JRW207系&321系&323系スレ D32編成©2ch.net
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JRW207系&321系&323系スレ D31編成
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1478921240/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 公式の事故報告書を否定するならそれなりの論拠を示しなさい
違法無線でATO誤動作が証明されたら現状の全ての路線に対し安全面の再検証が必要になるが 更にいえば荒損で導通不良が生じたのは事実として認定されてるが
これに関してどう考えるか? >【知識化】
>@不具合の発生メカニズムが明確に
>ならない事故もある。
そのサイトの当該ページに
記された通りの認識が当時の立証困難を
そのまま表しており
以前から沿道走行トラックの違法無線は
ATOへ強く作用するのではないかと
一部で懸念されていた折の事故で
業界関係者や捜査当局の間で強く疑われた >>582
疑いがあるなら実証すれば良いだろ
対策を打った結果、同様の事故は発生してないし、違法無線が問題ならほかの無人運転路線でも制御不能による事故やトラブルが発生してもおかしくないが
接点の不良が再現しなかったということは製造段階での不良も疑われるがどう考えるか?(それを隠蔽するのにあえて原因不明にしたとも考えられるが)
更にいえばATCやATOの動作に影響を与える違法無線の出力ならばもっと他の設備に影響与えている可能性あるが 平形Ry接点は極々シンプルで
コイル吸引にて
フィンガーの金具がしなり接着
試験機が接点抵抗不良と判断しても
接点の導通は実際問題ない次元で
コイルがレアショートしなければ
Ryとして永く使用できる
レガシーで信頼性が高い代物
もし導通不良ならばそれこそ製造不良で
機器取付の段階で正常に動作せず
事故発生以前に出庫できていない
というか製品として出荷すらできず
使用後の機能不全の要因は
コイルのレアショートのみで過言でない >>577
違う
ATOからの常用ブレーキ指令をブレーキ制御装置に伝達するための中継継電器というリレー接点が荒損したため常用ブレーキ指令が出ずに減速できなかったというのが警察の見解だが
大阪府警も鉄道のシロウトだからまぁメーカー調査報告の引き写しで真相は闇の中だろうな レガシーだろうがなんだろうが荒損による導通不具合があったのは事実でしょ、問題はその荒損の原因が分からんと言う事
で仕方ないから機器を二重化したり、確実に非常制動かかるようにして再発防止としたと、結果、再発はしてない
違法無線がどうやって誤作動を引き起こしかねないのか説明が必要 >>585
おう、ちゃんと事故資料みたから理解したから大丈夫よ >>586
半導体のチップが狂わすくらいの違法電波なら指令と当該車両とのデータリンクも切れてなきゃおかしいんだがなぁ
しかも狂ったのは継電器ってんだから電波だけじゃなくて磁場も狂ってたことになる
隕石でも落ちたのかな?www 荒損という不具合はあったが
導通不良かと言われれば
接点抵抗は大きいものの導通は確かだった
というのが真相
結果的にRy不動だっただけで
その前の指令が出ていなかったと
平形Ryは7年くらい前まで
2Lev.IGBT世代VVVFの新設計品にて
論理で最終まで残った有接点機器として
OVRやOCRで見られたほど
一部の関係者で
大出力ノイズ試験も検討されたその矢先
監督の上級庁による調査開始後に
大阪市交内の経営や技術部門間で
悪辣な責任転嫁合戦が発生
上級庁は事故原因そのもの以上に
JR西もそうだったが
まず内部統制の酷さを問題視するなど
冷静な原因追求ができる状況でなく
実現すれば
貴重な知見が得られたかもしれないものの
各部門とメーカーの協働による検証など
望むべくもなく
日立が涙を飲む形にて稚拙な言い訳的決着
ただ信通の各メーカーは
国内ATO運転開始15年の貴重な教訓にて
機器論理の
ノイズ耐性や二重系三重系を強化 事故を受け
平形Ryについて
大阪市側からも日立からも監督官庁からも
何か対策を求めたり打ち出した訳でなく
むしろ安全性が強化されたのは
ATOやATCの車上装置
あれから早くも四半世紀 >>588
1990年代ならデータリンクなんてまだ出る前の段階な気が
この時期なら恐らく機械制御によるアナログ方式が全盛じゃないかな、無線は最低限で基本は有線だろうに
後は地上を走るトラックの違法無線がどう高架上を走るニュートラムの制御系統に誤動作を引き起こさせるのかご教示願いたい、いやマジで 航空機事故でも原因特定に至らないことがあるが
考え得る対策を重ねていくことでオートパイロットの信頼性を底上げしている。
現代では無線制御の乗っ取りも懸念されるし、
事故の白黒つけることが目的化してはならない。 ニュートラムのNTSなどAGTでは
当初より
軌道中心のループ線により
車上と地上でデータ伝送 >>595
何を言いたいのかよくわからん 5ちゃんじゃ最初の3行しか読んでくれないぞ TASC停車は東武10000系(界磁チョッパ+純二進三ビット電気指令ブレーキ)までレトロフィットさせてるから
西でいえば205系までは遡上適用可能だよ。
金掛かりすぎて地方の地域経済力ではペイできないけど、やれないということはない。 住之江のニュートラム事故なんて取り上げるならもっと調べるべきだったね
ササクッテロくん
で、違法無線がどう列車のブレーキ制御に影響を与え誤動作させるのか説明よろしく 当該の平形Ryは実質問題ナシ
ATOとATCの論理部も問題ナシ
地上の伝送ループ線も問題ナシ
その時の常用制動指令だけが
ATOとATCともに出力しておらず
モニタリング装置の履歴で鮮明に >>598
おまい、そればっかりだな。
たまにはネタ投下せいや。 >>603
特定するためのタグみたいなものだよそれ
知ってると思うけど 鉄道板はは他の板と違って同じ発言を何度も繰り返す奴が多いんだよな
この趣味ガイジ率高いからしゃあないが >>605
東大生から知的障害者まで幅広い趣味だからな。 東大生3% 普通12% ガイジ85%ぐらいの割合だな >>607
東大生は学生証で見極められるが
特に鉄ヲタの場合、フツウとガイジの区別は難しい…。 >>599
共にナブテスコHRD系で
東武10000は多段式中継弁だが
TASC対応において
電空変換弁ほどの精度は望めないが
多段式中継弁に台車中継弁を追加すれば
停止位置精度向上には寄与
JRの205や211など
M車が電空変換弁でT車が多段式中継弁
これは213や221も同じ >>606
幅広い趣味なんて他にもあるでしょ
プロ野球も外字率高いよ >>585
TVに写真出てたな
でもって、普通鉄道の一般的な回路と違い、ブレーキ回路がA接点になってた事が問題に
通常は回路が切れる(開くと同義)とフェールセーフ方向でブレーキが緩解できない方に作用すべき ブレーキシステム単体は
ナブテスコHRDのため当然
常用オン電磁弁と非常オフ電磁弁の構成
しかしATOが電源喪失など不全のため
指令が出力できない場合に
それを検知しフェールセーフで非常投入
というところにシステム上の穴が 207系0番台は次世代汎用素子を採用したのに、1000番台はGTOに逆戻り。
1000番台の翌年に223系1000番台がIGBTで登場、1000番台登場の時点で旧営団がIGBTを積極的に採用だったことを考えると、
207系1000番台からIGBTにしても良かったような。 1000番台はGTOながら小容量の汎用素子を使用した東芝のコストダウン仕様 >>615
次世代汎用素子ではなく既存汎用素子のPtrだろ
前段チョッパで降圧させればトータルで安くという
モーター開放単位が前段チョッパのせいで細かくできないし
個別制御に進む時点で応用が効かなかったのだから後退でもない >>612
常用ブレーキ系はマスコンから継電器に至るまで全部A接点だけどな
B接点にすると使用頻度の高い接点が逆に溶着して切りたいときに切れなくなる可能性もある
ニュートラムの事故が本当に中継継電器の不具合により常用ブレーキ指令が途絶したことによるものだとしたら、リレーの接点がAだのBだのは心底どうでもよくて
ATOからのブレーキ指令に対して期待した通りのブレーキ減速度が得られない、またはATOブレーキ指令とATCブレーキ出力に不一致が生じたことを検知して
非常ブレーキ指令を出力するブレーキ力フィードバック機能を追加することしかなかろうぜ >>619
そのとおり、結局住之江の事故対策もそんな感じ
事故調はちゃんと仕事してる >>615
207-1000のGTO-VVVFに関して
681量産先行車が起源で東芝提案
それ以降は>>617の通りだが
当時130km/h運転用新快速特化形の企画が
進んでおり
主回路システムのコアテクに
VVVFとCVCFの切替対応や3Lev.IGBTが
検討されている最中
新世代形式の標準設計を意識し
姉妹形式群として製造準備が進んでいた
207-1000と223-0と281での採用は時期尚早
3Lev.IGBTだけVVVFにて参考採用せず
むしろ艤装設計は信頼性とコストから
東芝提案の681量産先行車を叩き台に
681量産車設計は223-1000と並行したが
主回路の基本は207-1000などを踏襲
つまり223-1000専用のコアテクは
簡便に言えば"とっておき"で
京阪神の新快速は北陸線特急以上に
経営上で注力していると如実に表し
しかし何れ
標準として幅広く展開する方針だったため
283や285を経て223-2000から一挙に普及 参考になる垢
https://mobile.twitter.com/oer2000
というか思い返せば
130km/h新快速の方が681の運転条件より
負荷条件が過酷とされ
それに耐えうる要求仕様だったことも
事情として大きく
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) スレ違いだけど、
南海が4扉のVVVF車の計画を始めた時点では、試作車1編成のみの製造に留め、他に4扉の
新造車が必要な要請によってはチョッパ車を引き続き増備し、
試作車によって量産車への技術開発を進めていく方針だったそうだが、
最近から量産して増備の度にその都度新しい技術を取り組んでいく方針に変更され、
今の1000系になったという経緯がある。 >>622
参考になるではなく、取り上げてもらった、だろ?
しっかり5ch情報注意と記載されとるし >>623
関空開港絡みだと思うけど
旧方針で仮称9100が1992年に登場したとしても、1本だけで様子見だっただろうから
本格導入は1995年だったと思うが、関空は1994年と決まっていたから >>611
やきうは本当にファン層広いからそれこそ東大生からDQNまで幅広くいらっしゃるが
鉄ヲタさんは東大生含めて大体外字では… >>567
福知山線脱線事故が無ければ321-1000が環状・大和路・阪和線に導入されてたかも
C電201・205転入でも足りない分として >>621
681-1000はどちらかというと束209-910のVVVFがベースでしょ?
逆に207-0のVVVFをパクったのが束209-0・920 >>629
> 逆に207-0のVVVFをパクったのが束209-0・920
音が同じってだけでしょ
209系はふつうにGTOだし、そのために前段のチョッパ装置もないし1C4Mだし >>629
207-0は三菱提案による
汎用小容量GTO昇降圧チョッパー
とPTr-VVVF
東の901Cと209-0は
三菱の汎用小容量GTO-VVVF
そして701が三菱PTr-CI
同じ三菱提案だが
東と西で採られたシステムは異なる
681量産先行車の東芝の汎用小容量GTOは
搭載事例として東901Bに続くものだが
東の動向を受けたというより
1M2Tという小M比対応の魅力から 量産先行車は更新しないって言ってたが、あの酉が事故以外の理由で207を廃車するとは思えないんだが‥ >>633
半端になって放置されてるモハ207も廃車になってないし >>633
681系量産先行車「お、おう…」
スーパーサルーンゆめじ「お、おう…」 >>635
681-1000はまだ走ってる
そうか初代マリンライナーのグリーン車とゆめじの例があるんだな
でもそれは鋼製でしょ
酉がステンレスをアッサリ捨てるとは思えないんだが 207F1を廃車したらそれの穴埋め投資がいるんやで。
1億円/両としても7億円いるんやで。
きみのNゲージとはちがうで。 207系がたまに走ってて1編成だけ必要って適格な路線があるでしょ >>638
そこ行きそうな気がするが、まああともうちょい先だな
103系全廃の話が出る頃だな。
>>639
変わった編成が他と一緒に頑張ってるのは(中の人が)不憫だという
鉄ヲタの変なおもいやりw >>636
まだ残ってるのは基本編成で増結編成はとっくの昔に廃車してるぞ 0番台はチョッパで中間電圧作って無理矢理3レベルを実現させたとか奇妙な設計だったな
時代が10年早すぎたともいえる
IGBTだと単独で3レベル可能なのに 和田岬線はあくまでくんれんかねてるわけで
207で共通で回すのなら羽衣線みたいにホーム伸ばして7両にするでしょ 一番古い営業車両で基礎を学ぶことになってるから
103系が現役のうちは103系。 >>645
今一つ解らんのだが…
103系で研修受けて、例えば323系のトラブルに対処できるんだろうか? そりゃ故障措置一つ取ってもモニタでどこが壊れているかすぐ特定できるJR型とは違うからな。 和田岬線の訓練は車両故障のための訓練設備じゃないでしょ >>646
車系ごとの応急処置はもちろん違う
車両が動く構造とか目で見て回路の動作が追えるとかそういう点においては103系ほど優れた教材はない
社員に基礎の基礎を叩き込むのには103系はちょうどいいのかもな >>649
そもそも、なんで一番古い型式の車両を研修に使うんだ? >>651
一番古い=整備や保守に手間が掛かる
運転上の取り扱いも複雑
一番難しいやつだからこれに対応できたら他は余裕だからさ 車の免許取る時に、ミッションで取っておけ、というのと似ているな。 >>652
手間が掛かる掛からない以前に、システムが全然違うように思うんだが
>新型車と旧型車。
クルマの場合、ドライバーは運転操作だけで、
整備やトラブル対処はやらないから構わないだろうけど。 システムが全然違うからこそかかる手間も違うんだろ
バカなのかな? >>651
明石の103系は訓練する時間帯に必ずあそこにいるからだよ
あそこは車両不具合対応じゃなくて運転取扱対応の訓練で使ってるから103系じゃなくてもいいんだが207系や321系だと予備が少ない上に明石からあそこまで回送する手配も必要だしな >>657
運転取り扱いでも古い方が良い
だから103系
従って、103系が駆逐されたら207系に更新されるだろう、その頃には201系も205系も置き換えられてるしな >>658
古いほうがいいなら1編成だけ117を明石に持っていくんじゃダメ? 通勤で使うというのがあるからロングシート
空気指令式だと201 >>659
わざわざ訓練のためだけに117系を配置しろと?
アホなこというな >>651
>>652の通り
というか新型ってコンピュータ制御化されてるから旧型みたいに検電器で故障箇所特定して部品を修理するってのができない
部品ごと交換ってのはできるけど
>>658
運転取扱って例えば信号機故障とか閉塞方式変更の訓練なら車種はなんでもいいでしょ
極論言えば実車じゃなくてプラレールで十分 和田岬線って神戸市の都市計画の都合で廃止になるんじゃないの? 思い出した話だが
>>472
223-1000登場時に検討された
亜幹線支線用の派生形こそ0.75M前提 >>671
その「亜幹線」って、どの辺りの線区を指すんだ? 103系スレより
>関西もバブル崩壊がなかったら2000年代に旧式車(スチール車体、抵抗制御)を全廃する予定だった
だが、肝心のJRがどうなったかだな
207はJR東西線用として開発だったからこれを大阪環状・阪和・大和路とかに直接入れたのは微妙
C電を全207化して201・205-0をもっと早く上記3線に転用はあったかもしれないが、それでも103が残ってしまうだろうから >>673
バブル崩壊というより震災の影響が大きいと思う。
H6年度までは各社とも新造車の数がコンスタントだったが、H7年度からはしばらく抑制されていた。
ただし阪神だけは例外(武庫車救済もあったと思われる)。 >>672
125と521と227などが
運用されるような線区や区間
223-1000ベースの亜幹線支線用派生形は
0.75Mの1両なり0.75Mc-Tcを想定
これは
223-2000登場後に0.5M車の125として結実
当時検討された-1000派生形としては
やはり亜幹線支線用のDECシステム
つまり
発電エンジン搭載のバイモード電車も
>>673
関空輸送準備段階の
大阪環状線ATO運転構想が
仮に具体化するような状況なら
207派生番代がモリに投入されたかと
当時のヒネやナラは
新世代近郊形の充実を優先しており
通勤形の更新は205-1000以来停滞 そもそもJR東西線が東京の臨海線等みたいに長大トンネルだったら車両は既存の103・201・205-0等を使っていて207は出なかったかもしれないんだよなあ
海みたいに発足後設計の4ドア車すら出なかった可能性もある 片福連絡線は国鉄時代から
仰天の他社直通を含め種々検討されたが
規格が山岳隧道か地下線かの何れにしろ
大阪都心の地下を縦貫するため
急勾配点在の線形は不可避で大前提
仮に既存の国鉄通勤形を活用するなら
前述の事情からM比向上も不可避で
7連の6M1T化なり8連も6M2T化は必須と
201や205だと
加えて4連3連分併など完全破綻で
固定7連とするにしても
多くの編成を解いてMM'ユニット捻出や
M'c200化やM'c204化の改造にT車系余剰
103はMcM'-MM'c +McM'-Tcとなるが
MM'ユニット群捻出やM'c化改造を要し
何れにしろ改造タネ車捻出や
そもそも新線のため増備が必要で
通勤形全体が車両不足となるため
回り回って史実通り207新造投入が最適解 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています