JRW207系&321系&323系スレ D32編成©2ch.net
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JRW207系&321系&323系スレ D31編成
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VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 西ならお得意の魔改造で元のイメージをぶち壊し、改造ではあるが新形式で >>522
もう魔改造するだけの余力も技術力もないよ
あんだけ先頭車化改造に躍起になってたのも余剰人員対策という一面がある >>521
その頃はさすがにフルモデルチェンジだろう。 >>525
と言うより税務当局から指摘されたからだしょ。 >>524
次形式でしょ？まだ顔自体は替えてこないかも
ただ、今後は323系ベースなんて報道もあったから… F1編成は組み替えなかったのが不思議である
分割できないため松井山手以西の限定運用だったが後に登場した321系と共通運用になった >>528
そもそも当時分割併合があった学研都市線で使うことが決まってたのに何で7両固定編成で造ったのか疑問 片福連絡線開業後に
必要な地上設備を整える前提で
C電共通運用を意識して固定7連回帰か
C電などと共に4連4連分併対応とするか
検討が続いていた状況
まずは
量産先行車のC電試用の展開も考慮し
運用制限発生も承知の上で固定7連に
しかし
同時に企画していた量産車は
当時の片町線運用の実態に即して
また同時に将来4連4連への昇華も考慮し
4連3連の分併仕様と早い段階で決定
結果からすれば量産先行車のカタチを
量産車も継承しておけばと
681の方も
量産先行車と量産車は似た展開となったが
後々683に続く変遷を振り返れば
こちらは分併仕様の使い勝手が良かったと 当時学研都市線は松井山手より先、木津まで4両限界であった
従って、207系は分割可能な編成が必要であり学研都市の振興という目的からも運用の分離はあり得ない選択だった
全区間7連化は皮肉にもあの事故の発生による安全対策まで待たざる得なかったという
最終的に運用上の効率や管理上の手間を考え4連3連で統一する道を選んだと言う事(本当は4連だけにしたかったはず) 鴫野の８連が間に合わなかったとか過去にあった気がする。 >>534
その手の話は良く出てたね
ただ真相は分からんが
状況証拠としては東西線の各駅が8連対応だった事、学研都市線の各駅も鴫野と松井山手より木津側の各駅を除き8連対応だったことがあげられるが 個人的には、C電7連固定後にわざわざ鴫野の新ホームを8両対応にしたのが本当に謎 >>534-535
実際東西線開業の1997年3月までに鴫野駅のホーム延長は間に合わなかった
でも学研都市線における8連運転は快速で行うのを想定してたから鴫野の完了を待つ必要ないと思うが・・・
その後放出が東線工事で構内改造される過程で駅ホームを削って仮設跨線橋が建てられたからその間は8連が入れなくなった
あと学研都市線の松井山手以遠の8連対応済み駅は大住、京田辺、木津の各駅(木津1番線はギリギリだが)
祝園はホームは7連だが留置線は8連入線可
>>536
東線対応のためと考えたけど良く考えたら改造後の鴫野の学研都市線用下りホームから東線方面には行けないから8連にする必要ないはずなのにね
以上の状況から見て学研都市線における8両編成運転は酉的にはまだ諦めてないと思う >>533
207-0の3連は東西線での押し上げが出来ないことで1500番台モハが挿入されたのを知った時東西線対応なのに何で？と思ったけど0番台は4+4が完全体と考えたら納得した
元々学研快速は東西線開業後4+4の8両化されると思った 207-1000は6+2で投入されたし、元々本線、東西、学研を8連化する構想があった。
今後学研に8連を入れるとしたら、4扉車を東西、学研に押し込める時の編成替えがあれば、か。
本線C電には3扉7連を入れるとして。 >>539
今の学研で8両が必要なのは快速と区快か？
ホームドアがなかったら色んな形で8両運行がやりやすかったけどね >>539
207-1000の2連がなくなったのはラッシュ時以外に使い道がなかったのも大きいよ
後、増解結の手間も有ったし、本線だけならともかく、学研でもつかうなら4連や3連を別に用意する必要があったし 207-1000も
-0量産車企画時の目論見通り
最終的に4連4連への遷移を前提としたが
7連C電の8連化に辺り
需要面の不安視もあったことから
片福連絡線開業準備の段階まで
閑散時と混雑時の日中の波動で調整可能な
6連2連で暫定的に組成
さらに暫々定で初期は5連2連 偶数両数の方が、何事にも融通が利く。
2連＋2連＝4連、2連＋4連＝6連、4連＋4連＝8連としておけば
現在の阪和線のように連結順序の制約も小さくなり、予備も圧縮できる。
切りのいいところで8両を目安に考えてきたのは、衛星写真で淀電・新三田の電留線の長さを見ても分かる。
しかし207系当時はVVVFが高価で
3Mで済む2連＋6連など色々試したものの、結局、M車の大量増備は割高であるし、
東西線が開通すれば神戸線大阪口の混雑は分散化されるはずなので
30年来7連で足りているものを8連にする踏ん切りを最後の最後で付けられなかった。
足の遅い普通列車は両数もたくさん要るからね。 そもそも当時は7コテの103や201が大量に残ってたからね >>543
神戸線大阪口混雑は緩和したかも知れないが学研都市線は東西線開業で朝ラッシュの大阪方面向きの快速が新設されて余計に混雑してしまった
学研の場合快速は8両要ると思ったわ
>>545
学研都市線で一時期走ってた3+3の6連は2M4Tだった >>545
そうだった。スタ2＋6は1M1T＋3M3T＝4M4Tだったな。
新長田かどこかでホーム延伸が追いつかず、
本格運用前に6連のモハを1両抜いて7両固定扱いで運転していた。
ノッチの最終段に封印金具がしてあったので、今でも覚えてる 営業線上はともかく検修上は207系のように簡単に4+3分割できる方がいいんだよな
明石の転削線があのまんまならな 207系の置き換えはどうするんだろう？
323系かそれのマイナーチェンジした車両になるのだろうか >>549
あと十数年後のことだから、323はないだろ。 >>549
老取だとするとあと20年はないな
ていうか207系は鉄ヲタ的煽り抜きで負のイメージがデカすぎるから明石で生涯を終えることになるだろう 20年後だと人口減で51系の時代に先祖帰りして
3扉クロス6連にして快速系と車種統合だろうな。
ホームドアも全駅完備まで行かんだろうし。 >>551
負のイメージ云々以前に今後４ドア車が入るのは今207321が入ってる区間だろうからねぇ
>>552
全駅完備で無くとも、一駅でもホームドアあれば４ドアじゃないとダメに決まってるだろｗｗ 207系、利用する分には本当に快適な車両なんだけどな
むしろ未だにギャーギャー騒いでるの鉄ヲタと425しか居ないんじゃない？ ホームドア装置の寿命や進歩もあるから
4扉が永続制約ではない。
20年後となれば近畿圏の通勤電車でもワンマンやドライバレス対応必至だろうし。 ホームドアが20年やそこらで取り替えとは思えないなぁ
柵そのものもだが、割りと工事が大がかりなホーム土台の補強だって４ドア前提なんだから それは分からんね。
首都圏でも、まさか多扉車を車両寿命前に潰すことになるなんて20年前は想像もできなかったし。 207系F1編成はサハ1両はずして和田岬線専用に・・・ 4ドアホームドアを3ドアに取り換えるのは大変だろうな。
一夜にして取り換えることはまず不可能で、数カ月はホームドアなしの状態が発生する。
その間は警備員を立たせて対応か？ >>560
特別だからでしょ 駅番号表示などにも対応してないし1編成だけ時代遅れで特別 >>558
関西でも西発足当初は、24時間空港となる関空開港を機に
阪和線の終夜運転や大阪環状線の自動運転が割とマジに模索されていた。
史実では環状線は大和路・阪和との直通拡大にシフトしていったのでピンとこないけど、
平成の30年の間に日本中の地下鉄の多くはATOによる自動運転になった。
20～30年スパンだと社会環境によって現場の設備計画なんてそれぐらい変わる。
副都心線みたいに乗り入れる車両全部にATO積めば快速運転もできるわけだし
経費、安全の両面で環状線の自動運転位はやっとけばよかったなあ、と思う。 ATO運転もUTOやDTOにSTOとあるが
ドライバレスの度が高くなるほど
システムの安全担保に日常の経費を要し
これは現在でも変わらず
特に四半世紀前の情勢だと
やっとATSのフルPを
大阪環状線を含めた関空輸送関連線区へ
展開できたばかりで
東海道山陽本線すら拠点Pの状況
ATOの前提となるATC導入となれば
旧アーバン地区で運転系統の再編すら
西の経営上も発足以来の体力蓄積中で
まだ投資は選択と集中の時代のため
楽しみな企画は種々立ち上がるものの
潰えた内容が数知れずなのは各位承知かと
今でこそパターン制御ATSで
TASC運転のハードルが下がってきた
のと比べれば隔世の感 >>559
多分そうなりそうだな
しかし、和田岬線自体が廃止って話はどうなった？ だから短区間で完結する環状線の自動運転に着眼したのは良かったわけよ。
ただ、あまりに経営資本に乏しく無茶をしすぎた。
そして地域経済が平成に入って落ちっぱなしなのが鉄道会社としては一番しんどいかもしれない。
客としては首都圏一局集中で混雑率200％の長距離通勤で人生すり減らすより、
これぐらいの交通環境で切磋琢磨してもらった方がいいけどな。 大阪環状線用207-1000ベース新番代に
大和路線快速用223-1000ベース新番代か
史実の223-1000ナラ投入案も懐かしく
流石にATO運転もUTOだっただろうが >>565
神戸市が地下鉄海岸線苦しいから勝手にほざいてるだけで
そんな予定無いで一蹴された 1990年代後半で鉄軌条なら神戸市山手線の実績を参考に
STO（ボタンでポン）だったんじゃないか。
先頭動軸だと空転で位置検知が甘くなるため
207-1000・223-0からクモハを起こした時点で
車両側では自動運転は引っ込めたように見える。
最近取付中の車両挙動はDTO（添乗員が座ってるだけ）への布石だろうわな。
東や東京メトロがドライバレスと言い始めると、さすがに現場はざわついでいるようで。 失礼
西が大阪環状線で展開しただろうATOは
確かにSemi-automatedのSTO
車上装置一式の艤装に対する利点や
企画時点で念頭にする当時の最新車として
207-0ベースの方がTcの余力からもと
しかし地上線走行があるMc先頭の
ATO対応もしくは準備の地下鉄形式も
チラホラ見られること
そして207-1000や223-0のMc採用が
ATO導入見送りをそこまで意識した
という訳でもなかろう
そりゃ高M比の地下鉄形式となら
粘着の面で分が悪いだろうし
ATCやATOまでMcが賄い切れず
相方のTcやTとの分担も検討を要するが
大阪市も中期計画で
ドライバレス試作車新造を予定と >>569
「何が原因か」じゃなくて「誰が悪いか」にしか興味持たない中世ジャップランドでは技術的には実現可能でも社会がそれを許さないだろうぜ
なにせ適切な保安装置を整備するより乗務員や現場に大仰な指差喚呼させときゃ世間様は「おっ！あの会社真面目そうだし安全だな！！」と納得しちゃうからな 結果論として、自動運転鉄道では40年の歴史の中で
重大事故がニュートラムのあれしか起きてない。
列車操縦は自動化して、自動化できる技術環境を整えて、
人間はそのサポートに回るのが一番安全、といのがファクト。
運転士のやり甲斐はTASC停車だけでも相当なくなってしまうようだがね。 自動車の自動運転より鉄道の自動運転の方が、技術レベルは圧倒的に容易だからな。 ニュートラム事故は
沿道走行トラックの違法無線が
主因と疑われるも捜査当局は検挙できず
当時と比べデジタル化も進み
関連機器のノイズ耐性も相当向上したが
自動車と比べてつど 自動車と比べ鉄道の方が
自動運転自体で考慮する要素は限られるが
安全担保のシステムに対する信頼性構築は
現状だと幾分面倒なのだろう
207以降は特に将来の様々な展開を
意識して設計されているが
323辺りはTASC運転の実装も視野か ？
ニュートラムの事故って、車両の基盤焼損して制御不能に陥ったのが原因じゃなかった？ ttp://www.sydrose.com/case100/105/
で一応詳細がのってた
焼損というより荒損による導通不良だが
違法無線がどうとかは関係ないぞ
ソースどこよ？ 日立の平形Ryの現物を知る者なら
容易に想像できるだろうが
平形Ryの接点が荒損した程度で
そう簡単に導通不良などならない
また
導通を失うほど接点が破壊されることも
余程外部から強烈な衝撃を加えぬ限り
相当困難
要は平形Ryを無理矢理悪者にして
見込みのない事故原因追求を終わらせたと 公式の事故報告書を否定するならそれなりの論拠を示しなさい
違法無線でATO誤動作が証明されたら現状の全ての路線に対し安全面の再検証が必要になるが 更にいえば荒損で導通不良が生じたのは事実として認定されてるが
これに関してどう考えるか？ ＞【知識化】
＞①不具合の発生メカニズムが明確に
＞ならない事故もある。
そのサイトの当該ページに
記された通りの認識が当時の立証困難を
そのまま表しており
以前から沿道走行トラックの違法無線は
ATOへ強く作用するのではないかと
一部で懸念されていた折の事故で
業界関係者や捜査当局の間で強く疑われた >>582
疑いがあるなら実証すれば良いだろ
対策を打った結果、同様の事故は発生してないし、違法無線が問題ならほかの無人運転路線でも制御不能による事故やトラブルが発生してもおかしくないが
接点の不良が再現しなかったということは製造段階での不良も疑われるがどう考えるか？（それを隠蔽するのにあえて原因不明にしたとも考えられるが）
更にいえばATCやATOの動作に影響を与える違法無線の出力ならばもっと他の設備に影響与えている可能性あるが 平形Ry接点は極々シンプルで
コイル吸引にて
フィンガーの金具がしなり接着
試験機が接点抵抗不良と判断しても
接点の導通は実際問題ない次元で
コイルがレアショートしなければ
Ryとして永く使用できる
レガシーで信頼性が高い代物
もし導通不良ならばそれこそ製造不良で
機器取付の段階で正常に動作せず
事故発生以前に出庫できていない
というか製品として出荷すらできず
使用後の機能不全の要因は
コイルのレアショートのみで過言でない >>577
違う
ATOからの常用ブレーキ指令をブレーキ制御装置に伝達するための中継継電器というリレー接点が荒損したため常用ブレーキ指令が出ずに減速できなかったというのが警察の見解だが
大阪府警も鉄道のシロウトだからまぁメーカー調査報告の引き写しで真相は闇の中だろうな レガシーだろうがなんだろうが荒損による導通不具合があったのは事実でしょ、問題はその荒損の原因が分からんと言う事
で仕方ないから機器を二重化したり、確実に非常制動かかるようにして再発防止としたと、結果、再発はしてない
違法無線がどうやって誤作動を引き起こしかねないのか説明が必要 >>585
おう、ちゃんと事故資料みたから理解したから大丈夫よ >>586
半導体のチップが狂わすくらいの違法電波なら指令と当該車両とのデータリンクも切れてなきゃおかしいんだがなぁ
しかも狂ったのは継電器ってんだから電波だけじゃなくて磁場も狂ってたことになる
隕石でも落ちたのかな？www 荒損という不具合はあったが
導通不良かと言われれば
接点抵抗は大きいものの導通は確かだった
というのが真相
結果的にRy不動だっただけで
その前の指令が出ていなかったと
平形Ryは7年くらい前まで
2Lev.IGBT世代VVVFの新設計品にて
論理で最終まで残った有接点機器として
OVRやOCRで見られたほど
一部の関係者で
大出力ノイズ試験も検討されたその矢先
監督の上級庁による調査開始後に
大阪市交内の経営や技術部門間で
悪辣な責任転嫁合戦が発生
上級庁は事故原因そのもの以上に
JR西もそうだったが
まず内部統制の酷さを問題視するなど
冷静な原因追求ができる状況でなく
実現すれば
貴重な知見が得られたかもしれないものの
各部門とメーカーの協働による検証など
望むべくもなく
日立が涙を飲む形にて稚拙な言い訳的決着
ただ信通の各メーカーは
国内ATO運転開始15年の貴重な教訓にて
機器論理の
ノイズ耐性や二重系三重系を強化 事故を受け
平形Ryについて
大阪市側からも日立からも監督官庁からも
何か対策を求めたり打ち出した訳でなく
むしろ安全性が強化されたのは
ATOやATCの車上装置
あれから早くも四半世紀 >>588
1990年代ならデータリンクなんてまだ出る前の段階な気が
この時期なら恐らく機械制御によるアナログ方式が全盛じゃないかな、無線は最低限で基本は有線だろうに
後は地上を走るトラックの違法無線がどう高架上を走るニュートラムの制御系統に誤動作を引き起こさせるのかご教示願いたい、いやマジで 航空機事故でも原因特定に至らないことがあるが
考え得る対策を重ねていくことでオートパイロットの信頼性を底上げしている。
現代では無線制御の乗っ取りも懸念されるし、
事故の白黒つけることが目的化してはならない。 ニュートラムのNTSなどAGTでは
当初より
軌道中心のループ線により
車上と地上でデータ伝送 >>595
何を言いたいのかよくわからん 5ちゃんじゃ最初の3行しか読んでくれないぞ TASC停車は東武10000系（界磁チョッパ＋純二進三ビット電気指令ブレーキ）までレトロフィットさせてるから
西でいえば205系までは遡上適用可能だよ。
金掛かりすぎて地方の地域経済力ではペイできないけど、やれないということはない。 住之江のニュートラム事故なんて取り上げるならもっと調べるべきだったね
ｻｻｸｯﾃﾛくん
で、違法無線がどう列車のブレーキ制御に影響を与え誤動作させるのか説明よろしく 当該の平形Ryは実質問題ナシ
ATOとATCの論理部も問題ナシ
地上の伝送ループ線も問題ナシ
その時の常用制動指令だけが
ATOとATCともに出力しておらず
モニタリング装置の履歴で鮮明に >>598
おまい、そればっかりだな。
たまにはネタ投下せいや。 >>603
特定するためのタグみたいなものだよそれ
知ってると思うけど 鉄道板はは他の板と違って同じ発言を何度も繰り返す奴が多いんだよな
この趣味ガイジ率高いからしゃあないが >>605
東大生から知的障害者まで幅広い趣味だからな。 東大生3% 普通12% ガイジ85%ぐらいの割合だな >>607
東大生は学生証で見極められるが
特に鉄ヲタの場合、フツウとガイジの区別は難しい…。 >>599
共にナブテスコHRD系で
東武10000は多段式中継弁だが
TASC対応において
電空変換弁ほどの精度は望めないが
多段式中継弁に台車中継弁を追加すれば
停止位置精度向上には寄与
JRの205や211など
M車が電空変換弁でT車が多段式中継弁
これは213や221も同じ >>606
幅広い趣味なんて他にもあるでしょ
プロ野球も外字率高いよ >>585
TVに写真出てたな
でもって、普通鉄道の一般的な回路と違い、ブレーキ回路がA接点になってた事が問題に
通常は回路が切れる（開くと同義）とフェールセーフ方向でブレーキが緩解できない方に作用すべき ブレーキシステム単体は
ナブテスコHRDのため当然
常用オン電磁弁と非常オフ電磁弁の構成
しかしATOが電源喪失など不全のため
指令が出力できない場合に
それを検知しフェールセーフで非常投入
というところにシステム上の穴が 207系0番台は次世代汎用素子を採用したのに、1000番台はGTOに逆戻り。
1000番台の翌年に223系1000番台がIGBTで登場、1000番台登場の時点で旧営団がIGBTを積極的に採用だったことを考えると、
207系1000番台からIGBTにしても良かったような。 1000番台はGTOながら小容量の汎用素子を使用した東芝のコストダウン仕様 >>615
次世代汎用素子ではなく既存汎用素子のPtrだろ
前段チョッパで降圧させればトータルで安くという
モーター開放単位が前段チョッパのせいで細かくできないし
個別制御に進む時点で応用が効かなかったのだから後退でもない >>612
常用ブレーキ系はマスコンから継電器に至るまで全部A接点だけどな
B接点にすると使用頻度の高い接点が逆に溶着して切りたいときに切れなくなる可能性もある
ニュートラムの事故が本当に中継継電器の不具合により常用ブレーキ指令が途絶したことによるものだとしたら、リレーの接点がAだのBだのは心底どうでもよくて
ATOからのブレーキ指令に対して期待した通りのブレーキ減速度が得られない、またはATOブレーキ指令とATCブレーキ出力に不一致が生じたことを検知して
非常ブレーキ指令を出力するブレーキ力フィードバック機能を追加することしかなかろうぜ >>619
そのとおり、結局住之江の事故対策もそんな感じ
事故調はちゃんと仕事してる >>615
207-1000のGTO-VVVFに関して
681量産先行車が起源で東芝提案
それ以降は>>617の通りだが
当時130km/h運転用新快速特化形の企画が
進んでおり
主回路システムのコアテクに
VVVFとCVCFの切替対応や3Lev.IGBTが
検討されている最中
新世代形式の標準設計を意識し
姉妹形式群として製造準備が進んでいた
207-1000と223-0と281での採用は時期尚早
3Lev.IGBTだけVVVFにて参考採用せず
むしろ艤装設計は信頼性とコストから
東芝提案の681量産先行車を叩き台に
681量産車設計は223-1000と並行したが
主回路の基本は207-1000などを踏襲
つまり223-1000専用のコアテクは
簡便に言えば"とっておき"で
京阪神の新快速は北陸線特急以上に
経営上で注力していると如実に表し
しかし何れ
標準として幅広く展開する方針だったため
283や285を経て223-2000から一挙に普及 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
