快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆5
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆4
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493841783/ >>604
だから、沿線の利用者が静岡のが多いじゃん
三島や浜松みたいに7万人くらいの乗降客が有る駅は皆無だし
利用者は圧倒的に静岡＞札幌だろ
そもそも札幌は利用者が少ないのに無駄な車両が多すぎるんだよ
札幌程度の利用者数ならばオールロングシートの3連で充分だろ >>606
三島、浜松の話をしているのではないと何度言ったらわかるのか >>607
だから、静岡支社と札幌圏を比べてるんだよ
札幌駅と静岡駅だけ見ても何も出てこない
なのでJRは静岡＞札幌
札幌程度の利用者数ならば3連で充分 >>605
とりあえずID:E9T9EPo7をスルー運転するにしても、札幌～桑園間の複々線化は必須だと思う >>604
札幌駅は容量全然切迫してないよ、増発したとしてもね
そもそも増発する必要無いってのが一般意見で
JR北海道の運用の不味さ、大赤字で金が無いのに
見栄はって金のかかることをやりたがる道民性 やっぱ桑園～八軒を複線化する際に立体交差して、函館線上りと合流できるようにしたらいいと思う
もう地上は新幹線使わんのだし 新幹線で使う予定だったスペースが使えるようになったけど
高架の横幅拡張とか出来るもんなの？ >>609
札幌圏って小樽まで33km、岩見沢まで40km程度のもん
静岡支社なんて熱海～新所原まで177.8kmもあるんだから比較がおかしいだろw
そういう意味で札幌圏＞静岡圏と思うがね（ちなみに札幌圏は小樽、岩見沢、北海道医療大学、苫小牧、空港）
それは置いといても、静岡は東西の動きだけで、かつ政令市2つあるから乗降客は分散するはず
かたや札幌は4方面から一極集中だから、そもそも比較する都市としては相応しくない
山陽線に呉線と可部線のある広島の方が形態が近いのでは？ >>612
この際、札幌～平和を方向別複々線に仕立て直して、札沼線～岩見沢と小樽～千歳線でスルー運転すれば4面8線でなんとかなるだろ
乗り換えしんどいけど 札沼線を札幌じゃなく苗穂で折り返すようにしたら良いだけじゃないのか？ >>615
ん？線路別複々線の間違いかな？
現状が方向別複々線だが >>589
国道だったら現時点で間違い無く付け替え対象になってる
日本の公共交通のあり方が滅茶苦茶なんだわ
石狩湾近くで大地震＋津波が怒ったと仮定して
運が悪い時間帯だと数千人レベルで犠牲になる可能性があると思うよ、あそこは。地震で列車が止まったら乗客は逃げようがないじゃん
国道は僻地でもそういう区間は付け替えになってるのにね >>614
札幌～小樽 70km
学園都市線100kmも有るし札幌圏のが長いでしょ
それでも利用者は静岡支社＞札幌圏なんだから >>618
よぬあんところ平気で走らせてるなと思うわ >>603>>606>>609>>623
札幌の場合は各方面の各駅から札幌駅に集まってくる流れが中心なのに対して
静岡の場合は各駅から浜松、静岡、沼津、三島、支社外の豊橋や小田原方面など
流れが様々で、1箇所に集中しない >>628
集中して、札幌駅はあれくらいしか利用者がいない
どんだけ少ないかって事だろ >>626
集中して、札幌駅はあれくらいしか利用者がいない
どんだけ少ないかって事だろ 話のメインはスルー運転できるかできないかなのに静岡>>札幌だと主張したいだけのアホ >>628
駅の乗降客数で見たら>>626の静岡県内各駅より札幌駅の方が多い
札幌も静岡も客の流れは違うけど客の数に応じた輸送力といえるだろう >>632
はあ？
静岡駅12万と三島駅7万で札幌駅を抜くけど？
札幌駅は18万
静岡は他にも浜松7万や沼津4万も有る
北海道は札幌以外、沼津クラスの駅すら無いじゃん
利用者数は静岡支社＞JR北海道だぞ >>631
>>626の駅の利用客数を足したら札幌駅を超えることくらいはわかってるよ
札幌も静岡も客の流れは違うけど客の数に応じた輸送力といえるだろう >>631
合計が多くても分散してるほうが捌きやすいのは明らか。 完全な直通運転なんて
札幌～桑園間を方向別複々線にしねーと出来ねーよ 2020年までに立体交差化するにはタイムリミット過ぎてるだろ
今資金繰りも工事内容も具体化してないんじゃ
そもそもオリンピック合わせで千歳増強って完全にイミフ
だからガースーは気違いだって言うんだよ >>633
合計多くないよ
新幹線も含まれた数だから >>623
学園都市線って100キロ有るか？大学～新十津川までは3年以内に廃止になるし。 >>637
事実を捏造してまで主張する奴だから、スルーでいいのでは？ >>595
小樽方面は、ほしみ止まりがすいていて、小樽直通が混むから、
小樽直通の本数を増やすのがいいね。 >>624
JR北にはトンネルに付け替える資金はないだろうから、
国費でトンネル掘らないとだめだろうな。
観光客も多数利用する区間だから、
もっと早く対策をしないとだめなのだが。 >>640
新小樽から天狗山の下あたりでトンネル内分岐して、
長橋バイパスが函館線の下をくぐるあたりに繋ぐ。
築港か朝里まで標準軌化。そっから銭函までは廃止。
札幌-小樽が15～20分になるはず。 >>641
築港から山側にトンネルで上がって、新幹線トンネルの北に隣接するトンネルを掘削。桜町駅、新光駅、桂岡駅(すべて地下駅)を経て
銭函駅(高架駅化)で合流。従来の築港駅～銭函駅間は廃止。
地質調査は済んでいるので、掘削するだけで済むから安上がり。 >>639
手稲～小樽の普通1時間4本は過剰。
快速2本は混んでいても区間快速含む普通3本は空いている。
>>642
銭函駅の対策は必要でも他の無駄な新設駅はいらないな。 >>643
小樽～手稲間の所要時間短縮のためにも超大トンネル化は必要。
桜町、新光、桂岡は、現状でＪＲ利用しにくい地域だから、駅開設は多いに意味あり。 >>644
大勢の利用客を見込めるというのであれば意味はあるかもしれないけどな。 >>639
エアポートを手稲折り返しにし、千歳線普通や、函館線列車を小樽直通で良い。 >>633
札幌は各方面に分散されてるからスカスカだからな
静岡のが利用者が多いし輸送密度が高い >>631
なんでさっきから未来にレスしてるんだ？w >>649
ダイヤがスカスカしてるのは静岡だけどな
乗降者数の大半が新幹線だからしゃーないな >>652
静岡は札幌よりも遥かに多い利用客を、そのスカスカダイヤで捌いてるんだよ
つまり札幌は空気輸送してる訳だよ
少しは静岡を見習えってこと >>654
スカスカダイヤで捌けるのは、その程度の客数ということ
札幌駅に客数ではるか及ばない静岡駅
在来線なら札幌駅の半分くらいだろ
例示の駅も新幹線込みだからな
実態なんてそんなもん 札幌圏６～８両に増結して
全体の本数をエアポート以外間引きするか？ >>655
実際、札幌圏の輸送密度は静岡よりも低い
赤字で必要の無いのに補助金あてにして見栄はって走らしてるだけ
だから札幌圏はガラガラで大赤字になる 札幌圏というのはKitacaエリアで間違いないだろうけど、静岡ってのはどこからどこまでのことなの？ 夕方の札幌始発の上り快速を特快にして３分ほど繰り下げ、本来の快速の時刻に特急を発車させたら、
遠近分離を図りつつ増発の余地も確保できるんじゃないかと思う。
例えばこんな感じ。
０５ 小樽発 快速 新千歳空港
０８ 札幌発 普通 上野幌
１４ 小樽発 区快 岩見沢 （苗穂～平和のみ通過、島松で２本待避）
２０ 札幌発 特急 函館 （新札幌停車）
２３ 札幌発 特快 新千歳空港 （札幌～恵庭ノンストップ）
２４ 札幌発 普通 千歳
３２ 札幌発 特急 帯広
新札幌～恵庭間で特急と特快の間隔を詰めることで抜かれる列車のスピードアップを図っている。 >>658
TOICAエリアだと名古屋超えて三重の四日市、岐阜の関ヶ原や中津川までと広大だからな
その辺りは完全な三大都市圏である名古屋圏で別
静岡圏となると静岡支社エリアが該当するから東海道本線の豊橋～熱海、支線の御殿場や富士宮までくらい
静岡支社だけでも札幌圏と言うかJR北海道の2倍くらいの利用者が居る >>664
豊橋から熱海だと札幌から旭川くらいの距離はあるのでは… >>665
ほぼ同じくらいだぞ
小樽～苫小牧110キロ
桑園～北海道医療大学 30キロ
札幌～岩見沢 40キロ
豊橋～熱海 180キロ >>660
それ考えても大赤字でしょ
単に利用者が少なすぎなんだよ
沼津駅は4万人くらいの乗降客数が有るが
JR北海道全体で乗降客数が沼津よりも多いのは札幌駅しか無い
札幌駅の次が手稲で、たった乗降3万人だよ？
札幌圏以外の主要駅だと旭川で8千人、函館で3千人
JR四国の方がよっぽど利用客が多い >>667
札幌圏に540万人住んでいれば、黒字になるんだけどなあ。
北海道は人口が散在しすぎなんだよね。 >>666
それは意味のない比較だろ。
線と面なんだから 札幌が線でしょ、しかも点点で点と点の間が異様に長い
そもそも駅沿いにしか人口が点在しない、
静岡県内の東海道線に乗ってみるとわかるが、ずっと市街地が続いてるしかも広く広がってるからな
快速エアポートが走り沿線人口が多いとされる千歳線沿いでさえ何も無い原野や平原地帯を走るし
数年前までは携帯圏外になることさえあったくらいの過疎地 >>668
Kitacaエリア相当に540万人ならば福岡くらいの感じだろうね
エアポート増発どころか、並行して私鉄も走ってたかも
そもそも北海道広すぎるんだよ
国土の2割以上、九州の2倍以上の面積が有るからね
そこに、たった540万で人口激減中ときた >>670
静岡付近は山と海に挟まれた狭い土地だから密集するんだよ。 >>673
一般的に言えば北海道みたいに特急停車駅のすぐ近くにしか人が住んでいない方が鉄道経営には有利だけど、
静岡の場合は地形がチートだもんな。北海道で言えば稚内市街みたいなもん。 エアポートの自由席を片側ロング・片側座席無し、中間ドアを挟んで千鳥配置。かなり定員数増える。
エアポート自由席はスーパー詰め込み仕様に。
転換クロスは廃止。 >>674
鉄道経理有利って北海道は大赤字じゃんw
北海道は人が余りにも少なすぎなんだよ 静岡市付近と札幌圏を比較するならともかく、熱海～豊橋を静岡圏として一まとめにするのは無理がある 比較してるのは、JR北海道と静岡支社だよ
静岡県近郊と札幌近郊比較しても静岡近郊のが輸送密度が高い
そもそもJR北海道全体合わせても静岡支社よりも利用者が少ないのだから >>679
静岡というのは静岡支社なのか静岡県なのか静岡市なのか ヒント
盗撮の男 駅ホーム降り 線路から逃走中 北海道札幌市
9/22(金) 11:30配信
9月22日午前、札幌市厚別区のJR千歳線、新札幌駅の構内で盗撮疑いの男が線路に降りて逃走し、
22日午前11時30分現在、快速エアポートを含む19本が運休しています。
22日午前10時ごろ、JR千歳線の新札幌駅の構内で、男が20代の女性を盗撮しているのを、
女性の母親が気づきました。
男は、ホームから線路に降りて、札幌中心部方向へ走って逃げました。
警察とJR北海道の職員が追いかけましたが、発見できませんでした。
男は30代後半から40代前半くらい。透明のビニール傘を持っていました。
警察は列車往来危険の疑いで、男の行方を追っています。
この影響で、22日午前11時30分現在、快速エアポート6本を含む19本が運休したほか、遅れが出ています。
9/22(金) 11:30配信 北海道ニュースUHB
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170922-00010000-hokkaibunv-hok 明らかにそういう行為をしていたのかな？
普通に駅の写真を撮っていてたまたま女性がいても疑われないもんな。
他に書き込まれていた痴漢ではなかったのか…。 >>680
JR東海静岡支社とJR北海道
静岡支社の範囲は静岡県内のみ
JR北海道の範囲は国土の2割を占める北海道
で、利用者数は静岡支社＞JR北海道
どんだけ北海道は利用者数が少ないんだよってこと NHK報じてる。
新幹線ホーム 地下案本格検討へ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20170923/4191601.html
新幹線ホーム位置でこんなにｇｄｇｄになったのも、ＪＲ北がエアポートを
大事にし過ぎるからだから、少しは責任を感じて欲しい。 >>686
特急以外をスルー運転すれば問題ないのに、なぜこんなことをする？ >>687
それに関しては出来る・出来ないを含めてＪＲ北はダンマリなんだよね。
ただ単に在来線の発着に支障する、ってだけで。
通勤系のホーム滞留時間の短縮なら、札幌駅スルーが一番出ないか？
と、素人鉄ヲタでさえも散々、鉄板で書いてるのに。 責任があるから逆に言えないんだよ
素人が言えるのは無責任だからだよ >>688
実際できるからだろ
発着も減らしてやればいいってなれば
減収になるし
地下なら施工が機構になるからノータッチで新幹線が出来る
地上駅なら隣接線気にしながら夜の工事になる上に委任でJRの施工になるから
正直地下案が1番いいって思ってるよ >>688
既存ホームが5面だろうが10面だろうが、新幹線が在来線に「影響」するのは間違いないから、確信犯だよね。
札幌駅至近までトンネルになること決まったんだから、そのままESTA潰して駅前広場と5条通りの地下に新幹線札幌駅を造ればいいんじゃない？ 仮に新幹線札幌駅が地下になって
さらに旭川延伸が実現することになったら
札樽トンネルの長さは青函トンネル越えそうだな >>687
エアポートを手稲か、発寒中央に折り返し設備作り、全列車そちらまで引き上げて折り返しで。 721系の千鳥配置ロング化&デッキ撤去でかなり混雑緩和される。 >>688
実際、それは可能なんだよ。
で、実際そうすべきだという意見はある。
ところが、ここからが理解できないのだが…
札幌駅をスルー運転すればホーム容量に問題はない。だからスルー運転すべき！
ところが、そのスルー運転には学園都市線が含まれていない。
学園都市線も巻き込んでスルー運転すべきという公的な見解を聞いたことがない。 札幌駅スルー運転をすれば、札幌駅の在来線ホームは不足しない。
ただしそれは学園都市線を巻き込めばの話であって、学園都市線を独立させたままではやはりホームは不足する。
だから学園都市線をスルー運転に組み込むことがカギとなるはずなんだが… う～ん、前々から薄々に思っていたんだけど、「こりゃ、ＪＲ北め、全部解ってて何か利を
引き出すために話を伸ばしてるな？」と。
まあ、少しでも日ごろの札幌駅の運用や、長く見てきてＪＲ北の体質を知ってるなら、ウチら
素人にも直感でバレてしまうＪＲ北の策略って・・・。 >>697
まあ学園都市線含むスルー運転は八軒～桑園～札幌を複々線化しないとしてダメだけどな >>698
足りないのは札駅のホーム容量じゃなくて
他の駅のホーム容量と線路容量だから
馬鹿にもわかるくらいレベル下げて話すと
ナホ方からは千歳線と函本の列車が二本の(上下合計なら四本)線路を使って札幌にやってくるのに
テネ方には一本の線路しかない。その時点でスルー運転は破綻するわけだが
更にいうと札幌近郊の線路には追い越し線が極めて少ない
テネ方には手稲までいかないと追い越しできない時点で
快速と回送と普通を混在してスジを書くのは不可能 >>700
そんな必要はないよ。札幌～桑園は複線でも足りる。
とはいえ既に三複線だから桑園→札幌だけは２線を維持してもいいが。
学園都市線下りは函館本線上りと線路を共用すればいい。（札幌→桑園）
桑園は２面４線で
１番…小樽方面（函館本線上り）
２番…学園都市線（下り）
３番…札幌方面（函館本線下り）
４番…札幌方面（学園都市線上り）
となるわけで。
札幌駅の配線を変えるのはそんなに問題ではない。
問題はむしろ桑園であり、ここで平面交差が生じること。
とはいえ列車密度的にそこまで厳しくはないのだが。 >>702
名鉄の枇杷島分岐点で捌いてる本数からしたら、桑園の平面交差なんて大した事ない。 http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/27/news023.html
「札幌駅に北海道新幹線のホームを作れない」は本当か？
この人の意見をさらっとまとめると…
札幌駅折り返しをやめてスルー運転にすれば効率よくさばける。
名鉄名古屋なんかものすごい本数をこれで捌いている。
札幌駅は名鉄名古屋よりはるかに恵まれた条件を有する。
だからスルー運転するべきだ。
ここまでは同感だ。だが、具体的な手法となると…
千歳線の列車は、到着したら同じ方向に発車させて、函館本線の小樽方面へ向かわせる。
単線の専用線路でやって来る札沼線は分離して9番、10番ホームの折り返しに限定する。
これでは現状と何もほぼ変わらぬではないか。
千歳線・岩見沢方面からの列車は一部折り返しで、基本はスルー運転している。
小樽方面の列車はほんのごく一部だけが札幌駅折り返しで、ほとんど全ての列車が東側にスルーしている。
札沼線の列車は基本ほぼ9・10番線で捌いている。
この東側列車の折り返しと西側列車の折り返し（ほぼすべてが札沼線）を直通させなければ、この問題の解決にならんではなないか。 >>704
運行システムの話がない時点で間抜けな意見だと素人の私でも思うわ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
