【◎筑肥○和田岬▲加古川×播但】国鉄103系を語るスレpart18【最終生き残りダービー】
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【大阪環状線10月3日ラストラン】国鉄103系を語るスレ part16 [無断転載禁止]©2ch.net
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1505292552/
【奈良線も205系転属でピンチ】国鉄103系を語るスレ part17
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/
南海ヲタ(≠南海ファン)の荒らしが酷いためﾜｯﾁｮｲ入れました
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 実際稲荷までよ、混んでるのは
宇治から南はローカル線みたいなもんだし ローカルでも千葉では6連〜15連が入り乱れてガラガラで走ってるけどな >>301
まあそう思うなら現地見てこいや。
特に宇治以南(ここだけで半分以上の距離)。 宇治から南は確かにローカル線。南に走ればまわりもどんどん田んぼだらけに
城陽で折り返しできるが、城陽折り返しばっかの運用作るとか無理なんだろうなあ >>289
京阪は旧3000、阪急は5200の廃車が早すぎただけ >>309
お京阪は2600は元2000やからな。元の製造順で新車扱いの改造したわけやないしな。
阪急は能勢電も含めて考えなあかんからな。
2000と2100の逆転は、2連置き換えで5100が入るタイミングの関係かと。
あと5200は冷房試作車やで、6000のアルミ試作車も早かったけど 近鉄初の高性能車1450系は試作車としては異常に長寿だったけどな。 >>277
以前西の労組から「夏場に乗務員室が暑くて意識朦朧とする、環境改善を」という
苦情が出てたのは有名だけど
103系に関して沿線住民/乗客から国交省とか運輸局に苦情が(それも相当)来てるのかね? クモハ103のATS-P機器設置は装置が巨大すぎて取り付け方法に難儀したがJR東日本とJR西日本で設置方法が違うんだな
JR東日本は運行番号幕を潰したり（京葉線・武蔵野線）乗務員室の間仕切り上部にデカい箱付けたり（常磐緩行線・鶴見線、南武支線101系でも採用）してたがJR西日本はクハにだけ車上装置付けてジャンパ栓でクモハに引き通してる >>314
間違えた
常磐緩行線じゃなくて常磐快速線だった 今思えばATS-Pなんて地上子から受信したパターン情報を演算するだけじゃんと思うが
京葉線2期開業時に初設置した頃はその演算する装置ですら巨大だったのかな 仮にもしJR東海でATS-PT取り付け工事やってたらどのように取り付けたのか気になるよな
クモハだけ装置が大きすぎて床にベタ置きとか？
119系は装置が床下に入らず仕方なく客室に設置してて床面積が減少した ATS-Pはおろか運転状況記録装置もえらく巨大で設置場所に困る
JR西日本でキハ187系は網棚を潰して客室に設置してるとか不細工な取り付け方してる キハ181や183みたいに運転席と客席の間に機器室を作るのは？
定員が若干少なくなるけど… そのとおり
新しい形式は、設置前提で設計してなきゃね 武蔵野線や京葉線の運番窓を埋めたクモハ103を初めて見た時は
もう少しましな処理はできないのかと悲しかった。 関係ないが播但線寺前〜和田山の国鉄キハはいつどんな車両で更新？ >>325
あくまでも個人的意見だけど、キハ122に置き換えて姫新線と共通運用が効率的では？ >>323
ATS-Pのためだけにテンダを若干縮小して作り直してる >>325
蓄電池電車で播但線全線カバーするとか。
福知山支社管内は播但線と城崎温泉以西しか非電化区間はないから
播但線から気動車をなくせば効率化できるんでは 効率化という概念があれば103系を平成30年になっても使ってないよね >>329
一応小浜線と加古川線は飛び地のディーゼルをなくすという意味もあって電化されたけどね。
播但線はトンネルを削らないといけないのと、基地が豊岡で近いということもあって当分変わらないかな。
蓄電池電車はまだ急勾配区間での営業はあんまりしてなさそうだし。 >>330
信越線の旧線みたいにトンネルだけ第三軌条にするのは現行法では駄目なのかな？ >>331
別に問題はないけど、それはそれで他にない特殊な構造になるわけで。 側面に避難できなくなるから、貫通路を義務付ける必要があるな >>330
トンネルが小さくて電化出来ないというのは関西線亀山〜柘植間にも当てはまるな。
国鉄最末期にこの区間の電化が計画されたことがあったが関〜柘植間に新線を建設して現在線を廃止(区間内にある加太駅も廃止)という内容だったらしい。
こういう内容になったのも加太トンネルなど明治期建設の小断面トンネルが点在しているから。 剛体架線使えば電化可能なはず
中央本線はπ架線とかいってコンパウンドカテナリーを思いっきり圧縮したような特殊な架線を使ってるがメンテナンスが厄介
後は盤下げするとか >>330
小浜線は関西電力らしき匿名寄付があったから、加古川線は六甲山が崩れ落ちたときの迂回ルートという名目。 バッテリの小型化大容量化で蓄電池電車が勾配にも対応できればなあ。 >>339
原発絡みで公にはできないんでしょう、たぶん >>337
ついでに寺前〜和田山電化のための寄付してくれないかな？
和田山あたりに処理場造る交換条件で スレチだが、最近あれだけ延命が得意だったメトロが束みたいにポンポン廃車にする会社になるとは思わなかった
その理由に2010年代になって自社工場で働かせる余剰人員が少なくなったというのもあるらしいが
東急だって方針転換したし、あの東武も10030とか30000をガンガン廃車にする日が来るような気がする >>344
東は余剰中間車や特急車両なら仕方ないと思うが… >>346
近鉄12200とかな。万博2回経験特急とか言われてるけど名古屋で1回万博やってんでとみんなハナズキンちゃん忘れてるやろけど >>347
近鉄はあべのハルカスのせいで、新車作る金なくなったとか
シリーズ21後継の通勤車も計画中止(図面は南海8300に転用) >>348
マジネタ？
社運をかけてハルカス建てたけどコケたってことか >>348
阪神1000の基本設計流用が南海8300な。 そもそも関西私鉄は西日本が103をあそこまで腐るほど残してたから、各社とも60年代の抵抗制御車を残してたって話
例外は大阪市営地下鉄
関東私鉄は103が東日本から全廃されるまでに東武8000以外の60年代抵抗車はほぼ全廃されたから >>344
メトロの大量廃車理由。
01系…小型車故にホームドア関連機器等の更新機器が入らなかった。
02系…昇圧(600→750)と新システム(CBTC？)に対応できない。
03系…日比谷線20m化(ホームドア設置)
05系…東西線ワイドドア化。
06系…07系の部品取り。
06以外は明確な理由がある。 >>346
東の特急車廃車理由は、
・253系…空港特急独特の設備が多すぎて転用できなかった。
・e351系…5編成のみの少数派故にメンテに手間(更に1000番代は補機類の関係で短編成化不可)
>>353
よく西103が古いというが、60年代製は殆どクハ103であり、モハ等の中間車に関しては其れ程古くはなかった。
先頭車なだけに余計物持ちが良く見えてしまっただけと思われる。 >>353
東武8000系シリーズ更新が進まないのはなぜ？
スカイツリーで儲かってるだろうに
>>354
なぜ今更昇圧したの？
06系は車種統一による効率化も兼ねてる？ メトロの02系って比較的新しい形式だが、設計する時に昇圧は考慮しなかったのかな？ 253は港区内のトンネルで海水が漏れてて腐ったって言う話があるな
本当かどうかは知らないが >>356
スカイツリーの建設費で有利子負債が増えている。
ハルカスで自滅した近鉄もだけど。 >>358
ボックスや集団見合い式の固定シートだったというのが一番のネックだったんじゃないかなと。
最終増備のリクライニングシートのは生き残ってるわけだし。 >>356
06系は千代田線ATO化とホームドア設置も絡んでるのでは？ 中央緩行にホームドアとなったらメトロ車多くが廃車だろ >>344 >>354
メトロよりもドライなのが、都営。
5300も30年たらずで置き換えようとしてるし、10-000に至ってはわずか20年のグループも含めて全て廃車解体。
税金の無駄遣いじゃね？ 廃車するくらいなら琴電や大井川にくれてやれば良いのにな。
勿論、輸送費と改造費は負担してもらうってことで。 >>370
5300形は馬込に塗装設備が無く、京急ファインテック久里浜事業所に回送して再塗装を行なっている。
それを解消したいなら廃車にするしかない。
京急側から評価が悪いとも聞いている。 >>370
10-000形の件だが、名古屋市営地下鉄の5000形や札幌市営地下鉄の3000形・7000形も最終増備車は20年程度だったが例外なく廃車。
やはり長期間製造された形式は最終増備車は短命になりやすい宿命なんだろうな。 >>348
> (図面は南海8300に転用)
しれっとガセ書かれてもなw >>370
っていうか、都営は元々物を大切に使う概念がない
昔から25〜30年で廃車だっただろ
6000・10-000共に30年未満で廃車開始だったから、5300はもう廃車時期
ただ新宿線では10-000の増結車を潰すのが勿体ないからと先頭車だけ新造したのに、その先頭車ごと廃車とは・・
>>373
今回10-000の8次車が20年で廃車になったが、京王も6000系新宿線直通用の相模原線延伸の際に作られた編成(6742〜6744F)と5ドアは同じような車齢で廃車だったから何も驚いていない
京王も昔から(東武みたいに)車両サイクルが長いわけではなかったらしいが・・ 5300形登場時点では馬込工場が別に存在し、そこで塗装していたが、04年に馬込車両検修場が建設され、馬込工場は閉鎖された。
その馬込車両検修場には塗装設備が設けられなかったため、5300形は同検修場建設以降の塗装を京浜急行電鉄に委託している。
京急すら無塗装車が主流になっており、このタイミングで都営車を塗装するのは適切でないと判断されたんだろう。 新車導入しても電子部品が持たないからじゃないの？
部品のサポートがなく廃車になってる機関車もある。 >>377
メトロ6000,7000あたりは随分長持ちだが。都営のトンネルは薄いのかなぁ。
103-1500が走ってた福岡市営も結構長持ちだと思う。 >>375
都営は早期サイクルで更新し民間に仕事を与え経済を潤わせ増収化という考えなの？ 抵抗制御車を固定電話、ハイテク車両をスマホと考えたらどうだろう？
ハイテク車両は機器更新したりしてる。これを機種変更に例えてみる。 関東ローカルな話はよそでやれ。
スレタイ読めよお前ら。 >>380
固定電話は携帯には越えられない安定性や信頼性がある 固定電話がない会社やお店との取引は今でも躊躇するな >>381
読んでるからやるんでしょ
理由は…
…言わんでも分かるでしょw >>383
個人経営の外食系だと連絡手段は携帯、公式ホームページがなく広報ツールはブログかFBってところが増えたな >>380
ＶＶＶＦ制御車も今やハイテク車両とまでは言えまい。
抵抗制御車に比べて省エネ車両ではあるだろうけど。 しかしいつ環状線に乗っても103が来ないってすごいわ
未だに数本待ってたら来るような気がしてしまう で、束がボンボン廃車しまくってるのもただ単に総合車両を維持したいだけという気がするなあ
2002年の231-500営業開始とそれによる205転用の辺りまでは普通に103が走っていたからな >>391
関西は車輛子会社のことなんかこれぽっちも考えずに車輛新造をストップしたけどなあ。
アルナしかり、近車しかり。 >>388
205系を湖西線や草津線に持ってって
113/117系の置き換えに使うかもね。
あるいは混雑する嵯峨野線のロング化に使うか。
奈良線はもとの鞘に戻って201系で103系の置き換えとか。
>>392
近車は今や西日本の子会社でもあるけどね。 0番線に止まっていたのが意味あるのかな。
205系6連はキト配置で湖西草津の輸送力列車というのはあるかも。
201系はなるべく（ナラで）残すとなれば、そういう選択もある。 >>391
よそからの受注が少ないからだろうね。
あそこで車両作ってるの東武ぐらいだろ？ >>388
阪和貨物線使えよ。使えわないとレール剥がされるぞ。ってことで。 >>392
武庫川車両のことも思い出してください。 播但線や加古川線は加速度が大きすぎるので限流値下げてるのか？
下げないと計算上4.0km/h/s位出てしまうみたいだが 奈良県知事の荒井正吾です。
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ミ ﾐ,,
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「こちら知事室です」では、奈良県政が目指している方向をできるだけ分かり易い言葉でお伝えし、
奈良県政の動向に関心を持っていただいている方々の理解・共感を賜り、
また、有益なご批判やご意見をお寄せいただくきっかけになればと考えています。
私の座右の銘は「無私愚直精進」です。とっつきにくく見えるかもしれませんが、
単純素直がとりえでもありますので、よろしくお願いいたします。http://www.pref.nara.jp/1811.htm >>393
湖西線に4ドアロング自動ドアとか冗談だろ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
