JRW207系&321系&323系スレ D32編成©2ch.net
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JRW207系&321系&323系スレ D31編成
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1478921240/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>499
221ですらリニューアル中やし、ステンレス車の207はやるでしょ。
たしか次の全検まで3年くらいだった微かな記憶 207-0延命工事の発表時に
-1000の言及はなく対象が-0だと
しかし開始して
2年後に-1000のSヘセTヘセに着手
さらには
現状1本のみだが-500-1500のHヘセまで
量産先行のF1も当初は対象外と言われ
681-1000もアコモ改善対象外のため
共に寿命で引退させるかの印象だが
681は量産車すら置き換え時期も明確に
F1の場合
681ほど量産車と差異がある訳でなく
機器更新すれば遜色なく運用できるため
はたしてどうなるか >>500
全要検の施工時期とと体質改善の施工時期は必ずしも一致しない
予算執行の区分が違うからな しかし
他の大手民鉄や中小私鉄と同じく
体質改善など延命工事と定期検査は
併施する方針なのは西も変わらず >>504
予算区分が違っても同時施工が効率良いのは確かでしょ
ｻｻｸｯﾃﾛに過剰反応し過ぎ >>506
全検と要検はいつ、どの区所のどの車系を施工するか年初には決まってるんだよな
で、工場でないと施工できない工事（省令改正に伴う運転状況記録装置の整備や脱線してないのに発報することに定評のある車両挙動検知装置の整備が該当する）
に伴う臨時入場も年初には工程が決まる
これに従い要員計画や外注業者への発注、資材類の発注などがだいたい決まり予算取りをしていくという流れになる
体質改善やリニューアル工事を全要検と同時にできりゃ在場日数の短縮もやろうと思えば(王者の風格)できるが
工場の検修ラインに車両を留め置ける期間などの条件面の問題(車体上回りの改造で普通の全要検より在場日数がかかる場合、他の車両の工程に支障する可能性があるなど)や
外注先のグループ会社の操業度によってはどう考えてもクビが回らないという可能性もある で、全要検は損益費、体質改善は資本費と予算執行区分が異なる件について
例えば「全要検で計測器繋いで検査するだけの機器を体質改善の施工メニューに従い分解して全要検ではやらない改修を併せて行いまた元通り艤装しました。なお検査については全要検と同じように計測器繋いで確認しました」という場合
どこからどこまでを損益費扱いとし、どこから先を資本費とするかキチンと線引きして体質改善の予算を取らないといけない
ましてやある編成では全要同時施工、別の編成では個別施工と異なる場合は予算が違いますなんてトンチキな理屈は通らんのだよ なお最近は223系のリニューアル工事のように「劣化した機器を単純更新します、客室設備もバリアフリー対策に関するものだけ変えます、でも体質改善のようにフルメニューで工事せず全要ピッチでやります」というように思想が変わって来てるけど 経理上の処理もさることながら
そもそも省令上の手続が
定期検査と臨時検査に区分される訳で
経理よりも根拠として最優先
そこを別々に施工するのは当然問題ナシ
しかし
運用離脱期間を極力集約する管理の都合
そして
検査体制を厳重にできる技術上の利点から
構成可能な範囲で併施すると
JRみたく両数が多い量産改造となると
逐一車輌メーカーへ搬出できず
随改修場を強化する鉄道事業者もあるが
それも工程上で在線状況との相談
定期検査併施でなくとも
改造中の休車期間によっては交検施工 長文の説明ならID:0B0sXsbraのが遥かに分かりやすいわw 延命工事で
221は内装を主体
207は内装および車体強度向上と機器更新
223関空快速形は機器更新を主体と 223 1000 2000は千鳥でLCD追加されたらいいのに 経済的な観点から1M6Tの新型車両を開発し神戸線・京都線・宝塚線・東西線・学研都市線に
投入します 207系はイメージ悪いし、更新せず廃車にしたらいいのに >>517
勿体ない。
船なんて、可能なら沈没したその船体を
もう一度引き揚げで再用するくらいなのに。 >>517
廃車ラッシュは国鉄車一掃計画の後になるだろうな
西としてもイメージ悪いしアレだろうが国鉄車はお上からのお達し（省エネ化計画）コミコミだからな 西ならお得意の魔改造で元のイメージをぶち壊し、改造ではあるが新形式で >>522
もう魔改造するだけの余力も技術力もないよ
あんだけ先頭車化改造に躍起になってたのも余剰人員対策という一面がある >>521
その頃はさすがにフルモデルチェンジだろう。 >>525
と言うより税務当局から指摘されたからだしょ。 >>524
次形式でしょ？まだ顔自体は替えてこないかも
ただ、今後は323系ベースなんて報道もあったから… F1編成は組み替えなかったのが不思議である
分割できないため松井山手以西の限定運用だったが後に登場した321系と共通運用になった >>528
そもそも当時分割併合があった学研都市線で使うことが決まってたのに何で7両固定編成で造ったのか疑問 片福連絡線開業後に
必要な地上設備を整える前提で
C電共通運用を意識して固定7連回帰か
C電などと共に4連4連分併対応とするか
検討が続いていた状況
まずは
量産先行車のC電試用の展開も考慮し
運用制限発生も承知の上で固定7連に
しかし
同時に企画していた量産車は
当時の片町線運用の実態に即して
また同時に将来4連4連への昇華も考慮し
4連3連の分併仕様と早い段階で決定
結果からすれば量産先行車のカタチを
量産車も継承しておけばと
681の方も
量産先行車と量産車は似た展開となったが
後々683に続く変遷を振り返れば
こちらは分併仕様の使い勝手が良かったと 当時学研都市線は松井山手より先、木津まで4両限界であった
従って、207系は分割可能な編成が必要であり学研都市の振興という目的からも運用の分離はあり得ない選択だった
全区間7連化は皮肉にもあの事故の発生による安全対策まで待たざる得なかったという
最終的に運用上の効率や管理上の手間を考え4連3連で統一する道を選んだと言う事(本当は4連だけにしたかったはず) 鴫野の８連が間に合わなかったとか過去にあった気がする。 >>534
その手の話は良く出てたね
ただ真相は分からんが
状況証拠としては東西線の各駅が8連対応だった事、学研都市線の各駅も鴫野と松井山手より木津側の各駅を除き8連対応だったことがあげられるが 個人的には、C電7連固定後にわざわざ鴫野の新ホームを8両対応にしたのが本当に謎 >>534-535
実際東西線開業の1997年3月までに鴫野駅のホーム延長は間に合わなかった
でも学研都市線における8連運転は快速で行うのを想定してたから鴫野の完了を待つ必要ないと思うが・・・
その後放出が東線工事で構内改造される過程で駅ホームを削って仮設跨線橋が建てられたからその間は8連が入れなくなった
あと学研都市線の松井山手以遠の8連対応済み駅は大住、京田辺、木津の各駅(木津1番線はギリギリだが)
祝園はホームは7連だが留置線は8連入線可
>>536
東線対応のためと考えたけど良く考えたら改造後の鴫野の学研都市線用下りホームから東線方面には行けないから8連にする必要ないはずなのにね
以上の状況から見て学研都市線における8両編成運転は酉的にはまだ諦めてないと思う >>533
207-0の3連は東西線での押し上げが出来ないことで1500番台モハが挿入されたのを知った時東西線対応なのに何で？と思ったけど0番台は4+4が完全体と考えたら納得した
元々学研快速は東西線開業後4+4の8両化されると思った 207-1000は6+2で投入されたし、元々本線、東西、学研を8連化する構想があった。
今後学研に8連を入れるとしたら、4扉車を東西、学研に押し込める時の編成替えがあれば、か。
本線C電には3扉7連を入れるとして。 >>539
今の学研で8両が必要なのは快速と区快か？
ホームドアがなかったら色んな形で8両運行がやりやすかったけどね >>539
207-1000の2連がなくなったのはラッシュ時以外に使い道がなかったのも大きいよ
後、増解結の手間も有ったし、本線だけならともかく、学研でもつかうなら4連や3連を別に用意する必要があったし 207-1000も
-0量産車企画時の目論見通り
最終的に4連4連への遷移を前提としたが
7連C電の8連化に辺り
需要面の不安視もあったことから
片福連絡線開業準備の段階まで
閑散時と混雑時の日中の波動で調整可能な
6連2連で暫定的に組成
さらに暫々定で初期は5連2連 偶数両数の方が、何事にも融通が利く。
2連＋2連＝4連、2連＋4連＝6連、4連＋4連＝8連としておけば
現在の阪和線のように連結順序の制約も小さくなり、予備も圧縮できる。
切りのいいところで8両を目安に考えてきたのは、衛星写真で淀電・新三田の電留線の長さを見ても分かる。
しかし207系当時はVVVFが高価で
3Mで済む2連＋6連など色々試したものの、結局、M車の大量増備は割高であるし、
東西線が開通すれば神戸線大阪口の混雑は分散化されるはずなので
30年来7連で足りているものを8連にする踏ん切りを最後の最後で付けられなかった。
足の遅い普通列車は両数もたくさん要るからね。 そもそも当時は7コテの103や201が大量に残ってたからね >>543
神戸線大阪口混雑は緩和したかも知れないが学研都市線は東西線開業で朝ラッシュの大阪方面向きの快速が新設されて余計に混雑してしまった
学研の場合快速は8両要ると思ったわ
>>545
学研都市線で一時期走ってた3+3の6連は2M4Tだった >>545
そうだった。スタ2＋6は1M1T＋3M3T＝4M4Tだったな。
新長田かどこかでホーム延伸が追いつかず、
本格運用前に6連のモハを1両抜いて7両固定扱いで運転していた。
ノッチの最終段に封印金具がしてあったので、今でも覚えてる 営業線上はともかく検修上は207系のように簡単に4+3分割できる方がいいんだよな
明石の転削線があのまんまならな 207系の置き換えはどうするんだろう？
323系かそれのマイナーチェンジした車両になるのだろうか >>549
あと十数年後のことだから、323はないだろ。 >>549
老取だとするとあと20年はないな
ていうか207系は鉄ヲタ的煽り抜きで負のイメージがデカすぎるから明石で生涯を終えることになるだろう 20年後だと人口減で51系の時代に先祖帰りして
3扉クロス6連にして快速系と車種統合だろうな。
ホームドアも全駅完備まで行かんだろうし。 >>551
負のイメージ云々以前に今後４ドア車が入るのは今207321が入ってる区間だろうからねぇ
>>552
全駅完備で無くとも、一駅でもホームドアあれば４ドアじゃないとダメに決まってるだろｗｗ 207系、利用する分には本当に快適な車両なんだけどな
むしろ未だにギャーギャー騒いでるの鉄ヲタと425しか居ないんじゃない？ ホームドア装置の寿命や進歩もあるから
4扉が永続制約ではない。
20年後となれば近畿圏の通勤電車でもワンマンやドライバレス対応必至だろうし。 ホームドアが20年やそこらで取り替えとは思えないなぁ
柵そのものもだが、割りと工事が大がかりなホーム土台の補強だって４ドア前提なんだから それは分からんね。
首都圏でも、まさか多扉車を車両寿命前に潰すことになるなんて20年前は想像もできなかったし。 207系F1編成はサハ1両はずして和田岬線専用に・・・ 4ドアホームドアを3ドアに取り換えるのは大変だろうな。
一夜にして取り換えることはまず不可能で、数カ月はホームドアなしの状態が発生する。
その間は警備員を立たせて対応か？ >>560
特別だからでしょ 駅番号表示などにも対応してないし1編成だけ時代遅れで特別 >>558
関西でも西発足当初は、24時間空港となる関空開港を機に
阪和線の終夜運転や大阪環状線の自動運転が割とマジに模索されていた。
史実では環状線は大和路・阪和との直通拡大にシフトしていったのでピンとこないけど、
平成の30年の間に日本中の地下鉄の多くはATOによる自動運転になった。
20～30年スパンだと社会環境によって現場の設備計画なんてそれぐらい変わる。
副都心線みたいに乗り入れる車両全部にATO積めば快速運転もできるわけだし
経費、安全の両面で環状線の自動運転位はやっとけばよかったなあ、と思う。 ATO運転もUTOやDTOにSTOとあるが
ドライバレスの度が高くなるほど
システムの安全担保に日常の経費を要し
これは現在でも変わらず
特に四半世紀前の情勢だと
やっとATSのフルPを
大阪環状線を含めた関空輸送関連線区へ
展開できたばかりで
東海道山陽本線すら拠点Pの状況
ATOの前提となるATC導入となれば
旧アーバン地区で運転系統の再編すら
西の経営上も発足以来の体力蓄積中で
まだ投資は選択と集中の時代のため
楽しみな企画は種々立ち上がるものの
潰えた内容が数知れずなのは各位承知かと
今でこそパターン制御ATSで
TASC運転のハードルが下がってきた
のと比べれば隔世の感 >>559
多分そうなりそうだな
しかし、和田岬線自体が廃止って話はどうなった？ だから短区間で完結する環状線の自動運転に着眼したのは良かったわけよ。
ただ、あまりに経営資本に乏しく無茶をしすぎた。
そして地域経済が平成に入って落ちっぱなしなのが鉄道会社としては一番しんどいかもしれない。
客としては首都圏一局集中で混雑率200％の長距離通勤で人生すり減らすより、
これぐらいの交通環境で切磋琢磨してもらった方がいいけどな。 大阪環状線用207-1000ベース新番代に
大和路線快速用223-1000ベース新番代か
史実の223-1000ナラ投入案も懐かしく
流石にATO運転もUTOだっただろうが >>565
神戸市が地下鉄海岸線苦しいから勝手にほざいてるだけで
そんな予定無いで一蹴された 1990年代後半で鉄軌条なら神戸市山手線の実績を参考に
STO（ボタンでポン）だったんじゃないか。
先頭動軸だと空転で位置検知が甘くなるため
207-1000・223-0からクモハを起こした時点で
車両側では自動運転は引っ込めたように見える。
最近取付中の車両挙動はDTO（添乗員が座ってるだけ）への布石だろうわな。
東や東京メトロがドライバレスと言い始めると、さすがに現場はざわついでいるようで。 失礼
西が大阪環状線で展開しただろうATOは
確かにSemi-automatedのSTO
車上装置一式の艤装に対する利点や
企画時点で念頭にする当時の最新車として
207-0ベースの方がTcの余力からもと
しかし地上線走行があるMc先頭の
ATO対応もしくは準備の地下鉄形式も
チラホラ見られること
そして207-1000や223-0のMc採用が
ATO導入見送りをそこまで意識した
という訳でもなかろう
そりゃ高M比の地下鉄形式となら
粘着の面で分が悪いだろうし
ATCやATOまでMcが賄い切れず
相方のTcやTとの分担も検討を要するが
大阪市も中期計画で
ドライバレス試作車新造を予定と >>569
「何が原因か」じゃなくて「誰が悪いか」にしか興味持たない中世ジャップランドでは技術的には実現可能でも社会がそれを許さないだろうぜ
なにせ適切な保安装置を整備するより乗務員や現場に大仰な指差喚呼させときゃ世間様は「おっ！あの会社真面目そうだし安全だな！！」と納得しちゃうからな 結果論として、自動運転鉄道では40年の歴史の中で
重大事故がニュートラムのあれしか起きてない。
列車操縦は自動化して、自動化できる技術環境を整えて、
人間はそのサポートに回るのが一番安全、といのがファクト。
運転士のやり甲斐はTASC停車だけでも相当なくなってしまうようだがね。 自動車の自動運転より鉄道の自動運転の方が、技術レベルは圧倒的に容易だからな。 ニュートラム事故は
沿道走行トラックの違法無線が
主因と疑われるも捜査当局は検挙できず
当時と比べデジタル化も進み
関連機器のノイズ耐性も相当向上したが
自動車と比べてつど 自動車と比べ鉄道の方が
自動運転自体で考慮する要素は限られるが
安全担保のシステムに対する信頼性構築は
現状だと幾分面倒なのだろう
207以降は特に将来の様々な展開を
意識して設計されているが
323辺りはTASC運転の実装も視野か ？
ニュートラムの事故って、車両の基盤焼損して制御不能に陥ったのが原因じゃなかった？ ttp://www.sydrose.com/case100/105/
で一応詳細がのってた
焼損というより荒損による導通不良だが
違法無線がどうとかは関係ないぞ
ソースどこよ？ 日立の平形Ryの現物を知る者なら
容易に想像できるだろうが
平形Ryの接点が荒損した程度で
そう簡単に導通不良などならない
また
導通を失うほど接点が破壊されることも
余程外部から強烈な衝撃を加えぬ限り
相当困難
要は平形Ryを無理矢理悪者にして
見込みのない事故原因追求を終わらせたと 公式の事故報告書を否定するならそれなりの論拠を示しなさい
違法無線でATO誤動作が証明されたら現状の全ての路線に対し安全面の再検証が必要になるが 更にいえば荒損で導通不良が生じたのは事実として認定されてるが
これに関してどう考えるか？ ＞【知識化】
＞①不具合の発生メカニズムが明確に
＞ならない事故もある。
そのサイトの当該ページに
記された通りの認識が当時の立証困難を
そのまま表しており
以前から沿道走行トラックの違法無線は
ATOへ強く作用するのではないかと
一部で懸念されていた折の事故で
業界関係者や捜査当局の間で強く疑われた >>582
疑いがあるなら実証すれば良いだろ
対策を打った結果、同様の事故は発生してないし、違法無線が問題ならほかの無人運転路線でも制御不能による事故やトラブルが発生してもおかしくないが
接点の不良が再現しなかったということは製造段階での不良も疑われるがどう考えるか？（それを隠蔽するのにあえて原因不明にしたとも考えられるが）
更にいえばATCやATOの動作に影響を与える違法無線の出力ならばもっと他の設備に影響与えている可能性あるが 平形Ry接点は極々シンプルで
コイル吸引にて
フィンガーの金具がしなり接着
試験機が接点抵抗不良と判断しても
接点の導通は実際問題ない次元で
コイルがレアショートしなければ
Ryとして永く使用できる
レガシーで信頼性が高い代物
もし導通不良ならばそれこそ製造不良で
機器取付の段階で正常に動作せず
事故発生以前に出庫できていない
というか製品として出荷すらできず
使用後の機能不全の要因は
コイルのレアショートのみで過言でない >>577
違う
ATOからの常用ブレーキ指令をブレーキ制御装置に伝達するための中継継電器というリレー接点が荒損したため常用ブレーキ指令が出ずに減速できなかったというのが警察の見解だが
大阪府警も鉄道のシロウトだからまぁメーカー調査報告の引き写しで真相は闇の中だろうな レガシーだろうがなんだろうが荒損による導通不具合があったのは事実でしょ、問題はその荒損の原因が分からんと言う事
で仕方ないから機器を二重化したり、確実に非常制動かかるようにして再発防止としたと、結果、再発はしてない
違法無線がどうやって誤作動を引き起こしかねないのか説明が必要 >>585
おう、ちゃんと事故資料みたから理解したから大丈夫よ >>586
半導体のチップが狂わすくらいの違法電波なら指令と当該車両とのデータリンクも切れてなきゃおかしいんだがなぁ
しかも狂ったのは継電器ってんだから電波だけじゃなくて磁場も狂ってたことになる
隕石でも落ちたのかな？www 荒損という不具合はあったが
導通不良かと言われれば
接点抵抗は大きいものの導通は確かだった
というのが真相
結果的にRy不動だっただけで
その前の指令が出ていなかったと
平形Ryは7年くらい前まで
2Lev.IGBT世代VVVFの新設計品にて
論理で最終まで残った有接点機器として
OVRやOCRで見られたほど
一部の関係者で
大出力ノイズ試験も検討されたその矢先
監督の上級庁による調査開始後に
大阪市交内の経営や技術部門間で
悪辣な責任転嫁合戦が発生
上級庁は事故原因そのもの以上に
JR西もそうだったが
まず内部統制の酷さを問題視するなど
冷静な原因追求ができる状況でなく
実現すれば
貴重な知見が得られたかもしれないものの
各部門とメーカーの協働による検証など
望むべくもなく
日立が涙を飲む形にて稚拙な言い訳的決着
ただ信通の各メーカーは
国内ATO運転開始15年の貴重な教訓にて
機器論理の
ノイズ耐性や二重系三重系を強化 事故を受け
平形Ryについて
大阪市側からも日立からも監督官庁からも
何か対策を求めたり打ち出した訳でなく
むしろ安全性が強化されたのは
ATOやATCの車上装置
あれから早くも四半世紀 >>588
1990年代ならデータリンクなんてまだ出る前の段階な気が
この時期なら恐らく機械制御によるアナログ方式が全盛じゃないかな、無線は最低限で基本は有線だろうに
後は地上を走るトラックの違法無線がどう高架上を走るニュートラムの制御系統に誤動作を引き起こさせるのかご教示願いたい、いやマジで 航空機事故でも原因特定に至らないことがあるが
考え得る対策を重ねていくことでオートパイロットの信頼性を底上げしている。
現代では無線制御の乗っ取りも懸念されるし、
事故の白黒つけることが目的化してはならない。 ニュートラムのNTSなどAGTでは
当初より
軌道中心のループ線により
車上と地上でデータ伝送 >>595
何を言いたいのかよくわからん 5ちゃんじゃ最初の3行しか読んでくれないぞ TASC停車は東武10000系（界磁チョッパ＋純二進三ビット電気指令ブレーキ）までレトロフィットさせてるから
西でいえば205系までは遡上適用可能だよ。
金掛かりすぎて地方の地域経済力ではペイできないけど、やれないということはない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
