快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆6
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆5
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1499999606/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured エアポートの指定席って、列車によっては1ヶ月前にマルスに入れるのは半室分で
残り半室分は前日とかに放出してるが
これって団体枠かなんかが絡んでる？ ご意見反映
しかし難しいな
一応分岐を滑走路から外して開削を想定・・・なんだが、このスパンだとかなり掘り込まなきゃならんかも
滑走路直下での深度がどのくらい必要なのか？
あと、現１／２番線保存祈願www
ttp://get.secret.jp/pt/file/1525553230.jpg
ホーム幅は誇張 保存祈願とは書いたけど、現実的にはムリだよなー
千歳線の上りは、そんなに暇じゃない
現支線から新支線へ下り方向に片渡りとか面倒臭いことするぐらいなら現１／２を廃止するわな
こういうことだが
ttp://get.secret.jp/pt/file/1525554653.jpg
ロマンはあるが、現実的じゃぁない >>568
初めから主張は変わってなく、札幌近郊に貨物ターミナルは不要で
室蘭や苫小牧の港の近くに持ってきて他の物流と組み合わせた方が効率的と>>484からは変えてない。
貨物列車での物流なんて全体に占める割合ひあまりにも低いので問題ないと言ってるのに、
物流が麻痺する、ピストン輸送が発生だとか目先の小さな事で言いがかりをつけてきたのは鉄道しか見ていないお前だろ？ まだやってんのかよ
論破されたら粘着せず無言で消えろよ >>516
外国人も殆ど道内限定じゃないの？
新函館北斗から新幹線経由で成田か羽田行くならまだしも。 >>564
なんで政治的に難しいのやら？
ローカル線への投資をなくして、重要幹線への投資を増やすって自然なことだが… 本当にしつこい野郎だな。別スレでも建てて暴れて来いや。 >>581
それで切り捨てられる側の自治体が納得するとでも？
もちろんその意見が正しいのはおれも同意だが… >>576
そこから石勝線地下分岐させるとあなたの想定する石勝線現線合流までの勾配が碓氷峠を遥かに上回る75‰ぐらいになるぞ
かといって高架分岐にしようとしたら滑走路地下出てからの勾配がエギつい事になる
下記なら現実的な性能限界範囲に収まる
駅が地下10m(標高13m)
駅から750mぐらいで地下立体交差
千歳線は2.5m上げて地下7.5m(標高15.5m)
石勝線は2.5m下げて地下12.5m(標高10.5m)
これで交差までの勾配は33.3‰
交差後は
千歳線美々の標高は15mぐらいなので千歳線はほぼ問題無し
石勝線現線合流点標高は23mぐらいになるけど距離があるので30‰ぐらいに抑えられる
https://i.imgur.com/e9CMzp2.jpg >>585
三河島ばりの曲線だな
曲線半径短くしちゃうとトンネル外径デカくしないといけないから余計コストかかるのでは？ 75‰て。
それはなさそうに見えるがな。
合流部の工事のことを考えると、現状更地の滑走路東で開削が自然かと。
石勝線分岐部は融通がきくから、万が一勾配が問題になるとするならそれをずらせばいいだけの話。
いずれにしても、滑走路直下の深度制限でいくらでも変わる話なので仮に滑走路西側で分岐したとしても東に抜けた後そこから駆け上がらなければならないのは一緒なので、千歳線も石勝線も本線からの分岐地点の調整で対応することになるんではないかな。
トンネルの工事費用を考えても西側分岐はナンセンス。 >>583
切り捨てられる側の自治体が納得するかなど考慮するに値しない。忖度は無用。 >>587
南千歳駅至近に空港ターミナルを移せばいいだけのことだと思うがな。
もちろん空港内での滑走路位置の変更は必要にはなるだろうけど。 >>585
>そこから石勝線地下分岐させるとあなたの想定する石勝線現線合流までの勾配が碓氷峠を遥かに上回る75‰ぐらいになるぞ
実測したら平面距離で3.4kmほどだぞ。
75パーミルって、255m駆け上がるつもりかw
>>589
すまん、それいくらかかるんだ？w
標高厨って、自分に都合のいい数値は書くけど、こういうとこがなぁ。 >>590
さあ？いくらかかるんだろ。
しかし地下線改良案もとんでもない額がかかるし、
空港利用の利便性は向上しても特急は遠回りになるよ。 >>587
すまん、計算間違いだったわ
標高と距離の上二桁逆にしてたわ >>587
空港会社の出方は現時点で不明だけども、
滑走路交差部が千歳線の２本か、石勝線まで含めた３本かと言われたら
「技術的に可能なら２本にしてくれ」と言うだろう。
よって滑走路西側での合流が求められるだろう。
>>575案でも滑走路脇まで700mくらいあるから合流は難しくは無い。
千歳線現路盤15m
空港線（千歳線）地下交差5m
石勝新線空中交差25m
んで、千歳線交差から滑走路の下まで行く間に石勝線が25‰で下った場合、
滑走路交差部の路面高は約7.5m、
千歳線はそれぞれ約4‰と約11‰で同一平面に着く。
滑走路交差トンネル高さが鉄筋アーチ部まで含めて約7mとすれば、
滑走路面とトンネル天端の距離は約8m。
8mあれば、空港会社から特殊工法での補強を求められても十分に施工余裕がある。 >>575
乙乙
今ある情報からだとこれ以上の予想は思いつかないわ
最初石勝線と繋ぐって工エェーと思ったけど、駅の南側を滑走路を直角に最短で潜ろうとすると結局石勝線の方向に向くから思ったより変じゃなかった >>588
道知事がからしてぎゃあぎゃあうるさいわけだが
しかも口だけで金は出さない
道に支援してもらう局面もあろうし無視は出来ないだろ
個人的には無視して13線区早く潰してほしいけどな >「技術的に可能なら２本にしてくれ」と言うだろう。
>よって滑走路西側での合流が求められるだろう。
東側の間違い？ >>595
口を出すだけで金を出さないなら支援になってないよ。 >>600
スイッチバックにするとどうしても交差支障が生じるから
ダイヤ編成上のネックになるじゃん。 >>573
そう。これが転換クロス・デッキ付きだと最悪。
自由席の中間駅からの利用は立って行けば良くないか？
ロングの席も減らした、座席少ない車両を、投入しても良いかも。 石勝線はそのままにして、帯広・釧路方面は今まで通り南千歳乗り換えでいいじゃん… >>603
それをいえば函館方面も今のままで良いとなる。
南千歳の乗り換えも同一ホームがほとんどだから苦ではないはず。 新千歳も国内線ターミナルと国際線ターミナルに分けてもいいんじゃない？ >>606
分かれてるじゃん
駅を、ていうなら地図を見てからレスし直せ、と言いたい >>599
用地買収＆勾配次第かなぁ
>>546だと農地を抜けてる様に見えるけど、GoogleEarthの3Dで見ればわかるが航空写真撮影後に建物が建設されておる
うなるほどある特会予算で移転保証をやるか、分岐を少し東にしてトンネルを長掘りするか >>608
千歳線合流の方？
ソーラーだから地下なら問題ないじゃない？ まあ石勝線の分岐はいくらでも融通が利きそうだが
それより、南千歳での4番線からの新線分岐の方が余裕がなさそうな
国道が近い
>>365だと、4番線〜3番線片渡り分岐の後に新線を分岐する様になっているけど、案外ホーム南端すぐぐらいで分けないとダメかもね
（高架の橋脚との兼ね合いがあるから完全にホーム端直後ではないだろうけど）
そもそも論として、既存支線が上り専用になれば、4番線〜3番線片渡りの存在意義は薄れると思われるので、新線の分岐位置はある程度柔軟にいけるかもと妄想
関連する話として、南千歳では対面乗り換えを考慮しなくて良くなるので、極論、１か２のどちらかと、３番線はほぼ貨物オンリーにしちゃえるよな
ただ、>>365のマークの解釈次第だが、石勝線の普通は新線経由にせずに４番線利用にするともとれるんだよな
そうするとあの片渡りは廃止できないが、石勝線普通は１日数本なのだからいっそ例外的に３番線利用としたほうがスッキリしそう
気にしすぎかな >>607
駅のほう。
南千歳駅も空港ターミナル駅であればいいのよ。
千歳空港駅時代のほうが健全だった。 >>614
空港ターミナルが南千歳駅至近にあって、滑走路が少々離れていればそれでいい。 今やってる国際線ターミナル部分の拡大だけで650億とかいってるな >>616
でも今の国際線ターミナル、できた当時はガラガラ。誰が利用するんだって感じだった。
それがだんだん増えてきて対応しきれなくなって増設なんだから、
初めから先見の明があったら、そのこと見越して作っていたろうな。 見越して、南側の用地を確保して、現にそれが功を奏しているんだけどな。
はじめから現増設分を含めた規模にするのは無理筋。 国際線旅客が年間100万人超になったのは2012年、2016年に250万人超で2012年の2倍以上に増えた
2017年は300万人以上らしいし、近年の伸びが異常
これを新千歳空港開港当時に予測するのは無理筋 >>365
南千歳の配線も整理して1・2番線から真っ直ぐ空港トンネルへ入れるようにできないかな >>365の配線図ってよく見たら室蘭本線って雑な間違いしてるな >>624
お前バカ？
ニワカが知ったか書いてんじゃねーよ >>624
そうだな。
さすがに南千歳に室蘭本線は通ってない。 杉山淳一はもう記事書くのやめた方がいいよ
また間違ってるし。(新)新千歳空港駅は3面4線だっつうの。 新幹線が来れば、もう必要ない線路を作るのか
馬鹿げている
札幌駅の二の舞だろう >>628
もしもし？ 新千歳空港は仙台･東京便の為だけの空港だっけ？ むしろ、これするんだったら北海道新幹線をやめたほうがいいわな >>632
新幹線と絡めるなら、そりゃあそうでしょうよ >>633
札幌五輪に絡めて新千歳空港まで新幹線延伸の話が出るぞ？
下手すりゃ南廻りルート建設まで。そうすりゃ千歳線の特急本数減らせる。 新千歳空港はターミナルも充実しているしでも、ぼったくってんじゃね？
山菜そば６００円って他ならどう考えてもそこまでの値段にならないって。 ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180511-00010000-norimono-bus_all
地図出てるけど雑い
このスレのが良い >>635
ギャグで済めばいいけどな。
「新千歳から会場までのアクセスがー！」とかで直ぐにハコモノ建設を突っ込んでくるからな。
特に東京五輪後の事業として欲しい企業も多いから。 どうせ石勝線とつなぐなら夕張あたりで五輪やりゃあいいのに
札幌一極集中はよくない。 >>639
記事内容もこのスレのまとめ
ラクな仕事だな >>636
函太郎もやたら高いしな
不味くはないが、他の函太郎の店舗と比べてもちょっとアレすぎ
醤油の味もいじりすぎだしな >>627
これな
ttps://news.mynavi.jp/article/railwaynews-120/
実際の現存施設との兼ね合いも全く無視されているしな
杉山氏は、むしろこのスレを少しは参考にした方がいいと思うwww 苫小牧からの道南バス
観光バスから路線バスに変わって乗るのは空港職員くらいだろう
JR北海道倒産するわ 空港急行に充当される南海8300系はドア横にスペースを空けてるのが特徴。これは他社もマネて欲しいなー。
この多目的スペース(実質スーツケース対策)
名鉄の電車もクロスシート潰してこれ採用したらどう？
https://t.co/nzWVn7KAN4 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) 空港急行に充当される南海8300系はドア横にスペースを空けてるのが特徴。これは他社もマネて欲しいなー。
この多目的スペース(実質スーツケース対策)
ｺﾋの電車もクロスシート潰してこれ採用したらどう？
https://t.co/nzWVn7KAN4 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>604
規則上は徴収。
車内放送や掲示で告知。
自由席のロングを更に座席を減らした車内に改良したらよい。
車イススペースとして座席の無いスペースを増やし、詰め込み仕様に。 国際線ターミナル建設の前に検討されていた案は、
「現状の南側」か今の場所か、だった。
南側案が潰れたのは苫小牧市に跨るため、物販やら固定資産税が千歳市に入らない一方、
今の場所は自衛隊の基地を中国などの国際線客に見せたくない、という意向もあった。
まあ、その基地云々は茨城空港でも同じ話があったが、スルーされているし
どうでもいい話だが、その頃はJLのホノルル線が廃止され、国際線はKE/JL共同運航便
「だけ」になっていた。つまりボーディングブリッジが2つあれば十分な規模。
でももしそこに建物があったら、延伸計画は苦労したと思う。
あと、南千歳駅付近も国道36/337号の分岐辺りは「北海道らしからぬ」窮屈な設計を
強いられている。そこに新たな建造物を作る余裕も無さそうな気がするが…
もう一つ、その昔は「札幌＝千歳空港間にリニアを」って地元が騒いでいた事もあった… ファイターズ新駅は1面4線にして快速は通過、
普通もサッポロビール庭園駅ぐらいの扱いにすればいいと思うのですが、
皆様のご見解をお願いいたします。 >>653
駅は引き込み線方式と案は出ているのだが…。 ttps://www.hokkaido-np.co.jp/article/184554 南の観客は北広島駅を使えってことになるんだろうな
構成比から言っても大丈夫とは思うが それか上野幌か新札幌まで一旦下って乗り換えるか
少数派が面倒を背負うのはやむなしと見るのか 新幹線札幌駅といい、貨物の平面交差立体化といい、球場新駅といい、空港駅スルー構造化といい、
どうして北海道は大掛かりな工事と巨額の費用が伴う事ばっかりしたがるのか >>661
今までやりたくても金が無くてできなかったんだろ
国もようやくやばいことに気づいて慌てて投資し始めただけの話
やっぱり北海道単独なんて無理だったんだよ >>662
とはいうが、これまでも工事するだけ工事してもあまり役立っていないものも散見されるのだが。
苫小牧～室蘭の電化設備とか >>661
ケチった先人のツケ(新幹線駅と貨物交差と新千歳空港駅)の精算と受益者負担の明確化(球場駅、本線上じゃなくすることで負担を押し付けられる) 苫小牧～室蘭の電化は昭和55年で国鉄時代の話
昭和50年に札幌～室蘭で急行が10往復、東室蘭～室蘭は日中毎時2本以上あった
当時は千歳線も含めて非電化だから、札幌～室蘭をまとめて電化した
千歳線も普通列車は毎時1本も無かったから、主に室蘭発着の急行列車の速達化と効率化でしょ 工事するだけしてだの急行の効率化が目的だの、
30年以上苫小牧～室蘭の普通は電車だったことをわかってて言ってるんだよね？ >>664
だが、果たしてそれは長期的視点で見ても必要なのか？低コストでできる代替手段は無いのか？
という事も考えて投資しないといけない。 >>663
苫小牧～室蘭は昔の話だからな
それより西の里信号場とか美々2、3番線とか明らかにいらないのに作ってる設備が多すぎる。
ようやくしよう停止かけ始めたが本当になんで作ったか分からん >>662
国が主体でやるんじゃ無いだろ
JR北海道がやるなら支援する程度だ
無駄金使いの天才と言うべきJR北海道
札幌駅新幹線ホーム、作ったばかりの特急車両解体 >>661
札幌駅の在来線ホームの問題は名鉄スレの住人が呆れてたな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
