快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆5
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆4
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493841783/ JR札幌駅は5時台と24時台の欄が無いからな
おまけに6両以上の普通快速が無い
政令都市の中央駅では唯一だよな
ほんと田舎 >>408
直通客多い？札幌で8割くらい乗客入れ替わる。
直通客は切り捨て、札幌～空港のシャトル輸送に徹する事で、札幌からの利用客が並べば座れるようになる。
ましてや、小樽方面からの遅れの影響が無くなる。
列車遅れの場合は、接続取らずに発車で良いだろ。
ダイヤの乱れが少なくなる。
千歳空港発桑園ゆき。桑園～回送で札幌→空港ゆき。
なんかも悪くない。
小樽はいしかりライナーを直通。 >>426
札幌駅に5時台はないが6時台はあるが？ >>429
札幌駅で8割ぐらい乗客が入れ替わるのなら小樽直通便でも札幌で並べば
座れるのでは？ >>424
24時台発どころか
札幌駅に24時台に到着する電車も無い
どんだけ田舎なんだと 721系8次車を731系に組み換え。6・7次車は札幌地区ローカルに、5次車は函館に転用。
函館の733系1000番台を札幌に転用。
エアポートは札幌～空港のシャトル輸送に徹する。自由席は完全にロング化。 輸送力を増やすには、自由席の座席削減と、小樽直通廃止が効果的。 小樽直通を廃止なんて馬鹿げてるわ。
特急以外は快速エアポートも札沼線もごく一部の変則的運用を除いて直通を基本にすべき。 >>435
エアポートを空港・千歳～札幌のシャトル輸送に徹する為。小樽直通は切っても問題無い。旭川も切った。
シャトル輸送で札幌発の乗客が並べば座れるようにしたら良いだろ。
小樽方面は乗り換えでも問題無い。 >>436
それでは札幌のホームを合理的に活用することはできない。
特急以外は札沼線も快速も東西直通を前提にすべき たとえ遅れが発生しようとも、間隔が大きズレなければ、混雑という問題では大したことない >>437
桑園寄りに引き揚げ線が有る。
特急・エアポートは全て札幌折り返しで。逆に、東から来るいしかりライナー・普通は全て直通で良い。
千歳線快速・普通は接続を待たないで良い。 >>439
札幌西側…小樽方面（８本）札沼線（３本）
札幌東側…岩見沢方面（５本）千歳線（７本）
札沼線を１本増やせば東西のバランスは完全に取れる。（東は千歳線を８、岩見沢方面を４にすべき）
快速４本を折り返しにしたら小樽方面も快速４本を折り返しにしなければならない。
それこそ無駄の極みだ。こんな簡単なことがわからない439はバカ 空港輸送は バス増発 中央区役所 西１１丁目行き 時間４本くらいほしい >>440
函館線小樽方面─千歳線 スルー運行
札沼線─函館線岩見沢方面 スルー運行
旭川方面特急：岩見沢発着
帯広方面・室蘭方面特急：南千歳発着
これで解決だな。 >>442
エアポートバス
札幌中心部～創成川道路～札樽道～道央道～新千歳空港
小樽～札樽道～道央道～新千歳空港
岩見沢～道央道～新千歳空港
倶知安・ニセコ～後志道～札樽道～道央道～新千歳空港 >>443
千歳線普通・函館線快速～小樽直通、エアポート札幌打ちきりか、発寒に折り返し線整備してそちらで折り返し。 創成川に高速道路を作って北インターとつなげてしまえば札駅から空港まで一時間かからなくなるのでは？
そうなればエアポートの客も流れるかもしれない。運賃の差が少ししかないが時間差がなくなって着席できるメリットもあるから >>448
空港発は手稲ゆき、空港行きは手稲～札幌は回送。 小樽～長万部～東室蘭の在来線を複線電化。
新千歳空港駅から苫小牧方面に接続線。
長万部～倶知安～小樽～札幌～新千歳空港～苫小牧～東室蘭～長万部
に循環快速を10分毎に運転(内回り、外回りとも)
便利になるね。 小樽～新千歳空港しか需要がない。
採算度外視で走らせられるほど余裕ある交通機関はどこにもない。 そもそも、その小樽～新千歳でさえ赤字
国から貰ってる莫大な経営安定基金を食いつぶしてるだけ
いっそのこと全路線廃止にした方が日本の為になる >>453
基金の元本は一切取り崩してないし、全額自主運用してるのに
食いつぶしてるって意味がわからないんですけど 快速を増発するなら毎時5本12分間隔ではなく、毎時6本10分間隔にすべき。
ただし普通は毎時3本不等間隔を毎時2本30分間隔にすべき。 エアポート停車駅のみ9両対応にして15分間隔で良いと思うんだけどなー
できないんかな？ 札幌西側（快速4・普通8）
小樽方面…快速4（小樽2・手稲2）普通4（小樽2・ほしみ2）
札沼線…普通4（医療大学2・あいの里公園2）
札幌東側（特急4・快速6・普通8）
岩見沢方面…特急2（旭川以遠1・旭川1）普通6（岩見沢2・江別2・白石2）
千歳線…特急2（釧路/帯広1・東室蘭1）特急6（新千歳空港6）普通2（苫小牧1・千歳1）
球場は野幌に作り、球場輸送の臨時ダイヤは白石行きを延長する >>457
それが一番だと思う。ただし新千歳空港を拡張できるのかどうか… >>454
自主運営なんてしてねーよw
つまり、貰った経営安定基金を国に高金利で貸付てるだけ
つまり、その金利分を国から丸々補助して貰ってるだけ
どこまで無知なんだよ道民は >>460
国に貸し付けて高金利を得てる分の割合って今はどれくらいかな？ 台風で土曜日曜、新千歳空港欠航になる可能性ありますか？ 台風で土曜日曜、新千歳空港欠航になる可能性ありますか？ >>460
無知はお前だろ
経営安定基金の運用については、平成２８年度末に鉄道・運輸機構への貸付金全額が償
還され、超低金利が続く厳しい運用環境の中、平成２９年度から全額自主運用となること
から、分散投資と運用手法の多角化を図り安定的な運用収益の確保に努めるとともに、リ
スク管理の強化を図る。
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/jigyoukeikaku/29jigyouall.pdf >>464
アホか？
勉強しろよ
仕組みを簡単に説明すると
経営安定基金を国に貸し付けて、その金利を貰ってるんだよ
つまり国から金利だけを貰ってる形なんだよ
自主運営なんて形だけで、赤字補填で国から金利と言う名目で補助を貰ってるだけ
その金利でも赤字を補填しきれなくなってきてるから安定基金自体を取り崩すと言う話も出てきてるくらいなんだよ。 >>465
その金利がJR発足時の予定額に遠く及ばないのが問題なんじゃ？ >>465
会計検査院の資料でも年々、国への貸付減ってるのがわかる。
それ以外は不動産とかだし
3 検査の状況 | 「北海道、四国、九州各旅客鉄道株式会社の経営状況等について」 | 随時報告 | 会計検査院
http://report.jbaudit.go.jp/org/h27/ZUIJI2/2015-h27-Z4010-0.htm#4010_3_2 >>465
取り崩すなんてしたって運用益が減るだけだから加速的に経常赤字が増えてくからなんの解決にもならねーよ >>468
貸付料還元してなんとか黒字にしてただけだからな。
もう、売りきっちゃったから赤字が増えてくぞ >>451
北海道負担で七飯～長万部～東室蘭の電化をやると良いだろ。貨物を電機に置き換え可能。 とりあえず7両化ってのは
1両くらいドアカットしてもいいんじゃないかな？ >>469
資金食いつぶして国が負担するくらいなら東日本と統合でいいだろ >>475
エアポートだけ増発し、全列車札幌(桑園方に引き揚げて折り返し)で良いだろ。 千歳線普通を20分おきにし、全列車小樽直通・島松折り返し。
逆にエアポートは札幌打ちきり・半数を北広島～空港を各停に・半数は、新札幌～千歳を無停車・千歳で苫小牧行きに接続。石狩ライナーや函館線普通は、ほしみや札沼線直通。
ホーム容量は足りる。 増発と引き換えに、エアポートの速度を落とすのは？
平行ダイヤにし新札幌～空港を各停にし、全列車札幌打ちきり。上野幌折り返し普通を毎時3本設定する案。 新札幌～空港を各停、北広島で貨物や特急の通過待ち。普通列車もエアポートに合わせて増発。
エアポートは全て札幌～空港で運転。
白石で通過待ちする千歳線普通を函館線に直通。小樽行き快速と、石狩当別行きに半数づつ直通、函館線岩見沢～の列車をほしみ行きにする。 エアポートを手稲行きに、千歳線普通を毎時3本札幌から小樽ゆき快速に、3本をほしみ行きに。 札幌始発にするから無駄にホームが必要になる
東京でも大阪でも名古屋でも福岡でも基本は直通だからな
道民ってそんなこともわからんのかな？ >>483
道民じゃなくて分断厨が理解できていないんでしょ >>483
エアポートは乗客が多いし、荷物が大きくて乗降に時間がかかる。ならば折り返しにして他線の遅延を持ち込まないようにすればいい。
名古屋大阪博多の例を挙げるなら、それらの地区は乗務員交代も短時間でやってるよね？なら札幌でやれない理由にはならない。 ■札幌土民の性質(改訂版)
・北海道の中心で、自分たちが全てにおいて優れていると思いこんでいる
・血筋が悪いのにプライドだけは高い
・間違いを絶対に認めない
・札幌以外で生活したことがないのに、東京23区以外の街を全て田舎扱い
・常識・マナーがあまりにもない
・進路を決して譲らない
・挨拶もまともにしない、できない
・排他的で他人と関わりたがらない
・他人に対して北海道の気候のように冷たい
・常に格下を探して優越感に浸る
・陰険・陰湿で尚且つ堪え性がない
・ものごとを客観視できない
・難しいこと、大変なことはすべて他人任せ
・思考能力がなく自分で何とかしようとしない
・権利ばかりを主張するが義務は果たさない
・揚げ足取りは超一流だが向上心は三流以下
・筋の通った話し合いができない >>486
乗務員交代のことなど誰も問題にしてないだろ >>488
一日中同じ乗務員が勤務するのか？
とんだブラック企業だな。 >>489
そういうことじゃないだろ…
乗務員交代の問題と札幌スルー運転は何の関係もない 小樽直通快速は、石狩ライナーを江別～小樽を快速運転、普通は小樽ゆき、毎時1本はほしみゆきに。
千歳線はエアポートは毎時6本に増やすが、毎時2本を手稲折り返しにし、エアポート編成増加を防ぐ。毎時2本の普通は手稲行きに。 毎時6本なんて過剰過ぎるだろw
どこに、そんな需要が有るんだよ JR北海道にはそこまでエアポートを増発する理由がなさそうな気がする。
北海道新幹線が札幌まで来たら最大のライバルになるし、減らしたくなるが、今、増発してしまうと苦情を恐れて露骨に減らせず北海道新幹線の足を営業主体であるJR北海道自体が引っ張ってしまう。 毎時4本運行でも赤字なのに
6本にしたら運行コストが増し赤字が更に増えるだけ
そもそも、北海道自体が人口激減して利用者は減る一方なのにるのに
ホーム増やすとか、本数増やすとか
どんだけ無駄金を使わせようとしてるんだよ >>494
快速エアポートと千歳線は利用者が増えてるんだが。
だからこそ増発が求められるわけで。 >>494
>>495
いっそのこと、北広島～空港を各停にしてしまうのは？島松折り返し普通を小樽行で設定。千歳～苫小牧の普通を毎時2本設定。
小樽直通は廃止。札幌への利便性だけ考慮。北広島での緩急接続はしない。 >>496
北海道全体の人口は激減でも、千歳線沿線は微減だ。
さらに快速エアポートは空港客が多いため、人口減少はあまり関係ない >>498
ならば、札幌～空港及び千歳線沿線の利用者を中心に考えたら良い。
小樽や道内各地方は乗り換えで十分。 という事で結論としてエアポート停車駅はこれでいいよな
新千歳
南千歳（室蘭・石勝線乗換）
新札幌（地下鉄東西線乗換）
白石（江別方面乗換）
札幌（小樽方面・学園都市・地下鉄南北・東豊線乗換）
千歳？恵庭？北広島？大人しく普通列車に乗りなさい >>498
今はじゃなくて、これからの話
千歳線沿線だって人口密度が低いし、利用者も微々たるものじゃんか
札幌も含め、今後は人口が激減するんだから無駄な投資は必要ない
空港も、これから利用者が減っていく一方
中国バブルが弾け、新幹線が開通したら空港利用者は今の半減だよ >>501
もう中国バブルははじけとるがな
今は日本国が国策で外貨獲得を狙っている状態 >>499
千歳線沿線のことを考えても快速エアポートの輸送力増強は悪いことではない。
>>501
北海道全体では激減でも、千歳線沿線…というより札幌都市圏全体としては微減だ。
それに減るにしても微減くらいでは現在の輸送サービス水準は維持しなければならん 将来のことはひとまず置いて、現在は輸送力増強が求められているわけだから、増強すればいい。
輸送力増強といっても複々線化しろとか言ってるわけじゃない。
で、将来需要が減ってきたなら、そのとき輸送力を下げればいい >>503
わからんやっちゃなあ
現在が微減でも、これから激減なんだよ
そもそも現在の輸送人員はオールロングシート化したら十分捌けるレベル
どんだけ借金を重ねるんだよ
新幹線開通する頃にはエアポートは3両で十分対応できるだろ >>505
現在は微増だろ。新幹線が開通したら激減するって根拠がない。 >>505
せやせや
観光目的で来てた外国人がビジネスや買い物や出稼ぎで来るように
國が仕向けてるやろ 721系エアポート編成をエアポート運用から外したら、自由席の完全ロング化で輸送力上がる。 新幹線が開通したら新千歳空港の利用者が減る、と言うヤツ。
ヒコーキに乗ったことがないか、親に連れられてか、ツアーでしかヒコーキに乗っていない。
自分で切符を買ってヒコーキに乗ってみれば、鉄道に較べて安くて便利なことが肌で感じられる。 自由席を全てロング化のうえ、車端は座席無しに。南千歳～空港の加算運賃を500円に値上げ、指定席は2両にし、300円に値下げ。
指定席は南千歳以外の中間駅でドア扱い無し。
小樽直通は廃止。、桑園よりに引き揚げて折り返し。その上で空港駅のホームを延伸9連対応に。
エアポート編成に混雑時は3両増結可能にする。 9連なんて絶対必要無いよ
無駄な車両を増やすだけ
3連+3連のオールロングシートで十分対応可能
Uシートの廃止でコスト削減、定員の増加
15分ヘッドで小樽行き、手稲行きを交互に運行
小樽行きは昼、夜間閑散時は手稲で切り離し3連で運行
これならば、利用者が激減する近い将来でも対応できるだろ JR東日本から2階建てグリーン車もらってUシート車にする。
これで解決？ >>513
そんなことしたら遅延頻発する。
あのグリーン車は、東日本によって訓練された乗客がいて成立してるんだ。 なんだかんだで733-3000のuシート付き6利用編成で12分間隔がちようどいいのでは >>512
9両固定ではないよ？それに増発無しに出来るし、小樽直通廃止したら車両数増えない(札幌～小樽や千歳線普通を昼間は3両に減らす)
6両固定編成のuシートは2両に増やし、自由席はロング化&車端は座席無しにして詰め込み。500円に空港支線の加算運賃を値上げ、指定席は300円に値下げ。
座りたくば指定席購入で。
721系8次車全てと4～7次車の一部は731系に組み込み、一部は函館ライナーに転用。函館ライナーから733系1000番台を札幌地区に転用。
函館ライナーは快適性をあげ、エアポート編成自由席は詰め込み仕様に。 上野幌～千歳間複々線化で
なんとかなるか？
ただ貨物がネック上野幌の各駅停車線からうまくバイパスしけないか？ >>514
あれいいものなんだけどね。
2階はブラチラ、1階はパンチラ見放題で夢がある車両なんだよ。。 >>518
そんな中途半端な複々線化するなら、札幌－新千歳空港間にリニア新線建設したほうが得策。
ＪＲとは別会社で。 そんな需要がどこにあるんだよ
それにリニアの技術をJR東海から買うのか？
建設費を含め、どんだけ掛かると思ってるんだ？ 昨日、特急すずらんに乗っていたら、南千歳駅近くで特急おおぞらと並走。
こちらが道を譲る形で駅手前でしばらく停車。南千歳駅3分遅延で発車。
それ以降も前を走る列車が詰まっているとかでノロノロ運転。
やっと新札幌に着くわって思っていたら車掌の放送に「え？」ってなった。
「列車、定刻より２分遅れて新札幌到着です。列車、遅れたことをお詫び申し上げます」
この列車、あのノロノロ運転でむしろ回復運転になっているんだね。 >>522
リニアといっても浮上式のリニアじゃないの。
大江戸線みたいなやつだよ。
距離が短いのだからそれで十分効果がある。 >>523
南千歳～札幌、すずらんは停車駅の多いエアポートより時間がかかるのあるからね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
