【ワッチョイ】【基本から】四国新幹線スレ 35【整備格上げ待ち】 [無断転載禁止]©2ch.net [無断転載禁止]©2ch.net
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四国4県に和歌山＋大分も参入してますます盛り上がる四国新幹線スレです
近年の動き
2017年 四国新幹線整備促進期成会を7月に設立へ…四国4県と四国経済連合会
2017年 JC、四国新幹線建設を要望する署名活動を四国４県で実施
2016年 国交省、四国圏広域地方計画に四国新幹線 初の「検討課題」
2016年 四国新幹線の早期導入を求めて四国4県の経済同友会が採択した共同アピール
2015年 自民党国会議員団が調査費の予算計上を検討開始
2015年 豊予海峡ルートの調査費を大分市が予算計上
2014年 四国4県とJR四国による瀬戸大橋経由の四国新幹線新計画が発表される
2013年 四国新幹線の実現が自民党地域公約入り
2013年 四国4県の本四架橋地元負担金支出が完了
各種リンク
四国新幹線公式サイト(四国４県ルート)
https://goo.gl/Z8mUko
新計画の概要 費用便益比(B/C)=1.03
https://goo.gl/ld8npV
関空・紀淡・四国高速交通インフラ期成協議会(和歌山ルート)
https://goo.gl/FpW6NH
前スレ
【ワッチョイ】【基本から】四国新幹線スレ 34【整備格上げ待ち】
http://itest.2ch.net/test/read.cgi/rail/1498749084 >>934
冬季長野五輪開催
そんな単発イベントが根拠になるとか、韓国に行ってしとけって議論。
建設の切っ掛けになるというだけで、じゃあ終わった後はどうすんですか？って話。
よってそもそもが議論の対象ではない。
並行新幹線無し
根拠は？
ある地域では北陸と上越は並行していると言えるし、
ある地域では北陸と東海道は並行しているとも言える。
そもそも並行して走るということの何が問題なのか？
冗長性を考えればこれからの新幹線には必須の条件とすら言える。
東九州、山陰、四国、羽越、奥羽、みーんなそう。
よって、上記論点は全て無効。 >>940
>冬季長野五輪開催 そんな単発イベントが根拠になるとか、韓国に行ってしとけって議論。
単発イベントと貶めるが、五輪は国際的な国威掲揚イベントと位置付けられているだろう。それが正しいかどうかは別問題。
おそらく、「四国オリンピック」が開催されることになったら、四国新幹線も賛同されるだろ。韓国云々は意味不明すぎてマジで困惑。
>並行新幹線無し 根拠は？
中央本線沿いに山梨と諏訪地方を経由して長野に向かうルートだったら成立したか？
既に開業していた上越新幹線の高崎駅から分岐して長野に向かっているのを考えると、
山陽新幹線の岡山から瀬戸大橋経由で四国に向かうルートなら実現の可能性といえるのでは（四国五輪があれば）。 >>930
この国は抜本的に変わる、具体的にどう変わるんだ？新幹線が盛岡止まりだった2000年から17年経って3時間圏内になった青森はどう発展した？ ＜＜931
つまり、東京に本社を置き続ける必要が無い。
これが21世紀の我が国の姿。
⇒現実のビジネスを無視した意見。
日本の代表的な大企業はほとんどが海外に子会社を出しており、
売上高も近い将来に海外の方が多くなる、国内は本社機能と研究開発部門、
試作と国内向けの量産工場があればよく、生産設備を拡大する投資は
海外の生産拠点が中心となるし、国内の従業員を減らして海外の従業員を増やすのが
現実の姿。営業利益の大半も海外子会社から出ているので
国際空港に近くて海外に行きやすく、人、モノ、金、情報が集まっている大都市圏
特に東京に本社機能を置くことが一番合理的。 >>917
>>916
>上越新幹線の開業以後、新潟の人口増加は鈍化しており、
>新幹線のストロー効果で発展が阻害されている。
その発展が阻害されたはずの新潟が日本海最初のそして(今の所は)唯一の政令指定都市と
なっている事実をどう説明するのかね？
四国など足元にも及ばないあの鋼鉄の霊将、金沢をも上回る成長を示したのはなぜか？
そして北陸新幹線が開通し空前の観光ブームと企業進出に沸く金沢も今後「発展が阻害」
されるのだろうか？
現実を見れば新幹線の開業は常に沿線地域に発展と成長をもたらしているではないか。
新幹線憎しでその事実が見えなくなってはいないか。 >>910
>四国は鉄道利用率が全国平均の7分の1以下だから実質約50万人
>人口密度3分の1以下の北海道にもJRの輸送密度負けてる
四国の鉄道網は孤立している。
新幹線だって同じようにすれば同じように失敗する。 >>928
橋は1本だけ残して2本は潰しているだろ >>944 >新幹線憎しでその事実が見えなくなってはいないか。
そうではない、私は国土を強靭化する「適切な」インフラ整備には賛成だ。上越新幹線のストロー効果は以下の論拠。
上越新幹線はS57に新潟-大宮、S60に新潟-上野で開業、この後の新潟、富山、石川の人口推移を見てみる。
S60 : H17 の20年間で
新潟県 2478470人：2431459人（0.981倍）
富山県 1118396人：1111729人（0.994倍）
石川県 1152325人：1174126人（1.019倍）
勿論、人口増減の原因は複合的で、中越地震や角栄死亡の影響だとかなんとでも言えるし、
今回気づかされたが、>>921 の指摘する農村の機械化進展なども大きな要因だろうが、やはり上越新幹線のストローはあると推測。 >>930
20世紀の妄想に未だに夢を追うとか
馬鹿だろwww >>944
>新潟が日本海最初のそして(今の所は)唯一の政令指定都市と なっている事実をどう説明するのかね？
新潟市の政令市昇格は、もともと人口の大きな地域で平成の大合併を促進させるために起こった政治的案件。
必ずしも、新潟の発展だけで政令市になったとは言い切れない。
空前の好景気に沸く金沢がどうなるか、は今のところはっきり見えてこない。ストローされない独自性があれば生き残るだろう。
新幹線の開業は常に沿線地域に発展と成長をもたらす、この言葉は本当に真実だろうか。
勿論、うまく立ち回った地域は発展するだろうが、新幹線はヒト、モノ、カネを東京に汲み出すポンプの側面があるので要注意。 >>901
>山陽新幹線
新大阪～新神戸～岡山～広島～新山口～小倉～博多
実キロ553.7km 営業キロ644.0km
平均速度221km/h 最高速度300km/h
>所要時間2時間29分 自由席運賃14480円
>妄想四国新幹線
新大阪～和歌山～徳島～高松～松山～大分～新鳥栖～博多
実キロ590.0km 営業キロ703.7km
平均速度191km/h 最高速度260km/h(整備新幹線基準)
>所要時間3時間 自由席運賃24180円(九州新幹線参考)
東京ー新大阪 552.6km \14450
東京ー岡山 732.9km \17340
新大阪ー岡山 180.3km \6230 >>901
東京ー新大阪 552.6km \14450
東京ー岡山 732.9km \17340
新大阪ー岡山 180.3km \6230
二社またぎでも運賃は割高にはならない。
三社またぎでも同様。
距離が伸びる分だけの差にしかならない。
この状況でわざわざ乗り換えをしてまで山陽経由で大阪に行く大分人は居ないw
博多民や北九民でもピーク時期には少し大回りでもより空いているw四国経由を選ぶ。
勿論、時間と費用の節約のために自由席を立ってでも山陽、という層も居る。
並行して四国新幹線が走ることで選択肢に多様性が加わる。
ここが大事。 >>898
>>893
>新幹線だから成功ではなく、需要逼迫の路線を新幹線にしたから成功したのだ、
>原因と結果が逆転している
それは半世紀以上前の新幹線草創期の話だ。
需要逼迫の新幹線が成功するのは当たり前でそこまでは正しいのだが、
需要逼迫でないと成功しないと言った時点から先は全て間違っている。
一例を挙げると、九州新幹線の大阪ー鹿児島は成功しているが、
この区間で需要が逼迫していた訳ではない。
新幹線の高速性と利便性、大量輸送能力が新たな需要と新たな流動を生み出したのだ。 四国に新幹線通しても過疎化が酷くなるから無くていい
四国に来る企業より四国外に行く企業のが多いしな
土建屋とJRの為のオナニー事業は不要 >>898
>新幹線成功神話も北海道新幹線、長崎新幹線と雲行きが怪しくなっているので注視すべきだ
勿論そうだ。
青函トンネルと大宮ー東京間が隘路になり１日１０本しか走らせられない
北海道新幹線は全くその持てる能力を発揮できていないし、
山陽新幹線に乗り入れが出来ず乗り換えが必要な長崎新幹線も同様だ。
四国新幹線はこの二つを教訓としてルートを決めないといけない。
安直な妥協は禁物だ。 >>898
>国土軸は大都市、産業、商業の連続が先にあっての話なので、新幹線をつくったらできあがるものではない
これも需要逼迫型の発想だ。
この発想に立てば結局は太平洋ベルトしか国土軸として認めないという、
時間を止めた現実を見ない結論になってしまう。
新幹線が通ればそれは人の流れの方向を決める。
人が流れればそれに伴い変化が起きる。
一例を挙げると、東北新幹線ができる前は埼玉と千葉は同じ人口だった。
しかし東北新幹線が開通して３５年経った今、両県には１００万以上の差が付いている。
東京からの距離で言えば同じ両県。
この差を生んだものは何か？ >>898
>国土軸以前の工業地域には高速道路の貨物輸送の役割が大きい、北関東工業地域は複数の国道と関越道の成果
工業地帯の形成に高速道路網が不可欠なのは全く否定しない。
一方で人の流動は高速道路だけでは生み出せない。
所詮は自家用車と高速バス程度の流動。
現実に北関東工業地帯も新幹線が三本(東北、上越、北陸)も通っている。 >>898
>関空との空陸接続に関しては今後ますますLCCが主体となり高額の新幹線は避けられる、
>なにわ筋線と競合して勝つことはなく、四国は世界遺産の空白地域であり関空に降りても四国にいく理由がない
関係無い。
先ず新幹線の競合はなにわ筋ではない。
域内と域外のアクセスとして棲み分けが出来る。
その上で、フリーパスを持ったインバウンドや時間優先層が上乗せされる。
これは域内の空港アクセス線としての話。
域外は新幹線の独壇場。
フリーパスを持ったインバウンドは遠慮無くバンバン乗るだろうし、
関空からのワンクリック移動で四国へ九州へ、北陸へと分散して行く。 >>898
世界遺産の有無が流動をそこまで左右するなら大阪にあれだけのインバウンドは来ないし
日本一のインバウンド伸び率を示す四国の状況も説明できない。 >>899
>>898
>反対の根拠としてはこれから人口減少
>少子高齢化がますます進み交通需要が減少する事かな
人口減少と言っても１億を超える世界有数の人口だ。
これで新幹線がつくれないならフランスもドイツも新幹線を持てない。
それと急増するインバウンドが人口減少以上に増加する。
旅行者は限られた時間で周遊をしたがるから新幹線の収支に直接の影響を与える。 >>960
確かにその通り
関空ー大阪（泊）ー神戸ー姫路（泊）ー尾道ー広島（泊）ー京都（泊）ー関空のコースを
この前こなしたばかりのタイ人を知っている。
新幹線があってこそのコースと言えるだろう。
そのタイ人は半年前にも来日し、
セントレアー高山（泊）ー富山ー金沢（泊）ー京都（泊）ー大阪（泊）ー関空
という旅行も楽しんだ。
富山ー金沢間でつるぎに乗り、
ワイドビューひだやサンダーバードとは全然違ったと言っていた。
日本が気に入り、次はスキーをしたいそうだ。
となれば、上越新幹線でガーラだな。 >>961
なんで外人がいちいち日本の電車の名前を知ってるんだ
そのタイ人が実在するという証拠出せます？ 以前に日本に留学していたからね。
だから知り合いなんだけど。
日本語バッチリなのさ。
ちなみに旅程をアレンジしてあげたのは俺。
アレンジは大変だったよ。
セントレアから高山に行くルートで
名古屋駅の乗り継ぎが説明しにくかったな。 >>956 >東京からの距離で言えば同じ両県。 この差を生んだものは何か？
東北新幹線のおかげで、埼玉は千葉より発展したと暗に言いたいのだろうが見当違いだ。
埼玉と房総半島を抱える千葉を比較すれば当然千葉が不利、またこの地域の発展はベッドタウンとしてのものだ。
大宮市は合併したので、比較可能なS55-H12 の20年間での人口増減を出してみる
旧大宮市1.14倍、川口市1.21倍、川越市1.27倍、所沢市1.39倍、和光市1.42倍
千葉県の東京近郊だと、船橋市1.14倍、松戸市1.16倍、市川市1.23倍、野田市1.60倍、浦安市2.06倍
勿論、人口増減だけが都市の優劣の基準ではないが、そちらが人口を持ち出してきたのでこう反論しておく。 まあ、兵庫県通したければ、オレが許可するから遠慮なく。 >>953
>需要逼迫でないと成功しないと言った時点から先は全て間違っている。
>一例を挙げると、九州新幹線の大阪ー鹿児島は成功しているが、 この区間で需要が逼迫していた訳ではない。
逼迫という言葉が気に入らないようだが、九州新幹線沿線は国土軸ではなくとも九州の主軸と言えるもの
また、私は九州民ではないが、>>918 のような九州が地元らしき人の意見は重要だろ
四国新幹線の高速性と利便性、大量輸送能力が新たな流動を生み出す可能性は、あまりに少なすぎる。 >>965
兵庫県に四国新幹線は要らない
兵庫県に莫大な負担に環境破壊に騒音公害しか残らない >>879
>そんな奴いるわけないだろ
>途中下車したら余計に金かかるんだぞ
>温泉なんて目的地に着いてから行くだろアホ
フリーパス持ってるインバウンドは無敵w >>955
四国に新幹線が欲しいなら、岡山～高知か松山に絞り、最高速度230キロ、8両以下、新大阪止まり。
淡路島経由は、兵庫県民が許さない。
兵庫県には迷惑。 >>969
瀬戸大橋線でも高速化は無理だぞ
在来線の廃線か維持するかのレベル的次元の存在 JR四国はバス会社になるかもしれない 日本中を平等に扱うのは無理
だから四国新幹線はほぼ無理 豊予自動車トンネルと九州から淡路島へ抜ける高速道路の整備を優先した方がいい。
物流と倉庫機能の活性化と農林水産絡みの産業と雇用が増える >>933
現在でも高松ー松山は需要があり特急を運行している。高松ー徳島もそこそこ。
四国内での都市間移動の需要はあるが、新幹線運行までの需要は無いのが現状。 >>944
考え方が逆。
発展し需要のある場所に新幹線を建設した。
元々人口集中で発展していた新潟市近辺、首都圏需要のある群馬埼玉を結ぶルートに作った。
利用者多かった在来線特急を新幹線に移し増便できなかった本数を新幹線で走らせた。
四国と首都圏では事情が異なる。 中国政府が観光客を制限するそうな。インバウンドに浮かれてられるのもあと少しだな >>960
>人口減少と言っても１億を超える世界有数の人口だ。
>これで新幹線がつくれないならフランスもドイツも新幹線を持てない。
国家と地域を混同する議論のすりかえを行っている。四国は現在380万人が2040年に295万人になる予測。
インバウンドで補うというが、その時、四国の4人に１人は日本人じゃないのか。国家乗っ取りの危機だ。 四国はユダヤ人集めて新国家建設すればいいよ。
日本人は減少中だし >>979
>四国はユダヤ人集めて新国家建設すればいいよ。
ボムスを食べに四国新幹線。
いいねえ。 >>956
単純に国土軸から逸れたから。
四国も同じ。 >>958
その発想って
・橋で繋がれば需要ができる
・高速道路が通れば需要ができる
と何ら変わりなく、四国が散々失敗した事例と同じ。 インバウンドは一時的なもの。
飽きてきたらスッと消える。
中国人観光バブルの時と同じ。
リバウンドで壊滅する未来しかない。 松山から需要は岡山行きであって高松じゃないよ
でなきゃ3両編成が2両編成に減車になってないって(香川いしづち乗るのは高松人だけ
まだ松山ー徳島直で結んだ方がマシだ
松山ー徳島ー高松で良いよ
これでも現行より早く着く(現行2時間20分から1時間20分 1時間短縮 明石ルートには電車通しとけよって声はたまにあるけど、しまなみ海道に電車通せは見たことない 四国新幹線は、四国域内の需要だけではとても賄いきれないのは明白だ。
だとすると、域外の需要を呼ばないと、とてもじゃないがやってはいけない。
しかし域外の需要を呼ぶにも、域外の人間からは現状の四国には何のメリットも感じない。
たとえ新幹線ができ、少々早く行けるようになったとしても、そもそも域外の人間には四国に
行く目的がないから四国新幹線なんて使わない。 >>952
>博多民や北九民でもピーク時期には少し大回りでもより空いているw四国経由を選ぶ。
>勿論、時間と費用の節約のために自由席を立ってでも山陽、という層も居る。
四国新幹線推進派は本当に新幹線に乗ったことがないのか。ピーク時に座りたいなら、普通は指定席とる
指定席料金は500円程度、加算料金無しでも大回りの四国新幹線の自由席の方が高くて時間がかかるだろう >>961
>日本が気に入り、次はスキーをしたいそうだ。
>となれば、上越新幹線でガーラだな。
雪の中を行く新幹線っていいよな。
あんなに詩情豊かなもんだとは思わんかった。 >>973
>豊予自動車トンネルと九州から淡路島へ抜ける高速道路の整備を優先した方がいい。
>物流と倉庫機能の活性化と農林水産絡みの産業と雇用が増える
大分市の試算にもあるように >>427 、>>618
２兆円で新幹線複線と高速道路４車線がつくれるからなあ。
距離と水深から紀淡海峡は２兆円かかんないし、５兆円で繋がるんだよなあ、
九州ー四国ー(本州)関西ー北陸ー関東
高速道路と併用しちゃうと、新幹線のB/Cから海峡部を外せるのも見逃せない。
青函トンネル、瀬戸大橋、関門トンネル。 >>973
また紀淡海峡の場合は長大橋の橋桁に防潮機能を持たせて南海トラフの津波を防ぐ
というブッ飛んだ構想まであることからも、道路併用は必須だな。
http://osaka-ishin.jp/pdf/qa/qa_201405_nittaya.pdf
>私の考えでは、海の中に関空のような島を造るより、
>友ヶ島側と淡路島側から各々10 00m程度ずつ陸を延長する形で埋め立て、
>予測される最大津波高以上までかさ上げをし、 防潮堤を兼ねる構造とする方が
>早く出来るのではないかと思っている。 >>973
http://osaka-ishin.jp/pdf/qa/qa_201405_nittaya.pdf
>ただ、埋立てが完了している舞洲や建設中の夢洲の水深15m、関空島でも20m弱で
>あるのに対して、最大水深40m強まで埋め立てることとなるので、
>埋立てコストは少し 高くなると予測される。
>しかしながら、コストが高くなっても、例えば、大阪湾に流入する津波の量や
>エネルギ ーが3割でも削減することが出来れば、被害予想を大幅に削減できるものと考える 淡路島と姫路は、高速道路・在来線・新幹線の三本のトンネルを掘るべき
今はトンネルのほうが橋より建設費安いからね
在来線は1本をJRもう1本を山陽電鉄に使わしたれ
なお工事は不景気の時に大々的にやって欲しい
その方が世のためだ >>964
>埼玉と房総半島を抱える千葉を比較すれば当然千葉が不利、
>またこの地域の発展はベッドタウンとしてのものだ。
なぜ千葉が不利なのかをきちんと説明する必要がある。
根本的に不利ならば東北新幹線開業までは埼玉と同じ人口だった事実が説明出来ない。
対東京の関係、つまりベッドタウンとしてならば両県に差は無い。
在来線の流動を超えた何かが両県の違いを生んだのだ。 >>965
>まあ、兵庫県通したければ、オレが許可するから遠慮なく。
フッと逆方向で来たかw
やられたw >>966
>また、私は九州民ではないが、
> >>918 のような九州が地元らしき人の意見は重要だろ
>四国新幹線の高速性と利便性、大量輸送能力が新たな流動を生み出す可能性は、
>あまりに少なすぎる。
ああとても重要だ。
九州民の進学先就職先は既存の交通網の影響を
大きく受けていたという実に分かりやすい例なのだからな。 >>971
>ついでに四国全県と長野県のＨ28の観光入込客数を挙げておこう
>四国全県1398万人、長野県 3909万人
新幹線でメガシティーと直結した場合の威力の大きさを
まざまざと見せつけてくれるいい例だな。
関西ー関空ー四国ー九州で結ばれた場合の四国への観光入込客数の想定は
大幅に書き換える必要が有りそうだな。 >>978
>>960
>>人口減少と言っても１億を超える世界有数の人口だ。
>>これで新幹線がつくれないならフランスもドイツも新幹線を持てない。
>国家と地域を混同する議論のすりかえを行っている。
>四国は現在380万人が2040年に295万人になる予測。
何がすり替えなのか説明できるかね？w
300万人は新幹線を通す十分な人口規模だ。
フランスもドイツも人口２０万以上の都市は二、三の例外を除き「全て」高速鉄道の
ネットワークでカバーされている。 >>987
>四国新幹線は、四国域内の需要だけではとても賄いきれないのは明白だ。
そりゃそうだ。
関東でも域内の需要だけでは新幹線を賄いきれないよw このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
life time: 36日 18時間 20分 49秒 レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
