京成グループ車両総合スレ 32
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京成電鉄と新京成電鉄、北総鉄道、千葉ニュータウン鉄道、関東鉄道、小湊鉄道の車両やリース車両について語るスレです。
前スレ
京成グループ車両総合スレ 31
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1500404158/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>879
その通りでございます。
総裁閣下、これからも意見番よろしくお願いします。 人喰いパンダ号、今日も元気に都営直通快速運用
老害荒らしの膿自慰はパンダに食われてしまえｗ >>878
ありました。節電ダイヤの時クーラーよく聴いてましたしローマ字入方向幕
2月7日 水曜日
八千代台で更新 未更新2両＋2両の出場試験を見ました。京急乗り入れはできたのかもわかんない >>875
その割にはJR東も含めて最近のはみんな上だな。 >>884
青電は1988年に無くなったんだけど、しかも冷房改造車なしで地下鉄乗り入れ不可能だったんだが 豊橋駅無差別殺人予告事件が起きたのは、「きんいろモザイク」「ご注文はうさぎですか？」をNHKで再放送しないせいだ
特に、GA文庫原作アニメ、MF文庫J原作アニメ、音楽製作がフライングドッグのアニメ、アニプレックスが製作委員会に参加しているアニメ、
アニメーション制作がA-1 Pictures、シルバーリンク、ボンズ、アームス、エイトビット、サンジゲン、ライデンフィルム、ジーベック、ラルケ、J.C.STAFF、トリガー、パッショーネのアニメは駄作が多すぎる
現在各地ではそれらのアニメの不買運動が行われている
しかも今回の事件が起きた愛知県は中高生の深夜外出がワースト1位であり、今回の事件もきんモザとごちうさの再放送をいつまでやってくれない鬱憤が原因で起きた
そろそろNHKはきんモザとごちうさはEテレで再放送すべきだ 都営5500形と共通化するとこんなメリットが
・新型車両の登場でブランドイメージ向上
・乗務員訓練がとても簡単
・操作を共通化できるため導入後も負担軽減
・同一設計でコストダウン
・フルSiCで省エネ化&低騒音化 宗吾で他社の車両の定期検査なんかやんないんだから共通化の意味とは マジレスするなら、共通化しておけば、スペアパーツの確保など楽になるのは事実だし、（メーカー側の部品在庫確保や緊急時の融通含めて。）
今でも別会計の北総の車両の保守は請け負ってたし、
保線車両も京急都営と融通しあってたから、コラボの可能性はあるよ。 マジレスすると保守を京急と別でやってる以上形式増やすメリットなんかないわな
部品の統一化もサスティナに参画してないメーカーと個別にやり取りしたほうが融通が利いてメリットになる場合も多い
すでに3000が大半を占めてるわけでこのまま3000で統一したほうが京成にとっては圧倒的なメリットなのは言うまでもない
それでも5500と共通化したほうがいいと言うなら保守も含めこのまま日車で続けた場合と総車に変えた場合の向こう30年ぐらいの総費用試算を出してくれ >>897
都営、京急、京急、北総、千葉ニュータウン全て同じ車両にすれば全部久里浜で検査可能になりコストの大幅カットになる
そんなこともわからんのか！ >>898
わからないね
だったら車両統一以前に会社統合を提案するべきでは？
会社は別、だけど車両と保守は統一と、いうんだったら委託料もあるし既存車の扱いをどうするのかも知りたいな
ぜひ現状比でどれほどの大幅コストカットになるのか教えてくれ キモいヲタ同士の討論ほどクソの役にもたたないし見苦しだけ 鉄道板ってキモいオタクがクソの役に立たない議論をするスレじゃないの >>903
統一厨はﾄﾞｺｸﾞﾛ MM75-8hhKだろ >>898
激しく同意
>>899
京成でもやればええやろ 5500と統合って言ってる人は早く>>901に対して回答してくれないかね 競争入札で最も安かったから総車にしたのでは？
既に都営で大量受注してるので、
それと同じ物をを追加発注すればさらに安くなるはず すいません質問です
今回の24両って2017年度設備投資計画にあった24両ですか？
それとも2018年度？ >>913
> 同じ物をを追加発注すればさらに安くなる
アタマの悪い世間知らずの貧乏人が考えそうなことだな
車両の開発段階から共同で関わっていたならともかく、
都交通局が負担している設計開発費をまるっと払わずに
タダ乗りできるとでも思っているのか？ 都営地下鉄は草創期から旧国鉄丸抱えだったからね。
5000形や6000系に電装系は当時の101系や103系との共通部分が実は多い。
むしろ、5300形の時が大分トチ狂っちゃってたんじゃないかな？
役所の物資調達は競争入札にすると安かろう悪かろうになるパターンもあるし。
一時期、シンドラー製のエレベーターが公営住宅によく採用されたけど結果は御存じの通り。
都営地下鉄内部で軌間以外は総車標準に統一した方が合理的、ってのは充分ありえる。 >>916
>都交通局が負担している設計開発費
どこをどのように設計開発したの？
詳しく教えて 都営5500形は8両7編成で64億7200万円
単純計算で1両あたり約1億1156万円
最近の鉄道車両としては安い
ソースは平成30年度予算案の概要
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/about/information/budget/budget_30_2.html フルSiCインバータを搭載してこの価格
http://www.mitsubishielectric.co.jp/news/2013/1225.html
http://www.mitsubishielectric.co.jp/news/2015/0622-a.html
フルSiCの特徴
・従来製品と比較して、発生損失を約55％低減
・全速度領域での電力回生ブレーキの実現により回生電力量が増加（機械ブレーキ損失なし）
・電動機も含めた従来の車両システムと比較して約30％の省エネを実現
・従来製品と比較して、体積・重量とも約65％低減
・ダイオードをSiC化したパワーモジュール適用装置と比較して、体積・重量とも約30％低減 >>920
そりゃ規格統一された構体に汎用品モジュールの機器載せれば安くもなるでしょ そもそも都営5500自体がサスティナS13シリーズっていう規格の中で造られているものなんだから、仮に京成グループにサスティナ準拠の新車が入るとしてもそれは5500をベースにしたんじゃなくて同じ規格での姉妹車ってことじゃないのか そもそもSiC採用のVVVFって今から発注してすぐ納品されるの？
京成は東洋の奴を試験中だけど三菱と違って東洋ってもう量産してるの？
ただ都営5500形が三菱製フルSiC採用で1両あたり1億1156万ってのは安いな
SiC化のコストアップは編成あたり5000万とかなんじゃないかな
これで最新IGBT車比の消費電力2割削減なら5年とかで投資回収出来るじゃん 気になったので計算してみた
例として名鉄3300系に搭載して試験をした後に4000系に搭載された全閉IMの省エネ効果が9％で、20年320万km走行時の想定消費電力量削減が2M2Tの4両編成あたり1150MWh想定削減金額1490万円(13円/1kWh) ※東芝 PMSM 3300系 pdfで検索
名鉄CSR報告書2017より6000系の消費電力量を基準とした(6000系=100％)車両の消費電力量は6500系=81％ 3300系=47％ 2000系=46％→00年代のIGBT通勤車は抵抗制御車比47％の消費電力量 ※名古屋鉄道 CSR報告書 2017で検索
一方フルSiCの京王の新車は抵抗制御車比32％、JR九州は821系30％ ※京王 SiC 削減、821系 SiC pdfでそれぞれ検索
より新型車両を00年代IGBT車からSiC新型にモデルチェンジする事による消費電力量削減効果は32％ 20年2M2T4両編成あたりの想定削減金額5298万円
名古屋鉄道株式会社第 55 回無担保社債(20年) 利率年0.79％より20年で17％余計に借入コストが発生するので損益分岐点が4520万※名古屋鉄道株式会社第 55 回無担保社債で検索
つまり一両あたりのコストアップが1130万円未満ならフルSiCは元が取れると見た！(例が名鉄ばかりなのは趣味ですw) >>917
じゃあ何で大江戸線12-600は日立にしたんでしょうね >>920
都営がここまで安く出来るのに、横浜市営の車両がバカ高いのは何故だろう？
俺が横浜市民だったら間違い無く、市役所の担当部署怒鳴りこんでる(笑) >>928
3000v型は駆動方式一緒でしょ。
しかも日車に発注って車両工場近くにあるのに…
他社の車両の話ばかりしてるから、車両製造スレかと思って
書き込んだら京成スレじゃん(笑)
スレ違いの話すんませんm(__)m
新型入れても3600廃車せず、3700が運用離脱してリースに
回ってるのが気になるけど…
北総は3700更新車で統一するつもりかな？ 7800のリースバックだと思うけど
7500が来たら祭りになるな 横浜市営の3000Vって6両で24億だっけ？ なんであんなに高いんだろうなｗ
AE形でさえ8両19億くらいだぞ 研究開発費込みなんだろうけどそれでも私鉄特急車より高いんだよね
1両あたりの価格
約4.0815億円 3000V形
約3.0833億円 近鉄50000系（第3編成除く）
約2.8611億円 〃 （第3編成込み）
約2.8571億円 小田急70000形
約2.5億円 京成AE形 >>923
まあそういうことになるね
都営が設計開発したわけではないので
その分安くなることは間違いない
>>924
フルSiCの中では一番かも 第三軌条方式の車輌を日車しか受けてくれないのでは。メトロ1000系も高そう。 京成3000形は8両で8億7500万→1両あたり1億937万らしい
仮にフルSiC化してその他仕様据え置きの3000形改を考えると
>>925の試算から
1両あたり1億937万+1130万=1億2067万未満なら元が取れる
まあ国のエコレールラインプロジェクトで鉄道会社の2010年比の消費電力量を2030年までに2割削減しないといけないから来年度から東洋製SiCの新車だろう
3700も同じタイミングでSiC化だろう
3400はどうなるか不明 現行のエコレールラインプロジェクトでは
PMSMは対象だがSiC-VVVFは対象外
次の国交省予算で実現するかどうか >>938
それは補助金の話でしょ
2030年に2010年比消費電力量20％削減は補助金申請しない事業者も目標としなければならない >>937
全ドアLCD2枚付、フルSiC搭載で1両約1億1156万の都営5500形のほうが
コストパフォーマンス良いのでは？
4連も可能なはず >>943
車両を都営車と共通化するとメリットばかりなら
なんで東急や京王は共通車両を導入しないの？ >>943
単純に発注数の関係で安いだけかと
毎年24両とか発注するのと216両一括発注するのは違う うわ、>>940-941のこの流れって自演だったんだ
今まではID違ってたから自演だとわからなかったけど今回は恐らくうっかりwi-fiの切り替えし忘れたんだろうな、恥ずかしすぎる >>944
>>945
東急2020系や都営5500形はどちらもE235系準拠
同様の車両が年間数百両単位で製造されるため
機器を一括で発注できる
会社によって個別発注するのではなく
一括発注したものを会社ごとに振り分けるためその分安くなる
http://biz-journal.jp/i/2017/06/post_19400_entry.html 車両統一なんかより
乱立しまくった交通系ICカードを全部Suicaに統一すべき
Suicaが既にあるのにPASMOを作った意味が分からない
でPASMOが出た直後に速攻でカード切れ起こして慌ててSuicaでも使えるようにしたくらい >>947
まあわかるが1M1Tを基本とするなら全部140kw電動機にするのは間違い
140kw電動機は駅間が短いけど最高速度が低い地下鉄専用車両と最高速度は高いけど駅間が長い近郊形車両に限定すべき
郊外路線で最高速度が高いのに関わらず駅間が短いため力行と回生が連続するような一部の私鉄路線には200kw級電動機を採用して140kwシリーズと200kw級シリーズの2本建てにした方が良い
高速運転かつ駅間短いと連続過負荷になり過負荷の割合を大きくできずに回生率が下がる >>949
都営5500形は京成・北総線内も走るわけだが >>950
5500って140kwなん？まだ不明なんでは？2020は三菱のVVVF型番から140kwがほぼ確実だが
東急5000がE231と車体規格が共通の所があっても95kwでなく190kw電動機を採用したように2020もE235より電動機の出力を増強すべきと言いたかった
190kw電動機でも駅間2キロ未満で110キロ運転するから回生時にかなり空気ブレーキが立ち上がるのが東急 私と総裁閣下は別人
「営団6000系を許さない」が総裁閣下 >>948
PITAPA以外普通に使えるからいいだろ >>951
京成3000形はwikiによると125kwのようなので
140kwで全く問題ないのでは？
発注数の多いほうに合わせたほうが圧倒的に安くなる >>954
6M2Tだから125kwなんだよ
わざわざ6M2Tに140kw電動機載せるの？
コスト高じゃん >>956
結局何が言いたいの？
出力増強すべきってのは東急限定？
だとしたらただのスレチだ >>957
3000形(最高速度120km/hの8両編成の方だけの話)はMT比が高くて20m級車体より2m短い18m車体だから20m級でMT比1:1で200kw電動機の車両とカタログスペック上のパワーウエイトレシオはほとんど同じなんだよ
125×1.5×(20/18)=208kw
でも950氏が言うように3000形からE235系となんでも共通規格の車両にモデルチェンジしたらパワー不足になって都営5300が110キロしかだせないみたいな話の二の舞になるよって事 >>959
都営5500形は恐らくアクセス特急にも使用されるのでは？
だとすれば都営5500形と設計を共通化すれば対応できる車両を最も安く導入できることになる
新型車両の導入により利用者からの好感度もアップするのは周知の通りだが
一方で新型車両へ移行するためのコストがかかるという懸念もある
その新規設計によるコストを下げるために必要となるのが共通化
そもそも都営5500形自体が都営独自で設計開発したものではなく
sustinaS13シリーズにE235系の機器を載せたものであるためかなり安い
既に同じ路線に同型車両があれば新規設計はもとより乗務員への負担もない
つまり環境にも利用者にも配慮した車両を最も安く導入できる >>960
こんどこそこっちのき電設備落としそうｗ >>961
君の貼ったURLに書かれている内容には確かに制御装置電源装置の共通化がうたわれているが都営5500と共に例として出ている京王5000が日立製インバータに日立製主電動機(出力もE235ではなく京王の従来車を踏襲)
なので都営5500がE235と同じ機器が載っていると断定するのはおかしい 穴向こうの190kW 4M4T、125kW(190kWの出力制限) 6M2T、155kW 6M2Tは実編成出力はほぼ同じなんだよなあ
155kW 4M0Tも1両辺りの出力は6M2T、4M2Tと同一 共通化って言ったって、整備体制や設備も人員も各社で違うから、全部統一したら良いって事にはならないじゃないの。 >>967
同じ路線を走る以上、
運転する人や操作する人は同じだろう
だから各社で仕様を合わせてなるべく同じものにしたほうが良い
VVVFは基本的にメンテナンスフリー ブラシレスモーター化でモーターのメンテナンスは楽だもんね。
あの作業は真っ黒だった。
カーボンブラシは先の震災の頃に供給が滞る事態があったけどその頃よりも需要は減ったもんね。 >>967
その通り
統一は一見響きがいいが
負担がでかいところと少ないところが必ず出てくる
統一するのに負担がでかくなるところからしたら
反発が出るのは容易に想像できる >>968
同じ路線といったって、主力となる区間の特性も各社で違うし。
全車両全編成を満遍なく全区間で使用するわけではないから。 明日から各社の全編成が新しくなって
明日から各社の検修設備が新しくなるなら
統一するにもメリットがある。
そんなカネは民鉄は何処からも出てこない。 >>971
仕様を変えたら余計にコストがかかる
都営5500形加減速の多い自体地下鉄線内や押上線の普通にも
加減速の少ないアクセス特急やエアポート快特にも使われるはずなので
性能の不足はないはず
>>972
東急はE235系ベースの2020系を導入したが
特に研修設備を変えたわけでもないだろう 訂正
都営5500形自体加減速の多い地下鉄線内や押上線の普通にも
加減速の少ないアクセス特急やエアポート快特にも使われるはず >>973
東急は既に5000や5050があってそれに合わせて2020を作ってるから検修設備を大幅に弄る必要が無い。
それに直通先のメトロや東武などと統一車両を作っている訳ではない。 >>976
制御装置を日立から三菱へ変更したし
足回りは全然違う 銀行のせいで東洋使わないといけないとかリースで調達とか考えると勝手に仕様弄る手間の方が難しい。 >>978
小田急や京王は主な発注先を日車から総車へ変更したが
そのために設備を弄ったという話は聞いたことがない レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
