・旭川1）普通6（岩見沢2・江別2・白石2）
千歳線…特急2（釧路/帯広1・東室蘭1）特急6（新千歳空港6）普通2（苫小牧1・千歳1）
球場は野幌に作り、球場輸送の臨時ダイヤは白石行きを延長する >>457
それが一番だと思う。ただし新千歳空港を拡張できるのかどうか… >>454
自主運営なんてしてねーよw
つまり、貰った経営安定基金を国に高金利で貸付てるだけ
つまり、その金利分を国から丸々補助して貰ってるだけ
どこまで無知なんだよ道民は >>460
国に貸し付けて高金利を得てる分の割合って今はどれくらいかな？ 台風で土曜日曜、新千歳空港欠航になる可能性ありますか？ 台風で土曜日曜、新千歳空港欠航になる可能性ありますか？ >>460
無知はお前だろ
経営安定基金の運用については、平成２８年度末に鉄道・運輸機構への貸付金全額が償
還され、超低金利が続く厳しい運用環境の中、平成２９年度から全額自主運用となること
から、分散投資と運用手法の多角化を図り安定的な運用収益の確保に努めるとともに、リ
スク管理の強化を図る。
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/jigyoukeikaku/29jigyouall.pdf >>464
アホか？
勉強しろよ
仕組みを簡単に説明すると
経営安定基金を国に貸し付けて、その金利を貰ってるんだよ
つまり国から金利だけを貰ってる形なんだよ
自主運営なんて形だけで、赤字補填で国から金利と言う名目で補助を貰ってるだけ
その金利でも赤字を補填しきれなくなってきてるから安定基金自体を取り崩すと言う話も出てきてるくらいなんだよ。 >>465
その金利がJR発足時の予定額に遠く及ばないのが問題なんじゃ？ >>465
会計検査院の資料でも年々、国への貸付減ってるのがわかる。
それ以外は不動産とかだし
3 検査の状況 | 「北海道、四国、九州各旅客鉄道株式会社の経営状況等について」 | 随時報告 | 会計検査院
http://report.jbaudit.go.jp/org/h27/ZUIJI2/2015-h27-Z4010-0.htm#4010_3_2 >>465
取り崩すなんてしたって運用益が減るだけだから加速的に経常赤字が増えてくからなんの解決にもならねーよ >>468
貸付料還元してなんとか黒字にしてただけだからな。
もう、売りきっちゃったから赤字が増えてくぞ >>451
北海道負担で七飯～長万部～東室蘭の電化をやると良いだろ。貨物を電機に置き換え可能。 とりあえず7両化ってのは
1両くらいドアカットしてもいいんじゃないかな？ >>469
資金食いつぶして国が負担するくらいなら東日本と統合でいいだろ >>475
エアポートだけ増発し、全列車札幌(桑園方に引き揚げて折り返し)で良いだろ。 千歳線普通を20分おきにし、全列車小樽直通・島松折り返し。
逆にエアポートは札幌打ちきり・半数を北広島～空港を各停に・半数は、新札幌～千歳を無停車・千歳で苫小牧行きに接続。石狩ライナーや函館線普通は、ほしみや札沼線直通。
ホーム容量は足りる。 増発と引き換えに、エアポートの速度を落とすのは？
平行ダイヤにし新札幌～空港を各停にし、全列車札幌打ちきり。上野幌折り返し普通を毎時3本設定する案。 新札幌～空港を各停、北広島で貨物や特急の通過待ち。普通列車もエアポートに合わせて増発。
エアポートは全て札幌～空港で運転。
白石で通過待ちする千歳線普通を函館線に直通。小樽行き快速と、石狩当別行きに半数づつ直通、函館線岩見沢～の列車をほしみ行きにする。 エアポートを手稲行きに、千歳線普通を毎時3本札幌から小樽ゆき快速に、3本をほしみ行きに。 札幌始発にするから無駄にホームが必要になる
東京でも大阪でも名古屋でも福岡でも基本は直通だからな
道民ってそんなこともわからんのかな？ >>483
道民じゃなくて分断厨が理解できていないんでしょ >>483
エアポートは乗客が多いし、荷物が大きくて乗降に時間がかかる。ならば折り返しにして他線の遅延を持ち込まないようにすればいい。
名古屋大阪博多の例を挙げるなら、それらの地区は乗務員交代も短時間でやってるよね？なら札幌でやれない理由にはならない。 ■札幌土民の性質(改訂版)
・北海道の中心で、自分たちが全てにおいて優れていると思いこんでいる
・血筋が悪いのにプライドだけは高い
・間違いを絶対に認めない
・札幌以外で生活したことがないのに、東京23区以外の街を全て田舎扱い
・常識・マナーがあまりにもない
・進路を決して譲らない
・挨拶もまともにしない、できない
・排他的で他人と関わりたがらない
・他人に対して北海道の気候のように冷たい
・常に格下を探して優越感に浸る
・陰険・陰湿で尚且つ堪え性がない
・ものごとを客観視できない
・難しいこと、大変なことはすべて他人任せ
・思考能力がなく自分で何とかしようとしない
・権利ばかりを主張するが義務は果たさない
・揚げ足取りは超一流だが向上心は三流以下
・筋の通った話し合いができない >>486
乗務員交代のことなど誰も問題にしてないだろ >>488
一日中同じ乗務員が勤務するのか？
とんだブラック企業だな。 >>489
そういうことじゃないだろ…
乗務員交代の問題と札幌スルー運転は何の関係もない 小樽直通快速は、石狩ライナーを江別～小樽を快速運転、普通は小樽ゆき、毎時1本はほしみゆきに。
千歳線はエアポートは毎時6本に増やすが、毎時2本を手稲折り返しにし、エアポート編成増加を防ぐ。毎時2本の普通は手稲行きに。 毎時6本なんて過剰過ぎるだろw
どこに、そんな需要が有るんだよ JR北海道にはそこまでエアポートを増発する理由がなさそうな気がする。
北海道新幹線が札幌まで来たら最大のライバルになるし、減らしたくなるが、今、増発してしまうと苦情を恐れて露骨に減らせず北海道新幹線の足を営業主体であるJR北海道自体が引っ張ってしまう。 毎時4本運行でも赤字なのに
6本にしたら運行コストが増し赤字が更に増えるだけ
そもそも、北海道自体が人口激減して利用者は減る一方なのにるのに
ホーム増やすとか、本数増やすとか
どんだけ無駄金を使わせようとしてるんだよ >>494
快速エアポートと千歳線は利用者が増えてるんだが。
だからこそ増発が求められるわけで。 >>494
>>495
いっそのこと、北広島～空港を各停にしてしまうのは？島松折り返し普通を小樽行で設定。千歳～苫小牧の普通を毎時2本設定。
小樽直通は廃止。札幌への利便性だけ考慮。北広島での緩急接続はしない。 >>496
北海道全体の人口は激減でも、千歳線沿線は微減だ。
さらに快速エアポートは空港客が多いため、人口減少はあまり関係ない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
