快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆6
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆5
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1499999606/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>255
駐車場潰して地上駅を作るのなら解るが… これ、エアポート9両厨も吹っ飛ぶスクープだなw
しかし19年度調査概算要求で22年開業なんてはっきり言って無理だと思う。
-恐らく植苗から複線分岐で新ルート
-既存の腹付け増線、ホーム拡張大改修
-構想の石勝線分岐なら滑走路を大カーブで潜るトンネル掘削
これ、1000億で足りるんかい？？ >>256
主体は国だから別にJRが考えた訳じゃ無いと思うけどね。 苫小牧側直通と石勝線直通とでは実現性に大差があると思えるが、札幌側を何とかしてエアポートを増やそうとしても大金がかかるから、千歳線全列車を空港に乗り入れて何とかしようってことか。
空港特会を使うと書いてるからこっちの方が財源を確保しやすいのだろう。 >>258
空港特会利用がみそ。羽田一段落で金はあるだろう。 >>252
ならば、球場輸送の半分を新札幌へのシャトルバスに誘導で。
球場輸送を全てJRが担う必要は無い。
駅へ入場制限し、2時間くらいかけて裁くよいにしたら良い。
長い行列で待たせる。 北広島ー札幌に手を付けない限りは
日ハムBPの輸送にはあまり関係ない >>264
エアポートの12両化が出来れば北広島駅乗車組の対応になる。 >>265
恵庭と千歳と北広島と白石って12両分ホームあるの？ そもそも特急が空港輸送を担えるようになる
エアポートの停車駅に新球場を入れて全席自由席化
指定席客は特急に流すこともできる。
函館や釧路行く人が座れなくなるかもしれないけど >>268
肌感覚であることはご了承を。
東／南方面からきて南千歳で降車するのは大体10%ぐらいかな。
外国人観光客が増えてS北斗はここ数年で特に増えてる印象。
洞爺登別ないし函館からJR利用で新千歳、一年を通して増加傾向。
直通となれば、新千歳での入れ替えがそれなりに発生すると思われる。
実際それがどの程度の数になるのか、興味深いところではある。 石勝線方面は、
新千歳空港から先ぐるっと大回りで接続するのか、
それとも新千歳でスイッチバックするのか。
記事には書いてないから、どちらも考えられる。 >>258
空港駅は空港会計でどうにかなるとしても他の長編成非対応停車駅はどうするのさ？ >>270
工費考えたらスイッチバックだろうね
あと、貨物は乗り入れる意味ないから今の南千歳-植苗は残すのかな？ >>270
石勝線特急も苫小牧方面特急も空港経由となれば空港から直通で目的地に行けるのでメリットはあるが、
今の構造のままトンネル延ばすだけなら逆に空港発着の普通・快速の設定が困難。
今の駅はそのままで新千歳空港敷地内に駅を作る事になるな。 >>267
千歳は対応可能。北広島はやり直し決定。あとの２駅はわからん。白石だけなら夜対象電車は通過じゃない？ スイッチバックは最低３分停車。
まあ、なんとかなるか？ >>270
とかちおおぞらは札幌まで乗り入れず新千歳空港発着にするのかもな。
そうすれば千歳線が空く。 ttp://get.secret.jp/pt/file/1525222737.jpg
こう描くと、やっぱ大回りだなー ttp://get.secret.jp/pt/file/1525222813.jpg
これだと少しマシだけど、このRは大丈夫なのか・・・？ いずれも現駅２面４線横に拡張前提。
少し斜めにして、今のホームより下に石勝線・千歳線南方面ホーム層を新設すればRはもう少し融通が効くかどうか
工費は増すが。 >>276
逆。新千歳空港↔札幌のアクセスに利用する。ダイヤ弄らず車両増やす必要なく特急料金も取れるのでトリプルでお得。 https://i.imgur.com/b08vxp7.jpg
石勝線大回りギリギリ攻めるとこんな感じかな？
早来まで室蘭本線活用
道道10号線沿いを西進
パイオニアファーム辺りで道道から離れる
国道36号線越えたあたりで千歳線と合流
滑走路直下はトンネル掘るの厳しいだろうから誘導灯直下(開削工法可能かと)を貫く >>280
作り直しじゃないかな？営業中地下駅増設工事は東西線南砂町で東京メトロがやっているが相当な難工事になる。 大金かけて改修するのにスイッチバックはあり得ないなー
新千歳は全列車停車なんだし、多少Rがキツいのはいい >>285
2面4線でもスイッチバックの滞留は新駅にも負担なのでやらないでしょ 空港駅のホーム延長プラス引き上げ線程度でも行けるのでは。 鉄ヲタの妄想並のとてつもない案が出てきたと聞いて飛んできました
どこまで本当か知らんが、よほど航空需要を見込んでいるんだろうな よーく考えてみれば、旧千歳空港駅、現南千歳の機能を空港内に移転させるってこったな。
旅客列車全停車させる前提だと線形は無理が効く。R800で十分だろう。
恐らく接続点は駒里、美々両信号場だろうな。 貨物列車は千歳、石勝ともに既存ルートを通すのかな？ 前あったコピペ改良
千歳線から貨物を排除するためには、貨物を厚別→岩見沢の手前→追分のルートを確保、 、江別から栗山までのルートでも良い、
函館本線旭川方面、平和あたりから、高架で上昇、その間から、 貨物江別方面が合流、内側に、函館本線外側も、厚別手前で高架、
厚別駅は高架とする。
厚別～江別は複々線、外側は各駅停車線、内側は快速特急線、貨物はケースバイケース。 江別の岩見沢方面に引き上げ線、
南千歳から植苗までトンネルを掘り、 新千歳空港から石勝線へバイパス（おおぞらとかちは方向が変わります）
複線で、新千歳空港は２面４線 引き上げ線２本 エアポート従来通 昼間１時間に２本は苫小牧
特急北斗すずらん 特例措置で自由席普通料金指定席はUシートと同じ料金,指定席は、札幌→新千歳空港は当日発車３０分～５分前に、遠方に向かう人優先、
逆は、指定席は、「空いてるところがあったら座ってもいいですよ券」を、Uシートと同じ料金で。
（余った車両で） 特別快速（札幌～新千歳ノンストップ）号自由席とUシート１時間に１本 各駅停車１時間に３～４本。 札幌駅は、従来の１～４番線を上（駐車場）に上げて、①学園都市線当別方面（立体交差）②～④小樽方面
各駅停車 岩見沢～江別～札幌～あいの里～医療大方面 １時間に４本（昼間３両編成）
いしかりライナー 江別～手稲区間快速 １時間に３本
通勤通学江別大麻快速 江別～厚別各駅 札幌までノンストップ 夕方は 札幌→厚別ノンストップ 江別家で各駅 いしかりライナーの２分前に発車
エアポート （苫小牧）新千歳～小樽 １時間に２本 新千歳～札幌～（各駅停車）ほしみ １時間に２本
各駅停車 新千歳（苫小牧）～小樽 １時間に３～４本
従来の３．４番ホーム→新５．６は特急折り返しラッシュ時予備ホーム
（新７．８） 新千歳方面特急快速
新９千歳方面各駅 新１０ 旭川方面特急 新１１～１２ 岩見沢方面各駅停車快速 新幹線は新２１・２２番
これで余裕 ウトナイ湖の辺りの環境問題どうすんの？騒音なら緩衝帯になっているから問題無いけど、地下の水系ぶった切る開発は即は無理じゃね？
多分、霞ヶ関理論を道新がマンセーしただけだと思う。 >>279は>>289の指摘の通り美々あたりでの分岐を想定して描いてみた
これならウトナイとの絡みは多少マシかなと ニュース見たけど、
地下ホームに石勝線直通の気動車特急入線させて大丈夫なん？ >>278
これさ、地上に支障構造物が無い（ように見える）トンネル工事だとしても、
やっぱ最低でも７～８年オーダーの話しにならないか？ 今年･来年に工事が
始まるとも思えないから、完成時期はもう、新幹線の札幌開業が直ぐそこまで
近付いている時期になるんじゃ？だとしたら石勝線方面はいいとしても、千歳・
室蘭線の特急にも存続含めて大ナタになるんじゃ？ >>279
成田空港地下路線のＲと比べてどう？ ２ビル～空港間。 >>297
ざっくりだけど、350~400
成田ってなんぼ？ >>278
滑走路の下を線路を通すのは、大深度でないと駄目だと思うんだけどな。
京急空港線とか東モノも、B4～5Fくらいで結構深いよね。
急勾配つくると、183系が石北峠超えるみたいな感じになるぞｗｗ >>298
解らんから聞いた。２ビル⇔空港くらいの速度（５０数km/h）での走行でいいなら、
その石勝線接続ＲでもＯＫじゃね？ と思ったまで。 >>295
過去にジョイフルトレインの入線あるから対策はされた構造だと思う
線路上よりホーム屋根が低いので自然にトンネル側に流れるみたい
改修で排煙強化するなら尚更問題ないかと 確かに滑走路の下を通すとなると、それだけ費用は増し増しだわなー
（複線一本じゃなくて単線二本で強度を稼ぐにしても）
今の支線は誘導路下で単線だから、そんな深くしなくてもだけど
であれば、01R/Lの南側を通して曲げたほうがいいのかどうか（なるべく地上を通すとして）
どっちが安上がりになるかだな >>296
2022年までの完成って無理だと思う。
良くて2022に着工かなと。
今の空港引き込みでさえ4年は掛かっていた記憶あり。 >>296
北広島ボールパークに無理して合わせることもない
そっちは暫定処置で少々我慢してもらって、
時間をかけてきっちり作ればいい
いいんじゃないか？新幹線札幌開業までに終わらせる、ってことで
単線にした愚がようやく反省されると思うと胸熱ですわ 政治家や国交省は空港アクセス鉄道をいつも過大評価するんだよなあ。
空港駅の利用者数なんて北海道にしては多いってだけだし通勤通学と違って時間帯も分散する。
あそこ自体は単線で間に合ってて問題は北広島～手稲間にあるんだし。 >>304
だぁよなぁ～
現地調査から設計を経て（この時点での正式な配線を早く見てみたい）着工まで、
裕に３年はかかりそうだもんな。
多分、空港内工事に時間を取られそうだから、早くても完成は着工から５年後だろうて。 しかしそんなに現状の、苫小牧や帯広方面は南千歳まで1駅進んで乗換って、
大変な作業だろうか。
ホームだって跨線橋を渡らないよう、配慮してるんだけどな。 >単線にした愚がようやく反省されると思うと胸熱ですわ
やっぱ話はどうしてもコレに戻るよな。（ｗｗ
日本のインフラにおける、後から付け足し・改修工事はお家芸だよな。 こっちの工事が新幹線より先に完成したとしても、僅か数年で空港駅からの
函館行き特急は無くなる運命になるんだよな。いっそのこと、こっちの工事も
新幹線札幌完成と同時期の完成にしたらどうだ？ 最初から空港からの函館
行き特急は無かったことにする。
長万部⇔札幌の特急をしつらえてくれるのだろうか？ それとも札幌発着の空港
経由の優等は東室蘭止まり？ JR新千歳空港駅を千歳本線に組み込み 改修検討 2018/05/02(水) 11:57 掲載
https://www.htb.co.jp/news/archives_1264.html
JR北海道が新千歳空港駅について、苫小牧側とつないで千歳線の本線に組み込んだうえで、
石勝線とも接続させる構想の検討を国交省へ伝えていたことがわかりました。
国交省などによりますと、この構想はJR北海道の経営改善プランの一つです。
現在の新千歳空港駅は千歳線の本線から分かれた単線で、空港から道東や苫小牧方面へ
向かうには隣の南千歳駅での乗り換えが必要です。
今回の構想ではこの区間を複線化したうえで、苫小牧側とつなぎ千歳線本線に組み込んだうえで
石勝線とも接続させることが盛り込まれています。
利便性の向上や千歳線の輸送力強化が期待されますが、多額の事業費が予想されることから
財源を確保できるかが、今後の課題となりそうです。
HTBも後追いしてきた。ただ時期は示されていないから、構想レベルの話ではないの。 ・新札幌駅の東側に普通専用ホームを新設
・球場新駅は島松と同じタイプの２面４線＋留置線
・恵庭駅の南側に引き上げ線を新設
・夕ラッシュ時に通勤快速千歳行きを運転
このくらい出来ればもう完璧だと思う >>281
uシート520円
自由席620円
確かに高くとれるw 新千歳空港駅への支線を、函館・釧路方面への本線にするのは構想としてあった。
と読んだ気がする。
滑走路などの造りがそうなっていれば、意外に早くできそう。 これ、まだ妄想段階だな
JR北海道が夢を語る
→国が検討中
というステータス
工事中に滑走路を閉鎖しない前提だと
地下深く掘るか、南に滑走路を大きく迂回するかなので
工期が掛かるし費用も莫大
投資効果を算出したら
公共事業としては認められなさそう
災害対策とかの要素も無いし 新千歳空港駅を千歳線に組み込んだら加算運賃どうするんかな？
空港駅乗降客だけ取り続けるのか通過客まで取るようになるのか まさか新千歳の滑走路を廃止し、千歳の滑走路に集約させる気じゃ・・・ 滑走路の下ってやっぱ厳しいな
追加のボーリング調査すらできやしない
（滑走路作るときにやってるだろうけど、どの程度までのものかとなると非常に不安）
日本のトンネル技術を持ってすれば陥没なんて事態はないだろうけど、お役所が責任取りたくないモードに入ったら、杞憂レベルの懸念材料でもストップさせるには十分だからな 伊丹空港の下の車道トンネルは何か浅そうだぞ。
掘る時に伊丹空港を止めたという話も聞かないし。 今、池になってるターミナルの南のブロックに第二ターミナル駅は準備工事するんだろ？
その南に美沢川の水路トンネルがあるから、その水路トンネルの下とか通せるんじゃね？ さておき、滑走路の下をくぐらない場合どうやったら安く上がるか考えてみた
ttp://get.secret.jp/pt/file/1525249823.jpg
石勝線、ギリギリまで今のルートで行って左カーブで既存の千歳線の上りに合流
-> しばらく行って適当なところで片渡り（美々信号場の札幌方にすでにあるね）
-> 分岐させて、千歳線新線に合流
千歳線新線も可能な限り地上とし、ターミナル手前で潜る
（空港内の地上新駅は、ちょっと・・・駐車場がただでさえアレなので）
これなら、トンネル建設はターミナル南側と、既存支線の拡張だけ
石勝線部分の新設もごくわずか
すごい蛇行になるが、狩勝峠旧線を彷彿とさせてよかろうw(高低差ないけど） この改良案、空港経由は特急のみにして、
普通・快速は空港経由しない運用にすれば、
もうエアポート増便しなくていいんじゃね？ >>324
予算の額見たら、東側はそういう感じしかできないだろうな。
西側のトンネルはもっと長くせざるを得ないと思うけど、
カモレは空港駅に入らなくて済むし、そんなところじゃね？
ちょっと残念なのは、沼ノ端～追分が代わりに廃止されそうな件だな。
まぁ、仕方ない犠牲なのか。 >>324
南側にも誘導路を新設する工事してるよ
滑走路横断する所まではトンネルだろ
あと、そのルートだと石勝線は５－１０分の時間ロスだが
「ー」の効果の方が大きそう・・ 石勝線は無駄だろう。
ま、現実性はほぼほぼゼロだし、JR北海道が「お願いした」話になっているが
どんだけお金が出せるか謎。 >>329
この件は国が主導だし予算のアテもあるようだしやるでしょ
物理的な問題がない限りやると思う 新千歳開業の頃からずっと諦めずにおねだりしてたのは苫小牧市議とかだがな。
>>324
滑走路の直前を電車とか自動車が横断するのはイカンとか言う法律があったと思う。
尻餅の危険とか灯りがマズイって話だったと思う。
トンネルというと掘るだけを考えるようだが、滑走路は美沢川などの河谷を埋め立てて
平らにしているわけで、埋め立てた部分だけを掘ることでトンネルを作るのなら、
埋め立てた部分に試掘の横坑を掘ってそこからボーリングという手もありそうな。 あのさ、唐突に南千歳駅廃止を考えてみたんだけど？ どうよ。 >>332
仙台空港のように、浅くてもトンネルか
滑走路真下ほど深掘りはいらんし大丈夫かな 第二ターミナル予定地地下からすぐ東に曲げて美沢川水路トンネルの下をトンネルで
抜けて滑走路東側のすぐ脇で200mだけ地上区間でシェルターで覆って、また美沢川
左岸の台地のトンネルに入って国道36号をくぐって、美々信号場の南方400m辺りで
地上に出て、三角線で札幌・道東方へは美々駅跡に入れて、苫小牧側へは市境と
旧線の交差点辺りで旧線に合流するのが距離が短くて、ウトナイ湖の水源環境にも
引っかからなくて、雪の影響も受けにくくて良いと思うのだが。
トンネルは金が掛かるが、あの辺は全部樽前山の火山灰台地だから
掘りにくいことはないような。 東からE531のG車付買ってエアポートに充当しろよ
G車はuシート 普通の車両は全部ロング４ドア
新千歳空港は何両泊まれるのか知らんが9両対応＋トンネル複線化でいいんじゃないの >>332
埋め立てた部分は逆に避けるべき
切り通した部分と違って地震などによって液状化を起こす危険がある いやあ、まさかのいっせんおくえん規模の大規模改良案来たね
考えてもいなかった 予定地の苫小牧市内に第2ターミナル作ればいいのに。ちょうどそこに線路通すんだし。 >>324
石勝線は空港駅でスイッチバックだろう。 >>310
成田も単線区間が足かせになってるからな。
日本のインフラの貧弱さは酷すぎ
少しは中国を見習うべきだ。
札幌新幹線駅も一面二線しかないし。 >>273
今の千歳空港駅の南側に3面6線の大規模新ターミナル駅建設でそこでスイッチバックだな。
もともと国際線ターミナルははパンク状態だから。
石勝線を大回りにして札幌まで時間かかる無駄な路線に金使うよりもマシ。 >>342
>札幌新幹線駅も一面二線しかないし。
２面２線だよ。ただし変則だけど。 >>345
信号設備の更新で1本分空くという話じゃなかったっけ？ 道外民から見ても相当ハードル高そうだな
地図を見る限り、かなり強引な迂回ルートになりそうだけど、
ファイターズ輸送まで加わるとなると、
室蘭方面の列車も動員して兼ねることで、空港輸送を捌くしかないってところか？
だけど、新千歳に貨物が入れるとは思えないから、
貨物輸送用には現ルートも単線化してでも維持するしかなさそうだし、
途方もなく金と手間かかりそうな >>269
新千歳に来て、鉄道で函館方面に行く外国人観光客ってそんなにいるんだ！
純粋に驚いた
まだ北海道来て日が浅いもんで… >>309
特急に乗りたいのに一駅混んでるロングシートに詰め込まれた上に別のホームに行くのは相当のストレスだと思うよ
空港から都市間の高速鉄道や特急を発着させるのは世界標準になりつつある >>347
そうなんだ
ありがとう
毎時５本でも6両じゃあっという間に足りなくなると思うけど
だからこそのまさかの大規模改良計画なのかね 快速を単に毎時5本にするってことは普通を毎時2.5本に減便するのを狙っているんだろう >>350
南千歳は対面乗り換えだろ。
それに日本の鉄道は客が多い（ところしか残っていない）ぶん空港客の比率が低いし。 本線や石勝線まで入れるとなるとホームも増やされて10両対応ぐらいになるのだろうか
かなり豪華だなｗ >>324
拾い画像だがこれはどうだろう
https://pbs.twimg.com/media/DcKc2G5VAAU6eeF.jpg
南千歳～追分には途中駅もない事だし、遠浅の少し北～追分を丸ごと石勝線の新線にしてしまえ
という案 >>311
登別、洞爺の観光需要があるので長万部↔札幌特急はやる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
