快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆6
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆5
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1499999606/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>136
請願の意味わかってる？
誰がどの程度負担するかは別問題 北なら請願者の全額負担以外は請願じゃないとか言い出しそうw ■札幌土民の性質(改訂版)
・北海道の中心で自分たちが全てにおいて優れていると思いこんでいる
・血筋が悪いのにプライドだけは高い
・間違いを絶対に認めない
・札幌以外で生活したことがないのに、東京23区以外の街を全て田舎扱い
・常識やマナーがあまりにもない
・進路を決して譲らない
・挨拶もまともにしない、できない
・排他的で他人と関わりたがらない
・他人に対して北海道の気候のように冷たい
・金、物、地位のみで他人を値踏みする
・陰険、陰湿で尚且つ堪え性がない
・ものごとを客観視できない
・難しいこと、大変なことはすべて他人任せ
・思考能力がなく自分で何とかしようとしない
・権利ばかりを主張するが、義務は果たさない
・揚げ足取りは一流だが、向上心は三流以下
・筋の通った話し合いができない >>139
札幌市南区在住の「ザマー！ザマー！」と叫ぶ方の事ですね。解ります。 空港輸送と沿線の利便性の為の輸送力増強。
球場輸送はオマケ。最小限の協力で。
具体的には、721系をエアポート運用からはずし、中間車は指定席以外ロングに改造して731系に組み込み、721系エアポート編成の代替に。
千歳線普通も全て733系に。721系は函館・札沼線運用限定にする。 沿線人口が減ってるし
新幹線開通で空港輸送が激減してるから
増強は有り得ないけどね >>144
新幹線開通しても、空港輸送は減らないだろう。
721系をエアポート運用から外すべきだな。 新千歳空港駅のホームを奥に65メートルのばせないかな。混雑時に増結出来るように。 奥を更に掘って室蘭本線に再度繋がる当初の計画を進めてくれれば対策が広がるのに。 >>147
これから利用者が激減するのに増結なんてする訳無いだろ馬鹿 札幌の都市圏人口が減少してる
札幌市自体も減少期に入るから、周辺はこれから減少が加速する
それと新幹線開通により空港利用者は半減するからな
一時的なインバウンドも終息に向かってるし
これからは減る一方だ >>151
それに何年掛かる？
10年後と50年後では話が変わってくるぞ？ >>101
球場輸送は普通列車のみで対応可能。
混雑するなら、増結と入場制限で。
入場制限し、IC以外の客は乗せない。
駅も券売機置かない。改札は自動改札のみで。 >>153
> 球場輸送は普通列車のみで対応可能。
無理なことははっきりしている。報道によれば日ハムは一万人台の輸送をJRに要請してるが
JR側の見解としては、せいぜい5000人程度が限界との事。
> 混雑するなら、増結と入場制限で。
ナイターの始まる時刻、札幌から北広島に向かう普通列車は通勤客でいっぱいだ。
入場を制限したら帰宅できないサラリーマンが暴動を起こす。
> 入場制限し、IC以外の客は乗せない。
そしたらみんな自衛策でｋｉｔａca買うだけ。
普通列車車両を抜本的に増備せず、何とかしようとするなら
通勤客と野球観戦客を分けるしかない。
野球専用駅を作って野球観戦列車はそこで運転を打ち切る方法にする。
普通列車は野球専用駅をスキップする。
野球専用車両は、JR東から借りる。 パンク路線で且つ短編成しか利用出来ない駅の状態では無理でしょ？
遠回りになるが旅客車両の邪魔でしかない貨物を千歳線通さず岩見沢迂回させた方がいいのでは？
追分ー岩見沢はスカスカ路線だし。 >>154
球場駅から乗車は、IC専用に｡
球場駅は前もってIC購入し、残額有る客のみ利用で、運賃計算は北広島扱いの臨時駅で如何？
普通のみ停車。 >>119
新札幌にシャトルバスを運行。
JRバスが儲かる。 JR九州は上場果たしたけど、儲かってる事業で赤字路線てこ入れしろよ。
ましてや最大のドル箱の「門司ー熊本」減便してどうすんだ
「需要がない」というのなら福岡銀行、西日本シティ銀行あたりと提携して沿線の観光開発でもやればいいだろう
「不便にしたらますます自動車にシフトした」て国鉄時代で懲りてないのか？
数年前は小倉から折尾、博多方面
特急3、快速3、普通3
ダイヤ変更後
特急2、快速1、区間快速2、普通1
福間まで快速 福間から門司港まで各駅停車
仮に博多から小倉へ行った場合、区間快速だと、快速に比べて約13分到着が遅くなるね
本当に北九州方面に行くのに不便になったね
先週末小倉で飲んだら、店主が 「JR減便の影響かもしれないが、まっすぐ帰っちゃう人が多くて」 と嘆いていたな、客足が減ったらしい。
JR以外にも理由があるのかもしれないけど、徐々になにか出てくる頃かもね。
福岡都市圏に住む学生だよ
下関から日中に門司や小倉に向かおうと思ったら1時間2本で、
時間もしっかりチェックしておかないと偉いことになっていて驚いたね。
門司港から唐戸経由の関門汽船＆バスしか他に代替交通無いのか。
需要予測よりも30%増加だったら、何で減便なんかするんだよ？
九州新幹線全線開業当時の博多～熊本は1時間毎４本運行していたけど、今は1本減便になって1時間毎に３本運行になっている。
減便になったのはJR九州が想定した需要よりも実際の需要が低かったなんじゃないの？
利用者減少に先行して減便するなんて意味不明だし、利用者が減る数年後のタイミングに
減便するようにいまのうちから計画すればよいこと。早い話、計画性がなさすぎ。
数年後も利用する予定の利用者から見たら、利用者が減るまでの数年間の間、混雑や減便で
不便な思いをする必要はないし、抗議されないほうがおかしい。世間や利用者を甘く見すぎたね。 浜松市とは車がないと生活できない、私鉄、バス網がカス。
浜松まつりという地元民がバカ騒ぎしている祭りがうるさい
政令市の重要な要件のひとつが連坦する中心市街地があることです。
それなのに、低賃金の工場労働者の町のせいか
浜松市には中心市街地などないのです。
だから大丸やパルコにも出店拒否されてしまいました。駅前だというのに昼間 ほとんど人通りがない。
夜間は完全無人地帯で、裏日本の片田舎の駅前みたいダニ。
浜松市が浜北市や天竜市、春野町まで合併してまでも政令市になった意味があるのだろうか。
条件を満たすためのごり押し合併。
静岡市も同じ、蒲原や由比を静岡市と言われても、旧静岡市(葵区、駿河区)の住人としてはピンとこない。
せめて浜松にも静岡の紺屋町名店街・呉服町名店街程度の繁華街があればなぁ～～。
一応街ブラした気分になるんだが･･･ 焼津や清水に中心市街地が無いのはまだ許せるが、人口80万の政令指定都市に無いなんて･･･
アクトシティーだけが空しく聳え立っているな。
せめて浜松にも静岡のセノバ、パルコ、丸井、109、松坂屋、伊勢丹程度の百貨店が複数あればなぁ～～
一応 政令市らしい気分になれるんだが････
日曜日に浜松へ行ったけど商店街には本当に人が居なかった。
呉服町、七間町、紺屋町、けやき通りを出すまでもなく、駒形、駅南の方がまだ賑わっているんじゃないか？
市街地からかなり離れた小鹿商店街あたりと良い勝負かもな。
現実を直視してもういい加減素直になれよ、浜松人。 厚木、小田原、平塚も人口は少ないが中心市街地と商店街は浜松以上だったな。
浜松は駅前だけはえらい豪華（ここだけは静岡以上かも）で期待が大きく膨らんだが、その期待が失望に変わるのに５分もかからなかった。
どこへ行ってもろくに人が歩いていない上にデパートは遠鉄のみ、商店街は閑散としていてあっという間に街終了！ 旧広島市民球場ってアクセスが・・・
実は旧市民球場の方が交通アクセスは悪かった
路面電車は22時前に運転終了するし、バスも市内線はバスセンターに入ってこないし、22時回ると本数が極端に減る
バスセンターに入る郊外線も22時以降はほぼ運転終了だし
23時台も10分置きに出ていたのはアストラムラインぐらいだった
旧広島市民球場はチケット争奪戦などしなくても常に内野自由席の黄色い座席は剥き出しだった。
音とか梅津とか結構な好選手だったが人気は出なかった。
３度目の優勝あたりから人気アイドル慶彦が活躍しても客足は落ちていたという・・・
他球団が観客動員記録を更新してるのに カープだけ長年、79年の最高動員数を更新できず、あげくには100万人を割り込んだからな
古葉監督最期の方は観客席あいている映像を良く見た覚えがある。初の日本一のあとは、また優勝するん？みたいな冷めた言い方されていたな。
古葉さんは試合前グラウンドに出たらまずお客さんの入りを確かめてたってね
84年85年なんて強かったのに気の毒なほどお客さん入らなかった
あの不人気ぶりは以前関西テレビでやってた「パ・リーグ残酷物語」でも金村義明にネタにされたからね。
（ちなみに広島のことをネタにした時には金石が番組に出てた）
特に既に消化試合の時期の広島市民球場での中日、大洋（横浜）、ヤクルトとの試合は、
川崎球場、藤井寺球場、日生球場、大阪球場、西宮球場などの客の入りのことを嗤えないくらいのレベルだった。 今が異常なんであって、広島の都市圏人口は150万とかそんなもんだから観客動員100万いけば御の字だよ。
地元民には広島圏は岩国～呉という感覚だが交通網が貧弱ゆえナイターを見終わったあとに呉まで帰るなんて信じられない。
旧広島市民球場は消化試合でのスタンド→場合によっては人が数えられるくらいのガラガラ。
グラウンド→内野が土で外野が芝。しかもホームベースから両翼までの距離も90mあるかどうか。
ということでは、大阪球場、日生球場、川崎球場（ただし最後の頃は人工芝だったけど） と全く変わらなかった。
広島駅から宮島口までJRで25分くらい。東京駅から荻窪より速いと思うが、宮島まで行くとなったらちょっとした旅なんだよね。
体感時間、流れてる時間の違いが全然違うんだ
ただ白島駅の登場で広島中央民の宮島行きは楽になった。
広島駅、横川駅は面倒だから・・。
東京都民に換算すれば「新幹線 東京駅は面倒なんで品川駅で降りよう。」と似ている。 >>159
10万人以下の市や町級市・村級市が都市をを名乗るよりマシやろ。
静岡や浜松は文句なく都市だから。
北海道の都市は、旭川・北見・釧路・帯広・江別・札幌・小樽・苫小牧・函館と10万人切るけと、産業の有る室蘭だけな。
あとは市。町・村級市は格下げしてしまうか、合併して5万人確保させるか。 朝から晩まで黒人しかほぼ乗ってない
何故なら沿線が黒人スラム街だから
中国人の観光客が乗って黒人に荷物奪われたっていう報告が多い
勿論日本人も
停車する駅が無人駅の各駅停車
空港から駅まで、警察が放置してる黒人スラム街
黒人が切符買わずに乗ってきて乗客にアジア人がいたら殴って荷物と携帯奪って降りるだけ
空港からはバス使え
未だにJR線乗る観光客がいるのにびっくりする
JRを利用しなければならない義務は無い
嫌ならばJRを利用しないという選択肢があるって事だなw >>140
早く721系をエアポート運用から外して欲しいな。エアポートの自由席は完全にロングにしないと。 >>162
室蘭は登室達3つで1都市扱い。
実質、20万クラス。
江別はあんなの人が多いだけで都市じゃない。札幌の郊外扱い。これこそ札幌と合併して、野幌区にでもすればいい。 大阪梅田から関西空港へは、最近では専ら、高速バス。
以前は、大阪駅から関空快速に乗って、関西空港に向かい、海外へ出国していた。
梅田方面から関西空港へは、この、７，８年でＪＲから高速バスに移った人が激増した。
以前は、高速バスは渋滞に巻き込まれたり、天候の急激な変化で、敬遠されていた。
今では、関空快速利用よりも高速バス利用の方が、渋滞に巻き込まれなければ、時間の節約になる。
料金も関空快速よりも高速バスの方が若干、安いくらいだ。
高速バスより関空快速が不利な点も多い。
大阪環状線や阪和線は複線電化区間で複線区間の割に輸送力が限界に来ている。
また、大阪環状線や阪和線は通勤電車の他に、通常の快速電車や、関西空港方面以外の特急電車も頻繁に走っている。
また、停車駅が関空快速の場合、割と多く、ダイヤによっては、特急電車の通過待ちを強いられることも少なくない。
最悪の場合、関空快速と言っても、日根野までは関西空港利用者だけでない利用客も紛れ込んで乗車するので
大型スーツケースを持って、海外に出かける旅行客にとっては苦痛を強いられる場面も多くなっている。
それでも、関東の成田国際空港に向かう成田エアポート快速電車に比べると、「それでもマシ」ではあるが。
大阪環状線の複々線は無理な話にしても、阪和線区間の天王寺から日根野までの区間は複々線区間にするべき。
関空快速や関空特急「はるか」、新宮に向かう「くろしお」と通勤電車である普通電車と快速電車のバランスは非常に難しくなる。
大阪環状線と阪和線の輸送力の問題点をクリアしないと、関空快速や「はるか」、
南海電車の関西空港方面電車は高速バスに乗客を奪われるばかりの状態に陥るよ。
高速バスは、渋滞に巻き込まれない限り、自然災害で高速道路が不利な条件に陥らない限りは優位に立っているのだから。 >>166
だとすると函館本線で札幌を出ると、旭川まで全く都市は無いと言うことで。
都市は人口10万人以上で、札幌の衛星市は含まないとすれば。 >>151
入場制限する駅は、球場駅だけだ。
733系限定。或いは、721系の座席無し改造車なんかは？ 721エアポート編成はUシートの普通車改造はしないまま塗装だけ普通に直して主に札沼線運用だろうか。 >>168
北海道はコンパクトシティ傾向が強いので、人口3万くらいでも割と都市っぽい構造になってる。
岩見沢と滝川は入れてもいいのでは？
江別もダラダラと住宅街が続いてるが一応中核ぽいのはある。 コンパクトシティと言うより車社会による広域商圏
例えばとある形態の店が
都市部なら半径数kmが商圏だが、
北海道だと半径数十kmが商圏になる
同じ人口密度なら後者の方が街の見た目の割にでかくなる >>171
どこの地区も似たような発展具合で、市の顔がないとか叩かれていたぐらい、コンパクトシティとは程遠いニュータウン。 建設費の高騰があるから仕方ない面もあるかと
五輪特需と災害復興とアベノミクスの公共事業で人手は足りないし建設資材も高い
他所の建物や新設しての公共施設も驚くほど建設費が高くついている 乗らなくて儲からないから金寄越せ。
旅客が増えても、色々物価高で初期投資や対応がﾏﾝﾄﾞｸｾｰから金寄越せ。
もう、鉄道会社やめて不動産とバス屋に鞍替えしたら？ >>144
新幹線開通しても空港輸送はさほど減らないだろう。
羽田便は全く影響無いし、減るとしても函館・青森・花巻・仙台便位だろ。
他の便が増やされ、エアポートの混雑は変わらない。 >>119
シャトルバスは、新札幌に走らせたら良い。
地下鉄に流せるし、JRバスは儲かる。 昔はエアラインにも準夜行扱いの便（ムーンライトなど）が存在した。
羽田～関空や羽田～北九州とかなら復活しても良さげに見えるんだがな >>136
ファイターズと市の100％負担です。
JRには得にならないので、JRは負担の必要無し。 >>148
室蘭線？空港輸送は室蘭線かな？
千歳線ですが？ >>180
北は廃線廃駅を断行しようとしている中で新駅建設は物議を醸すので言い難いのは理解できる。 >>181
元々空港から更に南に延ばし、苫小牧付近で合流する計画だった。 とりあえず日ハム関連で必ずやること(JR、球団、自治体問わず)
・北広島駅のホーム長を10両対応に延長する
・北広島駅の現在の改札を南改札として、エレベーターのある側に北改札を増設
・北広島駅2番線、4番線位置を可能な限り西側に移動の上、ホーム幅拡幅 北海道の人の感覚が座れない、混んでる、だからね。
普段はまだまだ余裕があるんだけど、座れないから
混んでる混んでるって騒いでいるだけさ。 >>187
田舎はそんなもんだよ。
逆に首都圏の通勤時間帯が異常と思ってる。 >>188
国としても150%以上の所は是正しろって感じだから田舎の感覚が極端という訳でもない
世界的に見ても東京の混雑度は先進国としては高すぎる
感覚が麻痺してるとも言える
東京 180%
ロンドン、パリ 150%
ニューヨーク 70%
http://www.mlit.go.jp/common/001116205.pdf
https://i.imgur.com/t3Y1HjH.jpg 山口県宇部市 寂しすぎる商店街「宇部中央銀天街」 2014/10/05
https://www.youtube.com/watch?v=fDkXEKWJMUI
山口県宇部市 宇部新天町名店街を自転車で走ってみた。 2014/08/03
https://www.youtube.com/watch?v=qI3lKG6xWaQ
00222 宇部市 宇部新天町名店街 ハミングロード新天町 20161202 164824
https://www.youtube.com/watch?v=9b_jTPivWXA
宇部新天町名店街 ハミングロード新天町 20161202_165455 山口県宇部市 商店街
https://www.youtube.com/watch?v=NdPKF1i4AvQ
宇部市新天町アーケード空撮2017/7
https://www.youtube.com/watch?v=NEfj2xfeun8
あまりの変わりっぷりに驚きました。
平成初期までは自転車を置いて歩かなければならないほど人が多かったですよね！
一本裏通りは飲み屋街で、毎晩人であふれてた…らしいｗ
車が無いと不便な町だけに、郊外に大型店舗が数店できただけで17万人の町はこの変貌とorz たこ焼き屋など「コナモン」店
http://www.sankei.com/west/news/180425/wst1804250003-n1.html
オタフクソースによると、店舗数の上位５位は大阪、兵庫、広島、東京、愛知
一方、人口１万人あたりの店舗数ではトップは広島、兵庫、大阪、徳島、高知の順だ
ただ、後継者不足でが全国で減少が続いている ANA最近椅子とか古いし、清掃行き届いてないし、何よりCAの質が落ちた。くっちゃべってるし、コンビニのアルバイトレベル。 賃金がそういう連中レベルになってるからそりゃな･･･ >>189
エアポート自由席の完全ロング化は如何？
ロングの座席も半分に減らした立ち席仕様に。 >>196
さすがに座席半減はないが、全列車ロング化はありそう。
今年も4編成投入らしいし。 >>193
変更可の運賃や特便割引で乗っていればまあ文句言える
旅割で乗ってたら運賃相応のサービスだよ 日ハム新球場、新駅開設なら引き込み線方式に
北広島市とJR、交通アクセス協議
プロ野球北海道日本ハムの新球場を核としたボールパーク（BP）の建設候補地が北広島市に決まったことを受け、
交通アクセスで最大の焦点となる鉄道輸送力の増強に向け、同市とJR北海道の間で協議している施設整備構想の全容が26日分かった。
球場隣接の新駅を造る場合はJR千歳線から分岐する「引き込み線」方式とし、BP始終発の列車を運行できるようにする。
現北広島駅を活用する場合、ホームを2面新設し、観戦客の輸送に備える。
北広島駅とBPの建設候補地「きたひろしま総合運動公園」予定地は約1・5キロ離れ、徒歩約20分かかる。
3万～3万5千人収容の球場が満員になると、1万人前後がJRを使うと予想され、安全対策を兼ねた設備新設が欠かせない。
新駅案では千歳線本線からの引き込み線方式とし、駅はBP敷地内に造って始終点とする構想が浮上。
千歳線は特急、快速、普通列車に加え、貨物列車も走る道内随一の過密路線で、新駅を本線に造ると運行ダイヤが組めなくなる恐れがある。
新駅が始終発となれば他の駅からの乗客がおらず、ナイター後の混雑緩和につながるほか、新駅発着の列車の本数も柔軟に設定できる可能性がある。
本線の列車運行に支障をきたさないよう、札幌方面からの引き込み線には立体交差を造る。
総工費は駅舎を含めて100億円近くかかるとされ、工期が長引く公算も大きい。
新駅建設を求める北広島市は建設費用を負担する方針を示しているが、負担のあり方が大きな課題になりそうだ。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180427-00010000-doshin-hok >>200
これだと、野球観戦した後に空港に行けないとか何の意味があるのか？ >>203
本線上だとJRの負担率が上がるからじゃね？
引き上げだとボールパーク専用度が上がるから市や球団に負担を求めやすい
それに本線上だと乗客動線的に橋上駅になるから引き込み駅の立体交差より建設費や工事中の支障が増える？ 道新の記事だと、千歳方面からの鉄道客は見込んでいないの？
普通に上下線退避可能な本線上の2面4線の駅でイイだろうに。 >>205
札幌近郊は新駅
千歳方面、特急利用者は北広島に分けることによる混雑分散もあるんじゃない？ >>201
青森駅みたいな引き込み線ならどっちにもいけるんじゃない？ >>205
保安上の理由で階段を作りたくなかったのか？
大量の乗客が上下するときに、将棋倒しの危険が常にある。
頭端式ホームのほうが大量の乗客を扱いやすいかも知れないが…。
問題は、引き込み式の駅の場合、野球の客を既にある普通列車に詰め込む事は出来ないので
専用の輸送列車を、今の過密ダイヤにぶち込む必要があるってところか。
１時間に１～２本程度しか設定できないなら、１列車あたりの乗客数も相当増やす必要が出てくる。 でも逆に、専用の輸送列車は９両、下手すりゃ１２両も可能とかのことも秘めてるわけで、
どんなふうになるか、ワクワクしながら見守りましょ。 線路と球場敷地が隣接してるのに100億もかけて、
立体交差する引き込み線をつくるメリットがよくわからない。
待避線を設けた駅を作れば良いだけでは？ 球場駅が立体交差で引き込み線タイプだと、試合日だけ営業する
ガーラ湯沢駅みたいな臨時駅になるのかな？ 引き込み線って、駅舎は千歳線の本線より南側に作るのか？
それだとR274からのアクセスがさらに悪くなりそうなんだが。 札幌-引き込み線新駅のノンストップ快速を走らせる予定だよ
途中駅には止めると乗降で時間かかるから止めない 「消費税１４％に」 小林喜光同友会代表幹事
最終更新:4/27(金) 11:29
産経新聞
4/27(金) 7:01配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180427-00000502-san-bus_all
経済同友会の小林喜光代表幹事は２６日、産経新聞などのインタビューに応じ、消費税率を来年１０月に１０％へ引き上げると同時に、
国と地方の基礎的財政収支（プライマリーバランス、ＰＢ）を平成３７年に黒字化させるためには、
「消費税率を１４％まで引き上げるべきだ」と語った。
小林氏は「国家の持続制を確保することが重要で、そのためには財政再建は欠かせない」と強調。
昨年の衆院選で、「野党が軒並み消費税率引き上げの中止や凍結を打ち出す中で、
明確に引き上げ方針を示したのは自民党であり、安倍晋三政権だ」と指摘し、引き続き財政再建路線を進めるべきだとの考えを示した。
また、財政健全化を先送りさせないためにも「諸外国にあるような財政の状況を客観的にチェックし、政府を監視する第三者機関を設置すべきだ」と訴えた。 >>171
岩見沢は立派な市で有るが人口10万人無いし、滝川は市とはいえ、人口が5万人切っており「それでも市？」のレベルだから都市とは言え無い。 飛行機の方が安いから、高い新幹線に乗る必要性がない。
札幌まで延伸したらというのは夢物語。 飛行機の方が安いし早いし札幌まであっという間に快速で到着できる
高い料金払って新幹線を使うメリットが無い
観光で使うならゆっくり進む寝台列車の方が良いのに北海道新幹線が開通して、トワイライトエクスプレスがなくなり、悲しいです。
一度は乗って見たかった。
北海道新幹線２年目、赤字１０３億…乗車率低迷
4/27(金) 23:42配信
読売新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180427-00050117-yom-bus_all
北海道新幹線の開業２年目にあたる２０１７年度の営業損益が１０３億円の赤字になる見通しであることが
２６日、ＪＲ北海道への取材でわかった。
１８年度も１０２億円の赤字予想。
平均４８億円の赤字を見込んだ開業前の当初想定から大きく悪化している。
赤字拡大の背景には、乗車率の低迷、青函トンネルの老朽ケーブルの取り換えや車両の本格的な点検などで
経費がかさんだことがある。
１６年３月２６日に開業した北海道新幹線の乗車率は、１年目の１６年度は３２％だったが、１７年度は２６％に低下している。
１６年度は５４億円の赤字だった。
財務省は２５日に開いた財政制度等審議会の分科会で、ＪＲ北の経営について「北海道新幹線の赤字が拡大しなければ、
維持困難な線区の営業赤字１５８億円の解消で、経常利益の黒字化が見通せた」と指摘している。 引き込み線構想は北広島駅以南からのアクセスを考慮せず札幌方面だけを考えるということなんだな。
札幌～新駅ノンストップなのか札幌～新札幌～新駅のみの停車かは分からんが、そんなのに北広島市がどこまで金を出すんだ？
一方で北広島駅の改良ってのは同駅～球場アクセスの整備もしないとならないわけで、いったいどうするのか？
路線バスドライバーも慢性的な人不足で地下鉄駅から球場までも距離が長くなるし（運賃も高くなるし）問題山積だな。 シャトルバスは現状の福住のリソースをそっくりそのまま移せないの？ >>211
別に引き込み線じゃくても9両とか専用列車は作れる >>205
2面4線で捌ききれるか不安なら、阪急西宮北口みたいに外側に2面追加して
4面4線にすればいいのに 今からでもＢＰ手稲公園に計画変更しないか？
ダイヤも簡単そうだし それよりなんで立体交差なんだろ？試合当日だけが混雑するんだろ？
そのためだけに立体交差する必要があるの？ >>224
そりゃ、札建食わさなきゃいかんし。
二度と無いチャンスにハムの金をグループ総出でしゃぶり尽くすのは当然のこと。新幹線の赤字もあるし(笑) >>224
引き込み線を作る理由が、新駅に階段のある連絡橋を作りたくない、くらいしか見当たらない。
上下線に側線を作ってそれぞれ外側にホームを設置して、試合があるときだけＢＰアクセス列車を
運行すればよい。新幹線宇都宮駅みたいな構造。
そうすれば他列車にダイヤに影響を与えない。
道新の記事が、検討案に遡上した一案を大きく取り上げているだけな気もするけど。 既存か新設かはともかくとして引き上げ線＋途中駅の構造だと
観戦帰りの時間に札幌方から引き上げ線に送り込んだ列車を
素早く方向転換させて引き上げ線から出さないと
臨時列車送り込み用の回送？列車の後続が次々に押し寄せてきて
引き上げ線を先頭に渋滞してしまう
この辺を懸念してると邪推 とりあえず阪神の甲子園輸送の記事があったから貼ってみる
https://toyokeizai.net/articles/-/136194
札幌方と千歳方の両方向へ向かう流れがあるんだから終端駅に溜め込む西武式より阪神式の方が今回は向いてると思う >>224
>>226
立体交差化は新駅の標高の関係もあると思われる。
中央通過線を持つ２面４線ホームを建設するのは、相当の面積の土地を買わないといけない。
その点、公園内への引き込み駅であれば北広島市から土地をタダで譲り受けることが可能かも知れない。
ＪＲは結局、既存の普通列車に押し込むのではなく、専用の列車をしつらえる決断をしたんだと思うよ。
おそらくそのほうが運行管理などの点で有利と見たんだろう。
車両は老朽化が進んで定期運行から外れる721系を改装、4編成を1編成にまとめて11両編成化するんじゃないかな。
50系客車が残っていたら両側にDD51を連結してプッシュプル運転が出来たのにっ･･･。
今こそ客車の出番だった･･･。 >>226
メリットは他にもある
・本線上に設置するポイントが最小(片分岐2つ)で冬季のトラブル回避
・臨時は新駅、定期は北広島駅と役割分担で混雑分散
・定期列車のダイヤを弄らなくて済む
・本線上より他駅料金表等案内の変更が少ない
・試合日(イベント)のみ営業の臨時駅で経費削減 >>230
・特定運賃や加算運賃の設定が途中駅よりも容易
分岐部に駅があって臨時列車ををすべて分岐駅-BP駅にでもしない限りは
定期列車への影響については終端駅式でも不可避だと思う >>230
対してメリットでもないメリットしかないな これについて、日本経済新聞2018年4月28日付は「新駅を始発として札幌方面に接続する臨時列車を追加で運行させる」としたうえで、「札幌方面に帰る場合、普通列車と合わせ1時間あたり平均5千人程度を輸送できる」と報じました。
日経の記事から察するに、新駅に発着するのは快速列車で、既存の普通列車とあわせた輸送力が5,000人ということのようです。だとすれば、新駅には引き込み線のほか、本線上にもホームが設けられる可能性が高そうです。
本線上に新駅ホームがなければ、プロ野球開催時だけの臨時駅になってしまいます。さすがにそれでは費用対効果が悪いので、やはり本線ホームも設置されるのでしょう。本線では快速「エアポート」は通過とし、観客輸送と空港輸送を分離する計画なのかもしれません。
http://tabiris.com/archives/kitahiroshima201804/ 上のコラム書いてる人解ってないな
新駅設置されるとしても5000人/hって新駅だけじゃなくてJRの分担分だから北広島も含まれる
BP新駅3200～3600人(6連200%2本～150%3本)
北広島駅1400～1800人(平均200～257人×7本)
って感じだろう >>235
また、日経は「北広島駅と利用客を分散させれば、合わせて約8千人に対応可能」ともしており、新駅とは別に、北広島駅で毎時3,000人の輸送力を勘定に入れています。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
