快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆5
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆4
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493841783/ 末端に廃止区間を出すような路線だしね。
ぞれで充分な設備としたのでしょう？ とはいえ、信号設備の改良で続行可能にすることは、
複線化に比べれば相当安上がりに可能な訳で。
その金すら無いかもしれないけど。 >>723
信号は改良すればいいかと。
札幌駅に地下ホームに作るよりかははるかに格安でしょう。
本数の心配もほとんど問題ない。
桑園～八軒で日中に上下各４本、朝ラッシュは現行を維持できれば言うことなし >>722
昼間のダイヤが千歳線に連動した15分-30分間隔になってしまいそうだというデメリットもある。 >>727
それはメリットとかデメリットとかではない。
札幌圏全体を15-30-60分ダイヤに統一したほうがいい 札沼線をスルー運転すべきだという公的意見は存在するのか？ 札沼線スルーは実現するかどうかはともかく、検討する価値はあるだろうに。
地下案はバカげてる。札幌駅の真下には地下鉄が２本もあるのだ。
新幹線を地下にするならそこよりも深くしなければならない。上野駅並にするのか？
そんな深くに作ったら、地下鉄との乗り継ぎは便利でも、JR在来線との乗り継ぎは不便である。
そんな不便を強いるなら西側に作ったほうがよろしい。 >>731
JR北海道は最初西側案だったよね？
思惑通り進んでる気がするな。 苗穂方に留置線を作る必要があるので、
いずれにしても、創成川を越えなければならないのでは？ >>731
エスカレーターだけ造っときゃ満足だろ、な考えだった昭和の上野駅地下建設の時代よりは
進んでいるから、在来線改札ん所まで直行できる高速エレベーターの複数台数は設置する
だろ、と期待するが。 >>732
西側案はダメな案だが、地下案よりかはマシだろうね。 >>734
高速エスカレーターを設置しても地下深いことには変わらない >>737
核シェルター名目で、今なら一発逆転大深度地下もあるぞ。 在来線なんかより地下鉄への乗り換えの方が遥かに需要多いだろ 大深度地下に新幹線だと地下鉄はともかく豊平川扇状地の地下水脈を分断することになるから新川が涸れそうな気はする。
でもって隧道内は湧水との戦い。 地下鉄南北線が地下街の下だから地下2階で東豊線が地下２階がコンコースだからその下で地下３階。
と、新幹線はその下になるわけだから地下４階がコンコースで新幹線ホームは地下５階か？ パセオを潰してコンコースにするんじゃ無いの？そうじゃないと在来線から乗り換えられないよね。 >>737
長いエスカレーターを乗り継ぐよりは数倍マシ。
更に日本は安全基準がウルさいから、一定速度以上の
高速エスカレーターは認められていない。
国内にも速いのがあるけど僅かな差だし。 道のパンフかなんかで垂直移動が航空利用に比べて少ないみたいなこと言ってたなあ… でも、新幹線札幌駅が地下でもいいけど、新幹線保留線を苗穂方面に創るんだろ？
札幌駅が地下深かったら苗穂あたりで地上に出れないだろ。
まさか、保留線も地下に創るってことなのか？ 京葉線東京駅と新幹線上野駅のどっちがマシかと言われたら、俺は上野の方がまだいいかな。 京葉線東京駅は知らない人からしたらとんでもない駅だと思うわ。
東京駅地下構内、京葉線はこちらですと進んでいくとそれなりに並んだエスカレーター。
それ降りてしばらく地下道動く歩道で移動。またエスカレーターがあって降りると地下なのに
なかなか広い空間。そこからエスカレーターに乗って（それが結構長い）ホームへ。
と思ったら京葉線のコンコースでした。そこからエスカレータl－に乗ってホームへ。 京葉線は横移動が長過ぎる。
京葉線でなく成田新幹線だったらなら、
まだあの長い通路は有効活用できて
いた。 ウイノには一応、１階の改札を入ったら下り線ホームまでの直通エレベーターが
１基だけ有ったと思ったけど。 上野の新幹線も東京の京葉線も他に手段がないからああなったわけで、
札幌駅の場合、他に手段がないとは言えないでしょう 上野の新幹線も東京の京葉線も他に手段がないからああなったわけで、
札幌駅の場合、他に手段がないとは言えないでしょう エアポートは重要な列車ではあるが、札幌駅に専用ホームが必要だろうか？ そもそも静岡程度の利用者しか居ないのに
ホーム増設とかあり得ん
新幹線入れて、3面6線で充分やろ 枝線もない、積雪もない、空港輸送もない、利用者の太宗は新幹線で、並行して私鉄が走ってて、在来線イマイチの静岡は呑気でいいな 正式ではないけど、新千歳空港駅の乗車数が手稲駅を抜いてJR北海道で札幌駅に次いで2位になったみたいだな。 ６両対応 寸止まりの島式１本の駅が道内２位ねぇ・・・ >>759
乗車人員がたった1万6千人で2位って
静岡県内4位の沼津で2万だぞ
どんだけ北海道はしょぼいんだよw 大臣からの命令で地下案が動いたのね。
これは国からのトップダウンで一気に進むかもしれないね。
大臣はエアポート増便について理解してるようだね。
「地下案」軸に検討加速か 新幹線札幌駅ホーム 国交相、膠着打開促す
09/27 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/134764 >>767
札幌駅止まりを無くすだけ。
西側は函館本線8～9本、札沼線3～4本、東側は函館本線5本、千歳線7本だから釣り合いは取れてる。 >>769
二倍にしても大丈夫そうだ。
函館本線西側(～小樽15本、～手稲3本)東側10本、札沼線8本
千歳線14本 >>762
札幌よりも静岡のが都市圏は広い
流入人口も多いんだよ >>768-770
小樽方面から来た毎時8本の列車を岩見沢方面と千歳方面に振り分けるだけでも一筋縄では行かないんですが。
新札幌に2面4線、銭函と恵庭に2面3線+引き上げ線くらいがあったらどんなダイヤでも組めるだろうさ。 島松折り返しにしたら、恵庭の代わりになるな。
恵庭と恵み野利用者には泣いてもらうけど。
あと発寒中央に折り返し設備造るさ。 日ハム新球場は北広で決定？
なら、北広駅を改造する方が？ >>774
振り分けの何が難しいのやら？
そもそもそれは既に実現してるんだし >>774
西方面は、発寒と銭函を2面4線化すれば大丈夫ですね。 >>778
そんなものいらない。
非常用の引き上げ線を追加すべきなのは桑園の西側に1本くらい。 >>779
そうかなあ。費用対効果は抜群だと思うけど(用地は確保されている) 札幌駅の問題だけでなく札幌ドームの問題にしたって出来るのにやろうとしない体質を見事に暴露してるよな >>783
エアポートの小樽直通を止めて効率化出来る。 >>777
「特急・快速に抜かれたから到着できない時間帯」
「特急・快速に追い付かれるから発車できない時間帯」
「先行列車目の前にいるから発車できない時間帯」
がいっぱいあって普通をバカ停無しにさばくのが難しい。 白石から札幌までの複々線。なぜ千歳線を内側にしたのか？
内側の方が折り返ししやすいからだろ。ってことは、
函館本線は札幌駅スルーを前提にしないと
なかなかダイヤ、大変だよね。 >>788
それらはパターンダイヤにすれば解決するでしょ。 >>789
別の理由だけど、札幌～平和は函館本線が内側のほうが都合がいいと思う。そんなに大きな差ではないが。 >>788
札幌で、快速や特急に追い付かれようが普通は直ぐに発車。札幌駅の混雑緩和。 >>793
乗り換えるということは、乗り継ぐ列車と乗り継がれる列車、つまり２本必要なんだよ。分かってる？ しかも同一ホーム乗り換えにしたいところで、そのためホーム一つを使うことになる。
そういうことをやってるからホームが足らなくなるんでしょ。 >>791
いや、線路別複々線にすべき
で、札沼線と江別方面、手稲方面と千歳方面をスルーすれば、平面交差はなくなる >>796
東西の行先を固定するのはいかがなものかと。
それに札幌～桑園の単線も解消できないし。 >>796
線路別複々線にしたとして、札幌駅のホーム割り当てはどうするの？
もちろん4面8線で。 新琴似方── ──(止)
小樽方＝＝＝桑園＝＝札幌＝＝＝白石＝＝＝旭川方
＝＝＝ ＝＝＝新千歳空港方
新琴似方面：９、１０番線(札幌発着)
小樽─旭川方直通：８～５番線
小樽─新千歳空港方直通：４～１番線 札幌駅を４面８線で運用する場合は、札沼線を桑園発着にして、札幌方面は乗り換え。 >>798
普通列車の平面交差ないから、最小3面6線
今の配線で考えるなら
3番 千歳→小樽
4番 小樽→千歳
5番 特急ホーム
6番 同上
7番 江別→札沼
8番 札沼→江別
残り1面3線（11番込み）あるので適宜調節
特急はちょっとタイトだから、7,8に特急ホーム挟むのもいいかも
そん時は若干構内配線いじる必要あるね
また札沼＜江別だから、10番線の西を埋めて11番ホームを作り、10番ホームを江別方の切欠（3両）として安価にホーム増設すれば完璧
これで新幹線は余裕で1面2線取れる
何なら2面4線入れられるかも 問題なのは札幌駅のホーム容量ではなく、各路線の線路容量と札幌駅以外の折り返し設備、追い越し設備がある駅の貧弱さ
そこを無視して、札幌駅から列車出せば番線余裕できるよって言ってるやつの話は問題外 >>801
むしろ
3番 千歳→小樽
4番 エアポート/区快小樽(函館･釧路方面特急到着あり)
5番 函館･釧路方面特急出発
6番 エアポート空港
7番 予備(旭川方面特急到着、普通手稲あり)
8番 小樽→千歳
9番 江別→札沼
10番 旭川方面特急出発
11番 札沼→江別
が良くない？
一番のネックは旭川･札沼方面からの手稲入庫になるし 札幌駅発車基準でみて
3・4→函館線上り(回送も含む)
5・6→千歳線上り
7・8→函館線下り
9・10→学園都市線発着
ではうまくいかないのだろうか >>803
旭川方面行きの特急は琴似の折り返し線から区間快速の続行で札幌駅に送り込めばいいから、
直後のエアポートと同じホームから出すのが吉。
手稲から回送する場合は・・・普通の後追いで出発して琴似～桑園間で本線を逆走ｗ 札幌駅でやる必要が無いじゃん
何でもかんでも札幌駅でやろうとするから無駄が多くなって
赤字体質なってるんだよ >>808
夕方は札幌で緩急接続に相当することをやらないと本数がさばけないでしょ 札幌駅の各駅停車のバカ停って、国鉄の旧駅舎から変わんないような・・・、
文化か？ 新幹線札幌駅の地下ホーム案 「北５条通」浮上 ビル基礎少なく
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/135498
２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、新たに検討対象になっている「地下案」の設置場所に駅南側の「北５条・手稲通」の地下周辺が浮上していることが２９日、分かった。
ビルや商業施設の基礎部分などがなく、工事が比較的容易なためで、関係者の間で有力視されつつある。
北５条通は札幌駅南側を東西に走る幹線道路。複数の関係者や業界筋によると、道路の幅が広い分、地下の工事スペースを確保しやすく、駅や駅南側の商業施設にも近いため、候補に浮上した。
上部に建物や基礎部分がないため、工事がしやすくコストも安く済む見込みという。
ホームを造る場合、地下およそ２０メートルにある市営地下鉄東豊線よりも深い場所になる見通しだ。
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既存在来との簡便な乗り継ぎは「捨てた」ってことかな？ >>808
どう足掻いても不可能なことならともかく、それが可能ならば前提にしたほうがいいでしょう。 この話もどうなるかねえ
【野球】日本ハム新球場構想、球団側が北広島市に施設案を示す…札幌市には提示していないアマ球場やキャンプ施設などの整備も検討©2ch.net
https://hayabusa9.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1506741061/ >>811
俺が経営陣なら優先順位は
5条通地下＞東側＞西側＞現駅併設、だな。
あくまで他人のカネで作るの限定だけど。
乗り換えを不便にすれば札駅にカネが落ちる、道民の乗り換えの便利さなんてどうでもいいだろ。嫌なら飛行機乗れよ。 >>814
話がおかしくなるのは、元々は現駅流用案で、それが可能なはずなのに、不可能と結論付けて新たな案が乱発してること。
しかも可能なはずの現駅案をなぜ不可能なのか説明しないし。 >>815
お前、毎日毎日ココで吠えてないで、JRに問い合わせてみたら？案外返って来るかもよ？ リース中に潰れられたりしたら、同一駅だといろいろめんどい、
とか考えてるんじゃね？
札幌以外の駅は、在来部分を閉鎖してもあんま困らんし。 そもそも新幹線から在来線に乗り換える奴なんて全乗客の1/10程度だろ
北5条通の地下が間違いなくベスト 地下だと乗り換え以前に地上までが遠くなるけどな
G地上
B1 アピア
B1.5 南北線コンコース
B2 南北線ホーム、東豊線コンコース
B3 東豊線ホーム、新幹線コンコース？
B4 新幹線ホーム？ 札幌～南千歳から特急・貨物を排除
特急・貨物は岩見沢から室蘭本線経由
これくらいしか解決法なさそう 東豊線の線路面が地下２０ｍだっけ？
新幹線の線路面は地下３２～３３ｍはカタイな。上野とどっこいってところかな。 >>819
乗り換えコンコースどうするんだろうね
どうせアピアの一部をつぶすなら、現南側東西連絡通路をB1へのエスカレータにして、
B1にアピア･パセオ改札、B2に新幹線乗り換え改札と東豊線改札とかにするのかね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
