上越新幹線VS北陸新幹線PART1
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上越新幹線沿線民と北陸新幹線沿線民やお互いの支持者など罵り合いや沿線自慢合戦は
上越新幹線スレや北陸新幹線スレやダイヤスレなどでやらずにここでやるように！
またスレ立ての際には自作自演と荒らし対策で本文文頭に
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を入れる事
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>1
スレ立てありがとうございます。
こちらにもまずは事実の提示から。
(2016平均通過人員)
高崎〜越後湯沢 29,541
越後湯沢〜新潟 21,503
−−−−−
高崎〜長野 41,835
長野〜上越妙高 24,187
上越妙高〜富山 23,245
富山〜金沢 21,556
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2012-2016.pdf
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2017_08.pdf 過疎ってますね・・・ageときますか。
今日はこちらの資料をご紹介
http://ci.nii.ac.jp/els/contentscinii_20171213225730.pdf?id=ART0008213899
角本は，山陽新幹線以降の新幹線建設を問題視
しているが，上記のことから，明らかに東北新幹
線は国鉄の身の丈にあった投資ではなかったとい
うことが理解される．そして，日本鉄道建設公団
が建設主体となった上越新幹線や青函トンネルの
建設費は，この数値には算入されていないが，そ
れを含めて，過大投資が国鉄破綻の主要因であっ
たと判断されるわけである． 年末年始期間の指定席予約状況のお知らせ
http://www.jreast.co.jp/press/2017/20171212.pdf
上越新幹線「とき」「たにがわ」 17万3千席（前年比106％）
北陸新幹線「かがやき」「はくたか」「あさま」 24万4千席（前年比106％） >>7
そのセリフは負けフラグだな
負け組のヒントらしいやｗ 今日もageときますか。まあまったり行きましょう。
どこかの匿名スレと違ってこちらは事実に基づいた議論をしたいですね。
今日は例の「初日から新閑線」の新潟市長会見です。
http://warp.da.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/10265509/www.city.niigata.lg.jp/shisei/koho/koho_kaiken/h26/150317.html#cmsoutou8
あのころは、田中角栄元総理が作った新幹線だというほうの批判が非常に強くて、今回のようなお祝いムード、祝祭ムードに少なくとも全国はならかったと。 今日もageるよーw
さすがに今日はダイヤ改正ネタで
東日本
http://www.jreast.co.jp/press/2017/20171213.pdf
○北陸新幹線「あさま」の増発
○上越新幹線「とき」と特急「いなほ」の利便性向上
西日本
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/171215_00_honsya_1.pdf
金沢発上野行きの臨時「かがやき」をご利用が多い時間帯に新設します。
ダイヤ改正リリースで臨時列車の話かー
今後上野発着が増えるよって予告みたいなものかな？
自分は本数が純増するのなら上野発着でも構わないけどな。
満席で機会損失するのが一番良くない。 向こうの匿名掃き溜めスレで威勢の良かった人来ないねーw
やっぱりIP晒されるとまずいのかな？
これならどうだ
http://www.fujitv.co.jp/b_hp/fnsaward/backnumber/back/99-342.html
“行き止まりルートは無駄とされていた上越新幹線” ヒント
12月16日 18時15分
１６日午前、横浜市内のＪＲ京浜東北線で架線が切れ、７時間近くにわたって運転できなくなりました。列車は午後５時半すぎに運転を再開しましたが、およそ２２万人に影響が出ました。
１６日午前１１時前、神奈川県の鶴見駅と川崎駅の間を走行していたＪＲ京浜東北線の快速電車の運転士が大きな音に気付いて非常停止しました。
ＪＲが確認したところ、架線が切れているのが見つかり、この影響で、京浜東北線、東海道線、横須賀線が一部の区間で運転できなくなりました。
その後、東海道線と横須賀線が運転を再開し、京浜東北線も７時間近くたった午後５時半すぎに運転を再開しました。
鶴見駅の周辺では３本の列車が立往生し、ＪＲは午後０時半ごろから、およそ２４００人の乗客を車両から降ろしました。
ＪＲによりますと、このトラブルで、およそ２２万人に影響が出たということです。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171216/k10011261311000.html?utm_int=news-new_contents_list-items_006 ヒントは怖いもの知らずだなw
ヒントはアンチJR東日本らしいので
今日は保有機構からの新幹線買取価格で東北・上越新幹線分を実質JR東海が肩代わりしているという話、で火に油を注いでみる・・・
http://www.ikkyo-tekken.org/studies/1994/1994_311.pdf 新潟県における開発型政治の形成
http://dspace.lib.niigata-u.ac.jp/dspace/bitstream/10191/14847/1/27#3
一九七九年の選挙では、「世界的不況のなかでも、新潟は全国の平均成長率の倍は確保できる。なぜなら公共事
業が目白押しだから」と、田中は豪語している。新幹線が終われば、北陸高速道路と関越高速道路、さらに電源開
発と、新潟県における公共投資はこれから一四、五年、継続的に行われるというのである（広瀬一九八一、五一ー
五五頁）。このように田中の訴えるところは、「若き血の叫び」以来基本的に何ら変わっていない。雪国であること
の不遇を強調することによって、新潟への突出した公共投資を正当化する。そして格差是正のために自分が果たし
てきたこと、そして果たしうる役割の重要性を印象づける。最後の演説にいたっては、全国の景気が悪くなろうが
新潟は（自分がついている限り）大丈夫とまで言い切っている。利益誘導型政治の極致といえよう。 >>15 と同じ資料の別の部分
http://dspace.lib.niigata-u.ac.jp/dspace/bitstream/10191/14847/1/27#3
そしてこうした利益誘導に最も長けた政治家であるといわれたのが、
周知のように田中角栄である。田中は、とりわけ一九五〇年代青年議員として道路を中心とした開発関係の議員立
法に数多く関わっており、彼が政治家としてキャリアを積むにつれ、新潟県、とりわけ新潟三区は、公共事業王国
として知られるようになる。広瀬道貞の『補助金と政権党』は、政治（学）的な視点から補助金を分析した画期的
業績であるが、その中で彼は（昭和）五〇年代に入ってからの新潟県の公共投資の伸びが、全国平均をはるかに上
回っていると指摘している（広瀬一九八一、五九頁）。また石川真澄は、公共投資額と都道府県の貧しさとはある程
度相関しており、「まあ公平」であることを認めながらも、「新潟県などは明らかに『突出』した配分をうけて」い
ると語っている（石川・カーティス一九八三、二七頁）。広瀬の計算には、国の公共事業のほか、道路公団、国鉄、住
宅公団等による投資も含まれているが、ちなみに国の補助事業費だけをみていくと、新潟県は一九六二〜六九年の
問、東京、北海道、大阪についで、その後七〇〜七八年間は東京、北海道についで、事業額が大きい（小林一九八
二、八−一四頁）。首都東京、一四支庁を持つ広大な地域をカヴァーする北海道についで新潟への補助事業費が多い
というのは、確かに政治的要因抜きには理解しがたい。ちなみに一九八〇年度の都道府県一人あたり行政投資額で
新潟は一番であり、生活基盤投資指数と産業基盤投資指数との関係では、前者が全国平均並みであるのに対して、
後者が飛び抜けて高い（福岡一九八五、一二ニー＝一四頁）。 田中角栄ブームと上越新幹線、「我田引鉄」35年後の評価はいかに？
http://www.jprime.jp/articles/print/8930
田中角栄（自民党幹事長）は、法律の原案を官僚から受け取ると、路線が書かれた別表を見るや、
「ここに、もう一線つけくわえるべきではないか」と言って、路線を書き加えたという。
付け加えた路線が上越新幹線だったとは明記していないが、言うまでもないということだろう。
当初は収支が危ぶまれた上越新幹線だが、現在はJR東日本の経営を支える路線の一つである。
上越新幹線の大宮駅〜新潟駅（北陸新幹線含む）は、JRが発足した30年前に比べて5割も輸送量が増えた。
ただし、その牽引役は田中角栄の地元ではない。
大宮駅〜高崎駅は2.3倍にもなったが、高崎駅〜新潟駅では15％も減っているのだ。 NHKスペシャル 戦後50年その時日本は第４巻 列島改造・田中角栄の挑戦と挫折より
http://ktymtskz.my.coocan.jp/denki/tanaka2.htm
当時、大蔵省の運輸担当主計官だった金子太郎は、田中を訪ねて進言した。
「上越新幹線というのは、黒字になるめどがつかないんですよ。その時はどうすればいいのですか」
田中は即座に答えた。
「君、それは大丈夫だ」
金子によれば、大蔵官僚が介入する余地はなかったという。
1971年1月13日、第53回鉄道建設審議会で、橋本運輸大臣から、東北（東京−盛岡）、上越（東京―新潟）、成田（東京―成田空港）の３新幹線の基本計画が提案され、社会党や公明党の委員から意見が出た。
「国鉄の赤字を解決してから、こういう立派な計画をやるべきだ」
「何か、都合のいい路線だけポンポンと３つできて、あとのほうはいつやるのかわからない。
おさまりがつかない」（『朝日新聞』1982年10月29日）
しかし、鈴木善幸は「緊急を要するものでございますので、本日答申したい」と押し切り、審議時間一時間半で、３新幹線の基本計画は決定した（同紙）。
2月5日、第54回鉄道建設審議会で、前回決定された基本計画に次いで、施工主体や建設費概算を定めた新幹線整備計画が審議された。事務局が答申案を朗読する。
大蔵事務次官の代理として出席していた金子太郎には、うしろのほうの席しか用意されていなかった。
「お前は発言するなという意昧なんでしょうね」
と、金子は会議を振り返る。誰かが異論を唱える雰囲気ではなかったという。 整備新幹線#財源問題
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%95%B4%E5%82%99%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A#%E8%B2%A1%E6%BA%90%E5%95%8F%E9%A1%8C
東北・上越新幹線は、国鉄の自己資金や財政投融資等の借入金によって建設され、結果的に国鉄債務増大の一因となったことへの反省から、
整備新幹線は原則として、返済の必要がない無償資金による公共事業方式で建設され、営業を担当するJRからは、開業後の受益に応じた線路貸付料を受け取る形とした。 >>19
上越新幹線の上越新幹線は群馬新潟
まぁ上越市だとしても金沢関係無いです 新潟市では、公共交通をより良くしていくために、皆さまから広くご意見・ご要望をお受けしています。
https://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/kotsu/goiken-goyoubou.html
新潟市に言っても仕方ないだろという新幹線へのクレーマーが毎月いるご意見欄
ときの現状の運行本数は高崎以南の通勤需要も担っているからこそ維持できているのであって
高崎以南を通過すれば本数が維持できないという根本を理解できていないのだろう >>22
逆に上越新幹線をMaxとき16両で運行してるから高崎以南の需要をまかないつつ今の本数でやっているわけで、Max廃止されたらそのバランスは崩れるわけで、上越新幹線は本数増やすしか選択肢が無い。それとも北陸新幹線の停車駅増やすのか？ 
新潟内でも新潟市とか長岡市は上越新幹線、糸魚川市や上越市は北陸新幹線だもんな。
上越新幹線は新潟県専用新幹線（群馬も多少あるからそれは言い過ぎか）みたいなもんだからね。
将来的に期待が持てるのは新大阪延伸も決まってる北陸新幹線だと思う。 >>23
ヒント
すでに北陸新幹線で以前より本数増えているから問題ない。高崎まで今は過剰供給状態 >>25
今回の改正で通勤時間帯のMax16両化さらに増やしたから、それは無いな。 日本に3本しかない全線フル規格の新幹線が新潟県民専用の新幹線なのか。贅沢やな。
東海道新幹線
山陽新幹線
上越新幹線 >>26
http://www.jrniigata.co.jp/press/20171215daiyakaisei.pdf
単に確認すれば分かることだが今回のダイヤ改正ではどの便を新潟まで16両にするかを組み替えただけで
全体の輸送力はプラスマイナスゼロ
8両→16両になる便は今でも高崎 or 越後湯沢までは16両だし、
16両→8両になる便も3月からも高崎 or 越後湯沢までは16両
何も変わってない
E4系8両とE2系10両の定員はほぼ同じだが、E7系12両になると定員が100人ほど増える
E7系に置き換えていく過程で本当に増便が必要かどうかはJR東日本も精査していくだろうね 本当に周知かつ合意されてるあたりまえの意見だったら
そんなにギャンギャン必死になって主張せんでもよいのでは。
だれもわかってくれないって思うから大声になるんだよね、きっと。
勝たないとプライドが許さないのだろうけど、多くの人はそんなの興味ないし
そこいらへんがどこかの半島と似ていて。どうにも。
それさえなければいい人？なんだろうけどねえ。
あ、それからフラグはさ、
「圧倒的ではないか、わが軍は」としたほうが
よりフラグっぽくなります。ご参考まで。 http://www.geocities.jp/rail_of_shinsyu/e4-max/max-e4.html
現有E4系は23編成 184両（前掲交通新聞記事より）。
つまり12編成52両を減じる大規模な「スモールチェンジ」が行われるわけだ。
否、E4系二編成連結列車を基準とするならば、単純にE4系11.5編成 184両がE7系11編成 132両に置き換わるだけ、ともいえる。
前掲二つの表を見比べていただければ一目瞭然。
北陸新幹線金沢開業前後で高崎−越後湯沢間と高崎−長野間の断面交通量は逆転した。
中長期的に差が縮まることがあっても、再逆転はほとんどありえないほどの大差がついたと見てよい。
ＪＲ東日本は北陸新幹線を基軸とする輸送体系を組み立てる決意を固めたのかもしれない。 http://www.japan-railway.com/entry/2017/11/08/175342
東京（新宿）〜新潟間は安い高速バスと競合が激しく、いくらスピードが速くても新幹線は片道1万円、それと比べバスは3000円前後の値段だ。
上越新幹線は基本的に指定席特急券が必要ない新幹線と言われているほど、乗客の新幹線の中ではかなり乗客が少ないといっても過言ではない。
（JRだけでなく沿線自治体が衰退していることもあるが、終着駅の新潟市も衰退が激しい。新潟交通の電車線が廃止になりJR以外の鉄軌道が存在しない政令指定都市として有名である。）
筆者も乗ったことがあるが新潟〜大宮までノンストップの列車を除けば時間ぎりぎりで飛び乗っても一度も座れないことはなく、むしろ終点まで隣の人が座らなかったくらい閑散としている。
自家用車で行動する人数が2人以上であれば北関東や南関東の人は高速道路を使っても新幹線と時間が変わらないことだけでなく価格面や利便性で非常に不利なので、新幹線の利用価値が薄れてしまっている一面もある。
（快速と新幹線の速達列車が接続しないなどで待ち時間が30分延びるなどダイヤ面での問題も抱えている） 北陸新幹線は時間短縮しても旅客数稼げないんじゃないか？
それよりも時間短縮したことで停車駅を増やして旅客数を稼ぎそうだ。 >>34
福井より上越妙高に停車した方がよさそうだな ヒント
新幹線が来てますます発展する福井。新幹線が来ていても衰退の道しか残っていない越後湯沢 >>41
ヒント;新幹線が来て大きく発展した地方都市は仙台市しか存在しない件
あとの地方都市はみんな東京にストローされまくり。 福井に用はないだろう
ダイナスターもガラガラだしな 新幹線と街づくりをセットでやらんとダメなのに、福井は新幹線通すことにだけ躍起にやってるから多分失敗するな。 ヒント
他人のことを心配するより、自分の人生の失敗を後悔した方がいいと思うが。 >>34
当たり前のことだが、
JRにとって時間短縮でより効果が大きいのは
より長距離の路線でかつ空路と競合している路線だろう
格上げと定期化ではやぶさ・あさま増加へ！ 東北・北陸新幹線ダイヤ改正(2018年3月17日)
http://www.train-times.net/article/eshinkansen20180317.html かがやきの筋を使ってあさまを増便ということは、その時間のかがやきの臨時はいらないというJRの判断 ヒント
山手線外回りが一時運転見合わせ
2018.1.3 15:21 産経ニュース
http://www.sankei.com/affairs/news/180103/afr1801030007-n1.html
３日午後２時４３分ごろ、ＪＲ新宿駅で山手線車両にトラブルがあり、山手線外回りは運転を一時、見合わせた。ＪＲ東日本によると、午後３時２分ごろに運転を再開したが、新宿駅などで混雑しているという。 JR東日本 年末年始期間のご利用状況
http://www.jreast.co.jp/press/2017/20180101.pdf
上越新幹線（大宮〜高崎） 110.2万人 102% ※北陸新幹線を含む
北陸新幹線（高崎〜軽井沢） 55.1万人 103%
JR西日本 年末年始のご利用状況について
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/01/page_11699.html
北陸新幹線（上越妙高〜糸魚川）
かがやき 16.1万人 104%
はくたか 10.7万人 100% ＪＲ東日本高崎支社は５日、管内の年末年始（昨年１２月２８日〜今月４日）の輸送概況をまとめた。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180106-00000024-san-l10
上越新幹線（大宮−高崎）５０万９千人（０・９％増）
北陸新幹線（大宮−高崎）５９万３千人（２・３％増） ここは事実を基に議論するスレなのでこういう情報も公平に乗せておこう
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO25391790V00C18A1L21000/
ＪＲ東日本新潟支社によると、年末年始（2017年12月28日〜18年１月４日）の
管内の新幹線・特急列車の利用者数は32万９千人と前年比で横ばいだった。
上越新幹線の越後湯沢―長岡間も28万６千人と前年並み。
まとめ
北陸新幹線（大宮〜高崎）59.3万人（102.3%）
北陸新幹線（高崎〜軽井沢）55.1万人（103%）
上越新幹線（大宮〜高崎）50.9万人（100.9%）
上越新幹線（越後湯沢〜長岡）28.6万人（前年並み）
北陸新幹線（上越妙高〜糸魚川）26.7万人（102%） >>55
上越新幹線の高崎〜越後湯沢間のデータがあればベターなんだがなあ。 上越新幹線E7系投入予定
http://specialprovidence.at.webry.info/201703/article_16.html
E4系は、とにかく座席が多いことがメリットなのですけど、E7系も12両編成なら遜色ない座席供給量ですからね。
E4系を16両で運転するのでない限り、他の系列で代行できないことはないわけです。
そして上越新幹線でその座席供給量が必要かというと、というところです。
高崎までの通勤輸送くらいが課題ですけど、これは北陸新幹線側の運転本数増加でかなりカバーできている気もします。 >>57
何この中学生の作文みたいな文章。
言葉の使い方が無茶苦茶。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
