快速エアポート(札幌〜新千歳空港)増強を考える☆5
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
平日の昼も立ち席(721・733)が多くなってきている快速エアポート、
15分に1本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が1時間に3〜4本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
@編成数を増やす6→8・9両
A待避設備を増やす(恵庭?)
B部分複々線化(出来る範囲で 北広島〜千歳)
C貨物線の増備(ラッシュ時には旅客も併用)
D札幌〜南千歳の複々線化
E新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート(札幌〜新千歳空港)増強を考える☆4
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493841783/ 大半はわかるだろ
並ぶ位置はLEDランプとホームの行き先別色分け、停車駅など両数や時間は電光掲示板と液晶ディスプレイで細かく表示されてるんだし
随時アナウンスもされる
各種方向が車種別が有るのに分かりやすい
最小限にコンパクトに纏めてるお陰なのだけどな
逆に無駄にホームが多い札幌駅のが迷う
快速エアポートなんか何処の番線に来るか迷うし
ホームにいると何両で来るのかも不明だし、
扉位置も訳の分からん看板が頭上に何枚も同じ所に貼り付けて有るだけでさっぱりわからんし
名鉄名古屋方式したらJR札幌ごときの本数は余裕で捌けるし
わかりやすいだろう JR札幌駅って名鉄金山駅と殆ど利用者数が変わらんのだなw
名鉄金山駅は常滑線の金山止まりの折り返しが有るから名鉄名古屋駅よりも更に本数が多いからな
それで2面4線で裁いている
豊橋常滑方向複々線なので名鉄名古屋よりもJR札幌駅に状況は似てる >>868
金山を札幌に、名古屋を桑園に、神宮前を白石に置き換えると分かりやすいかな >>865
どこでも不慣れなとこではたいていの人は間違えないように確認する。
そりゃいつも使っているとこなら自然と慣れていくわな。
訓練とかそういう問題でもない。 不慣れなところでは間違えないように確認するでちょっと思った。
今でも快速エアポートの放送で注意を促しているのかな?
「まもなく千歳です。新千歳空港にお越しの方は終着駅までお乗りください」みたいな放送。
千歳駅で降りてしまう空港利用客。その心理は如何に、って思ってしまう。 札幌18時台の番線のやりくりを考えてみた。
ライラック・カムイの回送とか綱渡りもいいとこだけどどうにもならなかった。
前提条件
・1,2番線を新幹線に転用し11番線を追加。配線はそのまま。
・千歳方面は現行ダイヤ通り。
・岩見沢方面は上りを全体に10分前倒し。区間快速を廃止して減便。
・小樽発の区間快速を1分前倒し(09,39発)。
・区間快速は小樽〜千歳の直通として手稲〜札幌間を快速運転。
・札幌発着の快速と区間快速で対面乗り換えを可能にする。(接続待ちはしない)
<札沼線>
11番05着13発 普通 あ公園 →当別
11番20着28発 普通 医療大 →医療大
11番35着43発 普通 あ公園 →当別
11番50着58発 普通 医療大 →あ公園 <小樽方面→岩見沢方面>
09番54着00発 カム 琴折返線→旭川
10番56着03発 普通 手稲 →岩見沢
10番09着13発 普通 小樽 →岩見沢
10番16着23発 普通 小樽 →江別
07番24着30発 カム 琴折返線→旭川
09番39着46発 普通 小樽 →岩見沢
10番26着36発 普通 手稲 →岩見沢
<小樽方面→千歳方面>
07番02着05発 快速 小樽 →新千空港
06番41着08発 北斗 函館 →函館
08番00着12発 普通 東引上線→苫小牧
07番09着20発 快速 西引上線→新千空港
10番16着23発 普通 手稲 →江別
08番18着24発 区快 小樽 →千歳
09番11着32発 スと 手稲回送→帯広
07番32着35発 快速 小樽 →新千空港
08番27着42発 普通 東引上線→千歳
07番39着50発 快速 西引上線→新千空港
10番38着54発 すず 東引上線→室蘭
08番48着57発 区快 小樽 →苫小牧 <岩見沢方面→小樽方面>
03番00着03発 普通 江別 →小樽
03番13着16発 普通 岩見沢 →手稲
05番15着22発 ライ 旭川 →琴折返線
05番24着27発 普通 江別 →ほしみ
03番30着33発 普通 江別 →小樽
03番43着46発 普通 岩見沢 →手稲
05番45着52発 ライ 旭川 →琴折返線
<千歳方面→小樽方面>
06番41着08発 北斗 函館 →函館
05番56着13発 スお 釧路 →手稲回送
04番05着12発 普通 苫小牧 →東引上線
03番07着11発 快速 新千空港→小樽
06番11着30発 すず 室蘭 →東引上線
03番20着24発 区快 千歳 →小樽
04番22着28発 快速 新千空港→西引上線
04番31着42発 普通 千歳 →東引上線
03番37着41発 快速 新千空港→小樽
06番41着56発 ス北 函館 →手稲回送
03番50着54発 区快 苫小牧 →小樽
04番52着58発 快速 新千空港→西引上線 >>861
小樽行きは全て各停に、エアポートは手稲折り返しで快速で良い。 >>875
小樽築港からトンネル(新光駅、張碓駅、桂岡駅新設、すべてトンネル内駅)
─銭函駅(高架駅2面4線)─(地下快速線)─手稲地下駅─琴似地下駅─札幌地下駅─新苗穂駅
横須賀線的な。 >>864
札幌駅で乗り換え待ちの停車時間を札沼線・特急・エアポート以外の列車は無くす。乗降済んだら発車。 >>878
五番六番で固定だろ
使ったことないなら書き込むな 1番2番 小樽行き関係
3番4番 学園都市線
5番6番 エアポート カムイライラック
7番8番 千歳線特急 千歳苫小牧普通列車
9番10番 江別岩見沢普通列車 いしかりライナー エアポート増発にあわせて、発寒に折り返し設備を作り、エアポートは全列車発寒ゆきで運転。
小樽直通は普通や石狩ライナーで賄う。 >>880
使ったこと無いのはお前だろw
固定意味わかってる?
五番六番と書いてる時点で固定じゃ無いと書いてるようなもんだろ馬鹿w やっぱり、北広島市か?
新球場、日ハムが新会社 異業種の出資募る 「ボールパーク」商業施設など併設 新たな経営モデル模索 :日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO21861460T01C17A0UU8000/ >>884
アホ?
56で固定って書いてるなら固定だろ。 ここで私が揚げ足をとろう
「5番、6番ホームで固定」
これなら固定でもいいよね?
「5番線、6番線」じゃないからさwwwww >>871
公共交通に慣れてない奴なんてだいたいそんなもんだ
そもそも○○駅と○○空港駅が別なんて発想自体がない ボールパーク駅は3面6線ぐらいの駅作って
試合終了後の輸送はあらかじめ6両編成4編成を待機させといて一気に輸送すりゃなんとかなるだろ 日公さんがうっかり札幌ドームを捨てる宣言したせいで北海道民は大慌てw >>889
まずは試合終了時間が固定されない限り無理。 >>887
>>877 を見る限り、それって後出しジャンケンだよねw >>889
北広島が想定してる100億じゃ出来ないな
待機させたとしても定期運用の隙間に当日臨時スジ引けるかも分からんし >>889
そこまでしなくてもさばけるだろう。
まぁ、阪神電鉄に研修に行ったほうがいい、とは思うが。 研修で何か得る事あるの?
阪神と同じ体制できるわけないな。 大きければ良くなる
札幌駅でもそうだけど拡張するって思考すること自体が道民独特なんだよな
現状で、やれることを考えるってことを考えない
だから、いつまでたっても補助金頼みで大赤字なんだよ >>894
・試合終了からしばらく札幌〜球場間の普通を運休してバスで代行
・定期列車の所要時間を札幌〜北広島間で全体に2分延ばす(または球場〜北広島間を複々線化)
・貨物の合流部分を立体交差化
ここまでやれば何とか行けるかもねえ 福岡なんて札幌よりも遥かに客が入るのに
輸送はバスでやってるし
鉄道なんて必要無いでしょう >>899
運ぶ距離が全然違うし地下鉄の駅にも歩いて行けるし >>895
阪神はラッシュ用に赤胴車(オレンジ)を沢山持っている。
球場輸送の為に余分な車両を保有する必要が無い。
JR北海道に可能かな? 現状車両の運用はカツカツなんだし
車両何両か買って貰えばいけるだろ
無理無理言ってる奴は札幌駅スルー運転出来ね出来ね言ってるのと同じようにしか見えない >>903
札幌〜手稲間を全部各駅停車にすれば劇的にスムーズに流せるようになるけど、そんなんでいいの? >>905
特急を回送するタイミングが限られているんだよ。
琴似で折り返すならいいけど手稲まで行こうと思うと現行ダイヤでは15分に1回しか機会がない。
普通の発車時刻を繰り上げて稲積公園から稲穂まで12分かかるようなダイヤにすれば自由度が上がるけど・・・。 >>906
逆に言えば特急の回送さえなんとかなればいいのか >>906
回送なら時間的な余裕が高いんじゃね?人を乗せてないから秒単位に走らなくてもいいわけで。 >>908
日中なら札幌発は快速と普通の間に回送を1本ぶち込むしかない。
15分間隔でそういう感じ。
手稲では普通の到着後すぐ次の快速が到着するからね。
回送は本気モードで走らなくても普通に影響を出さないように走らないとならないな。 >>906
そんなに頻繁に手稲に帰る必要はないでしょ。
問題は気動車の給油くらいで。 >>910
多いときは特急が1時間に5本到着して5本出発するからどこかに逃がさなきゃならん。
苗穂に行かせると折り返し札幌駅に送り込むときに頭を抱えるから手稲に行かせたい。 >>903
函館ライナーに719系を20両無償譲渡受け、733系1000番台を札幌に転用するのは? >>911
どちらの方向にも留置線が有るから問題ないんだけど 快速エアポートを発寒〜空港にしたら良い。発寒に折り返し設備造る。小樽は石狩ライナーを毎時3本と普通3本で。→どちらも昼間は3連。 快速エアポートの札幌発着便を一端保留線に回送してではなくて
札幌駅でいきなり折り返し運用にするだけでも保留線に余裕ができるんじゃね?
まぁ、折り返し運用だと降車客、乗車客が入り乱れてそれなりの対応をしないと
大変な状況になる可能性もあるけど。 >>916
ライラックとカムイを入線→引き上げ→5分前に入線、エアポートを素早く折り返し、函館・千歳線普通・石狩ライナーは3分以上止まらないダイヤで運行。乗降済んだら直ぐに発車するのは? 特急は基本的にホーム返しでいいと思うんだけど。
特に電車特急は。 >>916
小樽行きと札幌止まりを入れ替えれば札幌在線時間13分、小樽在線時間30分で悪くはない。
でも「在線時間が短くパターン化されていて、でも頻繁に来る」という列車はなるべく普通と混流させたい。
逆に長距離特急は「ランダムにしかもしばしば遅れを伴ってやって来るが、本数は少ない」から、
どこかの番線をそのために割り当ててバッファにしたい。
30分くらいで折り返す特急があること、引き上げ線への出入りも平面交差におっかなびっくりであることを考えると、
特急は内側の番線に溜めて回送するかその場で折り返して、引き上げ線は普通・快速のために使いたい。 >>917
普通やいしかりライナーの全列車を3分以上止まらないダイヤというのは難しいだろうな
各方面の運行本数自体を変えればそれに近づけることはできそうだけど >>904
札幌〜手稲を複々線化して、
カムイライラック 小樽までニセコライナー
ラッシュ時はホームライナーか、出入庫時は快速
エアポートも札幌止まりのはいしかりライナーとして
ほしみ折り返し。
朝ラシュは各駅停車といしかりライナーと交互に >>920
どうして難しいの?
昔の2扉エアポートならともかく、今なら問題ないだろ。 >>922
それも札幌〜手稲が各駅停車だったら難しくない 快速 小樽ー空港 星置停車
快速 手稲ー空港
普通 小樽ー江別
普通 手稲ー岩見沢
普通 教育大ー千歳
普通 当別ー千歳(毎時1本)
とりあえずこの程度までシンプルにすりゃ必要なホームは多少減るだろ >>924
札幌始発の特急が普通を札幌で「追い越す」ことで線路容量を捻出しているからそう簡単に同時在線数がは減らせない >>925
札沼線は単線区間が有り。千歳線エアポートは、手稲折り返しが良いだろう。
遅れた列車は待たない。 >>922>>924
パターンダイヤが大きく崩れるから カムイエアポート復活
乗降に時間かかるから、札幌〜新札幌〜南千歳〜新千歳空港にしか停車しない >>931
・札幌の次は手稲まで接続・追越しができない
・札幌駅の発車時刻がバラバラだったら不便 >>933
接続はどうでもいいな。
手稲まで10.6キロか、上野東京ラインだと品川まで6.8キロだから発寒あたりに待避線つくればいいんじゃね?金がないなら平衡ダイヤで仕方ないだろ。
出来ない理由を考えるのは道民の血なのか? なんで売上減りそうなダイヤを組まなきゃいけないの?
頭悪いの? >>934
出来ない理由から先に考えるのはボトルネックを明らかにするための基本だろうに >>930
カムイエアポートは混雑や、遅れの持ち込みあるから不要。
エアポート自由席は、片側座席無のロング化・小樽直通廃止で詰め込み仕様の列車とすべき。
或いは札幌〜小樽も指定席を運用。 >>934
通過駅は4駅なんで、普通と快速の間隔が6分もあれば十分でしょ。
上り札幌発なら例えば
00普通
06快速
08普通
15普通
21快速
23普通
の要領で。
08と23は札沼線にしとくといい。
これなら08と15、23と30の間に回送を走らせることも可能 >>936
ボトルネックを明らかにして、じゃあどうするの? しかし、北海道新幹線が札幌に到達していれば
快速エアポート問題なんて起きなかったのに…
ビンボーJR北海道も頭が痛いな。
快速エアポートの為に金を使って、新幹線にも!
新幹線が出来れば羽田〜新千歳の新幹線シフト
が進み快速エアポートは今より空くんだけどね。 博多が4面8線(鹿児島本線だけなら3面6全部)で捌けているのに、
札幌が5面10線ないと捌けない理由ってなんなんでしょうね〜 >>941
雪が降る
観光客が多い
人口が多い
新幹線がない
大手私鉄がない
道民気質
空港が遠い
始発が遅い
好きな理由をどうぞ 札幌で普通・快速は、他列車の接続待ちをしない事にしたらさばける。
乗降済んだら直ぐに発車。 >>941
名鉄名古屋なんか3面2線でそれ以上の本数捌いてるんですが 名鉄と比較するやついるけど、線路容量が違いすぎて比較できないから無意味 >>945
そうなんだけど、名鉄名古屋に当駅止まりがないからね。 >>947
札幌止まりや札幌始発を無くせばいいってことだな。 >>945
スーパーおおぞらとは言わない。名鉄名古屋にリバティ会津あたりを突っ込んだらどうなるか考えてみてほしい。
>>948
重要なことではあるけどそれだけでは解決にならない。
とりあえず特急が手稲発のライラック・カムイだけだったとして、
名鉄名古屋みたいにしたかったら桑園と白石は全列車停車だな。 >>949
名鉄名古屋は極論
スルー運転を増やせば在来線は4面8線で充分に捌ける検証すらせず新幹線ホーム設置は不可能と言い張る北の姿勢に呆れてるだけ 名鉄名古屋、行ったことないけど、皮肉の策なんだろうな。
金あれば、金山駅から本線、犬山線間が複々線だったら
苦労しないんだろうけど。 まず、指定席以外の完全ロングシート化、デッキ仕切り撤去が手っ取り早い >>950
スルー運転のための前提として江別方面の大減便は避けられない。対岩見沢は高速バスに明け渡す。
それでも到着に4線、出発に3線、学園都市線に1線では今の設備のままでは全然足りない。
8番線以北の配線を改良して発寒中央に待避線を作ればぎりぎり回せる感じはする。
区間快速を廃止して札幌止まりのエアポートを手稲まで延長、
かわりに千歳線普通を基本的に札幌折り返しにすれば多少は余裕が出来るだろう。
でも不便だよね。 >>952
手ぬるい。ロングを片側千鳥配置。片方は座席無しにする。
小樽直通維持なら、札幌〜小樽も指定席設定。 >>953
学園都市線だけ独立させたままでは真のスルー運転になってないとは思わない? >>948
東京駅だって、京葉線・中央線は終点だからどうしようもないけど
千葉ー東京ー神奈川や茨城・群馬・栃木ー東京ー神奈川・静岡とか
南北に線路が繋がっている東京駅はスルー状態なんだよね。
山手線や京浜東北線もそう。東京駅を始発・終点にしているのは新幹線
だけ。
札幌もそうすればよい。 >>953
白石で千歳と江別方面への分割併合でもやるか
あそこなら配線上問題ないだろ >>958
ダイヤ上は問題しかない。それに冬場はどうするというのだ。 >>957
同意。
そもそも複線で2面4線で回るのは東京駅の東海道で実証されている。だから函館線を複線一組、千歳線+学園都市線でもう一組と考えれば4面8線
これで回らないならダイヤの組み方が下手くそなだけ。
特急は函館線旭川方面行と函館・釧路方面行が1本ずつあれば無問題。16分で折り返せれば理論上1時間に3本同一ホーム発着の特急が設定できる。 >>960
そりゃ朝の京王みたいなダイヤを組めば余裕さ 道民気質で慌ただしいのが合わないだけなんじゃないの そうかも。「あずましくないね〜」ってなってしまう。 直通廃止、南千歳で全員乗り換え
JFKとかSINと同じ >>964
エアポートは札幌止まり。回送で発寒に引き上げ、折り返し。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。