JRW207系&321系&323系スレ D32編成©2ch.net
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JRW207系&321系&323系スレ D31編成
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1478921240/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured マニアじゃないと知らない内容を世間知らずと言われてもな。
お前らの価値観のほうがだいぶ世間からずれてるぞ。 >>406
+1を予備車にするのか、それともそこらのヲタが歓喜してるように大和路直通用にもう少し作るのか？
とりあえず、跳んだ番号の分は川重から出るんだろうな… ｸﾓﾊ207-1003×4R
ｸﾓﾊ207-1030×3R >>410
やろうと思えば全検でもできるよ
ていうか施工時期が体質改善(今はそんな工事名で呼ばないけどなw)だろうが何だろうが当該工事の予算を経費をどんな勘定科目で落とすか整理しないとメーカーにも発注できんよな >>417
工事件名は対外的に
延命工事や機器更新などを見かけるが
社内でも統一できていないのか
時折体質改善で表現した書面も
そもそもタラレバの話で
新造時に達成できなかった全0.5M化を
後々どのタイミングで実施するのか
どういう意義の名目で行うかであり
効率向上など性能改善の体裁だろうが
この場合は厳密に本来機能の実現で
地上設備の環境整備完了に伴う
全0.5M化の本工事とすべきか 323系、LS22以降も作ってるみたいだけど、当初予定より何本多く作るのかな？ 今のところ1本だけ
もう１本追加したらナラの区間快速運用の一部置き換え確実 モリ区に空きが増えてナラ区が逼迫してるなら
323系で一部221系の置き換えもありだわな。
その分をキトの113/117系淘汰に使えるし。 323増備分で221の周回運用なくなるなら歓迎やな。 >>423
323が大和路に入ってほしくて仕方ない仕方ないオNARA的目線乙 >>423
逼迫というけど森ノ宮他で外泊車両増やせばいいんじゃね？
面倒みる車両が多くて作業員がオーバーワークなら分かるが >>423
323系で環状周回分置き換え→221系で一部普通運用置き換え→201系淘汰だと思うが
キトは新車だろ >>427
大和路線がなにわ筋乗入なしなら221系転属で201系の置き換えでいいと思うが
なにわ筋に入れるなら、地下対応が容易な225系が入るんでは。
経年数から言って221系のこれ以上の改造もしないだろうし。 >>428
なにわ筋線忘れてたわ
旧車全廃（どこまで？）計画の期限は2028年（吹田改修）で
なにわ筋線の開業が2031年。
おおさか東線の動向（どこまで直通するか）もあるから読めんね。 >>430
来ない。
205系は全編成４連化のうえ奈良線運用。 207の車内のLED案内板は互い違いではなく左右両側に設置してくれ >>433
混雑時は立ってる乗客に遮られ見えねえだろ？
昼間しか乗らねえのか？ >>433
321系や225系のLCDに慣れると千鳥式配置のLEDは見辛いし情報が少なすぎる 321のビジョン見辛すぎる 座ってる位置から見ると首が痛い ,―彡 ⌒ ミ―
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｀'---- >>440
まだ淀川電車区が存在していた時は片町線内で207クイズなるものをやってた記憶がある >>440
普段乗らない路線なら停車駅とか現在地確認するだろ？ >>443
こんなスレに来るような奴は逆に必要ないだろ？ 207系0番台の1M2Tが消えたのはJR東西線の急勾配でモーターが焼けてしまう危険性があるからか？
500＋1500番台で音が違うチグハグユニットが組成されたが単に母線引き通してるだけで純粋なMM'ユニットではない
1000番台はモータ出力が200KWに強化されたため可能であるが最初3M3Tとか強力な編成で落成しJR東西線開業時に組み替えられた >>444
学研都市線なんて関西住みヲタでも沿線在住でなければ滅多に使わないだろ？
有名観光地も無いしわざわざ沿線以外の人間が頻繁に乗り降りするような駅なんてないだろ？ >>445
モーター以前に坂登れないとか
2M4Tのくろしお立ち往生とかつい最近の話だし >>446
確かに学研都市線と大和路線は使う用ないわ
奈良や枚方に用ないし
あ、学研都市線は学生のときオープンキャンパスで田辺まで乗ったわ >>447
登坂能力が関係するのはその通りだが通常時ではなく異常時に上れるかどうかが問題になる
よく言われるのが「最急上り勾配において立ち往生している被救援編成を自編成でもって推進運転可能な性能を有するかどうか(ただし両編成とも乗車率200%とし自編成のMMユニットは1ユニットカットとする)」というような条件だな >>449
地下鉄の多くが起動加速度3.3km/h/sの性能を有している理由がこのあたりだな 近畿車輛から323系LS22が出場するみたいですよ。 >>445
-1000は
IM出力増強より1C1M制御だから
1M2Tの地下線運用も許容
そして
固定6連が3M3T設定なのは仕様だが
登場時の6連+2連は
何れ4連4連とする目論見も >>453
あなたがすればいいんでしょ
証拠付きで >>445
東西線開業時に、走行する列車の3両側を1000番台に統一する必要があった。
そこで、既存の0番台は3両に1500番台を組み込んで全て4両に組成
急勾配再起動でも、直流モーターみたいに焼き切れるなんてあり得ないw 短時間なら1000番台の200kWと同じ扱いでいける 個別制御の1000番台のほうが有利とはおもうが
>>447
オーシャンアローが立往生したのはセンサーが誤検知したからでしょ？
振り子車の低床にあわせて機器箱は高さが苦しくなったが、中身はサンライズ285とかと変わらないから、車両性能的には問題なし システム構成上の（異常検知周りの）特殊性が仇になってるパターンだと思う。 223-1000ベースで
285などと共に派生の車両制御装置
重故障検知で制御リセットが効かず
CCOS作用させると全ユニット不動とか
ならば誤検知パターンで
警報と不動処置の機序をマスクするよう
ROMを改修すれば良いのだから
そういうソフトの問題は解消しやすい
雄ノ山峠や天王寺連絡線での不動や
京都でのインバータユニット冷却騒動など
機器更新時期まで
ハード設計の根本が解消できないから
時折運転障害を発生させるのでは
もちろん承知の通り
機器更新されず引退予定だが オーシャンが止まったのは落ち葉やら大雨による摩擦係数低下による車輪空転で登坂不能になったのが原因
インバーターやらセンサーの異常は空転の結果として発生してる事をお忘れなく
つまり、順序が違う >>458
それでいくと3両側1000番台で統一＝東西線の登坂対策と言う事になるね
連スレ失礼
そして、ｻｻｸｯﾃﾛは要らない話すな そもそも
空転検知が働けばPGは正常で
再粘着できなければ
断流器遮断器が一旦オフになるだけで
これも正常な保護動作
仮にそういう一連のシーケンスの後で
PGなどセンサ類やインバーターの機能に
異常が出るとしても
要素単位の空転検知対応は正常なのだから
信号で何か変な電圧を吐いてたとて
エラーを出す要素を交換するか
論理部でマスクするか
何れにしろソフト面は早い段階で解消可能
いくら
1M2Tの最小M比条件で
強い勾配で線路面の状態が悪くとも
二度も自力で脱出できないというのは >>462
故に開発されたのが0.5Mというオチ
だから何？な文章レスしても誰もあなたを有能とは思わないでしょうな 1C1M制御の1M2T基本だと
粘着性能が不足するから
全0.5Mへ移行したという訳でもなく
223-0登場時も2M4Tが
雄ノ山峠や天王寺連絡線を往来
難ありなら283登場以降の15年以上も
223-2000のホシJ編成なり683-4000なり
1M2T基本そのままのM比の組成が
新造される判断はなく >>464
運用開始すぐで結論を出すわけではないでしょうに
1M2Tは経済合理性を追及した結果の産物であったが故、多少の問題には目をつむる気だったが弊害が大きかったのは事実
223-0は組み替えで6連は消滅、223-2000J編成も新快速運用には基本就かず快速主体、サンダバにしても通常走行は問題なくとも富山地鉄乗り入れでは急勾配がらみで問題続発
そういった実績と事故を経験したことによる安全重視への経営施策の転換が0.5M及び125・321を初めとした新系列車を産み出した事に繋がる
粘着性能では0.5M方式が高いという判断（最低限1M1T構成）は酉の結論でもある >>466
0.5Mが安全施策転換の申し子てwww
223系2000代新製から321系新製までに起きた出来事を時系列で並べてから物を言え 経済性の観点から
1M2T基本のM比への近似を目指した
223-2000-1次車の0.75Mも
目標の速度種別を前提としたが
確かに粘着不足が顕在化し
以後の次車では解消しており
223-0の場合は
6連2連から3連5連への組成変更時より
そこから4連4連へのタイミングで
性能強化改造されており
西からの地鉄直通解消は
運用が485から681へ移行した際の
登坂性能不足が表向きの事由ながら
この直通列車乗務の手当を契機に
地鉄の労使間で争議となったことが真相
地鉄の電力設備において
ピーク電力が大きい681では
本来性能を発揮しにくかったのも事実
この間に企画された683-0では
ピーク電力抑制や出力強化がされるも
表向き信越線直通を口実に >>468
元々2002年新製の125系で西日本の特情に即した0.5M単車完結艤装を試みたのが始まりで
2003年終わり頃に明石の201系と205系を207系相当の新車に置き換えるという話の中でデジタル伝送と0.5M車の組み合わせによる全く新しい思想の新形式車(D207系と仮称されていたこともある現321系)が構想された
従前の引き通し線指令からいきなりデジタル伝送という何処の馬の骨かわからん制御方式を営業車に入れてしくじると怖いから元の引き通し線を全部残して力行ブレーキ制御とサービス機器制御をデジタル伝送とする中途半端な仕様だったけど
これの設計をまとめて近車に作らせている最中の2005年に福知山線列車脱線事故が起きて当初構想ではTcだった先頭車がMcに変えられた(狭軌だとまるで意味のない変更だったけどな)
さて、当時のJR西日本鉄道本部車両部の面々は321系の設計に着手した当初から2005年に福知山線列車脱線事故が起き得ると予測して仕事してたのかね？ 223-1000の時点で
亜幹線支線用の派生形が検討され
223-2000-1次車の段階で開発が具体化
1M2T基本では1両だと4軸駆動の1Mだが
ピーク電力抑制や経済性から
0.75M的に1両で1M2T近似すると0.5M
そこで
東洋提案のシステムにて125を構成
125設計中に現321のD207開発が始まり
動力性能や車種構成が最大効率となるのが
全0.5Mだと
321設計時に125を並べた編成と
対外的に説明されたが
1C2Mなどテクノスが随分アレンジ この人妄想の入り交じった事を書き流すだけで意思の疎通は不可能でしょ
素直にNGに入れるのが良いと思う >>471
D207とD223のPT立ち上げはH13年のこと >>471
確かに125系は0.5Mだけど、321以降の車両制御装置に集約されてる形とは全く異なり、
SIVもメインとサブ（スタンバイ）の2台搭載
321系以降は223-1000以降で採用の個別制御インバーター2個分の場所に走行用インバータとSIVのIGBT素子を同じヒートパイプに並べたパワーユニットを採用して、これは外観も中身も125系とは全く異なる
この辺りの説明が簡単に出来るのかな？ >>476
それ電機品、しかもVVVFとSIVをどう小型化するかの話だろ
125系で0.5M完結艤装ができる目処が立った→では次は床下艤装をより合理化するために重電各社をしばき倒して小型化させろ
発注者側から見たらこれだけの話でどう具現化するかはメーカーに任せるだけだよ >>477
各社の意向は無視されてるのが現状
じゃなければ323系なんか三菱フルSiCで山手線E235なみにコンパクトな機器構成で済んでたし、本来4MM負担できるインバータに2MMしか使わない贅沢（ムダ）仕様になってる >>478
323系は将来321系や225系にも適用可能なようあえて外形揃えてる(業界誌だけじゃなくて鉄ヲタ雑誌向けにもそう書かれてたはずだがな)
このほど老取が決まったE217系の機器更新の際にあえて旧機器と同じ外形で新機器作らせたのと同じ要領だな 一方小田急1000形の機器更新では他形式との機器互換をまるで考慮せず機器外形を小さくしてる
中身はともかくソフトや外形についてはある程度無理は効くもんだよ
でなけりゃ西日本はともかく大お得意様の東海様や東日本様にあっさり切られちゃうからな >>475
それにしても「D207」というコードネームはメルセデスの車種かと思ってしまう
A207とC207が存在するし >>479
ここ数年で入れ替えとかなら理解できるが、効率を考えるとMMもセットで替えないと意味が無い
新設計する手間を惜しんで「とりあえずフルSiCにしてMMも全閉にしましたが、互換性の確保を云々…」と釈明して逃げてるようにしかw
駆動用インバーターは小型化できてもSIVが同居できなきゃフィルタリアクトル含めて重量配分をやり直さないとならないから、それを嫌って手抜きしてる
保守サイドからしたら楽かもね？ これからの新造車は323系ベースなんて報道もあったし
どうなっていくかは注目だな
>>482
西日本最弱と言われる整備力だし
保守サイドが楽できるのは重要だろｗ >>482
まぁFLとかの巻物も意外と早く製造終了してどこのメーカーとは名指ししないが外形がまるで違う別物を代替品でござい！と持ってくるトンチキっぷりだから
結局箱だけ共通化してもいいことはあまりない ｸﾓﾊ207-1017×3R、リニューアル確認。
Tのみヘアライン仕上げのドアに取り替え。
ｸﾓﾊ207-1003×4Rはリニューアルしてない。 >>485
今頃気付いた？
それにそれぞれ別個に施工でその間ペアは
休車か若しくは別の休車と一時的にペアを組んで運用入り。 1000番台ドアも前期後期で律儀に接着式に改めてる。黒縁サイズに違いが。 >>471
先頭電動車にしたところで
所詮標準軌も意味ないが >>489
京急の追浜と田浦で起きた土砂流入による脱線事故を思い出せ
どちらも脱線こそしたが転覆しなかったのは日野原イズムとも呼ばれる先頭電動車のルールがあったからだよ
これは実際に脱線時における車両挙動を解析したｳﾝﾀﾗｶﾝﾀﾗｰという文献にも書かれてたんだがいつ誰が書いてどこに公開されてたから思い出せん
まぁ京急が先頭電動車に拘る最たる理由は分岐器鎖錠の時素を脅威のゼロにしてるから確実に軌道回路を踏んだと認識させたいという意図があるからなんだが 酉の場合0.5Mだから運転台側は付随台車なんだよねその意味では不完全なMcなんだが 時折この話題は出るが
日野原イズムではなく丸山イズム
これらも本人達が回想で周囲から
自分の趣味でやっていると思われていると
もともと車両力学上の話では決してなく
1号自停を導入するに辺り
車上装置での軌道回路検知が重要となり
先頭電動車に分があるという
101や103の時代の国鉄の研究を参考に
徹底させたのが端緒
障害物との衝突時に
先頭電動車の方に分があるという論は
定量的な検証がされた訳ではなく
標準軌の優位性を含め後付けの話
だから主張する本人達も
業界内の冷ややかな視線を意識
その後の国鉄において在来線ATCすら
艤装容量からも適用はTcだった有様で >>496
F1だけは他の207系と何から何まで違うから
モニタも例外じゃなくてあの編成だけ別のソフトウェアを用意しないといけないのでまだ対応できてないということだろう F1は駅ナンバリングも対応してないしね。次の全検でリニューアルされるだろうから、それまではこのままでしょ。 >>498
それはどうかな？
そのまま使い潰すという可能性も微レ在…？ >>499
221ですらリニューアル中やし、ステンレス車の207はやるでしょ。
たしか次の全検まで3年くらいだった微かな記憶 207-0延命工事の発表時に
-1000の言及はなく対象が-0だと
しかし開始して
2年後に-1000のSヘセTヘセに着手
さらには
現状1本のみだが-500-1500のHヘセまで
量産先行のF1も当初は対象外と言われ
681-1000もアコモ改善対象外のため
共に寿命で引退させるかの印象だが
681は量産車すら置き換え時期も明確に
F1の場合
681ほど量産車と差異がある訳でなく
機器更新すれば遜色なく運用できるため
はたしてどうなるか >>500
全要検の施工時期とと体質改善の施工時期は必ずしも一致しない
予算執行の区分が違うからな しかし
他の大手民鉄や中小私鉄と同じく
体質改善など延命工事と定期検査は
併施する方針なのは西も変わらず >>504
予算区分が違っても同時施工が効率良いのは確かでしょ
ｻｻｸｯﾃﾛに過剰反応し過ぎ >>506
全検と要検はいつ、どの区所のどの車系を施工するか年初には決まってるんだよな
で、工場でないと施工できない工事（省令改正に伴う運転状況記録装置の整備や脱線してないのに発報することに定評のある車両挙動検知装置の整備が該当する）
に伴う臨時入場も年初には工程が決まる
これに従い要員計画や外注業者への発注、資材類の発注などがだいたい決まり予算取りをしていくという流れになる
体質改善やリニューアル工事を全要検と同時にできりゃ在場日数の短縮もやろうと思えば(王者の風格)できるが
工場の検修ラインに車両を留め置ける期間などの条件面の問題(車体上回りの改造で普通の全要検より在場日数がかかる場合、他の車両の工程に支障する可能性があるなど)や
外注先のグループ会社の操業度によってはどう考えてもクビが回らないという可能性もある で、全要検は損益費、体質改善は資本費と予算執行区分が異なる件について
例えば「全要検で計測器繋いで検査するだけの機器を体質改善の施工メニューに従い分解して全要検ではやらない改修を併せて行いまた元通り艤装しました。なお検査については全要検と同じように計測器繋いで確認しました」という場合
どこからどこまでを損益費扱いとし、どこから先を資本費とするかキチンと線引きして体質改善の予算を取らないといけない
ましてやある編成では全要同時施工、別の編成では個別施工と異なる場合は予算が違いますなんてトンチキな理屈は通らんのだよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
