快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆6
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆5
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1499999606/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 国際線ターミナル建設の前に検討されていた案は、
「現状の南側」か今の場所か、だった。
南側案が潰れたのは苫小牧市に跨るため、物販やら固定資産税が千歳市に入らない一方、
今の場所は自衛隊の基地を中国などの国際線客に見せたくない、という意向もあった。
まあ、その基地云々は茨城空港でも同じ話があったが、スルーされているし
どうでもいい話だが、その頃はJLのホノルル線が廃止され、国際線はKE/JL共同運航便
「だけ」になっていた。つまりボーディングブリッジが2つあれば十分な規模。
でももしそこに建物があったら、延伸計画は苦労したと思う。
あと、南千歳駅付近も国道36/337号の分岐辺りは「北海道らしからぬ」窮屈な設計を
強いられている。そこに新たな建造物を作る余裕も無さそうな気がするが…
もう一つ、その昔は「札幌＝千歳空港間にリニアを」って地元が騒いでいた事もあった… ファイターズ新駅は1面4線にして快速は通過、
普通もサッポロビール庭園駅ぐらいの扱いにすればいいと思うのですが、
皆様のご見解をお願いいたします。 >>653
駅は引き込み線方式と案は出ているのだが…。 ttps://www.hokkaido-np.co.jp/article/184554 南の観客は北広島駅を使えってことになるんだろうな
構成比から言っても大丈夫とは思うが それか上野幌か新札幌まで一旦下って乗り換えるか
少数派が面倒を背負うのはやむなしと見るのか 新幹線札幌駅といい、貨物の平面交差立体化といい、球場新駅といい、空港駅スルー構造化といい、
どうして北海道は大掛かりな工事と巨額の費用が伴う事ばっかりしたがるのか >>661
今までやりたくても金が無くてできなかったんだろ
国もようやくやばいことに気づいて慌てて投資し始めただけの話
やっぱり北海道単独なんて無理だったんだよ >>662
とはいうが、これまでも工事するだけ工事してもあまり役立っていないものも散見されるのだが。
苫小牧～室蘭の電化設備とか >>661
ケチった先人のツケ(新幹線駅と貨物交差と新千歳空港駅)の精算と受益者負担の明確化(球場駅、本線上じゃなくすることで負担を押し付けられる) 苫小牧～室蘭の電化は昭和55年で国鉄時代の話
昭和50年に札幌～室蘭で急行が10往復、東室蘭～室蘭は日中毎時2本以上あった
当時は千歳線も含めて非電化だから、札幌～室蘭をまとめて電化した
千歳線も普通列車は毎時1本も無かったから、主に室蘭発着の急行列車の速達化と効率化でしょ 工事するだけしてだの急行の効率化が目的だの、
30年以上苫小牧～室蘭の普通は電車だったことをわかってて言ってるんだよね？ >>664
だが、果たしてそれは長期的視点で見ても必要なのか？低コストでできる代替手段は無いのか？
という事も考えて投資しないといけない。 >>663
苫小牧～室蘭は昔の話だからな
それより西の里信号場とか美々2、3番線とか明らかにいらないのに作ってる設備が多すぎる。
ようやくしよう停止かけ始めたが本当になんで作ったか分からん >>662
国が主体でやるんじゃ無いだろ
JR北海道がやるなら支援する程度だ
無駄金使いの天才と言うべきJR北海道
札幌駅新幹線ホーム、作ったばかりの特急車両解体 >>661
札幌駅の在来線ホームの問題は名鉄スレの住人が呆れてたな。 新幹線を桑園までトンネルにするのだから、じゃあその分の空きスペースで札沼線桑園－八軒のオーバークロスや折り返し線造れば札幌駅のバカみたいな使い方が直って
新幹線は現ホームでいけるんじゃないの？とか思うけどな・・・ 不動産の収入と札幌再開発考えたら大東案一択しかありえねーけどな。
利便性？税金ケチるために民営化したんだから企業利益最優先だよ >>673
空きスペースはないんだが…。
新幹線で現ホームを使うのも無理があるんじゃね？ >>675
いや、桑園から琴似にかけて在来線の高架の南側に新幹線の高架を通すスペース空けてあるでしょ
でも新幹線は地下を通ることになったんだから地上のスペースは使わず空くわけで >>677
全線についてだけどドアカットしないなら半分くらいの駅のホーム延長が必要 壮大な計画が完成すると
特急：札幌ー空港経由ー函館 毎時１本
札幌ー空港経由ー釧路または帯広 毎時１本
札幌ー空港経由ー室蘭 毎時１本
（貨物・臨時用毎時１本分）
快速 札幌ー空港経由ー苫小牧 毎時２本
札幌ー空港 毎時２本
普通 札幌ー北広島 毎時２本
札幌ー空港 毎時２本
これくらいの本数にはなりそうだな。
特急が毎時３本経由することで混雑緩和になりそう。
線路容量にも余裕が出るから、普通列車を毎時２本くらい直通させると沿線民は普通を使うのでは。
ただし利便性向上で新千歳経由道内の旅行が増えて混雑しそう。 >>677
上にもあるけど、６両パターンと9両パターンで停車駅を変えるのはありかと 再開発しても不便なとこには客なんか来ないぞ
何で高いカネ払ってたかが地下鉄駅行くのに1km近く歩かされなきゃならんのよ >>681
より、新千歳から札幌までが９両なのであって小樽まで９両はあり得ない。 運用の都合を考えたら小樽までもあり得ないことはあり得ない >>680
札幌ー空港経由ー室蘭 毎時１本
ないないないないこれはない 1000億もかけて鉄道を改良するくらいなら、空港ターミナルを改良したほうがいいわ。 >>690
国際線ターミナルの増築分だけでも650億かけてるわけで >>691
南千歳駅至近にターミナルがあれば南千歳駅を空港ターミナル駅にできる。
南千歳駅が空港ターミナル駅なら、こんな新線ルートは不用。
国内線か国外線ターミナルのどちらかを移転すべき。
南千歳～新千歳空港が本線から外れた支線になっているのが諸悪の根源 >>693
千歳空港が民間利用の時代でしょ？
現状のターミナル地下にJR駅というのは雪の多い土地柄を考えると良くできていて、
天候に左右されずに利用できているのは便利。
つい最近まで旭川へも乗り換え無しの特急で行けていて便利だった。 追分側にも頭端式ホームが1線作られて室蘭線経由の旭川行き特急が走る可能性……ないな >>692
これこそないな
朝から晩まで３０分おきに室蘭まで特急走らせるよりない ちょっと思ったんだが、苫小牧IRの計画とか今後の滑走路延伸を踏まえると、現在の滑走路南端よりも500mぐらい南まで行ってから回り込んだりしないだろうか。
石勝線向けも遠浅を早来あたりで接続とか。 >>697
そうだな。
札幌ー室蘭間特急電車運転(30分毎)の方が現実的。 といっても今現在北斗とすずらんで18往復だろ？
もう少し増やせりゃ朝晩だけでも毎時30分いけるんじゃね？ 室蘭行き特急は２～３時間に１本。北斗の東室蘭接続の利用が多いと思われるが、
毎時１本とすれば、北斗利用者は減るんでは？（乗り換えも必要だし）
空港経由とすれば、札幌ー空港だけの利用もあるし、空港ー室蘭といった利用も見込める。
この列車は旭川直通に戻せば、旭川へ行く客なども見込めて列車として採算に乗りそう。
でも、苫小牧ー東室蘭間の普通は毎時１本から、２～３時間に１本に減便されそう。
地元の不満・利便性対策なら室蘭特急の半数を苫小牧ー室蘭間快速にする方法もある。
特急40分、普通60分程度なので、これもありだろう。ちなみに高速バスは毎時１本。 今の室蘭って人口8万人の衰退した地方都市だよ
観光含めてそんなに需要ないって 観光に在住人口は関係ない。
が、室蘭にそこまで魅力的な観光資源があるわけでもないな。 暴論
新幹線の札幌～長万部を5年早く先行開業させる
函館～長万部はリレー特急でつなぐ
そのうちの何本かを東室蘭まで走らせる
そこで電車特急に連絡させる形をとって空港駅～東室蘭間の気動車特急全廃
これなら無駄に気動車へリソースを割かなくてもよくなる
今回の件も国交省に要望したのが発端なんだから、国交省についでにお願いしちゃえ >>705
いいんじゃないか。
良いと思うが。
室蘭ー札幌間全面電車化で良いよ。 >>700
非現実の極みとして室蘭（東室蘭ではない）30分おきを提示したんだがw
ターミナル移転は、だから極みを超える非現実さ
室蘭30分おきは、相対的には現実寄りかもしれないが、絶対的に実現性が皆無なのは両者同じ
なお、上記の例において室蘭を東室蘭に置き換えたところでさして変化はないwwwww >>702
苫小牧～室蘭の普通は毎時一本維持でしょ。
長万部～東室蘭～室蘭は、新幹線開通後、現行の特急分の快速を運転。 >>708
いや、現実的な方法として、札幌ー室蘭間特急30分毎運転で良いよ。
その程度の需要は十分ある。 普通・快速は空港には行かず、
特急のみ空港経由になるなら
室蘭方面特急の毎時2本は問題なさそう。 >>711
千歳線快速は、空港行かなくなれば、普通に格下げ。昼間10分おき？ >>710
wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww >>710
これは・・・
ファミレスに一人で入ったのに水を四人分出される的な現象がおきてるのか？www だいたいそんな需要があるなら現時点で走らせてるっつーの >>705
新型特急車を四季島のようなEDC式にして架線下ではパンタ上げで運転すればいい
そうすれば北斗廃止後に石勝特急車として使えば空港駅のディーゼル臭問題も解決できるかも
その目的なら空港駅から駒里までの電化が必要そうだが >>717
そんな手間と金のかかるおもちゃを作って大丈夫？
新幹線の末端区間開業は同意だが
今更だな
そこは九州はうまくやった >>717
今の北海道にそんな手の込んだもの作る余裕はないんだよ >>717-719
キハ285までお蔵入りになったのに、
そんな手の込んだの作れる＆使いこなせるかね？
（あっちよりはハードル低そうだけど）
それに初代TGVやﾂｰﾁｬﾝﾊｵに近いシステムだから、
短編成向けは難しいんじゃないかな？
むしろ鴨の赤熊の後継に応用して、
DLモードで貨物駅の架線なしラインに入ってE&Sとか
新函館北斗-東室蘭をDLモードで走るほうが
まだ現実味ありそう とりま換気を強化したほうがなんぼか現実的だわな
それかこれが一番低コストwwww
ttp://www.asahi.com/kansai/travel/ensen/image/OSK200810040036.jpg
これはネタだけどな 地下だから、トンネル手前でエンジンカット、
惰行で駅まで走って、タンクのエアで停止。
発車するときは、こんなので。
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AA%E3%82%A8%E3%82%B9%E3%83%86%EF%BC%9D%E3%82%AA%E3%83%94%E3%83%81%E3%83%8A%E3%83%BB%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%A0#/media/File:SpintoreOpicina.jpg >>718-720
でも電気式特急車は入れるってプレス発表はしたんだっけ
東は作らんだろうからたぶん北のオリジナル
ならそこにパンタとインバータを追加するだけだからキハ183の魔改造よりハードルは低そう >>724
電気式にはインバータは既に組み込まれている
北海道は交流なのでパンタ以外にトランスとコンバータを搭載するキサハが必要 >>725
そうなのか、どうも
でも電気式でエンジン分散したらどう考えても効率悪そうだから
四季島みたいにエンジンは1両に集約させそうだけどな、ならキサハでも問題なさそうな
それでもその車に客は乗れるし魔改造エンジンより可動部の無い電気機器の方がメンテナンス性は高い 海外でも電気式DCはふつうにあるのに分散式大好きの日本が電気式に限って車重の重くなる集中式を好むとは思えないよ
四季島は寝台車にエンジン積みたくないからやむを得ずああなっているわけで
分散式の交流電車⇔気動車も日本メーカーの車両が既に営業についてる>>721 １番線 団体・臨時：現ホーム
２番線 団体・臨時：現ホーム
３番線 千歳線上り（石勝線下り）
４番線 千歳線下り乗車／エアポート専用、または新千歳止まり普通列車も
５番線 千歳線上り降車／エアポート専用、または新千歳止まり普通列車も
６番線 千歳線上り降車／エアポート専用、または新千歳止まり普通列車も
７番線 千歳線下り乗車／エアポート専用、または新千歳止まり普通列車も
８番線 千歳線下り（石勝線上り）
>>576の片渡り線により１／２番線利用を図る 以下余談
新千歳発でのニセコ（スキー）エクスプレスの復活（新造または改造）、１／２番線利用は、考えられてしかるべき
コヒに多くは期待できないが、需要はバカみたいにある
荷物がやたら邪魔臭いスキー客をエアポートから隔離するという点からも重要
フラノについてもこれで良いが、トマサホの復活となると新３番線を利用するか、１／２番線発の南千歳スイッチバックという妙な運用になるか
これだけのために現行１／２番線の先を掘り進めて繋げるなんてことはありえないし
いずれにしても、クリとノースだけになったリゾート列車の再整備は、新千歳魔改造の前に、今すぐにでも取り組むべき
とんでもない機会喪失だ とりあえず特急エアライナーニセコを１日３本運転すればいい。 新千歳空港駅の路線改修構想 実現性は？千歳市が困惑
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/190911
早速千歳から疑問の声が。千歳にとっては現状の方が都合良いもんな。 >>729
列車本数が多い場合は直流有利
列車本数が少ない場合は交流有利 >>734
南千歳駅廃止はないだろ、無人化はあるかもしれないにしても
美々wなんかに比べりゃそれなりに利用者もいる エアポート通過はあるかもしれんぞ
まあ、新聞に出た線形だと上りは減速しないと入れないから停車するかもしれんが >>461
貨物を室蘭線経由デルタ線建設が一番あり得る案だな。
千歳線はもう貨物を走らせる余裕がない。 結局は予算の通し方の問題か
空港特会でさえ新幹線の4倍の予算があるんだよな。
空港がらみでもなければ、鉄道に公共工事予算が下りることはない。
国の公共事業予算は年間6兆円。そのほとんどが道路に使われ、
鉄道は1千億円ほど。このうち新幹線に755億円
https://light.dotup.org/uploda/light.dotup.org521274.jpg 南側通り抜けは多分通らないな
空港利用者急増で現空港駅が手狭で大きくしたいというところまでは空港側の投資としてもまだ理解できるだろうけど
南側のトンネルまでは縦割り航空局の理解得られる気がしない
特に帯広釧路なんて帯広空港、釧路空港の存在価値下げる鉄道に投資なんかあり得んて考えになりそう >>742
この件が投資対効果に見合うとは思えないが。それはさておき、この南側通り抜けが出来たくらいで、
帯広空港、釧路空港の存在価値には全く影響しないだろ >>469
岩見沢～旭川が雪ひどい時は札幌・千歳方面は大して降らないか快晴なんてこともある
逆も同じ
あのあたりは風向き加減で雪の積もる場所にとんでもない違いが出る ttps://trafficnews.jp/post/80493
今日は日の目？を見てるけど、普段東成田で旧ホームみると切ない気持ちになるんよね
これのこともあって、新千歳現1/2番線は臨時用でもいいから活用して欲しいと思う次第 今年リニューアル完成する現駅が勿体無いので、エアポート専用ホームとして残して、
新線ホームは苫小牧・帯広方面直通用とするのはどうだろう？
京王新宿駅と新線新宿駅、または近鉄上本町駅の地上にある大阪線ホームと地下にある奈良線ホームの関係で 新旧ホームが離れるってなんかソースあんの？
１面２線新設→現ホーム閉鎖して改造→最終的に２面４線路
なんじゃないの？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
